Cesta k velké deltě.
V roce 1944, ještě v době trvání druhé světové války, bylo to 17.listopadu, USAAF požadovalo proudový střední bombardér o doletu až 5600km, dostupu 13700m a rychlosti 880km/h. To nebyl žádný skromný požadavek a nebyla to práce na krátkou dobu. V té době vznikala ve Spojených státech první řada proudových bombardovacích letounů. Proti plánu ale žádný z nich už do bojů druhé světové války nezasáhl. Jednak se protáhl vývoj a jednak válka v roce 1945 skončila. Výsledkem byla řada prototypů bombardovacích letadel North American XB-45 Tornádo, Consolidated XB-46, Martin XB-48 a letoun který nás posune dál Boeing XB-47.
Tento letoun se stal později etalonem, bylo použito šípovité křídlo a pouze proudové motory. Po relativně dlouhém vývoji (na tu dobu) byl první prototyp vytažen z haly v Seattlu 12.září 1947 a 17.prosince letoun XB-47 poprvé vzlétl.
To byl začátek cesty nejpočetnějšího proudového středního bombardovacího letounu. Celkem bylo vyrobeno 2042 letounů B-47 Stratojet všech verzí a ve své bombardovací verzi tvořil základ bojové síly SAC v začínající studené válce.
Ještě před vzletem prvního prototypu B-47 Stratojet, v květnu 1947, píše požadavek na nový letoun náčelník štábu (teď už letectva jako samostatné složky ozbrojených sil Spojených států) pro výzkum a vývoj, generál major Curtis E. LeMay (Pozdější velitel SAC). Tento letoun se měl stát nástupcem B-47 a tam jde dostopovat dráhu vývoje letounu o kterém se dnes chceme povídat, budoucí Convair B-58 Hustler. K tomu je ještě ale dlouhá cesta. V říjnu byly stanoveny požadavky na nové letadlo. Maximální hmotnost 90000kg, dolet 3200km a nosnost 4500kg. Bylo mu přiděleno číslo XB-55 a vítězný návrh předložil Boeing. To ale nebyl konec výběru. Překotný vývoj technologií té doby požadavky táhl dál. Letectvo uvažovalo o využití novinek, delta křídla a rychlost nad hodnotou M=1.
Předchůdce, Boeing B-47 Stratojet a vedle Convair XF-92, sice nerealizovaný, ale zdroj zkušeností
Vývoj delta křídla probíhal už dříve, ale v říjnu 1949 začal program Generatlized Bomber Study (GEBO), pracovala na něm firma Convair, mající zkušenosti s programem XF-92. I když výzkum delta křídla probíhal ve Spojených státech v době WWII, cenné zkušenosti přinesl Dr. Alexander Martin Lippisch původem z Německa, kde pracoval v aerodynamice celé meziválečné období. Za války spolupracoval u Messerschmittů kde jeho DSF-194 z roku 1940 představoval koncepci později použitou na budoucím Me-163 Komet. Právě on se zabýval delta křídlem, respektive na koncepci samokřídla a vysokými rychlostmi se zabýval na svém raketovém letounu P.13a. K dokončení už pochopitelně nedošlo a po válce skončil právě u Convair kde pracoval na XF-92. Jeho zkušenosti z projektu XF-92 posloužily později na F-102, F-106 a B-58. Právě on nesl značný podíl na úspěchu delta koncepce u Convair, když se jeho zkušenosti spojily s výzkumem ve Spojených státech. Později do roku 1965 pracoval pro Collns Radio Company a v roce 1966 zakládá vlastní firmu Lippisch Research Corporation, ovšem už bez dalších hmatatelných výsledků. Umírá v roce 1976 ve Spojených státech, Iowa.
Dr. Alexander Martin Lippisch
Firma Consolidated Vultee Aircraft Corporation (Convair) je následovníkem Consolidated Aircraft a Vultee Aircraft a vznikla jejich spojením v roce 1943. K nejznámějším pracem společnosti patří B-36 Peacemaker, F-102 Delta Dagger, jeho nástupce F-106 Delta Dart a konečně B-58 Hustler. Trvání společnosti ale není dlouhé, po finančních problémech se v březnu 1953 stává součástí General Dynamics jako její Convair Division, i tak ale pracuje jako samostatná projekční skupina do roku 1965. To znamená, že v období zavádění B-58 už není samostatnou firmou, ale to nic nemění na tom, že zmíněné letouny jsou spojeny s firmou Convair, nikoli až tak General Dynamics. Poté pracuje na projektech své mateřské firmy a definitivně zaniká v roce 1996 jako poslední letecká divize General Dynamics po prodeji ostatních leteckých aktivit této společnosti firmám McDonnel Douglas a Lockheed v roce 1994. To je ještě ovšem daleko a nejznámější práce Convair je ještě budoucnost, píše se rok 1949.
Air Materiel Command (AMC), velitelství USAF pro vývoj a technický rozvoj letectva zadává Convair vývoj nového nadzvukového bombardéru, což je v červnu 1949 jako výsledek lednového rozhodnutí z téhož roku, které ruší Boeingův projekt B-55 s odůvodněním, že nový střední podzvukový bombardovací letoun není třeba a vývoj bude směřovat k nadzvukovým strojům. Vývoj probíhal v druhé fázi studie GEBO II. Parametry letounu byly dolet od 2000 do 4000km, s 4500kg pum s cestovní rychlostí nad 850km/h, operačním dostupem 10500m a délkou vzletu do 1800m. V lednu 1950 Convair nabízí koncepci parazitního letounu neseného pod B-36 s maximální rychlostí M=1,6. Mezitím Boeing jako reakci na zrušení XB-55 nabídl letadlo se šípovitým křídlem o úhlu 47° o hmotnosti 91000kg, s doletem 4800km v 15200m, poháněné čtyřmi motory P&W J57-P-5 s přídavným spalováním uložených v kořeni křídla po dvou vedle sebe. V únoru 1952 dostává Boeing na vývoj letounu objednávku a s termínem letu prototypu na rok 1954. Projekt dostal označení MX-1712. Ještě měsíc před tím dostává v podstatě tutéž objednávku Convair. Ten má označení XM-1626, jednalo se o projekt dvoumístného stroje( pilot a navigátor) s delta křídlem a skládající se z dvou celků. V podstatě se jednalo opět o koncepci jakéhosi parazitního letounu. Stroj, skládající se ze dvou těsně přiléhajících celků, horního pilotovaného letounu poháněného dvěma motory General Electric J53-GE-X25 v křídle, rozpětím 14,3m a délce 25m. Pod strojem byl zavěšen jakýsi kontejner, obsahující palivové nádrže, užitečný náklad a třetí motor stejného typu. Letoun startoval z odhazovatelného podvozku poháněný třemi motory, po odhození spodní části na cíl, se pak vracel na dvou motorech a přistával na klasickém podvozku jako standardní letoun. Jednalo se jistě o zajímavou koncepci o maximální rychlosti M=1,7 a doletem 6400km. Nevýhody tohoto principu jsou ovšem na první pohled patrné, takže v prosinci 1951 po revizi projektu došlo ke změně, stal se z něj už klasický letoun o hmotnosti 57100kg a tříčlenou posádkou. Kdy třetí člen posádky má starost defensivní systémy. Změny projektu pokračovaly dál, s datem rostl počet koncepcí, ale zadrhlo se to jinde. Počátkem roku 1952 se objevil problém z penězi. U Boeingú těžili z projektu XB-55 a rezerv, Convair jednak neměl takové zázemí a projekt byl zcela nový a technologicky složitý. Spoléhal na absolutní špičku technologií té doby a to stojí peníze a ty došly. Vypadalo to na konec MX-1626. V té době Convair přišel s koncepcí zavěšení motorů na gondoly pod křídlo stroje, podobně jako u B-47, tedy dva motory na závěsu a vůbec, letoun pomalu dostával pozdější vzhled trupu. Od letectva přišel požadavek na integraci avioniky a zbrojních systémů do konstrukce a projekty se změnily na Convair MX-1964 a Boeing MX-1965, zároveň se objevilo značení letectva. Tak poprvé vzniklo označení Convair B-58 a Boeing B-59. Jako o moterech se uvažovalo o P&W J57-P-5, což byla v podstatě jistota, motor měl ovšem dost vysokou spotřebu paliv a druhá varianta byl General Electric J79-GE-1, respektive YJ-79, šlo ještě o motory mladé. Ty slibovaly výrazně menší spotřebu paliva a byly výkřikem techniky tohoto období, mj. byly to první motory změnou sklonu lopatek před dmychadlem, díky tomu byly velmi málo náchylné na pumpáž, což je bolest motorů s jednou hřídelí. Jejich vadou byla na bombardovací letoun malá životnost, 50h. Letouny s motorem od PW měli nést označení B-58. S motory GE pak B-58A.
Předpokládaný vzhled konkurence, Boeing XB-59 a některé z verzí vývoje u Convair.
V létě ale vše směřovalo k tomu ukončit z finančních důvodů výběr ještě před stavbou prototypů a tím snížit náklady na vývoj nového letounu. I když se letectvu koncepce MX-1964 zdála příliš optimistická a negarantuje úspěch Convair nakonec přesvědčil a z odůvodněním, že MX-1965 nenabízí dostatečnou rychlost a vše směřovalo k rozhodnutí. K tomu oficiálně došlo 18.listopadu 1952, kdy Generál Wandenberg oznámil jako vítěze soutěže Convair MX-1964. 2.prosince bylo oficiálně oznámené typové označení B-58 a plán předpokládal výrobu 244 kusů letounů B-58 a průzkumné varianty RB-58 a prvních 30 strojů má sloužit pro zkoušky. Mimochodem označení armády pro zbrojní systém B-58A bylo WS-110A. Ještě ale nebyl hotový definitivní návrh koncepce letounu a souběžně probíhající program stíhacího přepadového letounu pro ADC (Air Deffence Command) signalizoval problém. Stíhací F-102 nebyl schopen dosáhnout vypočtených výkonů a to přes všechnu snahu konstruktérů. Při dosažení rychlostí okolo M=1 prudce stoupal aerodynamický odpor a motory stroj prostě neprotlačily vzduchem. To mohlo celému projektu zasadit smrtelnou ránu a nejen projektu, možná celé firmě Convair, která na této aerodynamické koncepci měla postaveny oba svoje základní projekty, jak F-102, tak B-58.
Naštěstí pomoc přišla od NACA, respektive od jednoho z nejznámějších aerodinamiků té doby. Tím byl Dr. Richard T. Whitcomb. Rodák z Illinois z roku 1921, vystudoval Worcesterský Polytechnický Institut a nastoupil do NACA. Právě on, pracující na aerodynamice vysokých rychlostí v roce 1952 objevil a experimentálně ověřil jev, který je později všeobecně znám jako „pravidlo ploch“. Zjednodušeně jde o to, že objekt letící rychlostmi okolo M=1 musí čelit exponencionálnímu nárůstu aerodynamickému odporu a způsob jak tento odpor radikálně snížit je zachovat kontinuální příčný průřez objektu. Právě delta křídlo díky svému postupnému narůstajícímu průřezu byl typický příklad. Whitcomb navrhl snížení průřezu trupu a tím dorovnat narůstající příčný průřez křidla. Vznikl tak trup svým tvarem připomínající láhev od Coca-Coly a právě toto přirovnání se stalo u letounů F-102 a B-58 typické. Pochopitelně nejen u nich, všechny pozdější letouny se musí tomuto pravidlu přizpůsobit a pravidlo ploch se stalo jedním ze základních konstruktérským principem nadzvukových strojů. Richard Whitcomb ale pochopitelně svou práci neskončil tímto. K jeho pracím patří nadkritický profil křídla, winglety na křídlech dopravních letadel a mnohé další. Je držitelem řady ocenění. U NASA pracoval až do svého oficiálního odchodu na odpočinek v roce 1980. Ovšem stejně doma nevydržel a až do roku 1991 pracoval v Langley jako neplacený výzkumník, i když už přece jen na zkrácenou pracovní dobu.
Dr. Alexander Martin Lippisch
Vývoj budoucího letounu pokračoval celý rok 1953. Postupně se koncepce odhazovatelného kontejneru s užitečným zatížením změnila z přilehlé konstrukce na samostatné těleso zavěšené pod trupem, byl zkrácen na cca 10m a příď se uvolnila pro radiolokátor. Zbavilo to letoun ještě jednoho problému. Do té doby uvažovaný kontejner delší jak trup směrem dopředu znemožňoval použití příďového podvozku v době zavěšení kontejneru a letoun měl startovat pomocí odhazovatelného příďového podvozku. To není problém do okamžiku, kdy musí nouzově sednout letoun vyzbrojený ostrou pumou v tomto kontejneru. Osobně si nedovedu představit jak to udělat bezpečně. Práce pokračovaly v roce 1954 a v říjnu vznikla definitivní podoba stroje. Čtyři motory YJ79-GE-1 byly definitivně přesunuty na pylony pod křídlo, vysunuty před náběžnou hranu křídla. Toto umístnění jednak snížilo hmotnost a jednak zjednodušilo údržbu motorů. Zvětšila se SOP a z koncepce zmizely přídavné palivové nárdrže, o kterých se uvažovalo po zkrácení odhazovatelného kontejneru. Ty měli být odhozeny ještě před dosažením rychlosti M=1, jelikož zvyšovaly odpor. SAC ale pomalu o letoun ztrácelo zájem, vývoj byl drahý a SAC se začalo zajímat především o letouny o dlouhém doletu. Tím byl B-52 Stratofortress. V červnu 1955 bylo rozhodnuto snížit počet letadel ověřovací série na 13 a u těch by se mohlo taky skončit v postatě by to znamenalo zrušení programu, v srpnu už to zase bylo jinak a znovu bylo rozhodnuto o výrobě. V prosinci 1955 byl podepsán kontrakt na 13 strojů, tj dva prototypy a 11 strojů ověřovací série, a 31 kontejnerů. Byla ovšem zrušena průzkumná varianta a letoun měl plnit i průzkumné mise s použitím průzkumné výbavy v kontejneru pod trupem. Proto oba prototypy měly být bombardovací verze XB-58.
Nahoře maketa podle zadání MX-1964, rok 1952 a maketa finální verze o dva roky později, tamtéž a zkoušky aerodynamiky pod B-36
