PALBA.CZ

Pro předválečné a druhoválečné italské střední bombardéry byla typická jejich třímotorová koncepce. Ta byla zapříčiněna především absencí natolik výkonné a zároveň i spolehlivé pohonné jednotky, jež by umožnila sestrojit dostatečně výkonný bombardér jako dvoumotorový. I zde se však našlo pár vyjjímek, takže vedle třímotorových SM. 81, SM.79, SM.84 či Z.1007 sloužil také dvoumotorový stroj. Byl to FIAT BR.20.



Letoun byl vyprojektován pod vedením šéfkonstruktéra Celestina Rosatelliho (proto BR jako Bombardero Rosatelli) v roce 1935. Pětimístný stroj měl celokovovou konstrukci, trup byl tvořen převážně trubkami. Potah byl z větší části rovněž kovový, jen zadní část trupu, VOP a ovládací plochy krylo plátno. Poháněn byl dvojicí motorů Fiat A-80 RC-41 o maximálním výkonu 757 kW. Výzbroj byla tvořena věží Breda H s kulometem Breda SAFAT ráže 7,7 mm na přídi, výsuvnou věží Breda DR s dvojicí kulometů stejného typu na hřbetě trupu a výklopným střelištěm s jedním stejným kulometem pod trupem. Pro každý kulomet bylo neseno 500 nábojů. Nosnost byla poměrně slušná, až 1600 kg, v praxi to bývalo většinou 1000 kg.

BR.20
Prototyp byl zalétán 10. 2. 1936 a vzhledem k bezproblémovým zkouškám a velmi slušným výkonům byl rychle přijat to výzbroje, přičemž obdržel bojové jméno Cicogna (čáp). Sériová výroba najela opravdu rychle, takže již v září téhož roku byly první BR.20 u jednotek, zatím však spíše k seznámení s novou technikou. Skutečně velkosériová výroba se rozběhla v roce 1937 a do roku 1940 dala celkem 233 (238 ?) strojů. 16 letounů bylo poněkud utajeně (novinka!) nasazeno ve Španělsku. Pozdější série měly zesílenou výzbroj, když místo hřbetní věže Breda DR byla montována výsuvná věž Breda M-1 s kulometem Breda SAFAT ráže 12,7 mm, pro který bylo neseno 350 nábojů.



82 kusů BR.20 bylo vyrobeno pro Japonsku, konkrétně jeho armádní letectvo, které potřebovalo letoun této kategorie, než bude zaveden vlastní vyvíjený stroj. BR.20 zde byl zaveden jako Těžký bombardér typ 1, znám byl také jako Ji-Ši-Ki. Celkem nebyl příliš oblíben pro poměrně vysokou poruchovost, danou především pro tehdejší japonskou obsluhu poměrně vysokou složitostí stroje, a nedostatečnou obranu, nicméně Ki-21 na tom nebyl zpočátku o nic lépe.



Jeden BR.20 se dostal do Venezuely, dva do Maďarska.

BR.20 M
Od února 1940 začala být vyráběna verse BR.20 M. Od základní BR.20 se lišila především instalací pasivní ochrany posádky na základě válečných zkušeností. V průběhu výroby byla opět vyměněna hřbetní věž, tentokrát za typ Caproni-Lanciani, která byla opět vyzbrojena SAFATem ráže 12,7 mm, ale aerodynamicky podstatně lépe řešena. Poněkud změněna byla příď, což vedlo k určitému zlepšení aerodynamiky a tím i mírnému nárůstu výkonů. BR.20 M byl vyroben v počtu 279 (264 ?) kusů.



BR.20 bis
V roce 1941 vznikla výrazněji modernizovaná verse, označená BR.20 bis. Poháněna byla výkonnějšími motory Fiar A-82 RC-42 o výkonu až 918 kW. Celkově byla vylepšena aerodynamika letounu. Velmi výrazně byla zesílena obranná výzbroj, když v tradičně opět jiné hřbetní věži, tentokrát typu Breda V, byl umístěn opět kulomet Breda SAFAT ráže 12,7 mm, další kulomet stejné ráže byl umístěn na přídi a další ve střelišti pod trupem. Na bocích trupu byla vytvořena dvě nová polokapkovitá střeliště, každé s jedním kulometem SAFAT ráže 7,7 mm. Nosnost pum zůstala na úrovni předcházejících versí. Při zkouškách na podzim 1942 byl letoun shledán jako celkově dosti povedený, ale pro výrobu dostal přednost perspektivnější CANT Z-1018. Přesto však bylo rozhodnuto o výrobě alespoň 49 kusů. Tato se však ani pořádně nerozjela, dala pouhých 10 (či podle jiných zdrojů 15) kusů, a byla nedobrovolně ukončena spojeneckým náletem na továrnu FIAT v Turíně.



BR.20 A
Dva na civilní stroje v roce 1937 upravené BR.20, určené pro závod Istres-Damašek-Paříž.



BR.20 L "Santo Francesco"
Civilní varianta, vyrobená v jednom exempláři v roce 1939, pro dálkový let z Říma do Addis Abeby.



BR.20 C
Firma Agusta upravila jeden stroj pro výzbroj tvořenou 37 mm kanonem na přídi.

BR.20 s příďovým podvozkem
Další úprava, provedená na jednom stroji firmou Agusta, nedostala speciální označení.


TECHNICKÉ ÚDAJE (BR.20 / BR.20 bis)

ROZMĚRY
Rozpětí: 21056 m / 21,85 m
Délka: 16,17 m / 17,45 m
Výška: 4,3 m / 4,3 m
Nosná plocha: 74 m2 / 75 m2

HMOTNOST
Prázdná: 6740 kg / 7500 kg
Vzletová: 10340 kg / 11500 kg

VÝKONY
Maximální rychlost: 430 km/h / 460 km/h
Cestovní rychlost: 345 km/h / 355 km/h
Dostup: 7200 m / 9200 m
Dolet (s 1000 kg pum): 1250 km / 2000 km

Nechtěl bych se mýlit, ale slyšel sem, že tento typ se zúčastnil bitvy o Británii. Jestli je to jiný italský typ, tak mě někdo opravte.

hydrostar píše:Nechtěl bych se mýlit, ale slyšel sem, že tento typ se zúčastnil bitvy o Británii. Jestli je to jiný italský typ, tak mě někdo opravte.

Máš pravdu společně se stíhačkami Fiat C.R.42 tvořili italský letecký sbor vyslaný Mussollinim na pomoc Hitlerovi. Důvodem samozřejmě nebyla ta pomoc, ale chtěli mít zásluhu na porážce VB a pak by si mohli nárokovat podíl při porcování kořisti. Italské nálety skončili fiaskem a ztrátami a tak se za chvíli zase stáhli.

Zas tak špatné výkony BR.20 neměl, horší to bylo se stíhačkama. Fiat CR.42 i G.50 měly otevřený pilotní prostor... A kanál není jih Itálie nebo Libye, musí to být vyloženě sranda létat navlečený jak "pumpa na zimu"...

Taliani v tej dobe používal ešťe korkové plávacie vesty a vybavením Nemeckých kolegov boli doslova nadšení dokonca veliteľ stíhacej časti kontingentu požadoval prezbrojenie na Bf-109 E.

Tu sa dostávam k otázke kedy dostali Taliani prvé Bf-109 (myslím že to boli buď F alebo až G-6 pre ANR)

Celkovo kontingent tvorili dve stormo s Br.20 (54 - 72 lietadiel) a po jednej gruppo s Cr.42 a G.50 (asi po 36 až 45)

Co ta otázka dělá v tomhle vlákně?

Pokud vím, tak až po "kapitulaci" Itálie. Tzn. různé subverze Bf 109 G. Friedrichy se v této době u jednotek už prakticky nevyskytovaly.

TADY najdeš bokorysy několika italských Bf 109.

K působení Br.20 v BoB.

Teď na to výjde pěkný článek v REVI (dal jsem jim nějaké podklady a fota).

V zásadě to byl neúspěch způsobený několika faktory:

1. nasazení bylo spíše v zimním odbdobí a motory v Br.20 toto snášely špatně.

2. Výcvik italských pilotů byl na tehdejší dobu slabší (zvláště lety bez vidu, za špatných podmínek atd)

3. Radiovybavení bylo špatné kvality (obecně u Br.20 i G50 a Cr.42) takže komuniakce letounů byla nemožná.

4. Obecně nedomyšlená taktika nasazení

Jinak když je tu zmínka o 109

První Bf-109 obdržela Itálie před kapitulací na jaře 1943. A dost intezivně je bojově používala. Posléze po vytvoření ANR se v druhé půlce roku 1944 stala 109 standardním stíhačem všech jednotek ANR.

Takže italské motory měly problémy i ve velice mírné zimě na pobřeží kanálu? Kvůli teplotě, nebo kvůli sněhu a ledu? Byly to potíže samotných motorů, nebo jejich náplní, olejů atp.? Nevíš?

Hans S. píše:Takže italské motory měly problémy i ve velice mírné zimě na pobřeží kanálu? Kvůli teplotě, nebo kvůli sněhu a ledu? Byly to potíže samotných motorů, nebo jejich náplní, olejů atp.? Nevíš?

No ona to nebyla mírná zima. Ta zima v Belgii byla dost teplotně nízko (na to místo). Problém byl tuším s mazací směsí. Už při přeletu Alp (na cestě do Belgie) došlo k několika problémům. Motor A80 nebyl zrovna výstavní kousek spolehlivosti (narozdíl od 74 co byla v Mc 200, nebo Alfe 126 z SM.79 ale to byla licence od britů).