PALBA.CZ

S rudou hvězdou na trupu (2) – Supermarine Spitfire


Po prvním dílu je zde pokračování této minisérie o stíhacích letounech cizí provenience bojujících v řadách sovětského letectva v době velké vlastenecké války. V první dílu jsem se věnoval dělníku“ bitvy o Británii, Hawkeru Hurricane, dnešní díl bude věnován asi největší legendě – letounu Supermarine Spitfire.

První kontakt sovětských letců s tímto legendárním strojem se kupodivu neudál na britských ostrovech, ale v tehdy „spojeneckém“ Německu. Známý testovací pilot Stěpan Suprun zde mohl krátce testovat ukořistěný Spitfire Mk.IA, dokonce testoval jeho vlastnosti v cvičném souboji Bf 109E-4, pilotovaným Fritzem Wendelem. Sověty tento stroj přes některé nedostatky docela zaujal, další možnost pilotovat tento stroj měla až delegace VVS (Vojenské vzdušné síly - letectvo) v srpnu 1941 přímo na britských ostrovech. Piloti NII VVS zde měli možnost otestovat nejnovější verzi Spitfire Mk.VB a byli tímto letounem nadšeni. V prosinci 1941 se „ministr zahraničí“ Molotov obrátil na premiéra Churchilla s žádostí o koupi těchto letounů pro VVS, jeho žádost však byla odmítnuta pro nedostatek těchto letounů. Nakonec se ale různých průtazích přeje jen Spitfire na sovětském nebi objevil.

Mk.IV VVS Severního loďstva

Nešlo však přímo o letouny VVS, v září 1942 se na letišti u Murmansku objevili tři neozbojené průzkumné Spitfire P.R. Mk.IV. Tyto stroje, pilotované britskými piloty, se podíleli na ochraně konvoje PQ-18, po ukončení operace byli stroje ponechány u VVS Severního loďstva. Později ještě námořnictvo získalo asi šest strojů stejného typu. Oproti Hurricanu se ukázal Spitfire odolnější vůči extrémním podmínkám na severu, horší to už bylo s dodávkami náhradními dílů.

První stíhací Spitfire dorazily do Iráckého přístavu Basra v lednu 1943, šlo o 35 strojů verze Mk.VB. Nešlo o nové stroje, šlo o stroje po generální opravě, dalších 143 letounů došlo do konce března 1943. V dubnu stroje přelétly na letiště 25. ZAP u Baku. Již koncem dubna jsou stroje nasazeny v rámci 57.GIAP na Kubáni, piloti však nebyli zvyklí na vlastnosti letounu a v boji s přesilou Bf 109 jim pomohl útok dalších „domácího“ letounů VVS, Bellů P-39, vedených kapitánem Pokryškinem.

Mk.VB na letišti v Abadanu, Irán

Mk.VB 57.GIAP

V květnu jsou dva stroje testovány v NII VVS proti tehdejším sovětským i německým strojům. U Spitfire jsou vysoce hodnoceny vlastnosti v horizontálních manévrech, horší je to při boji ve vertikále. Je třeba však mít na paměti, že v této době již verze VB nepředstavovala soupeře pro moderní stroje soupeře, hlavně Fw 190A-4 měl nad touto verzí značnou výkonnostní převahu.

Mk.VB

Při frontovém nasazení se také ukázaly některé nedostatky Spitfire – pro sovětské neupravené polní letiště byl rozchod podvozku malý, stroj se snadno rozkolébal. Další nectností se ukázalo prudké zabrždění, stroj se snažil „stavět na nos“. Sovětští piloti příliš nevěřili systému odhozu kabiny a raději létali s otevřenou kabinou.

Mk.VB 57.GIAP

Spitfire verze Mk.VB dlouho u frontových jednotek nezůstala, díky velmi dobrým výškovým vlastnostem byl Spitfire postupně zařazován k jednotkám PVO. Sověti mimo MiGu-3 nestavěli za války přepadové výškové stíhací stroje a proto jim dodávky Spitfire přišli vhod.

Sověti samozřejmě koupili i asi nejznámější verzi Spitfire, od února 1944 byla přes Irán a Irák dodávána verze Mk.IX. Tak jako u verze VB se jednalo o repasované a generálkované stroje, od ledna 1945 však již do Sovětského svazu přichází nové stroje přímo z výroby. Tak jako předchozí verze jsou stroje Mk.IX testovány v NII VVS. Zde jsem narazil na údaje o verzích L.F. a H.F., obě však sověti hodnotili jako ideální pro boj ve vysokých výškách. Jen jsem si myslel, že LF znamená verzi určenou pro boje v nižších výškách... asi nízká výška na západě není to samé jako na východě

Stroje Mk.IX jsou zařazeny k IAP a GIAP PVO, situace v na frontě již nevyžaduje nasazení dovozových letounů přímo na frontě. Navíc domácí stroje mají dle testů lepší vlastnosti ve výškách do 5000 metrů, stroje s vyšší výkonem ve vyšších hladinách nejsou přímo na frontě potřeba. Stroje u PVO byly pečlivě ošetřovány, počítalo se s nimi v dalším možném konfliktu s dřívějšími spojenci. A z domácích zdrojů by nemělo VVS co postavit třeba proti B-29... Proto jsou stroje uloženy do strategických rezerv pro případ budoucího konfliktu.

LF Mk.IX PVO Leningradu

Dodávky verze Mk.IX pokračují do června 1945, celkem je zakoupeno 1194 strojů různých subverzí. V roce 1944 se dokonce uvažuje u sériové výrobě Spitfire v Sovětském svazu. V případě licenční výroby by mě potom zajímala životnost sovětské verze motoru Merlin....

cvičná verze

Příště snad něco o US stíhacích letounech kupovaných "na lízačku"...

---

Použité zdroje:
Šedivý, Dymič – Triumf a Tragedie
http://wp.scn.ru/ru
http://lend-lease.airforce.ru
www.airwar.ru

Zajímavá je ta informace - prvé setkání VVS se spitem ( pilot Suprun ) dík, to jsem nezachytil.
Všeobecně pilotování západními piloty východních strojů a východními piloty západních strojů sebou nese i tato poznání. Naši piloti z Anglie( např. i Fajtl - byl jsem na jeho přednášce. Fajtl tu otázku dostal a takto to vše vysvětloval.), ale i např. Pokryškin a další, k tomu říkají:
Západní piloti měli problém s interiérem východních stihaček ( jednoduchý, nepřehledný, jinak uspořádaný), ale především, tam kde západní pilot vydával sílu 11 - 15 kg na ovládání západní stihačky ( knipl, nožní ovládání), u sovětských stihaček musel vydat sílu 23 až 28 kg. To vyžadovalo cvik!
Pokryškin a další sovětští piloti uznávali interiér, ale stěžovali si na lehkost ovládání, museli si zvykat. Horší to bylo u méně zkušených, méně vylétaných sovětských pilotů, kteří při manévru, v zápalu v boje, zapoměli na lehkost ovládání, v zápalu boje vydali větší sílu a přetáhli manévr!
Bohužel rázem byli před Němcem, nebo mimo mísu. Odtud i mnoho ztrát.
I odtud pramenila neoblíbenost západní letecké techniky u sovětských pilotů.
Toto vše neplatí u zkušených a vylétaných pilotů!
Obě strany - zkušení piloti ( východu i západu) - ti si uměli se zvláštností strojů východu i západu poradit a každý u toho druhého oceňoval něco, některé přednosti stroje!

K té výškovosti Spitu LF Mk.IX...Spit IX dosahoval maximální rychlosti v 8500 m, LF v 6700...takže z pohledu Sovětů stále vyloženě výškový stroj.

No a proč byl LF vůbec zaveden...byl to stroj vybavený Merlinem 66, jehož kompresory (oba stupně) začaly pracovat v menších výškách (proto to L=Low) než u Merlinů 61 a 63 u Spitu IX. Jednalo se o optimalizaci pro boj s FW 190 v jeho letových hladinách...no a ten, jak známo, zrovna extra výškový nebyl.

Nesmíme zapomínat, že většina sovětských stíhaček mohla nést bombovou zátěž, takže částečně byly konstruovány i pro podporu pěchoty. A největší nebezpečí proti pěchotě podle mě opět hrozí z nízkých nebo středních výšek, takže proč je konstruovat někam moc vysoko.

Mimochodem jedním z důvodů malé úspěšnosti MiGu-3 byl také fakt, že jeho maximální výkony byly ve výškách, kde se v podstatě nebojovalo (je pravda, že větší váhu měla horší manévrovací schopnost).

Co jsem našel, tak verze LF měla být podle NII VVS bez problémů schopná dosáhnout výšku přes 12000 metrů, HF 13000 metrů. To se mě právě u verze LF moc nezdá, rozdíl jen 1000 metrů....

Třeba dostup mohl byt podobný, ale výkonově si tam rovny nebyly. Ale pitvat se v tem nebudu, nemám totiž informace.

Rozdíl v dostupu 1000 m není úplně zanedbatelný - třeba Spitfire Mk.V měl proti zmiňovaným Fw 190 A-3/4 výhodu v dostupu 1000 m (10,5 vs 11,5 km), ale už od nějakých 8000 m začal být pro Focke-Wulf značně nepříjemným protivníkem. U dostupu se obvykle uvádějí dvě hodnoty - jeden ve chvíli, kdy letadlo udržuje stoupavost ještě 2 m/s a druhý, kdy 0,5 m/s (tohle je norma pro Luftwaffe v období ww2). Rozdíl mezi LF a HF, resp. F Spitfiry Mk.IX nebyl jen v motoru určeném pro jiné výšky. Hloubkové LF nosily kratší konce křídel, tím se snížila jejich plocha, klesl aerodynamický odpor, lehce stoupla rychlost a především citelněji stoupla rychlost výkrutu (jinak ne příliš dobrého manévru této stíhačky). Negativem bylo zhoršení letových charakteristik ve větších výškách s řídkým vzduchem, s tím se ale u LF Spitfirů moc nepočítalo.

michan píše: Západní piloti měli problém s interiérem východních stihaček ( jednoduchý, nepřehledný, jinak uspořádaný), ale především, tam kde západní pilot vydával sílu 11 - 15 kg na ovládání západní stihačky ( knipl, nožní ovládání), u sovětských stihaček musel vydat sílu 23 až 28 kg. To vyžadovalo cvik!

Pokryškin létal ze západních strojů snad jen na P39 (a údajně lehce testoval Bf 109). P39 je takové trochu nestandardní letadlo i na západní poměry. Bylo za letu méně stabilní, než konvenčnější konstrukce ( (ne)stabilitu lze zjednodušeně popsat jako schopnost letadla udržovat pilotem zadaný směr (ne)pohybu, ale do jisté míry je občas přeneseně používána i pro (ne)citlivost. Viz. např. ZDE). Toto nelze bagatelizovat a říci, že sovětská letadla byla "těžší" na řízení, resp. že síly byly obecně vyšší. Například v knize Na cizích křídlech bývalý testovací pilot Hans-Werner Lerche popisuje své zkušenosti s Jakem-3 zcela opačně: Síly v řízení byly extrémně (až nepříjemně) nízké. Stejný pilot testující La-5 (pokud si pamatuji) nijak nezveličuje síly v řízení u tohoto klasického letounu - lze se tedy domnívat, že se nijak výrazně neodlišovaly od německých standardů pro danou třídu letounů (Bf 109, Fw 190).
Domnívám se, že všechny Pokryškinovy poznámky je proto nutné dávat do souvislostí právě s P39.

Nebyly ty sily v rizeni mysleny spis na to, kdyz bylo letadlo pod vysokou rychlosti, nez obecne?

Ta srovnání, včetně otázky a hodnocení, která prováděl generál Fajtl ( ve Slovenském národním povstání létal La - 5, na který přesedlal právě ze spitu - v té době štábní kapitán Fajtl) a další českoslovenští piloti, směřovala k letounům USA, VB versus SSSR. Takto je hodnotili. Hodnotili Spojence, nikoliv ve válce techniku nepřítele!
Na letouny Luftwaffe - Mesouny a další versus SSSR se jich nkdo neptal. O mesounu jsem také někde zachytil, že měl tvrdší ovládání, než např spit.

Pokud si vzpominam (a pokud jde o to samy hodnoceni), tak gen.Fajtl srovnaval Spit 5 (snad dokonce ve verzi b) s La-5FN. Lavocka mu vychazela jako lepsi, samozrejme pro podminky boje na vychode, jenze by se nemelo zapominat, ze obe letadla deli docela dlouhej cas valecneho vyvoje.

Mozna by bylo fajn, kdybys, Michane, mohl sepsat neco malo, co si z jeho prednasky pamatujes, urcite bych se rad dozvedel takovyhle informace od osoby z nejpovolanejsich, byt nyni uz z druhe ruky...

Já vím, je to výzva.
Jsem strašně unaven, musím fakt chvíli přestat psát něco dlouhého.
U Fajtla si vzpomínám, že skutečně dobře, po přeškolení hodnotil působení kluků právě v tom SNP.
Potom hovořil právě o přeškolování na La-5FN, jak správně říkáš. Přeškolování pro ty, kteří přišli z Anglie, tuším v lednu, někteří v dubnu 1944, trvalo do července 1944 a pak byli připraveni na frontu.
Dostali se tam až v druhé polovině září 1944, a to na Slovensko na pomoc SNP. Nálet na Piešťany, kterým si získali nadvládu ve vzduchu na 14 dní. 10 letadel shořelo, deset jich těžce poškodili a dalších 5 mělo nějakou tu dirku. Let naprosto Němci nepozorovaný ( Druhý den po příletu. Němci vůbec nezpozorovali, že se na Slovensko přemístil celý letecký pluk z Ruska - 22 letadel), kterým se přiblížili údolím Váhu k Piešťanům. Protiletadlová obrana letiště po prvních pár výstřelech, které na letouny vyslala utekla, neboť první dva stroje na ni útočili. Těžká cesta pilotů z Anglie přes Suez lodí do Iránu. Strach z ponorek. Odtud do Teheránu a potom letadlem do Moskvy. V Moskvě na ně hned nasadili NKVD, které je sledovalo, včetně děvušek v hotelu, které měli stejné kabelky od NKVD.
Přeškolování za dozoru, ale v pohodě, protože většina z nich létala 3 - 4 roky ( někteří létali již od roku 1940 - štábní kapitán Rejthar). S ruskou technikou, právě kvůli větší síle, kterou museli vydávat nejprve ( říkal 14 dní) problém, potom pohoda a dobré střelecké možnosti.