PALBA.CZ

Itálie dokázala, oproti dosti rozšířenému mínění, vyvíjet velmi dobré letouny prakticky všech kategorií. Problém však měla s vývojem dostatečně výkonných a spolehlivých pohonných jednotek.U bombardovacích letounů byl tento problém řešen vývojem především třímotorových strojů, které, i přes některé vady (především absenci obranné výzbroje v přední polosféře) byly na dosti vysoké úrovni. Horší to bylo u stíhačů. Naštěstí zde bylo spojenecké Německo, které poskytlo své výkonné motory DB 601 A-1, který byl dovážen i vyráběn v licenci firmou Alfa Romeo jako RA.1000 RC.41 I Monsonie (monzun). Tento motor poháněl stíhače MC.202 Folgore a Re.2001 Falco II. Později byl poskytnut také výkonnější DB 605 A, v Itálii vyráběný firmou FIAT jako RA.1050 RC.58 I Tifone (tajfun), o výkonu 1084 kW. A právě tento motor se stal základem pro stroj, který je často označován jako nejlepší druhoválečný sériový italský stíhací stroj vůbec, pro FIAT G.55 Centauro.

Druhý prototyp MM492

Šéfkonstruktérem byl inženýr Guiseppe Gabrielli. Ten vycházel z předchozích prací na stíhačce poháněné motorem DB, především z G.50 V, poháněného motorem DB 601 A. První prototyp G.55 (MM491) byl zalétán 30. 4. 1942. Ten byl ještě neozbrojen a poháněn originálním německým DB 605 A s vrtulí VDM, stejně tak i druhý prototyp MM492. Teprve třetí MM493 dostal výzbroj, kanon Mauser MG 151/20 ráže 20 mm střílející dutou hřídelí motoru a čtveřici kulometů Breda SAFAT ráže 12,7 mm, umístěnou po dvou nad a pod motorem. Tento prototyp byl již také poháněn v Itálii vyrobeným motorem s vrtulí Piaggio P.2001. Byl spolu s předchozími zkoušen na podzim 1942 a později (v březnu 1943) byl předán k 20. Gruppo 51. Stormo Ceccia Terrestre k provozním zkouškám, přičemž se dostal i do přímých bojů s letouny protivníka.


G.55 nebyl jediným strojem, konstruovaným pro motor Tifone, byly zde také Macchi MC.205 V Veltro (chrt), což byl de fakto přemotorovaný MC.202, dále dosti výrazně pozměněný MC.205 N Orione a ještě Regianne Re.2005 Sagittario (lučištník). Tyto stroje bývají označovány jako stíhače série 5. Při srovnávacích zkouškách se ukázalo, že je těžké vybrat jeden z nich, všechny byly velmi povedené. Proto bylo nakonec šalamounsky rozhodnuto o výrobě tří typů, avšak v různých počtech. FIAT měl nejlépe připravenou sériovou výrobu a mimo to měl nejlepší výškové vlstnosti a proto byl v únoru 1943 objednán v počtu 1800 kusů, zatímco MC.205 V (který naopak neměl moc dobré výškové vlastnosti, zato ovšem výhodu ve využití většiny draku staršího MC.202) byl objednán v 1200 kusech (původně se počítalo s výrobou MC.205 N, ale vzhledem k značné odlišnosti od MC.205 V a stavu italského průmyslu k tomu již nedošlo) a Re.2005 jen 750 a to ještě s tím, že měl být nasazován jako stíhací bombardér. Již v dubnu byla zakázka na G.55, již tak vzhledem ke stavu italského průmyslu dosti nereálná, navýšena na 3600 kusů!

Sériový G.55/I

G.55/I

Ověřovací série dvanácti G.55/0 byla hotova na jaře 1943. Devět z nich bylo po zkouškách, při kterých byly mimo jiné i srovnávány (s velmi dobrými výsledky) s Bf 109 G a FW 190 A, odesláno k bojovým jednotkám. Od června pak následovala sériová výroba strojů, označených G.55/I. Tyto se lišili od předchozích, mimo drobných úprav, především výzbrojí, která byla ještě zesílena, nyní ji tvořila trojice kanonů Mauser MG 151/20 ráže 20 mm (jeden motorový s 380 náboji, dva v křídle s 200 náboji na hlaveň) a dvojice kulometů Breda SAFAT ráže 12,7 mm nad motorem, každý s 300 náboji. Mimo to bylo možno podvěsit pumy do hmotnosti 160 kg. Sotva však výroba najela, přišla kapitulace Itálie, takže bylo vyrobeno jen cca 30 strojů. Většina z nich zůstala na severu Itálie, kde se dostaly do výzbroje ANR (Aviazione Nazionale Repubblicane). Němci zde zadali pokračování výroby, mělo být vyrobeno 500 kusů, z nich 300 v provedení G.55/I a 200 jako G.55/II s dalšími dvěma kanony MG 151/20 místo kulometů Breda SAFAT, s motorem DB 603 A o výkonu 1360 kW a přetlakovou kabinou. Realita ale byla jiná, vzniklo jen 155 strojů G.55/I, neboť 25. 4. 1944 byla továrna FIATu v Turíně prakticky vyřazena bombardováním. Sice došlo k rozptýlení výroby, aby tato mohla pokračovat, ale Němci ji v říjnu zastavili, ač malé množství strojů bylo poté ještě tajně vyrobeno. Verse G.55/II již nebyla vůbec realizována.

V létě 1944 byl dokončen prototyp torpédové verse G.55 S (S jako Silurante čili torpédo). Přestavěn na ni byl stroj G.55/I (MM91194), přičemž byly sňaty kulomety a přestavěna chladící soustava tak, aby bylo možno pod trup zavěsit torpedo WM.41 o hmotnosti 930 kg (což byl licenčně vyráběný britský typ Whitehead). Byl tedy odstraněn podtrupový chladič kapaliny a místo něj instalována dvojice chladičů pod křídlem. Původně bylo objednáno 110 kusů z novovýroby, ale zmíněný zákaz další stavby toto znemožnil. Stroj nicméně velmi zaujal Luftwaffe, takže ta prosadila přestavbu všech ještě existujících G.55/I na tuto versi. K nasazení však nikdy nedošlo a není ani jasné, zda a kolik letounů vůbec byl přestavěno.

G.55 S

Již v roce 1943 Gabrielli uvažoval o instalaci ještě výkonnějšího motoru na drak G.55. Tím byl německý DB 603 A o výkonu 1360 kW, který měl být také vyráběn v licenci. Pokusně byl instalován na tři G.55/0, ale ukázalo se, že bude potřeba více změn, aby bylo takové přemotorování optimální. 28. 3. 1944 byl zalétán prototyp MM536, označený G.56, který představoval takový stroj. Trup byl prodloužen o 190 mm, drak byl zesílen a odstraněny byly kulomety. Zkoušky přinesly dobré výsledky, nárůst výkonů byl značný. Opět došlo k srovnávacím zkouškám s německými stroji a opět s výbornými výsledky. Bohužel při zmíněném náletu na továrnu FIATu v Turíně byl prototyp vyřazen. Co s ním bylo pak není jisté, podle některých zdrojů byl opraven a přežil válku, jiné toto popírají. Vznikl ještě druhý prototyp (MM není známo), na kterém byly údajně prováděny různé zkoušky motorů, vrtulí a výzbroje (např. čtveřice kanonů v křídle). V každém případě zastavení výroby G.55 v říjnu 1944 postihlo i G.56, jehož vývoj byl ukončen.

G.56

Nicméně ani zastavení výroby G.55 Němci nebyl úplný konec výroby, tato totiž byla obnovena po válce. Od konce roku 1946 byly vyráběny, i s využitím rozpracovaných dílů z války, jednomístné G.55 A, vcelku odpovídající G.55/I, a dvoumístné G.55 B, z nichž první byl zalétán v prosinci 1946.

G.55 B

Velká část strojů byla nakonec určena pro vývoz, v období 1946-47 zakoupila Argentina 30 kusů G.55 A a 15 kusů G.55 B, v období 1948-49 pak bylo několik G.55 A a dva G.55 B prodány Egyptu a Sýrii.

Syrský G.55 A

Následovala výroba strojů G.59, což byl drak G.55 upravený pro motor Merlin. Po ověřovacím prototypu G.59 M, zalétaném v roce 1949, následovalo několik (5 ?) prototypů G.59 3A a poté sériová výroba. Existovalo celkem šest subversí, tři jednomístné, G.59 1A (15 kusů), 2A (30 kusů, z nich 26 pro Sýrii) a 4A (30 kusů) a tři dvoumístné G.59 1B (15 kusů), 2B (19 kusů, z toho 4 pro Sýrii) a 4B (85 kusů). Poháněny byly motorem Rolls-Royce Merlin 500/20 o výkonu 1041 kW. Výzbroj se měnila podle požadavků, u bojových versí ji tvořili čtyři kanony Hispano-Suisa ráže 20 mm u verse 2A nebo čtyři kulomety ráže 12,7 mm (Browning nebo Breda SAFAT) v křídle. Cvičné stroje měly buď jen dvojici kulometů nebo jeden kulomet a fotokulomet. Pro stroje 4A byl typický kapkovitý kryt kopkitu. Celkem vzniklo cca 200 strojů všech versí.

G.59 1A

G.59 4A


TECHNICKÉ ÚDAJE (G.55/I / G.56 / G.59 4A)

ROZMĚRY
Rozpětí: 11,85 m
Délka: 9,37 m / 9,56 m / 9,47 m
Výška: 3,13 m
Nosná plocha: 21,11 m2

HMOTNOST
Prázdná: 2630 kg / 2900 kg / 2850 kg
Vzletová: 3520 kg / 3850 kg / 3460 kg
Vzletová maximální: 3720 kg / - / -

VÝKONY
Maximální rychlost: 630 km/h (8000 m) / 685 km/h (7000 m) / 595 km/h (? m)
Dostup: 12700 m / - / 11500 m
Dolet: 1200 km / 1180 km / 1420 km

U motoroveho kanonu G.55 se pomerne casto uvadi 250 naboju/lauf.

Taky jsem už někde četl, že to ve většině směrů překonávalo Bf 109 G a Fw 190 A. Bohužel je to značně nekonkrétní. Nenašel jsi ohledně tohoto tvrzení něco informačně hodnotnějšího?
Původní FIAT G.50 v porovnání s MC.200 dost vyhořel, ale tohle vypadá na mnohem větší rekonstrukci, než k jaké došlo v případě MC.202, resp. 205.

Ono toho je opravdu docela málo, Italové jsou bohužel poněkud opomíjeni, podle mě to je škoda, vždyť ty letadla jsou krásný a často byly fakt dobrý.

Takže: měl být ve velkých výškách (cca okolo 8000 m) srovnatelný až mírně rychlejší v porovnání s oběma, zvlášť s FW 190 A, a také o něco lépe stoupající. Celkově lepší měla být ovladatelnost a obratnost. Ve srovnání s Bf 109 měl nepoměrně lepší vlastnosti při startu a přistání, lepší výzbroj (respektive při montáži R6 byl Bf 109 ještě horší), lepší dolet.

Je docela úsměvné, že u něj Němci kritizovali větší počet normohodin ve výrobě ve srovnání s Bf 109, když ze začátku měl 15000 a po najetí výroby 9000, kdežto Bf 109 5000. Sice na tom něco je, ale ono je to IMHO docela těžké srovnávat, přeci jen výroba 109 byla zaběhnutá a dovedená v tomto ohledu do dokonalosti. Vyráběli je jak housky na krámě :-).

A ano, G.55 je výrazně odlišný od G.50, respektive s ním už nemá mnoho společného. Vlastně měl štastí, že mu u FIATu tak věřili a včas připravili sériovku, jinak by počítám dopadl jako MC.205 N či Re.2005. Takhle vyrobili aspoň něco...

Tady je zajímavý jeden historický postřeh.
Všeobecně, na světové úrovni, v době ww2, hodnotí historici italské námořnictvo a italské letectvo.
Lodě i letadla Italů měla nejen světovou bojovou kvalitu, ale když se podíváme tak i skvělý design.
Všichni historici pak dodávají jedním dechem, že až na výjimky, to byla zřejmě nechuť s nimi i skvěle bojovat.
Italský voják, letec i námořník, zase, až na vyjímky - se prostě do boje nehnal. Někdy se hovoří i o odvaze a chuti riskovat. Ale to vyvrací právě ty výjimky.
Skutečnost je, že mnoho italského vysokého důstojnictva, byli především fašisté ( zase až na výjimky) a až potom důstojníci s taktickým a strategickým myšlením.
Vždyť, když se zde člověk podívá na rychlost, nosnost(ale i design) a další parametry italských letadel - to jsou světové parametry doby.

Jak píše michan, problém u Italů byl asi spíše v lidech než ve výzbroji (ikdyž it. tanky...).

Teď to bude ode mně spíše domněnka (nedostatek info na mé straně), ale věděli italští vojáci zač bojují? U Němců, VB, Rusů i US to bylo jasné, buď šlo o obranu domoviny či národa nebo propagandistickou masáž (Němci), ale jak to bylo u Italů? Byli ztotožněni s duceho myšlenkou na obnovu impéria a přivlastnění si Středozemního moře (Mare Nostrum)?

K tomu co říkáš asi patří i věta, kterou vyšašil v historii o ww2, v úvodu k italským letounům Zbyněk Válka, budu volně tyto věty psát.
Mussolini si za ww2 postěžoval, že jeho vojáci jsou jen stínem slávy italských armád antického Říma!!!!

Dále je ale třeba zaznamenáno, že např. v určitém období byly i italské letouny dobrým soupeřem Angličanů ve Středomoří a v Severní Africe, i když jen do doby, než dorazily Huri a Spity.
I když je neměli rádi ( špatně se provozovaly na Severu Evropy), dobře s nimi bojovali Finové. Finové na G. 50 - 99 sestřelů na 4 ztráty v boji ( ale je hned poznámka - houževnatost Finů).

Možná už po těch tisíciletích Italy prostě válčit nebaví. Možná už ve své většině pochopili, že to k ničemu dobrému nevede...

Jinak problém nebyl ani tak s technickými parametry zbraní, ale spíše s jejich kvalitou...poruchovost italských zbraní, motorů atd. byla často enormní. Třeba takoví Švédi by mohli vyprávět (CR.42, Re.2000 a hlavně Ca.313).

S Tebou vysloveným názorem o důvodech nechuti Italů válčit jsem se už vícekrát setkal a vyjadřovali ho lidé, kteří o tom něco věděli. Možná jsou v tomto způsobu myšlení Italové před všemi bojovněji naladěnými národy. Ovšem jako řešení dnešních krizí by to zatím asi nefungovalo.....

K těm normohodinám..9 a 5 tisíc je opravdu dost výrazný rozdíl. Nepředpokládám, že by jeden G.55 mohl ve vzduchu zastat práci za dva Bf 109.

Ve velkých výškách má nad Fw 190 A převahu i časopis Der Adler

Podceňování talošů a frantíků je dnes v kurzu, ale třeba italové jsou stále strojařská velmoc. A to je průmysl většinou soustředěný na severu.

To, že měli ve vedení megalomana (duce) ještě neznamená, že jejich vybavení stálo za prd. Někde jsem četl srovnání MC.202 a Hurricanu - bylo to prý jako srovnávat sporťáka s Fordem T...

Z Folgore meli docela vitr i piloti Spitu V z Malty.

Saetta, Folgore...taky se na ně chystám.

K normohodinám...ono je otázka, jak by se je podařilo stáhnout u G.55 v případě podobných sérií, standartizace atd., jako tomu bylo u Bf 109. Na 5000 asi ne, ale určitě by to šlo snížit.

YAMATO píše:Možná už po těch tisíciletích Italy prostě válčit nebaví. Možná už ve své většině pochopili, že to k ničemu dobrému nevede...

Jak je psáno v jedné vynikající knize, jediný národ, který o válce opravdu něco ví, jsou Italové. Válčili vědecky už v dobách, kdy my jsme si ještě malovali prdele na modro a Teutoni ještě obcovali s opicemi. Italové válku poznali. A vyrostli z ní. Prokoukli ji. Jsou to jediní praví realisti, co vědí, jak si ve válce počínat... Sotva do ní spadnete, hned z ní zase vypadnout... Vrátit se k důležitým věcem života, jako je víno a Verdi a přítulné panny. Nechat mlácení a trmácení těm, kdo ještě nejsou dost civilizovaní, aby na to kašlali... :o)))

Tak tady taky něco.

Fiat G-55S. Byl postaven pouze jedne prototyp a to byla přestavba stroje staženého od bojové letky. Krom změny v chladiči a také přídání závěsníku pro torpédo, byla prodloužena ostruha, odstraněny trupové kulomety a pravděpodobně i kanón z motoru (kvůli odlehčení stroje). Prototyp váklu přežil, dokonce sloužil k výcviku a následně byl rekonfigurován zpět do původní podoby (ostruha, chladič).

Co se týká bojového ducha italů jako takového. V zásadě byl problém se ztotožnit s tou válkou. Ale nedá se říst že všichni bojovali špatně nebo zbaběle. Piloti torpédových letounů, stíhači ale i další bojovali docela "ostře". Spíš měli nevyhovůjící výzbroj a v pozdějším odbobí i slabšího ducha.

Klasika je I stíhací skupina ANR (v zásadě letectvo ANR byli dobrovolníci). Cca prvních půl roku v roce 1944 představovali jedinou větší stíhací sílu na severu itálie (němci tam mnoho stíhačů také neměli). Za tu dobu ztratili cca 100 letadel a mnoho pilotů. Takže došlo k takovému poklesu morálky, že operačne působila jedna letka ze tří.

To se musí vidět,než ten slibovaný článek
http://www.youtube.com/watch?v=JxicbKMvG3E

Veltro byl hodnocen lépe než G.55. Centauro byl vyhodnocen jako lepší snad jenom v možnosti pro snadnou sériovou výrobu, což mě příjde zvláštní, protože Veltro byl v podstatě Folgore. Výroba Folgora už probíhala a přechod výroby na nové Veltro byl jednodušší než zavádění G.55.
Což by měl dokazovat i počet vyrobených strojů obou typů.

No C.202/205 byla výrobně o něco náročnější něž G.55. Tuším že na začátku výroby to bylo okolo 20 000 hodin. Vyrobené kusy nelze tak snadno porovnat, protože výroby G.55 začla ze všechy typů nejpozději. Jinak bylo za srovnatelné odbdobí vyrobeno cca stejně G.55 a C.205.

20 000 hodin na výrobu Veltra mě příjde jako až moc, kolik hodin bylo potřeba na výrobu Mc.202 když už bylo vyrobeno dost kusů a závody byly v jeho výrobě zaběhlé. Veltro, byl celkem na Folgore podobný, těch rozdílů tam nebylo zase tak moc, aby byl až tak veliký problém ho vyrábět po čase rychle.
Navíc, oproti Fiatu G.55 byl Mc. 205 menší, z toho může plynout to, že na jeho výrobu nebylo potřeba tolik surovin.
Náběh výroby Centaura byl opožděn asi jeho novou konstrukcí, ani se asi nepotvrdila menší náročnost výroby Centaura oproti Veltru, pokud byl ve stejným obdobím stavěn stejně rychle jako Mc.205.

U C.205 jsem narazil i na údaj 30 000 člověkohodin.

Níže pár výkonnostních údajů k G.56
A ještě jeden projekt od Fiatu, v článku nezmíněný. Torpédový G.57