N. N. Polikarpov – prototypy aneb proč se lepší nevyráběl

[kopapaka]

A pokud máš pravdu a Migy-1/3 byli opravdu už od počátku projektovány pro nadprůměrně zkušené piloty, tak byli konstruktéři absolutně mimo realitu tehdejšího SSSR. Ale já si tohle nemyslím. Prototyp byl prý poměrně nezáludný stroj, až sériové Migy byli nebezpečné a velmi nestabilní. Což nebyla pravda chyba konstruktérů, ale "kvality" výroby.

Samozřejmě myšleno v realitě SSSR. Ale i tak, přes to, že většina pilotních škol cvičila piloty na velmi nízké úrovni, dalo by se říct, velkosériově, pořád zůstávalo dost pilotů s " lepším " výcvikem z dřívějška nebo z těch škol, které prováděli méně " osekaný " výcvik...
Osobně bych se vůbec nedivil, kdyby v sérii dopadl I-185 stejně jako MiG...

[Lavoy]

Jestli pak víš, kolik těch havárií I-185 bylo? Povím ti to - 1 (slovy JEDNA!). A kolik že je to "množstvo zabitých pilotov"? Opět ti napovím - 1 (slovy JEDEN!). Tak nevím, to není nijak závratné číslo.

Skutočne ? Tak to máme rozdielne zdroje pretože :
1. havária : 8.dubna 1940 (pretáčanie vrtule) - núdzové pristátie
2. havária : ??? (zhasnutie motora - chyba palivového systému) - núdzové pristátie - kompletne zdemolované lietadlo
3. havária : 15. prosince 1942 (pretočenie motoru) - núdzové pristátie - lietadlu skončilo s poškodenou vrtuľou, podvozkom a trupom
4. havária : 26. prosince (porucha motora) - núdzové pristátie - znova zničený stroj
5. havária : 5. dubna 1943 (zhasnutie motoru) - behom pristátia zhasol motor - lietadlo sa stalo neovládateľné a Štěpančenok vrazil do hangáru, popri ktorom stáli ľudia ...

Takže ? ...

[Farky]

Skutečně budeme mít rozdílné zdroje. Já koukal do "Triumfu a tragédie", byla první po ruce. Dál jsem to neověřoval.

ad1- nouzové přistání není havárie, byl poškozen drak letadla?
ad4- byl zničen jen motor, nebo i drak?

OK, ty nehody mohli být řekněme čtyři. Na to "množstvo zabitých pilotov" jsi odpověděl sám - jeden.

Mimochodem, tvůj zdroj?

[Lavoy]

Áno skutočne som to s tými pilotmi prehnal.

Ad1 - len mierne, trochu čiastočne poškodené.
Ad4 - aj drak, lietadlo sa po pristátí zaborilo do zeme a otočilo sa.

Zdroj : Sovětské stíhacie lietadlá 1939-1951

[jersey.se]

I-185 vděčil svým lepším výkonům v porovnání s konkurenty, například La-5 zejména neperspektivnímu motoru AŠ 71 (M-71). Jeho neperspektivnost spočívala v neodstranitelných provozních problémech. Byl nespolehlivý. La-5 byl tímto motorem pokusně také vybaven a za I-185 s ním ve výkonech nezaostával. Přesto bylo rozhodnuto u Lavočkinovy konstrukce ponechat původní slabší motor, tedy AŠ 82 (M-72) který byl ovšem spolehlivý a soustředit se na aerodynamické změny a odlehčení konstrukce. Tak vznikl La-7, který i se slabším motorem dosahoval výkonů I-185 (byť později) a navíc měl mnohem lepší výhled z kabiny. Úprava I-185 v tomto směru by nebyla bezproblematická a možná by i zhoršila některé výkony. V tomto směru nevidím za zamítnutím I-185 žádné pletichaření. Tento stroj nebyl životaschopný, protože Polikarpov vsadil na špatný motor. I to se stává.

[Farky]

I-185 vděčil svým lepším výkonům v porovnání s konkurenty, například La-5 zejména neperspektivnímu motoru AŠ 71 (M-71). Jeho neperspektivnost spočívala v neodstranitelných provozních problémech....... V tomto směru nevidím za zamítnutím I-185 žádné pletichaření. Tento stroj nebyl životaschopný, protože Polikarpov vsadil na špatný motor. I to se stává.

I-185 s motorem AŠ-82 už byl připravený k sériové výrobě, jenže Polikarpovovi bylo nařízeno použít pro sériové I-185 motor AŠ-71. AŠ-82 měli být nadále používány výhradně kostruktéry Jakovlevem, Mikojanem a Lavočkinem. Takže ne Polikarpov, ale Strana vybrala pro I-185 nespolehlivý motor.

[jersey.se]

Polikarpovovibylo možná nařízeno použít motor AŠ 71, ale s motorem AŠ 82 dosahoval zhruba výkonů La-5 se stejným motorem. Navíc s horším výhledem. Je to začarovaný kruh ovšem stále potvrzující můj předpoklad že nešlo o samovolnou zvůli nadřízených orgánů.

[Farky]

Pokud chceš porovnávat I-185 (AŠ 82) a La-5, musíš porovnávat prototypy. Dej sem srovnání jejich základních parametrů, ať vidíme v čem byla lavočka lepší nebo srovnatelná! A to zcela pomíjím fakt, že I-185 mohl jít zřejmě do série 1/2 roku před La-5.
Také nevím proč ses upnul na výhled z kabiny, podívej se na tohle -

vs.


Ještě chceš tvrdit, že La-5 měla lepší výhled z kabiny než I-185? Jakým směrem? Než vytáhneš pozdější varianty La-5 (nebo snad naprosto nesmyslně La-7), uvědom si, že se bavíme o rozdílech při rozhodování o sériové výrobě. Tedy o konci roku 1941, nebo jaru 1942.

Nevidím žádnou logiku ve vyzdvihování La-5 před I-185 (AŠ 82). I-185 byl např. po stránce pilotáže podle vyjádření pilotů bezproblémový, což se o La-5 říct nedá (stále píšu o prototypech). A ty zhruba stejné výkony o kterých píšeš? Zhruba stejné možná, ale ve všech byl lepší I-185 pokud vím.

Já netvrdím, že to bylo spiknutí proti Polikarpovovi. I-185 mohl mít nějaké konstrukční vady, které bránili sériové výrobě a my o nich nevíme. Ale pokud je doporučen testovacími piloty k okamžité výrobě (s tím, že v podstatě nemá chybu) a nikdo se tím neřídí, pak tady něco moc nepěkně zapáchá...

[kopapaka]

To máš sice pravdu, ale trochu pomíjíš jeden detail. Jakkoli byl La-5 nové letadlo, jeho výroba víceméně přecházela z výroby LaGG-3 . A přes všechny rozdíly mezi těmito letouny tak výroba přecházela z jednoho velmi podobného letounu na druhý. V továrnách které předtím LaGG nevyráběly, se mohli opřít aspoň o zkušenosti té první.
A v dobách zahájení výroby La-5 se hodilo každé vyrobené letadlo navíc...

[jersey.se]

Farky:
I-185 s motorem AŠ 71 v roce 1942 (konec roku 1941 je pro srovnávání příliš optimistický) skutečně značně převyšoval ostatní sovětské typy, včetně La-5 s motorem AŠ 82. I-185 u země 556 km/h (La-5 jen 515), v 6175m 630 (La-5 600). I-185 prošel úspěšně státními zkouškami v období od února 1942 do července 1942 s doporučením k sériové výrobě. Ta se však vzhledem k složité situaci na frontách a potřebě velkého množství již zavedených sériových typech neuskutečnila. Bez ohledu tedy na katastrofální nespolehlivost motoru AŠ 71 bez nějž by výkony klesly na úroveň La-5. Podotýkám, že v létě 1942 měly La-5 předělaný vyšší překryt kabiny a snížený hřbet. Tvé srovnání je tedy zavádějící a není na něm hlavně vůbec La-5, ale LaG-5, který se vyráběl pouhých několik týdnů! O letových vlastnostech si toho moc tvrdit netroufnu, ale neviděl bych je oproti Lavočkinově konstrukci až o tolik jiné. Jistým druhem složitosti se totiž vyznačovala pilotáž asi všech tehdejších sovětských stíhaček a Lavočkám vysloužila zlou pověst v tomto ohledu spíše řada LaGG a problémy s umístěním těžiště prototypu La(G)-5, který se ovšem podařilo odstranit.

Podtrženo a sečteno bylo rozhodnutí nevyrábět I-185 sériově podloženo čistě praktickými argumenty a vidět za ním zvůli politického aparátu je poněkud komické, zvláště za situace ve které se SSSR nacházel a spadá do kategorie konspiračních teorií ohledně utajování UFO světovými vládami.

[Alchymista]

I-185.... vybavený křídlem s vysokou mechanizací (čtyři vztlakové klapky), automatickými sloty, novým typem kapoty hvězdicového motoru s centrálním vstupem vzduchu...

Čo som nenašiel, je druh konštrukcie draku - bol to celokovový stroj alebo zmiešaná konštrukcia dural-oceľ-drevo?
Krídlo samo o sebe vyzerá podľa popisu dosť zložité a teda výrobne náročné, ak bol stroj celokovový, dávalo to dohromady v prvom období vojny i neskôr zrejme dosť silný argument proti jeho výrobe.

[jersey.se]

Alchymista: Celokovové bylo křídlo, trup byl z delta drevesiny jako u Lavoček. Čtyři klapky tam skutečně byly - daly se využít pro manévrový boj, otázka je, zda skutečně vykoupily vyšší složitost i hmotnost instalace oproti dvěma. Jinak mi celkové schema, umístění těžiště i předpokládané rozložení působišť hmotností jednotlivých částí příliš připomíná MiG-3 abych věřil tomu, že by toto letadlo bylo skutečně tak snadno ovladatelné, jak si někteří dnes myslí...

[Farky]

pro kopapaka - Pravda, nevíme jak byl I-185 náročný na výrobu. A za jak dlouho by byl výrobní závod schopen začít dodávat I-185 ve velkém. Vím přesně kam tím míříš, La-5 se dal oproti I-185 mnohem snáze zavést do výroby. Souhlasím, určitě to hrálo velkou roli.

pro jersey.se - schválně jsem ti tu větu zvýraznil červeně, aby nedošlo k nějaké mýlce. A ono k ní došlo. Takže znovu - Pokud chceš porovnávat I-185 (AŠ 82) a La-5, musíš porovnávat prototypy. Dej sem srovnání jejich základních parametrů, ať vidíme v čem byla lavočka lepší nebo srovnatelná!

Se sníženým hřbetem na mě nechoď, už jsem ti to psal. Jaký překryt měli PROTOTYP a PŘEDSÉRIOVÉ La-5? Protože v době rozhodnutí o nezavedení výroby I-185 (AŠ 82) se ještě La-5 sériově nevyráběl (natož se sníženým hřbetem), nemůžeš lepší výhled přeci použít jako výhodu La-5. Letadla s tímhle provedením překrytu chodili k jednotkám ještě na jaře 1943!!! Nemyslel jsi s tím překrytem spíš léto 1943 než 1942?

jersey.se-
Podtrženo a sečteno bylo rozhodnutí nevyrábět I-185 sériově podloženo čistě praktickými argumenty a vidět za ním zvůli politického aparátu je poněkud komické, zvláště za situace ve které se SSSR nacházel a spadá do kategorie konspiračních teorií ohledně utajování UFO světovými vládami.
V SSSR v té době vše záviselo na vůli a zvůli politického aparátu, TO byla situace ve které se nacházeli. Poněkud komické je to, že věříš že tam někdy šlo o čistou soutěž stylu "zvítězí ten nejlepší" podloženou praktickými argumenty. Jenže ono to bylo většinou spíš "zvítězí ten nejvlivnější". To ostatně platilo (a platí dodnes) pro celý svět, nejen SSSR.
Já nevím, jestli to byl případ I-185. Případný pomalý náběh výroby je dost pádný argument, ale také asi jediný. Mohlo jít o "mocenský boj", ale taky nemuselo. To je opravdu těžké říct.

[jersey.se]

Farky: Zítra k tomu napíšu víc - nemám tu podklady, ale nechápu proč mám srovnávat prototypy a ne reálná letadla ze stejné doby, kdy se o nich rozhodovalo? Jejich data jsem ti snad dal. Co se týče překrytu, nepleteš si náhodou ty dobu změny kabiny s nástupem La-5FN? Jenže kabina byla změněna již o dost dříve. Ano, v Sovětském Svazu toho mnoho záleželo na politické zvůli, ovšem v roce 1942 mi to v tomto konkrétním případě nepřipadá pravděpodobné - všichni si byli dobře vědomi toho, co se by se mohlo stát a co by to pro ně osobně znamenalo...

[Farky]

Tady je evidentně nějaká chyba v komunikaci. Možná na mojí straně, nevím. Zkusím to napsat trochu jinak a od začátku....

Tak mě tak napadlo, proč nebyl do výroby zaveden I-185 s motorem AŠ-82, když byl AŠ-71 tak nespolehlivý. Vždyť už v září 1941 dosáhl výkonů srovnatelných s La-5, který se začal vyrábět až v červnu 1942. Výroba I-185 s motorem AŠ-82 byla zamítnuta dříve než se začal La-5 vyrábět s tím, že tento motor (AŠ-82) nadále bude používat u stíhaček pouze Jakovlev, Mikojan a Lavočkin.
Kniha "Triumf a tragédie" pánů Šedivého a Dymiče označuje za příčinu nezavedení I-185 (AŠ-82)"mocenský boj" sovětských konstruktérů, na vině je prý zejména Jakovlev. Z ryze pragmatického hlediska však mohlo jít také jen o pochopitelné obavy z pomalého náběhu výroby v době, kdy SSSR potřeboval každý letoun a to co nejrychleji a v co největších počtech. Pravdu se zřejmě již nikdy nedozvíme.

Nyní si porovnejme základní TTD I-185 (AŠ-82) a prototypu La-5. Tedy reálných letadel z doby, kdy bylo definitivně zamítnuto zavedení I-185 (AŠ-82) do sériové výroby na konci jara 1942. Údaj v závorce je pro prototyp La-5, podtržený údaj vlevo pro I-185 s motorem AŠ-82.

Maximální rychlost u země - 515 km/h (515 km/h)
Maximální rychlost ve výšce 6450 m - 615 km/h (600 km/h)
Stoupání do 5000 m - 5,48 min (6 min)
Dolet - 1380 km (655 km)
Dostup - 11 000 m (10 500 m)

Je poměrně zajímavé porovnat názory pilotů, obsažené v hlášeních o provedených vojskových či továrních zkouškách obou jmenovaných prototypů.
I-185 (AŠ-82) byl podle jejich názoru letadlo s jednoduchou technikou pilotáže, dostupné letcům střední kvalifikace. Bylo to letadlo stabilní, lehce ovladatelné, start i přistání bylo jednoduché.
Prototyp La-5 (přesněji LaGG-3 M-82) byl označen piloty za obtížně pilotovatelný, vyžadující zkušeného a připraveného pilota. Problematické bylo přistání. Velké stížnosti byly na výhled z kabiny, který byl zvláště dopředu naprosto nedostatečný.

Rozhodnutí, který letoun byl svými výkony a vlastnostmi vhodnější k sériové výrobě, ponechám zcela na čtenářích tohoto příspěvku.
--------------------------------------------------------------------------------------

jersey.se -
Podotýkám, že v létě 1942 měly La-5 předělaný vyšší překryt kabiny a snížený hřbet.
Farky-
Letadla s tímhle provedením překrytu chodili k jednotkám ještě na jaře 1943!!! Nemyslel jsi s tím překrytem spíš léto 1943 než 1942?
jersey.se-
Co se týče překrytu, nepleteš si náhodou ty dobu změny kabiny s nástupem La-5FN? Jenže kabina byla změněna již o dost dříve.

Já se tě ptal, jestli jsi se nespletl, protože se mě to nezdálo. Znám bokorys La-5 se starým překrytem, o tomhle éru bylo v popisce napsané že pilot ho dostal v březnu 1943. V hlavě údaje o lavočce nemám, zabíraly by mi místo na americký éra. Nicméně to co mám, je publikace o La-5 nakladatelství MBI. A s chutí z ní budu citovat - "V prosinci roku 1942 byla, po úspěšném ukončení státních zkoušek zahájených 5.11. 1942, zahájena sériová výroba letounu La-5 s motorem M-82F ve všech třech závodech vyrábějících La-5. Stále se ale ještě jednalo o stroje s vysokým hřbetem trupu - tedy jako původní LaGG-3."


jersey.se o bokorysech -
Tvé srovnání je tedy zavádějící a není na něm hlavně vůbec La-5, ale LaG-5, který se vyráběl pouhých několik týdnů!
S pomocí publikace od MBI ti vysvětlím rozdíl mezi LaG-5, La-5, případně LaGG-5 - název, nic víc. 8. 9. 1942 se změnil název letounu LaG(LaGG)-5 na La-5. Byrokratická změna bez vlivu na konstrukci. Pokud jsi usuzoval, že jde o LaG-5 pouze podle překrytu a stále na tom LaGu trváš, znovu si přečti odstavec o překrytech. V takovéto podobě bylo vyrobeno minimálně prvních 1000 kusů La-5.

[jersey.se]

1) Tady bude nějaká historická misinterpretace. Akce "výběr motoru" pro I-185 je mnohem bizarnější než je obecně známo. Původně byl prototyp vyvíjen pro motor M-90, jehož vývoj však nebyl dokončen, takže několik prvních letů bylo vykonáno s motorem M-81 se kterým rozhodně slibných výsledků dosaženo nebylo. Nezbývalo než s nadějí očekávat nový motor - M-71. Tento "dvigátěl" dával ve vzletovém režimu 2020 koňských sil, tedy téměř dvakrát tolik co vodou chlazené motory JAKů a LaGGů. N. N. Polikarpov byl velmi přesvědčen o vlastnostech svého letounu a doufal, že přesně takový jeho země potřebuje. Pro urychlení zkoušek se rozhodl postavit hned pět prototypů, avšak zjistilo se, že není dost motorů M-71. Jeden z pěti letounů byl tedy vybaven motorem M-82A. Těchto pěti letounů se týkaly zkoušky únor až červenec 1942. Nejlépe skutečně dopadl prototyp s motorem M-82 neboť M-71 byl velmi poruchový a výkony I-185 s dvaaosmdesátkou nebyly až o tolik horší. Jenže tu byla Lavočkinova kancelář, která v té době zástavbou motoru M-82 do trupu LaGGu-3 vytvořila letoun, který sice nedosahoval plně výkonů letounu Polikarpovova (o letových vlastnostech opět nehovořím avšak opět předpokládám, že to tak velký rozdíl nebyl - nakonec je třeba srovnávat hlášení pilotů z obou kanceláří), ale nebylo pro jeho výrobu třeba výrazně modifikovat výrobní linku, byl jednodušší a vyžadoval méně strategických materiálů. To rozhodlo. [highlight=red]Tehdy fronta potřebovala kvantitu. Prosté. I-185 by býval dostal zelenou pouze v případě, že by se podařilo do léta 42 doladit motor M-71[/highlight], protože pak by to jeho výkony ospravedlňovaly. Nakonec není bez zajímavosti, že (pozdější) La-5 dosáhl s motorem M-71 rychlosti 720km/h. Zmíněná kniha to podle mě vidí moc politicky, ovšem pokud vím celkem Lavočkinovy letadla chválí...

2) O tom už jsem psal -záleží kdo letoun popisuje. I-185 byl popsán jako letoun snadno pilotovatelný, ale poněkud snad podélně nestabilní. Problémy mohly způsobit možná i snad příliš dlouhé sloty. La(G)-5 byl ovšem hodnocen také jako snadno pilotovatelný a mnohem obratnější než LaGG-3. Přistání bylo poměrně náročné a po stížnostech pilotů byl rychle vyřešen výhled.

3) Letci si stěžovali na konstrukční nedostatky LaG-5, jmenovitě na nedosttečný výhled z kabiny. Ten se oproti LaGG-3 dokonce ještě zhoršil, neboť široký motor nyní zmenšoval i zorné pole před letounem. Toho si ovšem byli konstruktéři vědomi a již během zkoušek LaG-5 začali pracovat na změnách, které by z nouzové úpravy LaGG-3 udělaly skutečně nový, po všech stránkách pokročilejší typ. Především upravili trup tak, že přímo navazoval na kruhový průřez motoru a nebylo tudíž třeba dvojitého potahu na přídi. Snížili i hřbet trupu za kabinou, která nyní vystupovala z jeho obrysu a protože byla poněkud zvýšená, umožňovala pilotovi podstatně lepší výhled i dopředu. [highlight=red]Takto upravené stroje prošly státními zkouškami v květnu 1942 a od září téhož roku přicházely k jednotkám sovětského letectva.[/highlight] Protože v té době odešel z konstrukční kanceláře V. Gorbunov, který už se na snížení hřbetu letounu nepodílel,[highlight=red] značily se letouny se sníženým hřbetem již nikoliv LaG-5, ale La-5[/highlight]. Je však samozřejmé, že výroba se v září jako mávnutím kouzelného proutku na nové trupy nepřeorientovala, proto není vyloučeno, že některým jednotkám byly stroje s nesníženým hřebetem dodávány i počátkem roku 1943 než byly změněny formy pro výrobu trupů ve všech závodech, které Lavočky chrlily.

Edit: Ano, v Sovětském Svazu byl autoritářský režim potlačující vpodstatě veřejnou soutěž. Vyjímkou byly dvě nebo tři odvětví, kde soutěž a konkurence skutečně byla. Jednalo se o sport, vojenskou techniku a kosmickou techniku. Že tam panovala řevnivost a obviňování je pochopitelné - na Západě k tomu dochází zcela přirozeně, ovšem v SSSR k tomu docházelo víceméně jen zde, takže to bylo více na očích. Ano, Gluško neměl rád Koroljova a jeho následovníky, ale kdyby neprosadil vysokotlaké motory... ? Tupolev neměl rád Suchého a protestoval proti tomu, aby mu byl svěřen samostatný vývoj stíhačky. Ano, i Suchý se musel trochu "prodrat". A jakpak se lobovalo třeba u Američanů? Tam to nikomu divné nepřijde?

[Farky]

ad 1 - anabáze kolem motoru I-185 je mi dostatečně známa. I-185 s motorem M-82 (o který mi jde od začátku, ale ty to neustále úspěšně ignoruješ) vzlétl poprvé v létě 1941. Již v září (nejpozději říjnu) 1941 byl tento stroj doporučen bez připomínek k okamžité sériové výrobě. Toto doporučení dal Výzkumný letecký ústav SSSR. Proto se celkem nabízí otázka - proč se nepřistoupilo již na podzim 1941 ke státním, či vojskovým zkouškám I-185 s motorem AŠ-82? Výkony byli natolik přesvědčivé, že nevidím důvod alespoň neotestovat I-185 (AŠ-82) sovětským letectvem.

jersey.se -
Jenže tu byla Lavočkinova kancelář, která v té době zástavbou motoru M-82 do trupu LaGGu-3 vytvořila letoun, který sice nedosahoval plně výkonů letounu Polikarpovova (o letových vlastnostech opět nehovořím avšak opět předpokládám, že to tak velký rozdíl nebyl - nakonec je třeba srovnávat hlášení pilotů z obou kanceláří), ale nebylo pro jeho výrobu třeba výrazně modifikovat výrobní linku, byl jednodušší a vyžadoval méně strategických materiálů.

Dlužno také podotknout, že poměrně rychlá a v podstatě bezproblémová zástavba motoru AŠ-82 do LaGGu-3 byla zásluhou především Polikarpova a jeho lidí. ON totiž vyřešil uložení motoru AŠ-82 a lafetaci Švaků u svého I-185. Následně přišel příkaz předat veškerou výrobní dokumentaci tohoto uzlu Lavočkinovi, Mikojanovi a Jakovlevovi.
K letovým vlastnostem - jsi ignorant. Napsal jsem ti o příspěvek výš, že to jsou názory zkušebních pilotů z hlášení o státních a vojskových zkouškách. Já nic nepředpokládal, já v podstatě citoval.
K výrobě - jak víš, že byla lavočka výrobně jednodušší, když nic nevíme o výrobní náročnosti I-185? Jseš si naprosto jistý, že nebylo třeba výrazněji modifikovat výrobní linku LaGGů? Publikace od MBI s tebou až tak úplně nesouhlasí. Ale nemuselo se "sahat" do zadní části trupu, s tím souhlasím. Okolo 200 kusů ze začátku výroby La-5 mělo trupy určené původně na výrobu LaGGů, z čehož mimochodem plynuly i problémy s obráceně nakloněnou SOP. Se strategickými materiály bez výhrad souhlasím, lavočka jich potřebovala méně.

ad 2 - Pravda, záleží kdo daný letoun popisuje. Jestli ho popisuje historik za stolem a nebo piloti co na něm lítali. Budeme se držet toho, co o letadlech v oficiálních zprávách napsali ti povolanější, tedy piloti. V tom se snad shodneme. Já citoval "Triumf a tragédii", kde autoři zase citovali protokoly ze zkoušek. A jaký je tvůj zdroj?
Naposledy ti píšu, ať sem nedáváš hodnocení sériových Lavoček! V době, o které se bavíme létal pouze její prototyp. Což byl LaGG-3 23. výrobní série s motorem M-82 (AŠ-82). Z toho plyne i několik věcí, třeba že narozdíl od sériových La-5 (LaG-5) neměl křídlo se sloty. Mimo jiné točil zatáčku o 360° za zoufalých 25 s.

ad 3 - to že stroje se sníženým hřbetem trupu prošli zkouškami v květnu 1941 je věc zhola nemožná. Státní zkoušky prototypu La-5 (tedy LaGG-3 M-82) byli ukončeny teprve 6. 5. 1942. V té době to byl jediný "La-5" vůbec. Máš nějakou fotografii těchto údajných strojů s datací v popisku?
K přejmenování LaGu-5 na La-5 - odešel Gorbunov, na tom se shodneme. Proto byl stroj 8. 9. 1942 přejmenován. Nicméně to nijak nesouviselo se změnou překrytu kabiny, protože cituji - "Rozkaz N739a ze 20.10.1942 nařizoval - od 15. října 1942 zahájit výrobu La-5 a LaGG-3 se zlepšeným výhledem přední části krytu kabiny (náhradou sférického předního skla za kryt složený z rovných skel). "
Nejdříve 15. října se tedy změnil teprve čelní štítek, přičemž zadní část se zatím neměnila. Nakonec fotografie strojů, které již mají nový čelní štítek a přitom původní zadní část to dokazují jasně.
Tovární zkoušky (neplést se státními zkouškami) La-5 se sníženým hřbetem začali teprve v říjnu 1942 se zástavbou motoru AŠ-82F. Není mi tedy jasné, jak se již o měsíc drív mohli u jednotek objevit lavočky se stejnou úpravou.

jersey.se -
Je však samozřejmé, že výroba se v září jako mávnutím kouzelného proutku na nové trupy nepřeorientovala, proto není vyloučeno, že některým jednotkám byly stroje s nesníženým hřebetem dodávány i počátkem roku 1943 než byly změněny formy pro výrobu trupů ve všech závodech, které Lavočky chrlily.
To je čistě tvoje spekulace, kterou vaříš z vody. Tak se na to chrlení několika závody spolu trochu podíváme, co ty na to?
Lavočkinovi stroje se za války vyráběli ve čtyřech továrnách, jmenovitě továrně č. 21, 31, 99 a 381. Následuje tabulka počtů letounů La-5, vyrobených v roce 1942 jednotlivými závody.
Závod č.21 - 999 kusů
Závod č.31 - 22 kusů
Závod č. 99 - 0 kusů
Závod č. 381 - 0 kusů
Tím myslím padá tvoje teorie o formách trupů atd.

Znovu ti sem dám tu citaci z publikace od MBI - "V prosinci roku 1942 byla, po úspěšném ukončení státních zkoušek zahájených 5.11. 1942, zahájena sériová výroba letounu La-5 s motorem M-82F ve všech třech závodech vyrábějících La-5. Stále se ale ještě jednalo o stroje s vysokým hřbetem trupu - tedy jako původní LaGG-3."

Ptám se tady na důvod nezahájení sériové výroby I-185 s motorem AŠ-82 již v roce 1941. Výkony na to letoun rozhodně měl a již v září 1941 dostal velmi kladné hodnocení od státní zkušební instituce.

Důvodů může být několik, například nedostatečná kapacita leteckého průmyslu a snaha o výrobu co největšího počtu letounů v co nejkratší době, nebyla tedy vhodná doba pro zavádění nového letounu do výroby. Je nutné také zvážit možnost, že sám Polikarpov upřednostnil variantu I-185 s motorem AŠ-71, protože se jevila jako perspektivnější z hlediska výkonů. Pak je zde také možnost, že tomuto stroji někdo z vlivných konstruktérů "nepřál" a tak se postaral o to, aby neuspěl. Např. tím, že se postaral o ignorování doporučení k zahájení sériové výroby. A také následným příkazem o výhradním používání motoru AŠ-82 letouny Jak, MiG a La.
Nikdo nemůže říct s jistotou, proč nebyl I-185 zaveden v roce 1941 do výroby. Na to máme příliš málo informací. I když já se začínám čím dál tím víc přiklánět k variantě s obavami z pomalého náběhu výroby. Což mimochodem nebyl argument jerseyho, ale kopapaka, pokud si dobře vzpomínám. Ty (jersey.se) jsi se toho pouze chytil jako tonoucí stébla.

jersey.se -
Nakonec není bez zajímavosti, že (pozdější) La-5 dosáhl s motorem M-71 rychlosti 720km/h.
Ano, to je zajímavé. Vůbec okolo I-185 je mnoho zajímavostí. Například že již v srpnu 1941 byl Gudkovem upraven jeden LaGG-3 zástavbou motoru AŠ-82. Dá se tedy říci, že to byl současník I-185 s motorem AŠ-82. Koneckonců byli v sovětském "výzkumáku" v září 1941 zkoušeny bok po boku. Tento letoun, nazývaný Gu-82, měl celou přední část trupu bez úprav převzatou z letounu Su-2. Jeho výkony byli v porovnání s I-185 (AŠ-82) poněkud slabé, posuď sám -
Max. rychlost u země - 478 km/h
Max. rychlost ve výšce 6450 m - 573 km/h
Doba stoupání do 5000 m - 7,3 min
Dolet - 700 km

P.S.- všechny mé údaje pocházejí z publikace o La-5 vydavetelství MBI. Ta je považována všeobecně za vynikající a velmi přesnou, bez faktických chyb.

[jersey.se]

No, jestli je všechno co jsi napsal a čemu věříš založena na publikaci MBI, zbývá nám jediné. Vytvořit sektu ;). Žádám o trochu času - překlad z ruštiny mi nejde tak rychle jako z angličtiny...

[Hans S.]

Mno. Já si troufnu v téhle diskusi podpořit proti-polikarpovskou koalici. Polikarpova považuji za dosti progresivního kontruktéra, který se nebojí nových směrů. Přijde mi, že šel raději cestou revoluce, nežli postupné evoluce (typický přístup Jakovleva v sovětském svazu). Polikarpov mi trochu připomíná Ernsta Heinkela. Spousta skvělých nápadů, které ale ve výsledku mohly narážet.
Ono když je letadlo výborné a nesedí s motorem, tak tomu můžeme říkat třeba smůla. Ale to piloty moc nezajímá. He 177 byla taky potencionálně dosti šikovná konstrukce, dalo by se říci výkonná, perspektivní a prostě super (no, ne tak super). Ale s motory to bylo zlé, podobně jako u I-185. Pokud by Polikarpov odpočátku plánoval zástavbu AŠ-82, možná by vše dopadlo jinak. Ale umím si představit, že Lavočkin si zajistil určité motory a třeba byl i nešťastný, že ten výkonnější motor získal Polikarpov. Až budoucnost ukázala, že právě M-71 byl tím slabším. Nicméně to je spekulace.
Jediný důvod k výrobě I-185 vidím v o něco málo lepších výkonech. Můžeme připustit ještě třeba o něco lepší ovladatelnosti a obratnost. Jenže fakt, že Lavočkinova kontrukce již ve výrobě byla je naprosto směrodatný. Veškerá logistika byla zajištěna. Piloti vycvičeni, výrobní závody připraveny. Navíc tady v podstatě nezazněl fakt, že Lavočka byla již v této době celodřevěná, kdežto I-185 měl kontrukci smíšenou. Myslím, že bychom si neměli říkat, proč I-185 zaveden nebyl, ale proč by skutečně zaveden být měl.
Snad všechny Polikarpovovy konstrukce měly náročnou pilotáž a větší či menší potíže s ne zcela dostatečnou stabilitou. To nemusí být na škodu, když ty stroje řídí zkušení piloti (za ně jistě můžeme považovat piloty experimentálního IAP). Ale může to mít fatální následky u pilotů slabších, kterých byla i v roce 1942 většina. Lavočka rozhodně nebyla nijak snadno ovladatelná. Řízení bylo dle vzpomínek letců extrémně tuhé. V kabině bylo horko a šílený řev..ale mohlo s ní létat každé kopyto celkem bezpečně a relativně být nepříteli nebezpečný. A jako bonus to mohli vyrábět jak Baťa cvičky.

Lobby je oblíbené vysvětlení neúspěchu celé řady letadel..

[Hans S.]

Ještě mě napadá, že zavádění nové konstrukce v roce 1941 je v SSSR v roce 1941 asi dosti pasé Byli rádi, že vyráběli..ještě tak shánět tuny hliníku a ošetřovat nástup nové konstrukce Tak mě napadá..bylo vůbec zavedeno po Barbarosse v SSSR ve velké sérii něco dalšího (úplně nového) krom Tu-2?