Messerschmitt Bf 110
Napsal: 25/9/2007, 22:22
Původní idea tzv. strategické stíhačky, tedy stíhacího letounu s dlouhým doletem, se v hlavách některých frontových velitelů a leteckých konstruktérů rodila již v průběhu první světové války. Kvůli nedostatečné úrovni leteckých technologií a z velké části i nezájmu vyššího velení ale byla tato myšlenka na dlouhé roky zapomenuta. Doslova boom ale nastal v polovině 30. let, kdy najednou téměř všechny letecké velmoce začaly vytvářet studie podobného stroje, zdaleka ne všude se ale dočkal i své realizace.
Messerschmitt Bf 110
Vznik a vývoj:
V Německu stál za zrodem třídy označované jako tzv. „Zerstörer“ (což doslovně přeloženo znamená ničitel, ale výraz se používá i pro torpédoborec) sám budoucí říšský marsál Hermann Göring, otec rodící se Luftwaffe. Původní specifikace přednesené právě Göringem se v očích tehdejších inženýrů musely jevit takřka neuskutečnitelně - s úrovní leteckého konstruktérstí jich v podstatě ani nebylo možné dosáhnout:
* doprovázet vlastní bombardéry do hloubi nepřátelského území
* zachytit nepřátelské bombardéry
* provádět bitevní úkoly i konvenční bombardování
Tyto tři základní požadavky v podstatě znamenají tři kategorie letounů - dálkové a záchytné stíhací letouny a poslední pak univerzální střední bobmardér, jaký představoval například pozdější Ju 88. Do výběrového řízení bylo pozváno šest letecký továren: Arado, BFW (Bayerische Flugzeug Werke), Focke-Wulf, Gotha, Heinkel a Henschel. Na výzvu ale reagovaly jen tři z nich, BFW s budoucím typem Bf 110, Focke-Wulf, se svým projektem Fw 57 a Henschelův Hs 124. Všechny tyto továrny začaly se stavbou prototypů, ale pouze Henschel a Focke-Wulf se pokusili skutečně splnit nesplnitelné, tedy kompletní požadavky. Vznikla tak dvojice těžkých a relativně podmotorovaných strojů, které nebyly ani stíhačkami, ani bombardéry.
Tým kolem Willyho Messerschmitta upřednostnil stíhací požadavky před bombardovacími tak, že jich jednoduše část zcela ignoroval. Bf 110 jako jediný z této trojice neměl pumovnici. V případě potřeby měly pumovou výzbroj nést podtrupové závěsníky. Byť se jednalo o riskantní krok, inženýři si tím značně ulehčili.
Prototyp Bf 110 představoval moderní dvoumotorový celokovový samonosný dolnoplošník s lichoběžníkovým křídlem, na náběžných hranách se nacházely sloty, které zlepšovaly letové charakteristiky letounu při nízkých rychlostech, na odtokové části křídla měl Bf 110 vztlakové klapky. Směrovka letounu byla zdvojená a každá její část ukotvená na konci výškovky - za motory. Celý letoun byl potažen duralem, kromě kormidel, ta krylo plátno. Osádku tvořili dva letci sedící zády k sobě v podlouhlé prosklené kabině. Kola hlavního podvozku se zatahovala do motorových gondol, zadní ostruhové kolečko bylo pevné.
S prototypem Bf 110 V-1 se jako první, 12.5.1936, vznesl možná vůbec nejznámější německý testovací pilot, Rudolf „Pitz“ Opitz (zdroje ale nemluví zcela jednoznačně a byť je to pravděpodobné méně, mohl s letounem poprvé letět i Hermann Würster). Letoun poháněný dvojicí motorů DB 600 A o výkonu 910 PS vykazoval od samotného počátku velice příjemné letové charakteristiky, byť celková obratnost a hbitost odpovídala velikosti letounu. Celkově se letové vlastnosti blížily mnohem menšímu Bf 109. O to se zasloužilo především velice podobné, jen výrazně zvětšené, křídlo. Naopak se budoucí Zerstörer jevil jako značně podmotorovaný a to v něm ještě nebyla instalována výzbroj a další vojenské vybavení. Letoun navíc po celou kariéru sužovaly potíže s podvozkem, který se někdy při vzletu, nebo přistání, zbortil.
První prototyp byl poté předán na první zkoušky do Rechlinu, kde si testovací piloti velmi pochvalovali vysokou maximální rychlost, ale na druhou stranu kritizovali jistou těžkopádnost letounu. 24.10.1936 vzlétl i prototyp V-2 a ten byl do Rechlinu přelétnut v lednu 1937. Tam se měl zúčastnit porovnávacích zkoušek proti Fw 57 a Hs 124. I přes nesplnění původních požadavků prohlásilo RLM za vítěze právě Bf 110, který podával v porovnání s konkurencí výkony na zcela jiné úrovni. Byla tedy objednána malá čtyřkusová série letounů pod označením Bf 110 A-0. Mezitím vznikly další dva prototypy, V-3 a V-4, ty se lišily již zastavěnou výzbrojí tvořenou čtyřmi 7,92 mm kulomety MG 17 mířícími vpřed a kulometem MG 15 stejné ráže v zadní části kabiny.
Původně plánované motory DB 600 Aa ale nebyly k dispozici a tak jejich místo zaujaly mnohem slabší Jumo 210 B o výkonu 610 PS. Ani původní prototypy nebyly nikterak přemotorované, ale výkon předériových kusů již nedostačoval vůbec - maximální rychlost klesla na 430 km/h. Přestože toto číslo vyčarovalo na tvářích komise RLM spíše rozpaky, byl v souvislosti s plánovaným zavedením nového výkonného motoru DB 601 dán pokyn k velkosériové výrobě, z velké části se o ni zasloužil i patron tohoto letounu, Göring. Stroj si na svou stranu získal ale i dalšího vysokého představitele Luftwaffe a bývalého úspěšného stíhače, Ernsta Udeta.
Bf 110 B
Sériová výroba byla zahájena v březnu 1938. Od předsériových letounů se stroje řady B odlišovaly především špičatější přídí. Kvůli průtahům se zavedením DB 601 zůstaly v motorových gondolách zatím stále Jumo 210, byť jejich modernější evoluční verze 210 Ga (700 PS). Bylo sestaveno jen přibližně 45 letounů ve třech subverzích. B-1 s výzbrojí tvořenou třemi MG 17 a jedním 20 mm kanonem MG/FF, fotoprůzkumná verze B-2 bez kanonu, ale s instalovanou kamerou Rb a cvičná B-3 s rozšířeným radiovybavením.
Bf 110 C
Koncem roku 1938 továrna Daimler-Benz konečně překonala dětské nemoci svého dítka DB 601 A (1100 PS) a byla zahájena jeho velkosériová produkce. Mezitím inženýři na Bf 110 provedli řadu změn v oblasti kapotáže motoru a kompletní rekonstrukci chladicího systému. Chladiče glykolu se přemístily pod křídlo, na bocích gondol se nacházely sací otvory a pod motory byly jen mnohem méně výrazný vstup chladiče oleje. Mimoto zadní část trupu prošla celkovým zesílením, čímž se dosáhlo větší pevnosti celé konstrukce. Konce křídel byly přepracovány a zjednodušeny. Křídlo tím získalo charakteristický hranatý tvar.
Výzbroj letounu tvořila čtveřice kulometů MG 17 a dvojice kanonů MG/FF. V zadní části kabiny zůstával střelci k dispozici kulomet MG 15.
Provedené změny znamenaly pro stíhačku doslova polití živou vodou. Maximální rychlost dosahovaná okolo 6 km vzrostla na 540 km/h (soudobý Bf 109 E dosahoval ve stejné výšce asi 560 km/h), čímž letoun překonával kromě rodícího se Spitfiru jakoukoliv neněmeckou stíhačku na světě. Letoun dokázal doletět na vzdálenost okolo 1100 km (oproti cca 500 km u Bf 109), se dvěma přídavnými nádržemi vzrostl až na 1400 km. To představovalo na letoun této velikosti impozantní hodnoty.
Bf 110 C byl vyráběn v sedmi subverzích. Bf 110 C-2 dostala radiokomplet FuG 10 namísto původního FuG III a drobnými úpravami prošlo i zadní střeliště. Bf 110 C-3 nesl upravené kanony MG/FF (zřejmě MG/FFM). Letoun Bf 110 C-4 představoval nejstarší variantu s pancéřovaným pilotním prostorem. Z něj vycházel bitevní typ C-4/Jabo s dvojicí závěsníků ETC pod trupem a také s výkonnějšími motory DB 601 N (1200 PS). C-5 byla průzkumná varianta s kamerou Rb 50/30 a odstraněnými kanony. Některé z letounů C-5 poháněly také motory DB 601 N, pak se označení letounu změnilo na Bf 110 C-5/N. C-6 byl těžký stíhač vybavený těžkým 30 mm kanonem MK 101 a s demontovanými MG/FF. Poslední verze, C-7, vycházela z C-4/Jabo, jen nesla těžší závěsníky ETC 500 namísto ETC 250.
Letouny Bf 110 C se do výzbroje ZG (ZerstörerGeschwadern, těžkých stíhacích eskader) dostávaly v průběhu roku 1939. V době útoku na Polsko služilo u bojových jednotek přibližně 150 letounů Bf 110 C.
Bf 110 D
Ač měl Bf 110 v porovnání s tehdejšími jednomotorovými stíhačkami dolet poměrně vysoký, během norského tažení, a s tím spjatou potřebou ochrany lodních konvojů, vyvstala nutnost tuto oblast výkonů ještě dále posílit. Technici přikročili k instalaci rozměrné 1050 l odhazovatelné palivové nádrže umístěné pod překližkovým krytem na spodní části trupu. Stroj pak nesl označení Bf 110 D-1/R1. Celé poměrně nevzhledné úpravě se pak mezi personálem Luftwaffe přezdívalo „Dackelbauch“, tedy břicho jezevčíka.
Samotná nádrž se ukázala být značně problematickou. Selhávání odhazovacího mechanismu bylo zcela běžné a navíc (jak se zjistilo později) z ní neodcházely palivové výpary. V několika případech došlo k její explozi a následné ztrátě jak samotného letounu, tak i posádky. Verze D-1/R2 nesla pod křídly již dvojici konvenčních 900 l nádrží vyvinutých u společnosti Junkers. Typ D-2 měl sloužit jako dálkový bitevní. Pod křídlem nesl dvojici 300 l odhazovatelných nádrží a pod trupem se nacházela dvojice závěsníků ETC 500. Poslední varianta, D-3, představovala spojení obou předchozích verzí. Umožňovala zavěšení jak 900, tak i 300 l nádrží, stroj mohl nést i závěsníky ETC 500. Trup za ocasními plochami byl mírně prodloužen a nacházel se v něm nafukovací záchranný člun. Dále měl stroj instalovánu i další 75 l olejovou nádrž.
Vznikla i úprava varianty D označená jako D-1/U1. Jednalo se o nejstarší specializovanou verzi pro noční stíhání. Byla vybavena infračerveným zařízením Spanner, které se ale v praxi ukázalo jako téměř nepoužitelné.
Bf 110 E
Messerschmitt Bf 110 E měl sloužit jako překlenovací varianta před příchodem následovníka, tedy typu Me 210. Části konstrukce prošly zpevněním, k pohonu sloužila standardně dvojice DB 601 N (1200 PS, stejné, jaké měly například Bf 109 E-7 a F-2), byť několik nejstarších letounů používalo ještě DB 601 A. Stroj sjížděl z výrobnách linek od počátku roku 1941 ve třech subvariantách. Noční stíhací Bf 110 E-1/U2 měl v kabině místo pro třetího člena posádky - navigátora, E-2 svým vybavením odpovídala staršímu D-3, místo dvojice křídelních závěsníků pro přídavné nádrže mohla nést čtveřici lehkých ETC 50. E-3 představovala průzkumnou variantu bez kanonů MG/FF a s kamerou Rb 50/30.
Bf 110 F
Letoun odpovídal variantě Bf 110 E, ale v gondolách nesl ještě výkonnější motory DB 601 F (1350 PS), tedy stejné, jaké poháněly jednomotorové Messerschmitty Bf 109 F-4. Vstupy do olejového chladiče byly u nových motorů výraznější, což je také jediný prvek, jak od sebe letouny řad E a F spolehlivě odlišit. Dalšího rozšíření se dočkalo pancéřování - pilota chránil 57 mm pancéřový štítek. Štítek se montoval i zpětně na starší letouny. Zároveň právě u řad Bf 110 F byly již zřejmě standardně zavedeny samosvorné nádrže (stejně jako u Bf 109 F-4). Verze F-1 umožňovala nést rozličné varianty podvěsné výzbroje a odpovídala Bf 110 E-2, resp. D-3. F-2 byla čistě stíhací, později nosila pod křídly čtyři neřízené rakety WGr.21, F-3 sloužila k fotografickému průzkumu a odpovídala tedy E-3. Bf 110 F-4 byly používány již především jako noční stíhací letouny. Stroje označené jako F-4a byly vybaveny radarem FuG 202 Lichtenstein BC a na přídi se pak objevily výrazné dipólové antény. Část letounů používala rozměrnější směrovky pozdější verze G, část místo kanonů MG/FF modernější ]MG 151/20.
Bf 110 G
Vleklé potíže s vývojem Me 210 udržely variantu F ve výrobě až do jara 1942. Rok od očekávaného nahrazení původní konstrukce se ale masové nasazení Me 210 zdálo být stále v nedohlednu. Své těžké stíhací letouny Luftwaffe nemohla postrádat, proto se přikročilo k dašímu vývoji osvědčeného Bf 110. Letoun dostal dvojici nových motorů vycházejících z původního osvědčeného DB 601. Agregát označený jako DB 605 podával vzletový výkon 1475 PS a sliboval značný potenciál. Motorové gondoly prošly drobnou rekonstrukcí. Vrtulový náboj kryly výraznější a více zakulacené kužele, stejné jako u Bf 109 G.
Další změny spočívaly ve standardní instalaci přídavné 75 litrové olejové nádrže a nahrazení kanonů MG/FF výkonnými ]MG 151/20. Střelec již neovládal zastaralý kulomet MG 15, ale moderní zdvojený MG 81 Z. Část letounů nesla namísto FuG 10 radiostanici FuG 16. Původně se plánovala výroba třech verzí odpovídající předchozímu značení. G-1 tedy měla být postavena jako Jabo (stíhací bombardér), G-2 jako Zerstörer, G-3 jako dálkový průzkumný (vybavený radiostanicí FuG 17 umožňující komunikaci s pozemními jednotkami a vedle kamery Rb 50/30 i Rb 75/30) a později přibyl ještě noční stíhací G-4. U ní byly kvůli zlepšení směrové stability instalovány delší směrovky vybavené rozměrnější a přepracovanou trimovací ploškou.Verze G-1 se nakonec nevyráběla. Její roli převzala G-2 s mnoha různými Rüstsatz a Umrüstbausatz. Typ Bf 110 G-2/R1 sloužil jako protitankový a ve vaně pod trupem nesl jeden 37 mm kanon BK 3,7. Rüstsatz R2 znamenala použití zařízení GM-1 pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru ve velkých výškách. R4 nesla na místě kulometů MG 17 kanony MK 108 - podobná verze R5 navíc nesla i zařízení GM-1. Těchto subverzí bylo mnoho, pro mnoho konfigurací závěsníků, nebo třeba pro rakety WGr.21.
Velké množství přestaveb a úprav samozřejmě nesla i G-4, která vybavená mnoha verzemi radarů (radary Luftwaffe jsou podrobněji popsány v článku o Ju 88) sloužila ve značných počtech u nočního stíhacího letectva až do samotného konce války. Jednotlivé subverze varianty G-4 nesly označení malým písmenem, tedy G-4a, G-4b, G-4c a G-4d, což specifikovalo verzi radaru na palubě, ale toto označování nebylo prováděno zcela systematicky, a proto ho při rozlišení letounů není možné brát jako jednoznačné.
Bf 110 H
Jednalo se o plánovanou verzi s motory DB 605 E (1730 PS) a množstvím menších úprav, jako například ocasními plochami konstruovanými ze dřeva a zcela přepracovaným krytem kabiny. K výrobě ale již nedošlo.
Celkem bylo sestaveno přibližně 5743 letounů všech verzí. Ty kromě Luftwaffe sloužily ještě v letectvech Maďarska, Rumunska a Itálie. 494 letouny byly vyrobeny ve fotoprůzkumných variantách.
Letové výkony a charakteristiky:
Při pojíždění na zemi se Bf 110 ovládal velice snadno, tomu dosti napomáhal na svou dobu velice kvalitní výhled vpřed. Samotný vzlet již přinášel větší potíže. Směrové řízení bylo až do nadzdvihnutí ocasu jen málo účinné, navíc k samotnému nadzdvihnutí docházelo až při poměrně vysoké rychlosti. V tomto směru znamenala podstatné zlepšení varianta G s výkonnějšími motory a rozměrnějšími směrovkami. Kvůli velmi razantní změně vyvážení ve smyslu těžký na hlavu bylo vhodné provést zasunutí vztlakových klapek až ve výšce okolo 150 m. Jakmile se ale Bf 110 dostal do vzduchu, jednalo se z hlediska pilotáže o velmi příjemné letadlo. Z pohledu stability se letoun jevil podélně i směrově stabilní, příčně pak neutrální. Síly v řízení byly při malých rychlostech chválihodně nízké, výrazněji růst začaly až při překročení hranice 400 km/h, což se týkalo především výškovky. Na své celkové rozměry a hmotnost byla obratnost letounu vysoká. Bf 110 vykazoval stejně tak i poměrně vysokou stoupavost, maximálně okolo 11 m/s při dopředné rychlosti 240 km/h (Bf 110 C) a režimu motoru "Kampfleistung" a až 13 m/s při stejném režimu u verze G-2. Maximální rychlost dosahovala taktéž velice slušných hodnot a to okolo 540 km/h v 5000 m u verze C a u pozdější verze G (bez antén) více než 590 km/h (okolo 7000 m). Stejně jako u Bf 109 mohly automatické sloty v utažených zatáčkách svým nerovnoměrným vysouváním působit rázy na křídle.
Přistávací rychlost starších variant se pohybovala okolo 150 km/h, u pozdějších letounů až 170 km/h. Přistání bylo snadné a výsledný dojezd poměrně krátký. Letoun při brždění nevykazoval tendenci k překlopení na nos.
Operační nasazení:
Letouny Bf 110 byly od samotného počátku koncentrovány v tzv. Zerstörer Geschwadern, tedy eskadrách těžkých stíhačů. Již během polského tažení se projevily budoucí klady a zápory Bf 110, tedy vysoký počet sestřelených nepřátelských bombardovacích letounů, ale jen malý počet zničených stíhaček. Samotné nasazení probíhalo jen s minimálními ztrátami a bylo tak nakonec korunováno velkým úspěchem. Úspěchy pokračovaly i nadále, především během útoku na Dánsko a poté i při norském tažení. Útok na země Beneluxu a především pokračovací boje s Francií již nebyly zdaleka tak suverénní. Nejúspěšnější piloti lehkých stíhaček velice záhy v počtu sestřelů utekli nejúspěšnějším pilotům Bf 110. Navíc rostly i ztráty způsobené francouzským letectvem. Přesto Luftwaffe neprojevila ani náznak znepokojení. Probuzení přijít muselo a také přišlo až s Bitvou o Británii. Ač se Bf 110 ukázaly v boji proti nepřátelským bombardérům v tom nejlepším světle, v eskortní roli stroj zcela vyhořel. Tím tedy nedokázal splnit jeden z původních a základních požadavků. Ztráty těchto stíhaček byly vysoké, některé bitevní jednotky musely být z pokračovacích bojů dokonce staženy. Samotné ztráty ale působilo především nepochopení možností této strategické stíhačky, než její samotné schopnosti, nebo výkony. Bitvou o Británii ale kariéra tohoto slavného letounu teprve začala.
Při Balkánském tažení již byla Luftwaffe dostatečně poučena a neopakovala stejné chyby dvakrát. Bf 110 nadále (až na výjimky) jako doprovodné stíhací letouny již používány nebyly. Místo toho se jejich piloti soustředili na bitevní úkoly v hloubi nepřátelského území, velice často útočili na nepřátelská letiště. Letoun se dokázal útokům nepřátelských stíhaček bránit účinněji, než jakýkoliv bitevník té doby, navíc mu jeho dolet a nosnost dávaly další trumfy. V podobném duchu pokračovaly Bf 110 i při operaci Barbarossa. Staly se z nich velmi užitečné bitevní letouny a proti špatně vycvičeným sovětským letcům přišly po delší době i větší úspěchy v boji se stíhačkami. Později část letounů nesla těžké protitankové kanony a se střídavými úspěchy se zapojila do boje i v této variantě.
Nový úkol jako stvořený pro Bf 110 se zrodil při patrolách proti severským konvojům, kdy stroje měly likvidovat jejich letecké krytí a zároveň působit i jako průzkumné. Nejslavnější poslání Bf 110 se ale nacházelo na západě, při obraně Říše před sílícími nálety denních i nočních bombardérů. Zde znovu Bf 110 potvrdily své původní předpoklady a jejich posádky dosahovaly velkého množství sestřelů. V roli nočních stíhacích letounů pokračovaly v bojích až do konce války - první dvě esa nočního letectva bojovala právě výhradně s Bf 110, byli jimi Heinz-Wolfgang Schnaufer (121 s.) a Helmut Lent (110 s.). Nejúspěšnějším denním pilotem Zerstörerů se stal Eduard Tratt, dosáhl 38 vítězství. Letouny byly nasazovány jak za pomoci radarového systému Himmelbett, tak i čistě pomocí vizuálních prostředků. Poměrně často Bf 110 sloužily i k tahání nákladních kluzáků. Úspěch ve všech těchto úlohách znamenal, že Bf 110 patřil mezi nejuniverzálnější a nejúspěšnější letouny druhé světové války.
Porovnání Bf 110 s vybranými letouny druhé světové války:
Bf 110 C vs. Hurricane Mk.I, Spitfire Mk.I
Messerschmitt Bf 110 překonával Hurricane z hlediska výkonů ve všech směrech. Nabízel mnohem větší dolet, minimálně srovnatelnou stoupavost, vyšší dostup i samotnou maximální rychlost. Ač Hurricane rozhodně nepatřil mezi hbité stíhačky, proti velkému Bf 110 byla jeho obratnost dostatečná a pokud britský pilot o nepříteli věděl, pak měl většinou velice slušnou šanci útočícímu Zerstöreru a jeho zničující výzbroji uhnout.
Spitfire na vysokých letových hladinách dosahoval výrazně vyšší rychlosti než Bf 110, u země se ale rozdíl v podstatě zcela smazal - Bf 110 mohl využít podobného trumfu, jako Bf 109, pilot prudce potlačil a ve střemhlavém letu se mohl od nepřítele odpoutat. Původním Spitfirům (i Hurricanům) v případě záporného přetížení palivový systém nebyl schopen dodávat benzin a jejich motor tak zhasl. U země mohl pilot Bf 110 srovnat a s využitím své vysoké rychlosti Spitfiru unikat. Spitfire o trochu lépe stoupal, navíc byl ve vzduchu mnohem živější a hbitější, než jeho německý protějšek, reagoval tedy na výchylky kniplu mnohem energičtěji. To mu v konvenčně vedeném zatáčkovém boji na nízké rychlosti dávalo obrovské trumfy a Bf 110 stavělo do role outsidera.
Bf 110 G-4c. vs. Mosquito NF Mk.VI
Mosquito bylo všeobecně výkonnějším letounem. Nabízelo vyšší dolet, výrazně vyšší maximální rychlost a přibližně srovnatelnou stoupavost. Bf 110 nesl mnohem univerzálnější a těžší výzbroj, kvůli potřebě vlastní ochrany měl vzad namířený dvojkulomet MG 81 Z - třetí člen posádky tedy téměř po celou dobu letu kontroloval zadní polosféru, což značně snižovalo šanci Mosquita překvapit nepřítele. Kvůli mizerné obratnosti britské stíhačky jí nic jiného než překvapivý útok ani nezbývalo. Díky své rychlosti ale držel nejdůležitější z trumfů - iniciativu.
Bf 110 G-2 vs. Pe-3
Žádné přímé porovnávací testy těchto dvou letounů buď nevznikly, nebo do dnešních dnů nebyly jejich výsledky odtajněny. Ač je Bf 110 zmapován do nejmenších podrobností, u Pe-3 do značné míry můžeme pouze odhadovat, jak na tom přesně tento letoun byl. Díky srovnatelnému plošnému zatížení lze očekávat podobné minimální poloměry zatáček. Rychlost výkrutu Pe-3 je v dnešní době zcela neznámá a její odhadnutí jen na základě povrchních informací, které jsou k dispozici, by bylo velice složité a s největší pravděpodobností i značně nepřesné. Bf 110 na své rozměry vykazoval právě klonivou rychlost velice slušnou, je tedy pravděpodobné, že v tomto směru mohl sovětskou konstrukci i výrazněji překonávat. Z hlediska výkonů na tom byl z těchto dvou letounů Messerschmitt jednozančně lépe. Měl velice výraznou rychlostní převahu, vyšší stoupavost, ale o něco nižší dolet. Výzbroj Messerschmittu byla na zcela jiné úrovni.
Jak nahlížet na Bf 110?
Bf 110 byl strojem, který na počátku druhé světové války zřejmě vůbec nejlépe dokázal skloubit vysoký dolet a vysoké letové výkony. Nabízel velice příjemnou pilotáž a u svých pilotů byl zcela jednoznačně oblíbený. Ale jak říkal slavný britský testovací pilot Eric Brown: "Ještě žádný konstruktér nepřišel na recept, jak by mohla těžká dvoumotorová stíhačka s dlouhým doletem konkurovat lehké jednomotorové."
Pokud si ale nepřítel nedal pozor, pak těžká výzbroj Bf 110 nedala šanci žádnému soudobému letadlu. Letoun mohl proti nepřátelským průzkumným letadlům zasahovat daleko mimo dosach běžných stíhaček. To, v jakých počtech a jaké míře byl letoun po celou druhou světovou válku nasazován jen dokazuje, jak moc důležitým pro Luftwaffe skutečně byl. Snad kromě komplikovaného nouzového opuštění letounu to byl stroj bez nectností. Příjemný, výkonný, skvěle ovladatelný a na své rozměry i obratný.
Základní technické údaje:
Bf 110 C-4
* Délka: 12,10 m
* Rozpětí: 16,25 m
* Výška: 4,18 m
* Plocha křídla: 38,36 m˛
* Prázdná hmotnost: 4500 kg
* Vzletová hmotnost: 6700 kg
* Pohonná jednotka: dva řadové motory Daimler-Benz DB 601 A-1
* Výkon: 1100 PS (~809 kW)
* Maximální rychlost v optimální výšce: 540 km/h (5000 m)
* Maximální rychlost u země cca 460 km/h
* Počáteční stoupavost: cca 11 m/s
* Dostup 10500 m
* Dolet: 1200 km (bez přídavných nádrží)
* Posádka: 2 muži (pilot, radista - palubní střelec)
* Výzbroj: Ofensivní: dva kanony MG/FF, čtyři kulomety MG 17, Defensivní: jeden kulomet MG 15
Bf 110 F-2
* Délka: 12,10 m
* Rozpětí: 16,25 m
* Výška: 4,18 m
* Plocha křídla: 38,36 m˛
* Prázdná hmotnost: 5600 kg
* Vzletová hmotnost: 7200 kg
* Pohonná jednotka: dva řadové motory Daimler-Benz DB 601 N
* Výkon: 1350 PS (~993 kW)
* Maximální rychlost v optimální výšce: 560 km/h (5000 m)
* Maximální rychlost u země cca 470 km/h
* Počáteční stoupavost: cca 13 m/s
* Dostup 10900 m
* Dolet: 1200 km (bez přídavných nádrží)
* Posádka: 2 muži (pilot, radista - palubní střelec)
* Výzbroj: Ofensivní: dva kanony MG/FF, čtyři kulomety MG 17, Defensivní: jeden kulomet MG 15
Bf 110 G-4c - s radarem FuG 220 Lichtenstein SN-2
* Délka: 12,10 m (bez radarových antén)
* Rozpětí: 16,25 m
* Výška: 4,18 m
* Plocha křídla: 38,36 m˛
* Prázdná hmotnost: --- kg
* Vzletová hmotnost: 9800 kg
* Pohonná jednotka: dva řadové motory Daimler-Benz DB 605 B
* Výkon: 1475 PS (~1085 kW)
* Maximální rychlost v optimální výšce: 550 km/h (7000 m)
* Maximální rychlost u země cca 460 km/h
* Počáteční stoupavost: cca 11 m/s
* Dostup 8000 m
* Dolet: 900 km (bez přídavných nádrží)
* Posádka: 3 muži (pilot, operátor radaru, palubní střelec)
* Výzbroj: Ofensivní: dva kanony ]MG 151/20, dva kanony MK 108, dva kanony MG/FF jako Schräge Musik. Defensivní: jeden zdvojený kulomet MG 81 Z
Obrazová příloha:
Messerschmitt Bf 110 C-3
Messerschmitt Bf 110 G-2
Verze Bf 110
Na počátku dlouhé cesty, první prototyp Bf 110 V-1 Bf 110
Nejstarší sériová varianta, Bf 110 B s motory Jumo 210
Bf 110 C zachycený během západního tažení
Jeden Bf 110 C čeká na území bývalého Československa na pokyn k prvnímu úderu. 31.8.1939
Startující Bf 110 C. V prvních letech války představovaly tyto letouny nenahraditelnou složku stíhací části Luftwaffe
Dálkový stíhací a bitevní letoun Bf 110 D. Pod trupem nese rozměrnou odhazovatelnou nádrž pžedzdívanou Dackelbauch.
Messerschmitt Bf 110 E se původně měl stát pouze překlenovací variantou, než se do výzbroje dostanou pokročilejší Me 210.
V severní africe bojující Bf 110 F. Sací kanály byly v takovém případě chráněny tzv. tropickými filtry. Ty bránily nasátí jemného pouštního písku.
Formace Bf 110 G-2. Letouny nesou na přídi obrázek Wespe, vosy. Tato malůvka byla na Bf 110 z východní fronty velmi rozšířená.
Těžký denní stíhací letoun Bf 110 G-2 čeká nad Augsburgem na americké čtyřmotorové bombardéry. Nedílnou součástí těchto letounů byla dvojice 300 l odhazovatelných nádrží a později i čtveřice raketometů WGr.21
Dochovaný noční stíhací Bf 110 G-4/R6. Dle staršího typu antén lze usuzovat, že letoun nese jednu z původních verzí radaru Lichtenstein SN-2
Bf 110 C z 1.(E)/210. Tato jednotka utrpěla během Bitvy o Británii těžké ztráty.
Bf 110 D. Letoun v této podobě operoval v Iráku v roce 1941 v rámci 4./ZG76
Bf 110 E z 9./ZG26. Severní Afrika, počátek roku 1942.
Bf 110 G-2/R3 z 9./ZG26
Bf 110 G-4/R3 z IV./NJG3. Přelom let 1944 a 1945. Stroj nese radar FuG 220 Lichtenstein SN-2
Messerschmitt Bf 110
Vznik a vývoj:
V Německu stál za zrodem třídy označované jako tzv. „Zerstörer“ (což doslovně přeloženo znamená ničitel, ale výraz se používá i pro torpédoborec) sám budoucí říšský marsál Hermann Göring, otec rodící se Luftwaffe. Původní specifikace přednesené právě Göringem se v očích tehdejších inženýrů musely jevit takřka neuskutečnitelně - s úrovní leteckého konstruktérstí jich v podstatě ani nebylo možné dosáhnout:
* doprovázet vlastní bombardéry do hloubi nepřátelského území
* zachytit nepřátelské bombardéry
* provádět bitevní úkoly i konvenční bombardování
Tyto tři základní požadavky v podstatě znamenají tři kategorie letounů - dálkové a záchytné stíhací letouny a poslední pak univerzální střední bobmardér, jaký představoval například pozdější Ju 88. Do výběrového řízení bylo pozváno šest letecký továren: Arado, BFW (Bayerische Flugzeug Werke), Focke-Wulf, Gotha, Heinkel a Henschel. Na výzvu ale reagovaly jen tři z nich, BFW s budoucím typem Bf 110, Focke-Wulf, se svým projektem Fw 57 a Henschelův Hs 124. Všechny tyto továrny začaly se stavbou prototypů, ale pouze Henschel a Focke-Wulf se pokusili skutečně splnit nesplnitelné, tedy kompletní požadavky. Vznikla tak dvojice těžkých a relativně podmotorovaných strojů, které nebyly ani stíhačkami, ani bombardéry.
Tým kolem Willyho Messerschmitta upřednostnil stíhací požadavky před bombardovacími tak, že jich jednoduše část zcela ignoroval. Bf 110 jako jediný z této trojice neměl pumovnici. V případě potřeby měly pumovou výzbroj nést podtrupové závěsníky. Byť se jednalo o riskantní krok, inženýři si tím značně ulehčili.
Prototyp Bf 110 představoval moderní dvoumotorový celokovový samonosný dolnoplošník s lichoběžníkovým křídlem, na náběžných hranách se nacházely sloty, které zlepšovaly letové charakteristiky letounu při nízkých rychlostech, na odtokové části křídla měl Bf 110 vztlakové klapky. Směrovka letounu byla zdvojená a každá její část ukotvená na konci výškovky - za motory. Celý letoun byl potažen duralem, kromě kormidel, ta krylo plátno. Osádku tvořili dva letci sedící zády k sobě v podlouhlé prosklené kabině. Kola hlavního podvozku se zatahovala do motorových gondol, zadní ostruhové kolečko bylo pevné.
S prototypem Bf 110 V-1 se jako první, 12.5.1936, vznesl možná vůbec nejznámější německý testovací pilot, Rudolf „Pitz“ Opitz (zdroje ale nemluví zcela jednoznačně a byť je to pravděpodobné méně, mohl s letounem poprvé letět i Hermann Würster). Letoun poháněný dvojicí motorů DB 600 A o výkonu 910 PS vykazoval od samotného počátku velice příjemné letové charakteristiky, byť celková obratnost a hbitost odpovídala velikosti letounu. Celkově se letové vlastnosti blížily mnohem menšímu Bf 109. O to se zasloužilo především velice podobné, jen výrazně zvětšené, křídlo. Naopak se budoucí Zerstörer jevil jako značně podmotorovaný a to v něm ještě nebyla instalována výzbroj a další vojenské vybavení. Letoun navíc po celou kariéru sužovaly potíže s podvozkem, který se někdy při vzletu, nebo přistání, zbortil.
První prototyp byl poté předán na první zkoušky do Rechlinu, kde si testovací piloti velmi pochvalovali vysokou maximální rychlost, ale na druhou stranu kritizovali jistou těžkopádnost letounu. 24.10.1936 vzlétl i prototyp V-2 a ten byl do Rechlinu přelétnut v lednu 1937. Tam se měl zúčastnit porovnávacích zkoušek proti Fw 57 a Hs 124. I přes nesplnění původních požadavků prohlásilo RLM za vítěze právě Bf 110, který podával v porovnání s konkurencí výkony na zcela jiné úrovni. Byla tedy objednána malá čtyřkusová série letounů pod označením Bf 110 A-0. Mezitím vznikly další dva prototypy, V-3 a V-4, ty se lišily již zastavěnou výzbrojí tvořenou čtyřmi 7,92 mm kulomety MG 17 mířícími vpřed a kulometem MG 15 stejné ráže v zadní části kabiny.
Původně plánované motory DB 600 Aa ale nebyly k dispozici a tak jejich místo zaujaly mnohem slabší Jumo 210 B o výkonu 610 PS. Ani původní prototypy nebyly nikterak přemotorované, ale výkon předériových kusů již nedostačoval vůbec - maximální rychlost klesla na 430 km/h. Přestože toto číslo vyčarovalo na tvářích komise RLM spíše rozpaky, byl v souvislosti s plánovaným zavedením nového výkonného motoru DB 601 dán pokyn k velkosériové výrobě, z velké části se o ni zasloužil i patron tohoto letounu, Göring. Stroj si na svou stranu získal ale i dalšího vysokého představitele Luftwaffe a bývalého úspěšného stíhače, Ernsta Udeta.
Bf 110 B
Sériová výroba byla zahájena v březnu 1938. Od předsériových letounů se stroje řady B odlišovaly především špičatější přídí. Kvůli průtahům se zavedením DB 601 zůstaly v motorových gondolách zatím stále Jumo 210, byť jejich modernější evoluční verze 210 Ga (700 PS). Bylo sestaveno jen přibližně 45 letounů ve třech subverzích. B-1 s výzbrojí tvořenou třemi MG 17 a jedním 20 mm kanonem MG/FF, fotoprůzkumná verze B-2 bez kanonu, ale s instalovanou kamerou Rb a cvičná B-3 s rozšířeným radiovybavením.
Bf 110 C
Koncem roku 1938 továrna Daimler-Benz konečně překonala dětské nemoci svého dítka DB 601 A (1100 PS) a byla zahájena jeho velkosériová produkce. Mezitím inženýři na Bf 110 provedli řadu změn v oblasti kapotáže motoru a kompletní rekonstrukci chladicího systému. Chladiče glykolu se přemístily pod křídlo, na bocích gondol se nacházely sací otvory a pod motory byly jen mnohem méně výrazný vstup chladiče oleje. Mimoto zadní část trupu prošla celkovým zesílením, čímž se dosáhlo větší pevnosti celé konstrukce. Konce křídel byly přepracovány a zjednodušeny. Křídlo tím získalo charakteristický hranatý tvar.
Výzbroj letounu tvořila čtveřice kulometů MG 17 a dvojice kanonů MG/FF. V zadní části kabiny zůstával střelci k dispozici kulomet MG 15.
Provedené změny znamenaly pro stíhačku doslova polití živou vodou. Maximální rychlost dosahovaná okolo 6 km vzrostla na 540 km/h (soudobý Bf 109 E dosahoval ve stejné výšce asi 560 km/h), čímž letoun překonával kromě rodícího se Spitfiru jakoukoliv neněmeckou stíhačku na světě. Letoun dokázal doletět na vzdálenost okolo 1100 km (oproti cca 500 km u Bf 109), se dvěma přídavnými nádržemi vzrostl až na 1400 km. To představovalo na letoun této velikosti impozantní hodnoty.
Bf 110 C byl vyráběn v sedmi subverzích. Bf 110 C-2 dostala radiokomplet FuG 10 namísto původního FuG III a drobnými úpravami prošlo i zadní střeliště. Bf 110 C-3 nesl upravené kanony MG/FF (zřejmě MG/FFM). Letoun Bf 110 C-4 představoval nejstarší variantu s pancéřovaným pilotním prostorem. Z něj vycházel bitevní typ C-4/Jabo s dvojicí závěsníků ETC pod trupem a také s výkonnějšími motory DB 601 N (1200 PS). C-5 byla průzkumná varianta s kamerou Rb 50/30 a odstraněnými kanony. Některé z letounů C-5 poháněly také motory DB 601 N, pak se označení letounu změnilo na Bf 110 C-5/N. C-6 byl těžký stíhač vybavený těžkým 30 mm kanonem MK 101 a s demontovanými MG/FF. Poslední verze, C-7, vycházela z C-4/Jabo, jen nesla těžší závěsníky ETC 500 namísto ETC 250.
Letouny Bf 110 C se do výzbroje ZG (ZerstörerGeschwadern, těžkých stíhacích eskader) dostávaly v průběhu roku 1939. V době útoku na Polsko služilo u bojových jednotek přibližně 150 letounů Bf 110 C.
Bf 110 D
Ač měl Bf 110 v porovnání s tehdejšími jednomotorovými stíhačkami dolet poměrně vysoký, během norského tažení, a s tím spjatou potřebou ochrany lodních konvojů, vyvstala nutnost tuto oblast výkonů ještě dále posílit. Technici přikročili k instalaci rozměrné 1050 l odhazovatelné palivové nádrže umístěné pod překližkovým krytem na spodní části trupu. Stroj pak nesl označení Bf 110 D-1/R1. Celé poměrně nevzhledné úpravě se pak mezi personálem Luftwaffe přezdívalo „Dackelbauch“, tedy břicho jezevčíka.
Samotná nádrž se ukázala být značně problematickou. Selhávání odhazovacího mechanismu bylo zcela běžné a navíc (jak se zjistilo později) z ní neodcházely palivové výpary. V několika případech došlo k její explozi a následné ztrátě jak samotného letounu, tak i posádky. Verze D-1/R2 nesla pod křídly již dvojici konvenčních 900 l nádrží vyvinutých u společnosti Junkers. Typ D-2 měl sloužit jako dálkový bitevní. Pod křídlem nesl dvojici 300 l odhazovatelných nádrží a pod trupem se nacházela dvojice závěsníků ETC 500. Poslední varianta, D-3, představovala spojení obou předchozích verzí. Umožňovala zavěšení jak 900, tak i 300 l nádrží, stroj mohl nést i závěsníky ETC 500. Trup za ocasními plochami byl mírně prodloužen a nacházel se v něm nafukovací záchranný člun. Dále měl stroj instalovánu i další 75 l olejovou nádrž.
Vznikla i úprava varianty D označená jako D-1/U1. Jednalo se o nejstarší specializovanou verzi pro noční stíhání. Byla vybavena infračerveným zařízením Spanner, které se ale v praxi ukázalo jako téměř nepoužitelné.
Bf 110 E
Messerschmitt Bf 110 E měl sloužit jako překlenovací varianta před příchodem následovníka, tedy typu Me 210. Části konstrukce prošly zpevněním, k pohonu sloužila standardně dvojice DB 601 N (1200 PS, stejné, jaké měly například Bf 109 E-7 a F-2), byť několik nejstarších letounů používalo ještě DB 601 A. Stroj sjížděl z výrobnách linek od počátku roku 1941 ve třech subvariantách. Noční stíhací Bf 110 E-1/U2 měl v kabině místo pro třetího člena posádky - navigátora, E-2 svým vybavením odpovídala staršímu D-3, místo dvojice křídelních závěsníků pro přídavné nádrže mohla nést čtveřici lehkých ETC 50. E-3 představovala průzkumnou variantu bez kanonů MG/FF a s kamerou Rb 50/30.
Bf 110 F
Letoun odpovídal variantě Bf 110 E, ale v gondolách nesl ještě výkonnější motory DB 601 F (1350 PS), tedy stejné, jaké poháněly jednomotorové Messerschmitty Bf 109 F-4. Vstupy do olejového chladiče byly u nových motorů výraznější, což je také jediný prvek, jak od sebe letouny řad E a F spolehlivě odlišit. Dalšího rozšíření se dočkalo pancéřování - pilota chránil 57 mm pancéřový štítek. Štítek se montoval i zpětně na starší letouny. Zároveň právě u řad Bf 110 F byly již zřejmě standardně zavedeny samosvorné nádrže (stejně jako u Bf 109 F-4). Verze F-1 umožňovala nést rozličné varianty podvěsné výzbroje a odpovídala Bf 110 E-2, resp. D-3. F-2 byla čistě stíhací, později nosila pod křídly čtyři neřízené rakety WGr.21, F-3 sloužila k fotografickému průzkumu a odpovídala tedy E-3. Bf 110 F-4 byly používány již především jako noční stíhací letouny. Stroje označené jako F-4a byly vybaveny radarem FuG 202 Lichtenstein BC a na přídi se pak objevily výrazné dipólové antény. Část letounů používala rozměrnější směrovky pozdější verze G, část místo kanonů MG/FF modernější ]MG 151/20.
Bf 110 G
Vleklé potíže s vývojem Me 210 udržely variantu F ve výrobě až do jara 1942. Rok od očekávaného nahrazení původní konstrukce se ale masové nasazení Me 210 zdálo být stále v nedohlednu. Své těžké stíhací letouny Luftwaffe nemohla postrádat, proto se přikročilo k dašímu vývoji osvědčeného Bf 110. Letoun dostal dvojici nových motorů vycházejících z původního osvědčeného DB 601. Agregát označený jako DB 605 podával vzletový výkon 1475 PS a sliboval značný potenciál. Motorové gondoly prošly drobnou rekonstrukcí. Vrtulový náboj kryly výraznější a více zakulacené kužele, stejné jako u Bf 109 G.
Další změny spočívaly ve standardní instalaci přídavné 75 litrové olejové nádrže a nahrazení kanonů MG/FF výkonnými ]MG 151/20. Střelec již neovládal zastaralý kulomet MG 15, ale moderní zdvojený MG 81 Z. Část letounů nesla namísto FuG 10 radiostanici FuG 16. Původně se plánovala výroba třech verzí odpovídající předchozímu značení. G-1 tedy měla být postavena jako Jabo (stíhací bombardér), G-2 jako Zerstörer, G-3 jako dálkový průzkumný (vybavený radiostanicí FuG 17 umožňující komunikaci s pozemními jednotkami a vedle kamery Rb 50/30 i Rb 75/30) a později přibyl ještě noční stíhací G-4. U ní byly kvůli zlepšení směrové stability instalovány delší směrovky vybavené rozměrnější a přepracovanou trimovací ploškou.Verze G-1 se nakonec nevyráběla. Její roli převzala G-2 s mnoha různými Rüstsatz a Umrüstbausatz. Typ Bf 110 G-2/R1 sloužil jako protitankový a ve vaně pod trupem nesl jeden 37 mm kanon BK 3,7. Rüstsatz R2 znamenala použití zařízení GM-1 pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru ve velkých výškách. R4 nesla na místě kulometů MG 17 kanony MK 108 - podobná verze R5 navíc nesla i zařízení GM-1. Těchto subverzí bylo mnoho, pro mnoho konfigurací závěsníků, nebo třeba pro rakety WGr.21.
Velké množství přestaveb a úprav samozřejmě nesla i G-4, která vybavená mnoha verzemi radarů (radary Luftwaffe jsou podrobněji popsány v článku o Ju 88) sloužila ve značných počtech u nočního stíhacího letectva až do samotného konce války. Jednotlivé subverze varianty G-4 nesly označení malým písmenem, tedy G-4a, G-4b, G-4c a G-4d, což specifikovalo verzi radaru na palubě, ale toto označování nebylo prováděno zcela systematicky, a proto ho při rozlišení letounů není možné brát jako jednoznačné.
Bf 110 H
Jednalo se o plánovanou verzi s motory DB 605 E (1730 PS) a množstvím menších úprav, jako například ocasními plochami konstruovanými ze dřeva a zcela přepracovaným krytem kabiny. K výrobě ale již nedošlo.
Celkem bylo sestaveno přibližně 5743 letounů všech verzí. Ty kromě Luftwaffe sloužily ještě v letectvech Maďarska, Rumunska a Itálie. 494 letouny byly vyrobeny ve fotoprůzkumných variantách.
Letové výkony a charakteristiky:
Při pojíždění na zemi se Bf 110 ovládal velice snadno, tomu dosti napomáhal na svou dobu velice kvalitní výhled vpřed. Samotný vzlet již přinášel větší potíže. Směrové řízení bylo až do nadzdvihnutí ocasu jen málo účinné, navíc k samotnému nadzdvihnutí docházelo až při poměrně vysoké rychlosti. V tomto směru znamenala podstatné zlepšení varianta G s výkonnějšími motory a rozměrnějšími směrovkami. Kvůli velmi razantní změně vyvážení ve smyslu těžký na hlavu bylo vhodné provést zasunutí vztlakových klapek až ve výšce okolo 150 m. Jakmile se ale Bf 110 dostal do vzduchu, jednalo se z hlediska pilotáže o velmi příjemné letadlo. Z pohledu stability se letoun jevil podélně i směrově stabilní, příčně pak neutrální. Síly v řízení byly při malých rychlostech chválihodně nízké, výrazněji růst začaly až při překročení hranice 400 km/h, což se týkalo především výškovky. Na své celkové rozměry a hmotnost byla obratnost letounu vysoká. Bf 110 vykazoval stejně tak i poměrně vysokou stoupavost, maximálně okolo 11 m/s při dopředné rychlosti 240 km/h (Bf 110 C) a režimu motoru "Kampfleistung" a až 13 m/s při stejném režimu u verze G-2. Maximální rychlost dosahovala taktéž velice slušných hodnot a to okolo 540 km/h v 5000 m u verze C a u pozdější verze G (bez antén) více než 590 km/h (okolo 7000 m). Stejně jako u Bf 109 mohly automatické sloty v utažených zatáčkách svým nerovnoměrným vysouváním působit rázy na křídle.
Přistávací rychlost starších variant se pohybovala okolo 150 km/h, u pozdějších letounů až 170 km/h. Přistání bylo snadné a výsledný dojezd poměrně krátký. Letoun při brždění nevykazoval tendenci k překlopení na nos.
Operační nasazení:
Letouny Bf 110 byly od samotného počátku koncentrovány v tzv. Zerstörer Geschwadern, tedy eskadrách těžkých stíhačů. Již během polského tažení se projevily budoucí klady a zápory Bf 110, tedy vysoký počet sestřelených nepřátelských bombardovacích letounů, ale jen malý počet zničených stíhaček. Samotné nasazení probíhalo jen s minimálními ztrátami a bylo tak nakonec korunováno velkým úspěchem. Úspěchy pokračovaly i nadále, především během útoku na Dánsko a poté i při norském tažení. Útok na země Beneluxu a především pokračovací boje s Francií již nebyly zdaleka tak suverénní. Nejúspěšnější piloti lehkých stíhaček velice záhy v počtu sestřelů utekli nejúspěšnějším pilotům Bf 110. Navíc rostly i ztráty způsobené francouzským letectvem. Přesto Luftwaffe neprojevila ani náznak znepokojení. Probuzení přijít muselo a také přišlo až s Bitvou o Británii. Ač se Bf 110 ukázaly v boji proti nepřátelským bombardérům v tom nejlepším světle, v eskortní roli stroj zcela vyhořel. Tím tedy nedokázal splnit jeden z původních a základních požadavků. Ztráty těchto stíhaček byly vysoké, některé bitevní jednotky musely být z pokračovacích bojů dokonce staženy. Samotné ztráty ale působilo především nepochopení možností této strategické stíhačky, než její samotné schopnosti, nebo výkony. Bitvou o Británii ale kariéra tohoto slavného letounu teprve začala.
Při Balkánském tažení již byla Luftwaffe dostatečně poučena a neopakovala stejné chyby dvakrát. Bf 110 nadále (až na výjimky) jako doprovodné stíhací letouny již používány nebyly. Místo toho se jejich piloti soustředili na bitevní úkoly v hloubi nepřátelského území, velice často útočili na nepřátelská letiště. Letoun se dokázal útokům nepřátelských stíhaček bránit účinněji, než jakýkoliv bitevník té doby, navíc mu jeho dolet a nosnost dávaly další trumfy. V podobném duchu pokračovaly Bf 110 i při operaci Barbarossa. Staly se z nich velmi užitečné bitevní letouny a proti špatně vycvičeným sovětským letcům přišly po delší době i větší úspěchy v boji se stíhačkami. Později část letounů nesla těžké protitankové kanony a se střídavými úspěchy se zapojila do boje i v této variantě.
Nový úkol jako stvořený pro Bf 110 se zrodil při patrolách proti severským konvojům, kdy stroje měly likvidovat jejich letecké krytí a zároveň působit i jako průzkumné. Nejslavnější poslání Bf 110 se ale nacházelo na západě, při obraně Říše před sílícími nálety denních i nočních bombardérů. Zde znovu Bf 110 potvrdily své původní předpoklady a jejich posádky dosahovaly velkého množství sestřelů. V roli nočních stíhacích letounů pokračovaly v bojích až do konce války - první dvě esa nočního letectva bojovala právě výhradně s Bf 110, byli jimi Heinz-Wolfgang Schnaufer (121 s.) a Helmut Lent (110 s.). Nejúspěšnějším denním pilotem Zerstörerů se stal Eduard Tratt, dosáhl 38 vítězství. Letouny byly nasazovány jak za pomoci radarového systému Himmelbett, tak i čistě pomocí vizuálních prostředků. Poměrně často Bf 110 sloužily i k tahání nákladních kluzáků. Úspěch ve všech těchto úlohách znamenal, že Bf 110 patřil mezi nejuniverzálnější a nejúspěšnější letouny druhé světové války.
Porovnání Bf 110 s vybranými letouny druhé světové války:
Bf 110 C vs. Hurricane Mk.I, Spitfire Mk.I
Messerschmitt Bf 110 překonával Hurricane z hlediska výkonů ve všech směrech. Nabízel mnohem větší dolet, minimálně srovnatelnou stoupavost, vyšší dostup i samotnou maximální rychlost. Ač Hurricane rozhodně nepatřil mezi hbité stíhačky, proti velkému Bf 110 byla jeho obratnost dostatečná a pokud britský pilot o nepříteli věděl, pak měl většinou velice slušnou šanci útočícímu Zerstöreru a jeho zničující výzbroji uhnout.
Spitfire na vysokých letových hladinách dosahoval výrazně vyšší rychlosti než Bf 110, u země se ale rozdíl v podstatě zcela smazal - Bf 110 mohl využít podobného trumfu, jako Bf 109, pilot prudce potlačil a ve střemhlavém letu se mohl od nepřítele odpoutat. Původním Spitfirům (i Hurricanům) v případě záporného přetížení palivový systém nebyl schopen dodávat benzin a jejich motor tak zhasl. U země mohl pilot Bf 110 srovnat a s využitím své vysoké rychlosti Spitfiru unikat. Spitfire o trochu lépe stoupal, navíc byl ve vzduchu mnohem živější a hbitější, než jeho německý protějšek, reagoval tedy na výchylky kniplu mnohem energičtěji. To mu v konvenčně vedeném zatáčkovém boji na nízké rychlosti dávalo obrovské trumfy a Bf 110 stavělo do role outsidera.
Bf 110 G-4c. vs. Mosquito NF Mk.VI
Mosquito bylo všeobecně výkonnějším letounem. Nabízelo vyšší dolet, výrazně vyšší maximální rychlost a přibližně srovnatelnou stoupavost. Bf 110 nesl mnohem univerzálnější a těžší výzbroj, kvůli potřebě vlastní ochrany měl vzad namířený dvojkulomet MG 81 Z - třetí člen posádky tedy téměř po celou dobu letu kontroloval zadní polosféru, což značně snižovalo šanci Mosquita překvapit nepřítele. Kvůli mizerné obratnosti britské stíhačky jí nic jiného než překvapivý útok ani nezbývalo. Díky své rychlosti ale držel nejdůležitější z trumfů - iniciativu.
Bf 110 G-2 vs. Pe-3
Žádné přímé porovnávací testy těchto dvou letounů buď nevznikly, nebo do dnešních dnů nebyly jejich výsledky odtajněny. Ač je Bf 110 zmapován do nejmenších podrobností, u Pe-3 do značné míry můžeme pouze odhadovat, jak na tom přesně tento letoun byl. Díky srovnatelnému plošnému zatížení lze očekávat podobné minimální poloměry zatáček. Rychlost výkrutu Pe-3 je v dnešní době zcela neznámá a její odhadnutí jen na základě povrchních informací, které jsou k dispozici, by bylo velice složité a s největší pravděpodobností i značně nepřesné. Bf 110 na své rozměry vykazoval právě klonivou rychlost velice slušnou, je tedy pravděpodobné, že v tomto směru mohl sovětskou konstrukci i výrazněji překonávat. Z hlediska výkonů na tom byl z těchto dvou letounů Messerschmitt jednozančně lépe. Měl velice výraznou rychlostní převahu, vyšší stoupavost, ale o něco nižší dolet. Výzbroj Messerschmittu byla na zcela jiné úrovni.
Jak nahlížet na Bf 110?
Bf 110 byl strojem, který na počátku druhé světové války zřejmě vůbec nejlépe dokázal skloubit vysoký dolet a vysoké letové výkony. Nabízel velice příjemnou pilotáž a u svých pilotů byl zcela jednoznačně oblíbený. Ale jak říkal slavný britský testovací pilot Eric Brown: "Ještě žádný konstruktér nepřišel na recept, jak by mohla těžká dvoumotorová stíhačka s dlouhým doletem konkurovat lehké jednomotorové."
Pokud si ale nepřítel nedal pozor, pak těžká výzbroj Bf 110 nedala šanci žádnému soudobému letadlu. Letoun mohl proti nepřátelským průzkumným letadlům zasahovat daleko mimo dosach běžných stíhaček. To, v jakých počtech a jaké míře byl letoun po celou druhou světovou válku nasazován jen dokazuje, jak moc důležitým pro Luftwaffe skutečně byl. Snad kromě komplikovaného nouzového opuštění letounu to byl stroj bez nectností. Příjemný, výkonný, skvěle ovladatelný a na své rozměry i obratný.
Základní technické údaje:
Bf 110 C-4
* Délka: 12,10 m
* Rozpětí: 16,25 m
* Výška: 4,18 m
* Plocha křídla: 38,36 m˛
* Prázdná hmotnost: 4500 kg
* Vzletová hmotnost: 6700 kg
* Pohonná jednotka: dva řadové motory Daimler-Benz DB 601 A-1
* Výkon: 1100 PS (~809 kW)
* Maximální rychlost v optimální výšce: 540 km/h (5000 m)
* Maximální rychlost u země cca 460 km/h
* Počáteční stoupavost: cca 11 m/s
* Dostup 10500 m
* Dolet: 1200 km (bez přídavných nádrží)
* Posádka: 2 muži (pilot, radista - palubní střelec)
* Výzbroj: Ofensivní: dva kanony MG/FF, čtyři kulomety MG 17, Defensivní: jeden kulomet MG 15
Bf 110 F-2
* Délka: 12,10 m
* Rozpětí: 16,25 m
* Výška: 4,18 m
* Plocha křídla: 38,36 m˛
* Prázdná hmotnost: 5600 kg
* Vzletová hmotnost: 7200 kg
* Pohonná jednotka: dva řadové motory Daimler-Benz DB 601 N
* Výkon: 1350 PS (~993 kW)
* Maximální rychlost v optimální výšce: 560 km/h (5000 m)
* Maximální rychlost u země cca 470 km/h
* Počáteční stoupavost: cca 13 m/s
* Dostup 10900 m
* Dolet: 1200 km (bez přídavných nádrží)
* Posádka: 2 muži (pilot, radista - palubní střelec)
* Výzbroj: Ofensivní: dva kanony MG/FF, čtyři kulomety MG 17, Defensivní: jeden kulomet MG 15
Bf 110 G-4c - s radarem FuG 220 Lichtenstein SN-2
* Délka: 12,10 m (bez radarových antén)
* Rozpětí: 16,25 m
* Výška: 4,18 m
* Plocha křídla: 38,36 m˛
* Prázdná hmotnost: --- kg
* Vzletová hmotnost: 9800 kg
* Pohonná jednotka: dva řadové motory Daimler-Benz DB 605 B
* Výkon: 1475 PS (~1085 kW)
* Maximální rychlost v optimální výšce: 550 km/h (7000 m)
* Maximální rychlost u země cca 460 km/h
* Počáteční stoupavost: cca 11 m/s
* Dostup 8000 m
* Dolet: 900 km (bez přídavných nádrží)
* Posádka: 3 muži (pilot, operátor radaru, palubní střelec)
* Výzbroj: Ofensivní: dva kanony ]MG 151/20, dva kanony MK 108, dva kanony MG/FF jako Schräge Musik. Defensivní: jeden zdvojený kulomet MG 81 Z
Obrazová příloha:
Messerschmitt Bf 110 C-3
Messerschmitt Bf 110 G-2
Verze Bf 110
Na počátku dlouhé cesty, první prototyp Bf 110 V-1 Bf 110
Nejstarší sériová varianta, Bf 110 B s motory Jumo 210
Bf 110 C zachycený během západního tažení
Jeden Bf 110 C čeká na území bývalého Československa na pokyn k prvnímu úderu. 31.8.1939
Startující Bf 110 C. V prvních letech války představovaly tyto letouny nenahraditelnou složku stíhací části Luftwaffe
Dálkový stíhací a bitevní letoun Bf 110 D. Pod trupem nese rozměrnou odhazovatelnou nádrž pžedzdívanou Dackelbauch.
Messerschmitt Bf 110 E se původně měl stát pouze překlenovací variantou, než se do výzbroje dostanou pokročilejší Me 210.
V severní africe bojující Bf 110 F. Sací kanály byly v takovém případě chráněny tzv. tropickými filtry. Ty bránily nasátí jemného pouštního písku.
Formace Bf 110 G-2. Letouny nesou na přídi obrázek Wespe, vosy. Tato malůvka byla na Bf 110 z východní fronty velmi rozšířená.
Těžký denní stíhací letoun Bf 110 G-2 čeká nad Augsburgem na americké čtyřmotorové bombardéry. Nedílnou součástí těchto letounů byla dvojice 300 l odhazovatelných nádrží a později i čtveřice raketometů WGr.21
Dochovaný noční stíhací Bf 110 G-4/R6. Dle staršího typu antén lze usuzovat, že letoun nese jednu z původních verzí radaru Lichtenstein SN-2
Bf 110 C z 1.(E)/210. Tato jednotka utrpěla během Bitvy o Británii těžké ztráty.
Bf 110 D. Letoun v této podobě operoval v Iráku v roce 1941 v rámci 4./ZG76
Bf 110 E z 9./ZG26. Severní Afrika, počátek roku 1942.
Bf 110 G-2/R3 z 9./ZG26
Bf 110 G-4/R3 z IV./NJG3. Přelom let 1944 a 1945. Stroj nese radar FuG 220 Lichtenstein SN-2
)
. EDIT: nesmysl to není. Je jedno, jestli porovnáváš dvě čísla u bombardéru a stíhačky, nebo u čehokoliv. Důležité je, že dostaneš právě čísla.
Ostatne ani nevim, proc bych mel k bombarderum hledat udaje treba o rollu ci zrychleni, pro bombarder jsou to trochu podruzny udaje.