PALBA.CZ

Ju 188 a Ju 388. Elegantní a výkonné stroje, které ale přišly příliš pozdě. Přitom ale již v druhé polovině roku 1941 mohla mít Luftwaffe stroj, který byl svými výkony na srovnatelné úrovni s Ju 188, tedy Ju 88 B. Proč k tomu nedošlo? Proč byl jen o málo odlišný Ju 188 E zařazován do výzbroje o dobrý rok a půl později? Přitom kořeny tohoto stroje sahají dokonce až do roku 1936, kdy se začal rodit samotný Ju 88! Ten byl totiž navržen i v provedení B, které se od nakonec zavedeného A výrazně lišilo řešením kabiny osádky, která byla plně prosklená, nestupněná, ergonomičtější i aerodynamičtější, avšak v té době také velmi nezvyklá a především proto odmítnutá ke škodě věci.

Vzhled kabiny projektované pro Ju 88 B


Ju 88 B čili první pokus o náhradu Ju 88 A

Později, když se začalo uvažovat o budoucím nástupci Ju 88 A, se však výchozím bodem stal právě projekt Ju 88 B. Požadavkem bylo ovšem celkové zvýšení výkonů aplikací silnějších motorů Jumo 213 nebo BMW 801, zlepšení výzbroje atd. V červnu 1939 byly objednány čtyři zkušební stroje. RLM však vývoji dávalo malou prioritu, tu mělo urgentní zavedení Ju 88 A do velkosériové výroby.

Ve srovnání s původním projektem Ju 88 B samozřejmě došlo k řadě změn. Především kabina byla radikálně revidována, dostala podstatně aerodynamičtější "vejčitý" tvar. Její maketa byla hotova do konce roku 1939 a do jara 1940 byla neustále upravována. V porovnání s kabinou Ju 88 A i s původním řešení Ju 88 B byla ergonomicky lépe řešena a její přínos pro aerodynamiku letounu byl jednoznačný. Atraktivnost tohoto řešení měla vliv na RLM, které výrazněji podpořilo další vývoj a zvýšilo počet objednaných prototypů.

Přední střeliště s MG 81 Z

Zadní střeliště s MG 81 Z

Se stavbou prvního prototypu Ju 88 B, V23 (D-ARYB / NK+AO, Wr.Nr. 7023), se začalo v květnu 1940. Velká část draku byla převzata z Ju 88 A-5. K zalétání došlo 19. 6. 1940. Další prototyp, V24 (D-ASGQ / NK+AP, Wr.Nr. 7024) byl zalétán 30. 7., V25 (NK+AK, Wr.Nr. 7025) 26. 9. a V26 (NK+AL, Wr.Nr. 7026) někdy v říjnu, ten jediný dostal motory BMW 801 A o výkonu 1176 kW. Předchozí prototypy byly poháněny motory Jumo 211 B o výkonu 883 kW, neboť Jumo 213 ještě nebyl použitelný a BMW 801 byly zatím nedostatkové a prioritu měl vývoj FW 190.

Stroje při zkouškách prokázaly slušné výkony, nikoli ale zas tak příliš odlišné od tehdy standardního Ju 88 A-5. Na vině byla samozřejmě absence výkonnějších motorů. Ovšem i tak byla na výkonech lepší aerodynamika kabiny znát. A V26 ukázal, že se silnějšími motory jdou výkony nahoru velmi výrazně. Zvýšení výkonů bylo oproti tehdy standardnímu Ju 88 A-4 opravdu velmi značné, kupříkladu maximální rychlost v 6000 m stoupla z cca 470 km/h na až 540 km/h. Jako velká vada však byla brána nemožnost umístit do týlu kabiny vice než jednu zbraň, což bylo u Ju 88 A díky rozšíření kabiny v této partii umožněno (i když horko těžko). Bylo rozhodnuto o dalším vývoji kabiny se zesílenou výzbrojí.

Prvním prototypem s takto upravenou kabinou (a s motory BMW 801 A) byl V27 (D-AWLN / GB+NC, Wr.Nr. 7027), zalétaný v prosinci 1940. Jeho drak odpovídal z velké části Ju 88 A-4. Prodloužená kabina umožnila instalaci věžičky, posádka se tedy rozšířila o čtvrtého muže. Bylo zkoušeno několik variant věžičky a také výzbroj v ní, nejprve se počítalo s kulometem MG 81 Z, později se přešlo ke kulometu MG 131 ráže 13 mm. Ostatní střeliště (příďové, zadní a spodní) byla vyzbrojena kulomety MG 81 Z ráže 7,92 mm stejně jako u V23-V26.

Jedna z vývojových variant věžičky

Na přelomu let 1940-41 byl zalétán V28 (GB+ND, Wr.Nr. 7028) a 21. ledna následoval V29 (D-AUVS / GB+NE, Wr.Nr. 7029) s motory BMW 801 ML o výkonu 1162 kW, který měl představoval vzorový Ju 88 B-1. Na V28 byly později zkoušeny motory Jumo 213 A o výkonu 1283 kW. Také starší stroje byly postupně přemotorovány, V23 na BMW 801 A a později ML, V24 a V25 na BMW 801 (A či ML?).

Luftwaffe najednou prudce otočila a začala projevovat enormní zájem o co nejrychlejší zavedení. Přeci jen kombinace podstatně lepších výkonů a výzbroje byla lákavá. Plánováno bylo vyrobit 2265 strojů v roce 1941 (!) a dalších 3053 do konce roku 1942. Proto může znít neuvěřitelně absurdně, že RLM další práce na Ju 88 B brzy nato zastavilo a všechny vyrobené prototypy, mimo V27, nařídilo přestavět na průzkumné pro Kommando Rowehl, určené k průzkum území SSSR.

Bylo to nesmyslné a z dlouhodobého hlediska pro Luftwaffe naprosto katastrofální rozhodnutí, ale dobře zavedená velkosériová výroba prozatím plně dostačujícího Ju 88 A převážili nad možností zavést stroj v mnoha ohledech lepší. Přitom by s náběhem výroby či výcvikem osádek a obsluhy nebyly nijak zásadní problémy, neboť valná většina draku a systémů byla převzata z Ju 88 A-4, trochu zjednodušeně byl Ju 88 B vlastně Ju 88 A-4 s novou kabinou a motory BMW 801.

K přestavbě na průzkumné stroje pro Kommando Rowehl došlo v dubnu 1941 u V23 a V24, v květnu byl přestavěn V25, v červnu V26 a v červenci V28 a V29. Mimo instalace kamer byly provedeny i další úpravy, především bylo odstraněno vybavení pro bombardování včetně jednoho páru podkřídelních závěsníků (na druhý pár byly podvěšovány přídavné nádrže), často byla demontována část výzbroje (přední kulomet, věžička).

V28 u Kommanda Röwehl

Protože se tyto stroje na východě velmi osvědčili a protože jich bylo málo, byly později vyrobeny ještě tři, konkrétně V30 (D-AFAG / GB+NF, Wr.Nr. 7030) byl vyroben v listopadu 1941, V31 (GB+NG, Wr.Nr. 7031) v prosinci a V32 (GB+NH, Wr.Nr. 7032) v lednu 1942. V30 a V31 byly poháněny motory BMW 801 (pravděpodobně ML), V32 motory Jumo 213 A.

Zerstörer
Mimo bombardovací a průzkumné verse se počítalo také s těžkou dálkovou stíhací versí (Zerstörer). Kabina upravená pro stíhací versi byla zkoušena jednom z prvních prototypů s krátkou kabinou, pravděpodobně na V25. Někdy v zimě 1941 byl pak na těžký stíhací upraven prototyp V26, ale po poměrně krátkých zkouškách došlo, v souvislosti s ukončením programu Ju 88 B, k jejich ukončení a přebudování stroje na průzkumný. Výzbroj tvořil kanon MG 151/20 ráže 20 mm s 350 náboji a tři kulomety MG 17 ráže 7,92 mm s 800 náboji na hlaveň. Umístěna byla po pravé straně pilota, v místě, kde byl normálně bombametčík. Počítalo se také s těžkou stíhací/průzkumnou versí, vybavenou kamerou Rb 50/30 v zadní části trupu a případně ještě kamerou Rb 20/30 v kabině.

Kabina V25 upraveného na Zerstörer


Ju 88 E aneb druhý pokus

Ačkoliv byl program Ju 88 B zastaven, zastavit zastarávání Ju 88 A možné nebylo. Potencionální nastupce, Ju 288, vyvíjený pro program "Bomber B", se utápěl v problémech, takže nakonec nezbývalo nic jiného, než návrat k Ju 88 B, ovšem již pod označením Ju 88 E. Pro práce na něm byl využit prototyp V27. V květnu 1941 obdržel motory BMW 801 ML, změněno bylo rádiovybavení a obranná výzbroj byla zesílena, když místo předního kulometu MG 81 Z byl instalován kanon MG 151/20 a místo kulometu MG 81 Z v zadní části kabiny MG 131. Takto změněný byl přeznačen na V27/1.

Upravená výzbroj zadního střeliště na V27/1

Na jaře 1942 byl do vývoje přibrán také V30, přestavěný do stejné podoby jako V27/1 a přeznačený na V30/1. V létě pak následovala stavba tří nových prototypů, V61 (DE+EV, Wr.Nr. 160051), V62 (DE+EW, Wr.Nr. neznámé) a V63 (CE+XA, Wr.Nr. 140699). V61 a V62 byly poháněny motory BMW 801 ML a později ML-2, V63 motory Jumo 211 J. Ten však byl brzy přestavěn na motory Jumo 213 A a také vybaven věžičkou HD 151/20, vybavenou kanonem MG 151/20, čímž si vysloužil přeznačení na V63/1 a později převedení k programu Ju 188 pro vývoj verse A (viz. níže).

Věžička HD 151/20 na V63/1

Představitelé RLM a Luftwaffe se však opět nemohli dohodnout, zda letoun zavést či nikoli. Zatímco u Luftwaffe převažoval názor na potřebu nahrazení ju 88 A, RLM chtělo počkat na "Bomber B". Potřeba lepšího bombardéru byla natolik vysoká, že v březnu 1942 bylo objednáno 23 Ju 88 E-1. O několik měsíců později již přišel požadavek na 430 Ju 88 E-1/trop. Další požadavek přišel v září 1943 (!) na 182 strojů verse E-2. Chtěna byla také průzkumná verse označená Ju 88 F, neboť průzkumné Ju 88 D zastarávali snad ještě rychleji, než bombardovací A. Výsledek však byl stejný, jako v případě Ju 88 B, i přes objednávku 270 strojů F-1 a F-1/trop nakonec k sériové výrobě opět nedošlo.


Ju 188 neboli napotřetí a konečně úspěšný

Pozdější verse Ju 88 A a také prototypy strojů Ju 88 B a E měly určité problémy se zhoršenou stabilitou. Také hmotnost stoupala a stroje se stávaly poněkud přetížené. K řešení těchto problémů posloužila trojice prototypů, vybavených větší SOP a s prodlouženými konci křídla, čímž vzrostla nosná plocha oproti Ju 88 A-4 o 2 m2. První z nich, V41 (D-AFBY / DE+KD, Wr.Nr. 5002), zalétaný někdy v druhé polovině roku 1942, byl poháněn motory BMW 801 MG. Jeho další osudy však nejsou známy. Následující V43 (D-AFBK / RF+IQ, Wr.Nr. 1530) byl zalétán také někdy v druhé polovině roku 1942, stejně jako třetí prototyp V44 (NF+KQ, Wr.Nr. 1687). Oba byly poháněny motory BMW 801 ML.

Provedené úpravy dost výrazně zlepšily letové charakteristiky. V té době byl zároveň stále více jasné, že projekt "bomber B" se dostal na slepou kolej a rozhodně s ním není možno v dohledné době počítat. Proto se již zase oběvila potřeba alternativní náhrady za Ju 88 A. Vzhledem ke značnému množství provedených změn byl stroj v červenci 1942 přeznačen na Ju 188, což se projevilo u prototypu V44, který, po úpravách, byl přeznačen na Ju 188 V1. Vzhledem k návaznosti na Ju 88 E (a jeho nezavedení) byl brán jako prototyp verse označené Ju 188 E.

Ju 188 E
Sériová výroba naběhla vyrobením prvních tří Ju 188 E-0 v Bernburgu v únoru 1943. V březnu následovaly další čtyři E-0 a v dubnu již osm, přičemž část z nich již v plně sériovém provedení Ju 188 E-1. Standardem se staly motory BMW 801 D-2 (namísto původně uvažovaných MG-2, TC a C-2) o výkonu 1268 kW. Existovala také značkovací verse E-1/y, vybavené tzv. Y-Gerätem, což byl radionavigační komplex, skládající se hlavně z FuG 17 E a FuG 28 A. Tyto stroje neměli přední kanon ani věžičku, místo ní byly umístěny antény systému.

Ju 188 E-1

Verse E-2 byla jen málo odlišná od E-1, nejdůležitější byla absence aerodynamických brzd pod křídlem (a s tím souvisejícího vybavení) a z toho vyplývající úprava konstrukce křídla. Od poloviny roku 1943 toto bylo uznáno za zbytečné. Aerodynamické brzdy ostatně neměla ani většina Ju 188 E-1.

Následující versí byl torpédový Ju 188 E-3 a jeho radarem FuG 200 "Hohentwiel" vybavená subvarianta E-3/U (instalován byl také rádiovýškoměr FuG 101 a výstražný radar FuG 217 R). Na dvou podkřídlových závěsnících byla nesena torpeda LT F5b o hmotnosti 765 kg nebo LT 950 o váze 800 kg. Vznikly pravděpodobně jen prototypy, o bojovém nasazení není nic známo. Výsledky zkoušek však posloužili pro vývoj torpédové verse Ju 188 A (viz.).

Jeden z prototypů Ju 188 E-3/U

Obrannou výzbroj Ju 188 E tvořil kanon MG 151/20 s 250 náboji na přídi (A-Stand), kulomet MG 131 s 500 náboji ve věžičce EDL-13 (B2-Stand), druhý kulomet tohoto typu se stejným množstvím munice byl v hřbetním střelišti (B1-Stand) a kulomet MG 81 Z s 500 náboji na hlaveň byl ve spodním střelišti (C-Stand...zkoušen zde byl i MG 131, ale zaveden nebyl). Některé stroje byly (pravděpodobně u jednotek) doplněny ještě o dva kulomety MG 15 ráže 7,92 mm, umístěné v zadní části kabiny (viz. foto).

Přední střeliště s MG 151/20

Nestandardní výzbroj některých Ju 188...dodatečné kulomety MG 15

Nosnost pum v přetížení byla až 4000 kg, normálně bylo nošeno do 2000 kg. Pumy byly umísťovány do trupových pumovnic (max. pumy ráže 70 kg) a na vnější závěsníky (čtyři standardní mezi trupem a gondolami motorů), kde bylo možno podvěsit pumy do ráže 1800 kg. Teoreticky bylo možné použít i dvojici závěsníků pod vnějšími částmi křídla, ale prakticky nebyly používány. Pro horizontální bombardování sloužil zaměřovač Lofte 7 D, pro střemhlavé BZA 1.

Zajímavá byla přestavba jednoho Ju 188 E-0 na cestovní pro Generalfeldmarschalla Erharda Milche. V zadní pumovnici pro něj byla vytvořena malá kabinka s dvojicí okének na každé straně. Stroj byl samozřejmě zbaven veškerého bombardovacího vybavení. Zajímavá byla také úprava předního střeliště, kde byl místo kanonu MG 151/20 instalován kulomet MG 131.

Celkem bylo postaveno 283 Ju 188 E všech versí.

Ju 188 F
Zároveň s rozběhem výroby Ju 188 E také naběhla výroba průzkumné verse na jeho bázi, označené Ju 188 F-1. Vybavena byla dvojicí kamer umístěnou v trupu za pumovnicemi, jednou Rb 50/30 a jednou Rb 20/30. Do posledních sérií byl také často montován výstražný radar FuG 217 R, především na letounech operujících na západní frontě, a rádiovýškoměr FuG 101. Stroje pro námořní průzkum byly vybaveny radiolokátorem FuG 200 a značeny F-1/U. Odstraněn byl pumový zaměřovač a další bombardovací vybavení. Obranná výzbroj průzkumné verse byla obdobná jako u bombardovací, nicméně velká část strojů měla pro zlepšení aerodynamiky demontován příďový kanon a často i věžičku, neboť hlavní ochranou jim byla rychlost. K té přispívala i montáž pouze dvou podkřídelních závěsníků, na kterých samozřejmě nebyly nošeny pumy, ale přídavné nádrže o kapacitě 600 nebo 900 l. Také trupové pumovnice byly upraveny pro nesení větší zásoby paliva, jednalo se o Rüstsatz B1 v přední pumovnici s nádrží o oběmu 1220 l a Rüstsatz B2 v zadní pumovnici s nádrží o 680 l.

Jeden z prvních strojů Ju 188 F-1 (Wr.Nr. 10016) byl upravený pro použití zařízení GM-1, tedy vstřik oxidu dusného do sacího potrubí kompresoru. Toto zařízení, které se později používalo v části letounů pozdějších sérií (možná i bombardovací E, ale není to potvrzeno), umožňovalo zvýšit výkon motoru ve výšce 6000 m o 4 % a tím zvýšit maximální rychlost o cca 30 km/h.

Další průzkumnou variantou byl Ju 188 F-2, odpovídající Ju 188 E-2 a námořní varianta s FuG 200, značená F-2/U.

Průzkumných Ju 188 F vzniklo celkem 222 kusů.

Ju 188 F-2 s 600 l přídavnými nádržemí

Ju 188 A
Již od začátku vývoje Ju 188 s motory BMW 801 se počítalo s alternativní linií, pohaněnou motory Jumo 231 A-1 o výkonu 1287 kW. Prvním takovým strojem byl V63, raspektive tedy jeho další přastavba na V63/1, zmíněná výše. K vývoji Ju 188 byl přesunut již někdy na jaře 1942. Je jisté, že vznikly i další zkušební stroje s těmito motory, ale jasné není kolik a jaké. Do léta roku 1943 vznikly tři stroje Ju 188 A-0, nicméně další přišly až koncem roku, neboť výroba Juma 213 A ještě nenaběhla. Sériová výroba začala teprve začátkem roku 1944 a to rovnou versí Ju 188 A-2, která měla drak na úrovni E-2. Jiná byla výzbroj ve věžičce, nyní ji tvořil kanon MG 151/20 (věžička HD 151/20). Další změnou byla standardní montáž rádiovýškoměru FuG 101 do všech strojů (pravděpodobně se stala standardem již u posledních sérií Ju 188 E-2 / F-2).

Ju 188 A-2 v úpravě pro noční útoky...všimněte si tlumičů plamenů na výfucích

Torpédová verse Ju 188 A-3 odpovídala torpédovému Ju 188 E-3. Většina torpédových strojů nakonec vznikla ve variantě s radarem FuG 200, tedy A-3/U, a výbavou odpovídající E-3/U. Standardně byla používána torpéda LT F5b nebo LT 950, zkoušena však byla také L 10 "Friedensegler", což bylo vlastně LT 950 zavěšené pod jednoduchým kluzák. K jejich bojovému nasazení však již nedošlo.

Ju 188 A-3/U přestavěný z Ju 188 F-2

Ju 188 A-3/U při zkouškách L 10

Postaveno bylo 345 letounů Ju 188 A všech versí, z toho 72 Junkersem (v Bernburgu), 72 v ATG (Allgemeine Transportanlagen GmbH v Lipsku) a 202 Siebelem (v Halle).

Ju 188 D
Také Ju 188 A měl svoji průzkumnou subversi, označenou písmenem D, konkrétně Ju 188 D-2. Svým vybavením vycházela z Ju 188 F posledních sérií. Velká část strojů byla stavěna v radarové variantě D-2/U, odpovídající vybavením versi F-2/U posledních sérií.

Strojů verse D vzniklo 404 kusů, 45 bylo vyrobeno Junkersem, 139 ATG a nejvíce, 220, Siebelem.

Ju 188 s ocasním střelištěm
Na vývoj Ju 188 s ocasním střelištěm byly použity nejméně tři prototypy, postavené na bázi Ju 188 E, jeden možná Ju 188 A. První z nich, přestavěný Ju 188 V1, byl od 20. 8. 1943 zkoušn v Rechlinu. Další přišel 21. 9. a třetí 23. 11. Stroje měly výrazně přestavěnou ocasní část, kam bylo vestavěno přímo ovládané střeliště s dvěma kulomety MG 131 s 600 náboji na hlaveň. Celý systém měl označení HL 131 Z/1 FA 15. Postupně došlo k několika úpravám jak střeliště, tak ocaních ploch. Celý systém fungoval vcelku spolehlivě, ale představitelé Luftwaffe jej označily za zbytečný a dokonce škodlivý, neboť citelně zhoršoval letové vlastnosti (zvláště posun těžiště vzad byl velmi výrazný) i výkony. Žádný sériový stroj Ju 188 G a H (odpovídající versím E a F) ani Ju 188 C a B (odpovídající A a F) tedy nevznikl a to i přes to, že byla nabídnuta úprava střední části trupu pro novou, výrazně zvětšenou pumovnici, která by přispěla k posunu těžiště zpět. Tato úprava, která měla umožnit nesení pum velkých ráží v trupu a tím eliminovat aerodynamicky velmi nevýhodné podkřídelní závěsníky, se však přesto uplatnila u později vyvíjených strojů Ju 188 K a L (viz. níže).

Jedna z podob ocasního střeliště

Další možností zlepšení obrany bylo střeliště FHL 131 Z, rovněž se dvěma kulomety MG 131. Vycházelo svým řešením z předchozího, ale bylo dálkově (periskopicky) ovládané, což umožnilo aerodynamičtější zástavbu a omezilo posun těžiště na přijatelnou míru. Na přelomu let 1943-44 bylo zkoušeno na jednom Ju 188 A-0, čímž vznikl prototyp uvažované verse C-2. Žádný další Ju 188 s tímto střelištěm sice již nevznikl, ale výsledky zkoušek měly velký význam pro vývoj Ju 188 J/K/L, respektive pro Ju 388 (viz. níže).

Projekt nočního stíhače
V roce 1943 byla zřejmá stále větší zastaralost nočních stíhačů na bázi Bf 110 a Ju 88. Proto bylo rozhodnuto o vývoji nočního stíhače na bázi Ju 188. Počítalo se s radiolokátorem FuG 202 "Lichtenstein BC" a výzbrojí tvořenou třemi kanony MG 151/20 a dvěma MK 108 ráže 30 mm. Později přibyl požadavek na umístění dalších dvou MG 151/20 ve vežičce, pevně namířené kupředu.

Příď makety kabiny Ju 188 R...povšimněte si tlumičů plamenů na kanonech MK 108

Letoun, označený Ju 88 R, vycházel u Ju 188 E. Vznikla maketa kabiny, která měla vycházet ze standardní bombardovací, ale doplněné o čelní pancéřování umístěné pod prosklením. Trojice kanonů MG 151/20 byla umístěna ve spodní části kabiny a MK 108 po jednom v čele kabiny a v její pravé části. Projekt byl nakonec ukončen, aniž došlo ke stavbě prototypu, neboť do výroby byl nakonec vybrán Ju 88 G, který využíval některá řešení z Ju 188, především novou větší SOP a instalaci motorů Jumo 213 (použitých u některých versí).

Ju 188 S a T
Představovali jednodušší variatu strojů Ju 188 K a L (viz. níže). S realizací se začalo již na jaře 1943. Ju 188 S byl vyvíjen jako rychlý výškový bombardér, schopný unést 800 kg pum a dosahovat ve výšce okolo 11500 m rychlosti až 685 km/h. T měl být jeho průzkumnou variantou. Pro pohon byly použity výškové verse motorů BMW 801 J o výkonu až 1200 kW, které v 12300 m dávaly ještě 1048 kW.

Protože střeliště FHL 131 Z ještě nebylo dovedeno do spolehlivého stádia, měly být ytroje S/T neozbrojeny nebo vyzbrojeny jedním MG 131 v zadní části kabiny. Vzhledem k použití přetlakové kabiny však bylo použití přímo ovládaného kulometu problematické, takže bylo nakonec jako nouzová obranná výzbroj použito pouzdro s dvěma kulomety MG 81 (WT 81 Z neboli Waffentropfen 81 Z), umístěné pod trupem a zaměřované pomocí periskopu pro střelbu dozadu. Nebyly jí však vybaveny všechny stroje S/T.

Vzniklo nejméně jedenáct strojů Ju 188 S/T, prototyp postavený Junkersem v Dessau a deset Ju 188 S-0/T-0, vyrobených v ATG. Celý program S/T byl ukončen v polovině roku 1944 z důvodu pokroků prací na perspektivnějším Ju 388.

Ju 188 T-0 (DW+YY, Wr.Nr. 300291)

Uvažovalo se také o vývoji těžké stíhací verse U, ale realizována nebyla. Vznikl však jeden Ju 188 S-1/U, vyzbrojený kanonem BK 5 ráže 50 mm, umístěným ve vaně pod trupem.

Ju 188 J, K a L
Uvažovaná výrazná modernizace Ju 188, kdy mělo být použito i mnoho řešení, zkoušených a projektovaných u předchozích strojů. J měl být těžký a noční stíhací stroj, K bombardér a L průzkumný stroj. Standardem se mělo stát střeliště FHL 131 Z, zmíněné výše, u K a L také zvětšená pumovnice, projektovaná u Ju 188 G a H. Stroje měly být vybaveny přetlakovou kabinou a výškovými motory BMW 801 J nebo TJ. Změn bylo tolik, že RLM nakonec tuto novou řadu přeznačilo na Ju 388.


Ju 388 aneb výše a rychleji

Jak bylo uvedeno výše, vyvíjené verse Ju 188 J, K a L byly přeznačeny na Ju 388. Jednalo se vlastně o návrat k původní idei Ju 88, která byla opuštěna ve prospěch universálního stroje pro horizontální i střemhlavé bombardování se všemi zápory z toho vyplývajícími. Tedy návrat k Schnellbomberu.

Oproti standardním Ju 188 bylo provedeno množství změn, které měly výrazně zvýšit výkony a zároveň umožnit operace ve velkých výškách. První z nich byla zástavba třímístné přetlakové kabiny. Ta vycházela z té, použité u Ju 188 S/T, ale byla vylepšena na základě zkušeností. Další změnou byla instalace ocasního střeliště FHL 131 Z, dálkově ovládaného periskopy (zařízení PVE 11) z kabiny. Třetí změnou bylo použití výškových motorů BMW 801 TJ o výkonu až 1389 kW, které dávaly v 12300 m ještě 1092 kW. Počítalo se také s motory Jumo 213 E a Jumo 222 A/B. Další změnou bylo použití zvětšené pumovnice, plánované již u pozdějších projektu Ju 188 s ocasním střelištěm (viz.) a umožňující nesení pum velkých ráží a tedy eliminaci podkřídelních závěsníků.

Motor BMW 801 TJ

Ju 388 J
Prototypy V1 (PE+IA) a V2 (PE+IB) stíhací verse Ju 388 J byly hotovy v květnu 1944. Vyrobeny byly Junkersem v Magdeburgu. Od bombardovací verse K a průzkumné L se lišily především absencí zvětšená pumovnice a tvarem kabiny v její přední části. Zde byl také u V1 umístěn rádiolokátor FuG 220 "Lichtemstain" SN 2c, V2 jej měl zpočátku také, později jej vyměnili za FuG 218 "Neptun". Standardně byly nejen oba prototypy J, ale všechny Ju 388, vybaveny výstražným radiolokátorem FuG 217 R a rádiovýškoměrem FuG 101. Pod trupem byla umístěna vana s hlavňovou výzbrojí, tvořenou dvěma kanony MG 151/20 s 200 (180?) náboji na hlaveň a dvěma MK 108 se 100 (110?) náboji na hlaveň. V2 byl vybaven také tzv. "Schräge Musik", tady zástavbou zbraní (zde dvou MG 151/20 s 200 náboji pro každý) šikmo pod úhlem 70° do trupu pro střelbu dopředu nahoru. Pohon obstarávali u V1 motory Jumo 213 E o výkonu 1280 kW, u V2 BMW 801 TJ.

Ju 388 V2 čili prototyp Ju 388 J-1

Při zkouškách vyšlo najevo, že svými výkony stroj v malých a středních výškách nepřekonává již zavedený Ju 88 G, pouze ve velkých výškách byl lepší. Vzhledem k tomu a k faktu, že nebyl urgentě potřeba vysokovýškový noční stíhač, se Ju 388 J stal z trojice J/K/L nejméně prioritním. Sériová výroba verse J-1, poháněné motory BMW 801 TJ, byla plánována až od ledna 1945, ale již k ní nedošlo. Není ale vyloučeno, že byl V2 bojově nasazen na jaře 1945.

Plánovány byly také J-2 s Jumo 222 A/B o výkonu 1840 kW a J-3 s Jumo 213 E o výkonu 1280 kW. Do stádia maketových zkoušek se dostaly také další dvě varianty výzbroje, dvojice kanonů BK 37 ráže 37 mm umístěná po pravé straně z toho důvodu jen dvoumístné kabiny a dvojice kanonů MK 114 ráže 50 mm ve vaně pod trupem.

Ju 388 K
Prototypy bombardovací verse K, V3 (PE+IC) a V4 (PE+ID), byly, stejně jako V1 a V2, vyrobeny v Magdeburgu a hotovy v květnu 1944. Poháněny byly motory BMW 801 J a později BMW 801 TJ. Do trupové pumovnice bylo možno umístit až 3000 kg pum.

Původně vysoce prioritní stroj, s kterým se počítalo pro odvetné útoky proti Británii, které standardní stroje jako Ju 188 či He 177 prakticky již nebyly schopny efektivně provádět, byl nakonec vyroben jen v 12 kusech, šest K-0 a čtyři K-1, ty někdy mězi listopadem 1944 a lednem 1945. Poté bylo z další výroby bombardérů rezignováno.

Stejně jako u J i zde se počítalo s versemi, poháněnými motory Jumo 222 A/B (K-2) a Jumo 213 E (K-3).

Prototypyp V11 byl určen pro vývoj torpédové verse Ju 388 M, odvozené z K a nosící dvě torpeda LT 5b, LT 950 či L 10. Jeden stroj K byl také upraven pro nesení protilodních řízených pum "Fritz X", když měl odstraněnu pumovnici a místo ní instalovány dva závěsníky pro tyto pumy.

Ju 388 L
Ve stejnou dobu jako prototypy V1-V4 vznikly i V5 (PE+IE) a V6 (PE+IF) pro průzkumnou versi L. Ta se od bombardovací K lišila především zástavbou další palivové nádrže o objemu 725 l do přední části pumovnice a dvojice kamer do její zadní části. Používány byly kombinace Rb 50/30 a Rb 75/30 nebo, pro noční operace, NRb 40/25 a NRb 50/35. Odstraněno bylo vybavení pro bombardování. Mimo zmíněných prototypů V5 a V6 byly pro vývoj určeny také stroje Ju 188 S/T z nulové série. Takto vznikly prototypy V7, V8, V10 a V12-15, na kterých byly zkoušeny motory, letové vlastnosti atd., a to i pro verse J a K.

Stejně jako u předchozích J a K se i u L počítalo s variantami vybavenými motory Jumo 222 A/B a Jumo 213 E. Vznikly prototypy V9, představující variantu L-2 s motory Jumo 222, a V14, V21 a V32 (T9+DL, Wr.Nr.300295, přestavěný z L-0) s motory Jumo 213 E představující L-3. V32 byl zalétán 9. 12. 1944. Vybaven byl také zařízením MW 50 pro zvýšení výkonu motorů vstřikem směsi vody (49,5 %), metanolu (50 %) a antikorozního přípravku Schutzöl 39 (0,5 %) do sacího potrubí kompresoru.

Ju 388 L-1

Průzkumná varianta L-1 byla vlastně jediná skutečně sériově vyráběná a dokoce i omezeně bojově používaná verse Ju 388. Výroba se rozběhla v červenci v Dessau, v srpnu naběhla také u ATG v Lipsku. Pozdější stroje, vyráběné od konce léta, měly poněkud upravenou vnitřní konstrukci a byly značeny L-1b. Od října vyroba naběhla také u WFG (Weserflug). Celkem bylo vyrobeno nejméně 15 strojů L-0 a 84 L-1, celkový počet i s nedokončenými stroji je odhadován na 200. Luftwaffe zřejmě odebrala maximálně 84 strojů, ovšem zdaleka ne všechny se dostaly k jednotkám. Velká část letounů se, vzhledem ke katastrofálnímu nedostatku paliva, ani nedostala ze závodů!

Ju 388 L-1

A to je konec dlouhé a v podstatě neúspěšné historie nástupců Ju 88 A.



TECHNICKÉ ÚDAJE (Ju 88 B (V28) / Ju 188 E-1 / Ju 188 D -2 / Ju 388 J-1 (V2) / Ju 388 L-1)

ROZMĚRY
Rozpětí: 20,08 m / 22 m / 22 m / 22 m / 22 m
Délka: 14,75 m / 14,95 m / 14,95 m / 15,2 m / 15,2 m
Výška: 4,45 m / 4,45 m / 4,45 m / 4,9 m / 4,9 m
Nosná plocha: 54,7 m2 / 56 m2/ 56 m2 / 56 m2 / 56 m2

HMOTNOST
Prázdná: - / 9850 kg / 9900 kg / 10400 kg / 10150 kg
Vzletová normální: 12470 kg / 13760 kg / - kg / 13275 kg / 13000 kg
Vzletová maximální: - / 14530 kg / 15200 kg / 13760 kg / 13890 kg

VÝKONY
Maximální rychlost: 520 km/h (v 5000 m) / 520 km/h (v 6100 m) / 540 km/h (v 6000 m) / 580 km/h (v 11600 m) / 620 km/h (v 11600 m)
Cestovní rychlost: - / 375 km/h / 400 km/h / 495 km/h / 495 km/h
Praktický dostup: 9000 m / 9500 m / 9500 m / 12500 m / 12800 m
Dolet: 2800 km / 1900 (s 2000 kg pum) / 4600 (s B1, B2 a 2 x 900 l PN) / 2200 km / 3100 km /

Luftwaffe najednou prudce otočila a začala projevovat enormní zájem o co nejrychlejší zavedení. Přeci jen kombinace podstatně lepších výkonů a výzbroje byla lákavá. Plánováno bylo vyrobit 2265 strojů v roce 1941 (!) a dalších 3053 do konce roku 1942. Proto může znít neuvěřitelně absurdně, že RLM další práce na Ju 88 B brzy nato zastavilo a všechny vyrobené prototypy, mimo V27, nařídilo přestavět na průzkumné pro Kommando Rowehl, určené k průzkum území SSSR.

Bylo to nesmyslné a z dlouhodobého hlediska pro Luftwaffe naprosto katastrofální rozhodnutí, ale dobře zavedená velkosériová výroba prozatím plně dostačujícího Ju 88 A převážili nad možností zavést stroj v mnoha ohledech lepší. Přitom by s náběhem výroby či výcvikem osádek a obsluhy nebyly nijak zásadní problémy, neboť valná většina draku a systémů byla převzata z Ju 88 A-4, trochu zjednodušeně byl Ju 88 B vlastně Ju 88 A-4 s novou kabinou a motory BMW 801.

Zde by to asi chtělo podrobnější analýzu. Málokdy bývá za zrušením výroby jen nějaký úřední moloch, nebo "neuvěřitelná lehkomyslnost a nesmyslnost". Pokud to opravdu nebylo zapříčiněno "nepotřebou" daného letounu, tak bych úvahy směroval jinam: Jsme v roce 1941 - Jumo 213 ještě absolutně není připravený k výrobě a také dlouhé měsíce připraven nebude. V malých počtech se vyráběl od poloviny roku 1942 - a i poté byly s najetím velkosériové výroby značné potíže. BMW 801 byl v roce 1941, resp. v jeho první polovině, zřejmě vůbec nejproblémovějším motorem Luftwaffe. Desítky závad se dařilo úspěšně řešit až v průběhu roku, obrovské problémy s chlazením byly překlenuty až na podzim 1941. Potíže s motorem téměř zapříčinily zrušení výroby Fw 190 - možná jen nadšení a snažení několika málo pilotů může být Luftwaffe vděčná, že stroj i společně s motorem (což je pro Ju 188 důležitější) nebyly poslány ke dnu.
Pokud bych hledal logiku ve zrušení výroby, pak bych se jednoznačně zaměřil na motory. Dosti pochybuji, že BMW bylo schopno v této době alespoň teoreticky vyprodukovat tisíce motorů BMW 801 ročně.

Provedené úpravy dost výrazně zlepšily pilotážní vlastnosti.

Asi budu vypadat jako prudič, ale lépe je používat termín "letové charakteristiky/vlastnosti"

Ovšem i stroje bez GM-1 měly možnost krátkodobě zvýšit rychlost využitím režimu motoru Start und Notleistung po dobu cca 3 minuty, což umožnilo zvýšit rychlost o až 30 km/h.

Toto je velmi nepravděpodobné. Standardem u Luftwaffe (a vlastně všech letectev) bylo měření maximální rychlosti právě na "vzletový/nouzový" výkon - tedy "Start und Notleistung", který byl u BMW 801 D-2 starších výrobních sérií dle manuálu povolován právě na 3 minuty. Další zvýšení výkonu motoru bylo označováno různě pro různé systémy a různá letadla. Například "Erhöhte Notleistung für Jäger", "Sonder Notleistung", "MW50", "GM-1", "C-3 Einprsitzung". Na další si teď nevzpomenu.

Již od začátku vývoje Ju 188 s motory BMW 801 se počítalo s alternativní linií, pohaněnou motory Jumo 231 A-1 o výkonu 1360 kW.

Nepřeváděls špatně? Jumo 213 A-1 podával výkon 1750 PS, po úpravě zařízením Ladedrucksteigerung-Rüstsatz pak 1900 PS (to se ale používalo snad výhradně u Fw 190 D), resp. 2100 PS s použitím MW50. Ještě je pár dalších výjimek, ale to už platí skutečně jen a pouze pro Fw 190 D.
Zde je tabulka na převod PS na kW. 1360 kW (1849 PS) neodpovídá žádné z výše uvedených všeobecně uznávaných hodnot pro Jumo 213 A-1.


Jinak gut článek Možná ještě nějaké podrobnosti z nasazení Ju 188 by mohly být užitečné..

Na Ju prostě ujíždím a vždy mě pravidelně dostanou. S chutí jsem si počet.
Díky za mou osobu za velice kvalitní odborně - technický článek.
Připomenutí práce kommanda Rowehl, jehož součástí byly i Ju 88 na přípravě operace Barbarossa je zde: http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=1188 - článek 3.
U těch foto velice oceňuji, jak jsou vidět i antény RL FuG 200 u Ju 188 A - 3/U.
Pro Hans S - protože Tvůj příspěvek přišel o několik minut dřív.
Malé upozornění - doměnka není fakt. Měl bys, nikoliv přepočítávání HP ( i když to je jen řečnické použití - naopak pokračuj), ale ty motory dokázat, stejně tak jako stagnaci, že nebyla administrativní a řešení, proč Ju jelo tak pomalu jak jelo! To máš asi nové informace! Poděl se s námi.
Mnoho typů, které se v době 1940 a 41 a ještě 42 jelo ( He, Ju .....) zaznamenalo příslušné stagnace u všech typů.
Rozhodnutí co nebude lítat a střílet do 9ti měsíců, přineslo rozhodnutí!!! Administrativní - představ si!

K připomínce první: s BMW 801 na bombardérech nebyly zdaleka takové problémy, jako u FW 190. S počtem by problémy byly, ten počet 2265 Ju 88 B v roce 1941 byl samozřejmě nesmyslný (proto ten vykřičník), nicméně stovky by při trochu snahy stihli. Připomenu, že v roce 1941 naběhla velkovýroba Do 217 s BMW 801, ten rok dala 277 strojů...a to Dornier neměl takové výrobní kapacity jako Junkers.

Problém byl IMHO ve velké míře ve vedení RLM, v lidech jako Göering, Udet atp., v řevnivosti, neustálém měnění požadavků, měnění priorit atp. Příkladů by se dalo uvést celá řada.

K připomínce třetí: u bombardérů byla měřena spíše trvaleji udržitelná rychlost, ať již cestovní nebo maximální...čili víc než cca 3 minuty.

K Jumu 213: no jo, to jsem nějak zvrtal

K nasazení: snad se k tomu někdy dostanu, ale jako samostatný článek, tohle už by bylo neúměrně dlouhé

Mnoho lidí tady na Palbě ví o čem mluvím - Speerův plán, posvěcený Hitlerem ( ale pomiňte - odsouhlasený Guderianem, velitel " Záložních vojsk", Göringem..., Dönitzem a všemi veliteli OKH a OKW)!!!
Co nelétá, nejezdí a nestřílí do 9ti měsíců nemá pro nás cenu ( znamenalo to mnohdy, laboratorní pokračování na vývoji).
Lord - já to od něj četl 6x, a všichni, kdo zde hovoříme o připravenosti Německa vést takovou válku, přestože ovládli Evropu - prostě Německo, na vše - mělo málo surovin, technologických kapacit a lidí. Marná sláva!
Nastoupily priority!!! Ve všem - i tam, kde jsi technicky extratřída!!!
Při svém technickém rozletu, pánové počítejte s tím!!!
YA děkuji, děkuji i Hans S. - pro mne poho.

YAMATO píše:K připomínce první: s BMW 801 na bombardérech nebyly zdaleka takové problémy, jako u FW 190. S počtem by problémy byly, ten počet 2265 Ju 88 B v roce 1941 byl samozřejmě nesmyslný (proto ten vykřičník), nicméně stovky by při trochu snahy stihli. Připomenu, že v roce 1941 naběhla velkovýroba Do 217 s BMW 801, ten rok dala 277 strojů...a to Dornier neměl takové výrobní kapacity jako Junkers.

To není tak úplně pravda. Kapotáž a chladicí systém jako celek byl identický jak u Fw 190 a Do 217, tak i u Ju 188. Všechna ta letadla to měla v podstatě úplně stejně, rozdíl byl zřejmě jen ve vedení výfukového potrubí - což ale rozhodně nemá vliv na problémy jako je otevírání krytů za letu či úniky oleje..nebo další závady. Navíc u Do 217 neproteklo motorem tolik vzduchu, jako u mnohem rychlejšího Fw 190, takže nelze očekávat, že by se vše ochlazovalo výrazně lépe. Dornier je ale bombardér a létá tedy obvykle na mnohem nižší výkon, než stíhačka. Nicméně je pravda, že by ty bombardéry s chlazením mít problémy nemusely. Ostatní, které provázely Fw 190, ale očekávat lze.

Problém byl IMHO ve velké míře ve vedení RLM, v lidech jako Göering, Udet atp., v řevnivosti, neustálém měnění požadavků, měnění priorit atp. Příkladů by se dalo uvést celá řada.

U jiných letadel ano, ale máš něco konkrétnějšího v souvislosti s Ju 188?

K připomínce třetí: u bombardérů byla měřena spíše trvaleji udržitelná rychlost, ať již cestovní nebo maximální...čili víc než cca 3 minuty.

Nebyla. Systém je jednotný pro všechna letadla - jak pro Storcha, nebo Bf 109, tak i pro He 177 a Ju 188. Maximální rychlost je měřena na maximální (nouzový - Notleistung) výkon motoru. Stoupavost zase obvykle na "bojový výkon" (povolený na 30 minut - Kampfleistung). Pokud chceš, tak můžeš prostudovat třeba pilotní manuál k Ju 88, tam režimy najdeš popsané taky včetně doby, po kterou s tím má pilot povoleno letět. ZDE.
Ty tři minuty jsou v manuálu spíš kvůli dlouhodobé životnosti. Než se motor poškodí, tak samozřejmě zvládne jít podstatně déle..dost to ovlivní momentální režim letu (při střemhlavém letu chladí motor výborně, při stoupání bídně).

K motoru...odvážil bych se tvrdit, že chladící systém BMW 801 byl u bombardérů jiný, výstup chladícího vzduchu byl lépe rozložen, takže byly chlazeny všechny válce...u FW 190 byl přeci problém hlavně s chlazením válců nahoře a dole (u zadní hvězdice).

K maximální rychlosti...pak je ovšem možné, že prameny uvádějí maximální rychlost nikoli při maximálním (nouzovém) výkonu motoru, ale trvalém maximálním (sakra, mám asi trochu problém s terminologií ). Pak tedy maximálka u Ju 188 E byla cca 530-540 km/h. Ostatně by to odpovídalo, když porovnám rychlost Ju 88 B a Ju 188 E...proč by vlastně Ju 188 E se silnější versí BMW 801 a nepříliš odlišným drakem měl být o dost pomalejší, než Ju 88 B?

Motor: Na tomhle obrázku je pomocí šipek načrtnut vzduch probíhající kolem válců u BMW 801 D-2 (obrázek je dost velký..asi 2,5 MB).
http://inter.action.free.fr/images/affiches/bmw801d.jpg

Pokud se dobře dívám na nákres Do 217, pak má výstup horkého vzduchu na stejném místě, jako Fw 190 A - u Fw jsou chladicí štěrbiny, resp. klapky, na boku trupu kousek za výfuky, tady je to mezi výfuky před náběžnou hranou křídla. Opravdu mi tam nejpodstatnější změnou přijde vedení výfuků - což je ale pro přehřívání toho vysmátého dua spodních zadních válců dost klíčové, právě přepracování vedení výfuků chlazení nejvíce pomohlo. Taky má Do 217 jinou vrtuli - zřejmě účinnější při nižších rychlostech..ale kdo ví.

Rychlost: maximální trvalý výkon se jmenuje u Luftwaffe "Dauerleistung", u spojenců pak "max. continuous".
Bývá obvykle opravdu výrazně nižší, než je ten "startovní/nouzový", ale jen o trochu slabší, než "stoupavý/bojový". U BMW 801 D-2 u Fw 190 je to rozfázováno kolem 1000 m výšky takto: 1730 / 1520 / 1370. Konkrétně Fw 190 ztratí 50 km/h při snížení výkonu z "Notleistung" na "Dauerleistung". Ale znovu říkám: Pokud u maximální rychlosti není upřesněn plnicí tlak a otáčky motoru, pak je vždy udávána na maximální výkon motoru (nebo jsem se alespoň já za těch pár let ještě nesetkal s jedinou výjimkou).

U německých letadel se dává bez různých doplňkových systémů na dodatečné zvýšení výkonu, jakými je MW50 apod. Ta je pak zase udána zvlášť. Jednoduše řečeno - najdeš rychlost, jaké stroj dosáhne při plném potlačení plynové páky vpřed, aniž by pilot otevíral kohout s přívodem "čehosi" k motoru. Ale tohle už je pak značně komplikovanější a ne úplně standardizované..obvykle je u strojů s "živou vodou" lepší dohledat letový test s udáním konkrétních plnicích tlaků a otáček motoru.

No a jestli jsme si konečně vyjasnili terminologii, tak zpátky k Ju 188: Nejsem u tohohle stroje nijak moc znalý. Ale Ju 88 B má BMW 801 A a Ju 188 E místo nich BMW 801 D-2?

Verze A a C jsou téměř totožné, jen C má automatický systém přestavování vrtule, zatímco A klasický ovladač max. otáček. Můžeme tedy jako vzor použít jiné letadlo, které používalo jak BMW 801 A(C), tak BMW 801 D. Fw 190 A-2/3 . Rozdíl je okolo 30 km/h ve prospěch pozdější varianty, tedy výkonnějšího BMW 801 D-2 (lze předpokládat, že u mnohem těžšího letadla s mnohem větším aerodynamickým odporem výhoda v zisku rychlosti nebude taková - od boku střílím polovinu, tedy 15 km/h, u Ju 188, pokud by vše ostatní zůstalo identické).
Oba motory ale budou mít asi trochu jiný průběh výkonu s výškou..zřejmě ne nijak výrazně. Bohužel o těch starších žádné grafy k dispozici nemám, pokud někdo jo, tak je uvítám s otevřenou náručí, ale takhle předpokládejme, že typ C půjde víceméně rovnoběžně s typem D, jen dosáhne nižších hodnot.

Říkal jsi, že potřebujeme, aby Ju 188 E byl pomalejší, než Ju 88 B + proč tomu tak je, že jo?
Největším rozdílem je na první pohled výrazně větší křídlo Ju 188 E. To by mohlo udělat docela dost znatelný rychlostní propad. Mám jen jeden rozumný bokorys Ju 88 B-0 - a ten je bez hřbetní věže. Je tedy možné, že čísla která udáváš byla naměřena právě na podobném stroji - což dává Béčku další výhodu.

Příklad z jiného soudku - Fw 190 A-5 má maximálku kolem 660 - 670 km/h s motorem D-2 o výkonu 1730 PS u země. Fw 190 A-8 maximálku kolem 655 km/h také s motorem D-2 o výkonu 2050 PS (abych dal kompletnější údaje, tak u země je rychlejší A-8: 560 proti 575 km/h) - a to ta letadla vypadají na první pohled podobně. A-8 má "jen" méně čistý povrch s větším množstvím antén, podtrupový závěsník..atd. Ju 188 E už na první pohled ztratí díky většímu křídlu. Dál možná díky věži - a kdo ví, jak to bude s různými dalšími anténami..


Michan: Lepší je poslat nový příspěvek, než po třech hodinách editovat starý, za kterým jsou už 3 další reakce . Jsem to skoro přehlédl:

Pro Hans S - protože Tvůj příspěvek přišel o několik minut dřív.
Malé upozornění - doměnka není fakt. Měl bys, nikoliv přepočítávání HP ( i když to je jen řečnické použití - naopak pokračuj), ale ty motory dokázat, stejně tak jako stagnaci, že nebyla administrativní a řešení, proč Ju jelo tak pomalu jak jelo! To máš asi nové informace! Poděl se s námi.
Mnoho typů, které se v době 1940 a 41 a ještě 42 jelo ( He, Ju .....) zaznamenalo příslušné stagnac u všech typů.
Rozhodnutí co nebude lítat a střílet do 9ti měsíců, přineslo rozhodnutí!!! Administrativní - představ si!

- Bohužel nějak nechápu, co jsi chtěl celým tím svým příspěvkem říci..nějak to nemá hlavu ani patu, nebo mi to prostě nejde do mé hlavy. Co máš na mysli tím dokazováním motorů a dokazováním stagnace netuším skoro vůbec - vývoj He 111 do jisté míry stagnoval, Ju 88 se vyvíjel až do konce války - ve variantách A, C, G, H, P, S, nebo T.
- Přepočítávání HP na kW nemám rád a přimlouval bych se, aby byly používány mateřské jednotky daného typu. Takže v tomto případě ani HP, ani kW, ale PS. Když už se udělá nějaký takovýhle komplexní článek, u kterého je poměrně velká naděje, že si jej přečtou tisíce lidí, tak je dobré i sebemenší chybky vychytat, aby se nešířily dál.
- Řešení, proč Junkers jel tak pomalu, jak jel? Kdybych to věděl, tak nediskutuji, ale napíšu to..jsem spíš přes stíhače, u bombardérů se rád nechám poučit, ale slova jako "kvůli avantgardnímu vzhledu" či "z nepochopitelných důvodů" nejsou poučením, ale pouze jiným napsáním slůvka "nevím".
- Naučil jsem se nedělat závěry na základě všeobecně přijímaných "faktů" a už vůbec nerad přebírám závěry jiných. Nemusím mít ani moc chytrou hlavu, abych si utvořil vlastní.

Motor: pokud se dívám na BMW 801 na Do 217, tak naopak vidím výrazný rozdíl v odvodu hokého vzduchu oproti FW 190. Ten byl rozdělen symetricky po třetinách, což zabezpečovalo dobré chlazení všech válců. Ostatně nejlepším důkazem je fakt, že o problémech chlazení BMW 801 se v souvislosti s Do 217 nic neuvádí.

K té rychlosti u Ju 188 E: cituji, respektive překládám, z publikace AJ Press (já vím, jsou i lepší zdroje, ale většinu jsem už vrátil a tento AJ Press patří k těm lepším): Píše se zde..."S motory BMW 801 D bylo možno dosáhnout trvalé maximální rychlosti 500 km/h. ... Nutno poznamenat, že motory BMW 801 D měly možnost použít tzv. 110 % výkon po dobu 3 minuty, což umožnilo zvýšit rychlost o 20-30 Km/h."

Tak nevim...

Nevím co máš za nákres - z mého žádný odvod horkého vzduchu po třetinách patrný není (dívám se do Křídel Luftwaffe, Do 217 K-1). Pouze dvě chladicí klapky po stranách mezi spodními (bočními) a vrchními výfuky. U Fw 190 třeba v britských a amerických testech poznámky o potížích s chlazením taky nenajdeš - už tam bylo přepracováno to vedení výfuků. Ale to mohlo být u Do 217 jiné od začátku. Přesto je nanejvýš pravděpodobné, že ostatní potíže, které postihly dobře známý Fw 190, mohly postihnout vnitřně identickým motorem vybavený Do 217.

No a k rychlosti: No vida, jsme u cíle. Trvalá maximální rychlost. Tedy správně by to mělo být napsáno spíše takto: Ju 188 E byl schopen trvale letět rychlostí 500 km/h (k tomu by mělo být dopsáno při jaké vzletové hmotnosti, resp. zbraňové konfiguraci..ale to bychom asi chtěli moc). Takže 500 km/h na Dauerleistung - není to nijak nereálná hodnota, i když bych to čekal spíš od letadla bez podvěšených zbraní (pumy jen v pumovnici). Můžeme předpokládat, že tyto hodnoty jsou naměřené při úplně stejném režimu motoru, jako máme u Fw 190. Tedy plnicí tlak 1,20 ATA a 2300 ot./min. Předpokládám, že té maximálky dosáhl také lehce nad 6000 m. U Fw 190 je rozdíl mezi maximální a nejvyšší trvale udržitelnou rychlostí okolo 50 km/h - a jak jsem uváděl výše, u větších letadel s vyšším aerodynamickým odporem se tyto rozdíly budou snižovat. Těch 20 - 30 km/h nám tedy úplně nádherně sedí. Můžeš dát do šuplíku s vyřešenými věcmi a u Ju 188 E přepsat maximálku na 525 km/h.

No nevím, já vidím odvod vzduchu podél výfuků, které jsou rozděleny po třetinách pravidelně po obvodu motoru. Bohužel mám toto jen k Ju 188 E/F, ale ten to bměl dost podobné...



U vývoje a prvních sériových versí FW 190 je jako největší problém vždy uváděno chlazení...u Do 217 nic takového není

Rychlost: super a děkuju za výbornou diskusi o pro mě trochu matoucím problému! Ještě ale jedna věc...znamená to, že GM-1 u pozdějších Ju 188 F zvyšoval maximální rychlost o těch cca 30 km z 500 km/h nebo z těch cca 520 km/h? Čili...šlo použít 110 % výkon zároveň s GM-1?

Nemám foťák, abych udělal fotku mého nákresu - tam je jako výstup horkého vzduchu popsán právě ten prostor mezi výfuky - ale bude to s největší pravděpodobností podobné, jako u Focke-Wulfu. U Fw 190 je část horkého vzduchu odváděna štěrbinami (to je ta později "regulovatelná oblast"), které tam původně ale nebyly (až od A-2) a část právě prostorem kolem výfuků - po stranách a dole.

No, ať to je s chladicím systémem jakkoliv, tak jsem se nechal trochu zmást a bral jako fakt výrobu Do 217 s BMW 801 D v roce 1941. Jenže to je samozřejmě nesmysl, protože prototyp s BMW 801 D vzlétl až v roce 1942 a v roce 1941 to byly motory BMW 801 L a ML, které nevycházejí z D ale z A.

ML je úprava motoru L. Všiml jsem si také, že model ML má výrazně nižší výstupní výkon, než model A (C), nebo D, tedy pravděpodobně nižší otáčky, nebo nižší plnicí tlak, nebo obojí.

K tomu cituji z Wikipedie (což tedy není zrovna zdroj..ale tohle je docela logické):
"The 801L was an A model modified for "tropical" use. However all of these proved to have terrible cooling problems as well, and a number of efforts were improvised in an attempt to cure them."

"801 L byl model A upravený pro použití v tropech (to vysvětluje snížení výkonu..aby se motor uchladil). Avšak všechny tyto motory (myšleno včetně BMW 801 A a B) měly ošklivé potíže s chlazením a bylo třreba mnoho námahy k jejich "vyléčení" (:D) píšou hezky na té Wiki.


Rychlost: nemáš zač, o letadlech já zase diskutuju rád
GM-1 zvyšuje výkon nad "110%" (Notleistung), tedy 520 km/h + GM1. Jenže to má trochu háček - je nanejvýš pravděpodobné (v podstatě to můžeš považovat za téměř jisté), že k největšímu navýšení výkonu nedojde v původně optimální výšce motoru, tedy 6000+ m, ale někde jinde - tipuji o něco výše, třeba i o dost výše. Jednoduše dojde nejen k posunutí celé výkonové křivky doprava (ve výškách), ale i k její deformaci. Neodvážil bych se ke sčítání maximální rychlosti v původní optimální výšce s "nějakým" přírůstkem rychlosti z GM-1. Leda bys to měl s tou samou výškou.. Spíše by měl být k dohledání přímo údaj, jaké maximální rychlosti letadlo dosáhlo v určité výšce s GM-1..no, snad jsem to napsal srozumitelně. Btw: GM-1 je mým nejhůře zmapovaným německým systémem pro zvýšení výkonu..takže opravdu vše ber v uvozovkách.

To jsem se nechal zmást a asi nechtěně i mátl já, protože o BMW 801 D mi nešlo. Šlo mi o fakt, že v roce 1941 byl sériově vyráběn a bojově používán Do 217 E s BMW 801 A/B (...) a že s nimi neměl problémy, které by stály za nějakou zmínku...a že tady bych důvod zrušení výroby Ju 88 B nehledal.

No právě, GM-1 a informace ...a kdyby jen GM-1, že.

A ano, to navýšení o těch cca 30 km/h mělo být v 8000 m...a bůh ví, jaká tam byla maximálka bez něj. Počítám, že spáš nižší. Na Ju 188 toho bohužel zas tak moc není...a nebo nevím kde a to jsem fakt dost hledal.

Takový malý OT: Dohledával jsem na tvůj popud nějaké informace k tomu GM-1..teď je asi o čtyři hodiny později . Trochu jsem se zamyslel, začetl se do něčeho trochu jiného a dostal chuť odhalit pár drobností na Kommandogerätu a jendoduchém zařízení Erhöhte Notleistung. Sice jsem tedy nakonec o GM-1 vlastně nic moc nového nezjistil, ale další z věcí, která mi ještě nebyla tak úplně jasná a chtěl jsem, aby byla, je teď přecijen už trochu lepší. Říkám si, jak snadná by byla instalace tohoto jednoduchoučkého zařízení i třeba na ten Ju 188. No..konec OT

Škoda, že o Do 217 mám málo informací, tak nemohu pořádně nic uargumentovat ;), ale opravdu jsem na velkých pochybách, že by tam motor fungoval bez potíží, zatímco v podstatě identický v Fw 190 by dělal značné problémy (rozhodně se netýkající pouze chlazení).

No..k tomu GM-1 (údajně to znamená "Göring Mischung" - Göringova směs):
Funguje to trochu, jako C3-Einspritzung, nebo MW50, jen je do ještě o dost složitější a těžší.
Oxid dusný je vstřikován do sání kompresoru. Zároveň regulátor palivové směsi nechal pumpovat pomocí čerpadel více paliva - GM1 dodávalo velké množství čistého kyslíku, bylo nutné přidáním dalšího benzinu zajistit správný poměr pro explozi ve válcích. Vzduchu sice šlo do motoru méně, ale byl bohatší na kyslík.
Zařízení na vstřikování směsi do sání kompresoru, nádrž s N2O, další zařízení na dodání více paliva, možná silnější palivová čerpadla (a možná ještě něco dalšího)..to vše mohlo zvyšovat hmotnost letadla, přesto byl výkon ve velkých výškách rozhodně znát.
GM-1 & Ju 188: Ještě že to má stejný motor, jako Fw 190 Tady jsou naměřené hodnoty s GM-1 u Fw 190 A-8. Jestli mě pamět nešálí, pak bylo povoleno zařízení využívat pouze nad 8000 m, což by ten test i potvrzoval. V 8000 získá Fw 190 asi 25 km/h navíc, s další výškou se ale rozdíl bude neustále zvyšovat, dostup se zvýšil o 1 km. Co mi vrtá hlavou jsou snížené otáčky jen na 2400 - to obvykle odpovídá bojovému výkonu (Kampfleistung), ale v případě GM-1 to možná bylo maximem.
To, že by Ju 188 v 8000 m získal navíc 30 km/h považuji za možné jak je ale patrno z grafu, svou maximální rychlost z výšky 6300 m by stroj překonávat neměl. Takže by mohl mít řekněme něco pod 525 km/h. Ale je to s otazníčkem - pokud by skutečně na tom grafu nebyl zanesen maximální možný výkon s GM-1, pak by ta rychlost mohla být i znatelně vyšší. Vzhledem ke zkušenostem se systémem německých testů ale pochybuji, že by v grafu nebyl uveden skutečně maximální výkon.

Jdu spát, brzo vstávám

Chtěl bych se zeptat - o Ju 388 se hovoří také jako o výškovém bombardéru.

Z jaké výšky ale byl schopen efektivně zasahovat cíle:
1. Průmyslový areál, přístav, ... (natř. 1 x 0,5 km rozloha)
2. Menší cíl jako např. letiště, radarová stanice, ...
?

V knize "Bombardér Lancaster (Douglas B. Tubbs)" jsem četl o "počítači" pomocí kterého byly letouny RAF schopny zasahovat z výšky 4 km cíle jako např. velká loď. Měla něco podobného k dispozici luftwafe - byl srovnatelnou obdobou zaměřovač "Lotfe 7"?
I po přechodu ze střemhlavého na bombardování z klouzavého letu (např. Ju 88) se přece stále na menší cíle útočilo z výšky +- 1 km (?).

Letět na cíl v 8 - 9 km a pak muset klesat na 1.000 m není úplně efektivní taktika ne ?
Nebo se počítalo jen s odvetnými útoky na "celá města" (i tak by musely klesat na výšku +-6 km) ?

Po pravdě se mi nedaří nic moc k bombardovací taktice Luftwafe dohledat..

Tohle o tom ví Wikipedie:
Lotfernrohr 7
Provoz byl dosti podobný jako u Nordenu. Bombometčík nejprve lokalizoval cíl v zaměřovači a pokračoval v nastavování číselníků, dokud se v okuláru nepohnul. To umožnilo zaměřovači vypočítat rychlost větru ze zrušené rychlosti snosu, což zase umožnilo provést přesný výpočet pozemní rychlosti. Na rozdíl od Nordenu mohl Lotfe 7 sledovat cíle přímo před letadlem, takže bombometčík mohl k úpravám používat skutečný cíl, místo aby musel "ladit" přístroje na zkušebním cíli umístěném blíže k letadlu. Zaměřovač mohl být použit proti cílům v úhlu 90° až 40° před letounem a až 20° na obě strany[9]. Při konečném přiblížení byl zapnut autopilot, zatímco zaměřovač upravoval dráhu letu v reakci na změny provedené na poslední chvíli bombometčíkem. Vypuštění pum bylo obvykle automatické, aby se snížily chyby v načasování[10].

Lotfe 7 byl obvykle instalován u přídě letounu, přičemž zrcadlová trubice vyčnívala trupem na vnější stranu letounu. U většiny instalací, jako například u Junkersu Ju 88 nebo Heinkelu He 111, končila trubka v krytu pod trupem s vyčnívajícím plochým okénkem vpředu. V jiných případech, jako například u letounu Arado Ar 234 nebo u prototypových bombardovacích přestaveb Messerschmittů Me 262, byl tubus otevřený vzduchu, namontovaný tak, že zrcadlové okénko bylo téměř v jedné rovině s linií trupu. V případě jednomístného Ar 234 byl zaměřovač obtížně přístupný, takže se nejprve zapnul autopilot, což pilotovi umožnilo sejmout řídicí páku a získat přístup k pumovnici[10].

V článku se nepíše, kolik byl rozptyl (CEP), ale Norden měl "předváděcí" mírový CEP 46 m, skutečný bojový pak 370 m pro 50% pum.

https://en.wikipedia.org/wiki/Lotfernrohr_7
https://archive.org/details/norden_2022 ... ew=theater

Translated with DeepL.com (free version)

Nutno podotknout, že cíl musel být identifikován vizuálně. Z tohoto důvodu býval Norden doplňován radarem.

Jo, ta historie zaměřování a zpřesňování bombardování je zajímavá. Šokující zpráva o reálné přesnosti Harrisových hochů vedla k zavedení plošného bombardování, s mírnými upřesněními "Oboe" a lepším "H2S". Američani dělali fuj, fuj a bombardovali "přesně", ale když pak po květnu 45 dostali zprávy útvaru pro vyhodnocování dopadu strategického bombardování na hospodářství Německa, co udělal Le May? Pěkně vzal Tokio plošně. A to už měly B-29 Norden doplněný radarem, jak píšeš.

Co pa plošně, ve finále na to šli níž a v noci. Ale, je to drobátko složitější. Protože tryskové proudění. Nicméně nebudu se moc odkapávat. Bo Michan a spol vs Pacifik 2 no.

K tomu "slavnému" Nordenu asi rok staré video https://www.youtube.com/watch?v=U6D5rXbMBKo .

Němci měli na konci války ve vývoji nějaký počítač (samozřejmě analog) pro *střemhlavé* bombardování, protože to už bylo při těch aktuálních přetížení a rychlostech nových strojů nezbytné, ale nepamatuji si označení ani schopnosti. Zkusím pohledat.