S rudou hvězdou na trupu (4) – Bell P-39/63

[Lord]

Tak když to píšeš, úplně mi to sice nesedí, o tom dál ... asi bych rozlišoval dobu, bojiště, typ letadla, a útoku.

Shora zezadu se střílelo málo. Pokud byl úhel větší než nějakých 20°, pak to od útočníka vyžadovalo deflekční střelbu podobnou té, kdy se obránce bránil utaženou zatáčkou.

Tak zrovna v Pacifiku bych řekl, že je dost útoku ze shora, nebo alespoň zezadu. V Evropě zespodu na těžké bombardéry. Ale pravda je možné útočit aj zespodu (mrtvý úhel) na stíhačky, což jsem házel do jednoho pytle ze zadní polosférou. Díky komunikaci vysílačkou, a létání ve dvojicích však docházelo ke krytí, ne? Ale někdy je na videích vidět osamocená oběť, no nic.

Nějaké záběry z gun kamer jsem viděl, ale jestli to půjde statisticky kvantifikovat nevím. V Rusku gun kamery byly instalovány až na konci války, ostatně na začátku je nemělo asi žádné letectvo.

Pokryškin zavedl sokolí úder, kdy pilot získal výhodu tím, že se na protivníka vrhl, charakteristicky ze směru slunce. Ale výhoda, kdy je protivník oslněn je známá už od dob první světové války, pak je možné útočit i z přední polosféry.
Jeho slavné heslo znělo: "Výška, rychlost, manévr, palba!". Na východní frontě se vedly boje v nižších letových hladinách než na Západě. Studoval letecké taktiky a zaváděl nové.

Docela rád bych si ale přečetl Rečkalovovy vzpomínky, ale nevím, jestli alespoň jedna z jeho knih vyšla v nějakém jazyce, se kterým bych si poradil.

Já ti to klidně umožním
Rečkalov sepsal knihu "Planoucí válečné nebe. 60 vítězství nad Luftwaffe". Ale zatím asi jen v ruštině.
Nicméně její elektronickou formu si můžeš prohnat překladačem. Je to takový popis prostého vojenského života prolínaný vzdušnými souboji, určitě se z toho lze dozvědět mnoho zajímavých věcí.

Cituji: "Fašisté hledali někoho, koho by mohli zasáhnout ze shora. Tu a tam sestupovali dolů. V širokých kruzích, ale nespěchali, ... Věděl jsem, že se rokle táhne až za Osipovku, skočil jsem do ní, ale bylo pozdě: nepřátelé si všimli mého osla. Tehdy jsem poprvé skutečně pochopil, kdo je to nepřítel. Bolest a skutečná blízkost smrti rozptýlily ospalost, vdechly novou sílu. Bezmocnost byla pryč. Messeři mě nedohonili hned. Dlouho jim trvalo, než si zvykli a začali klovat pohodlněji ze shora. Můj stíhač se řítil maximální rychlostí, s nepochopitelně bleskovou reakcí provedl všechny výkruty, dělal skutečně akrobatické kousky a proskakoval pod dráty přehozenými přes rokli."

No zatímco měl mít Pokryškin na kontě 59 sestřelů, tak Rečkalov 60, a ví se o něm méně. Rečkalovy paměti se dočkaly vydání asi až po pádu SSSR, vlastně po jeho smrti, poprvé v roce 2008?, ale zase abych nekecal, byl nezaslouženě zapomenuté letecké eso.

Dále třeba ještě paměti Mikojana. V letech Velké Vlastenecké války bojoval v 11, 32 a 12 gardovém stíhacím leteckém pluku. Přes dvacet let byl zkušebním letcem letounů MiG.
Můžeš koupit na Amazonu. Stepan Anastasovich Mikoyan: Memories of Military Test-flying and Life with the Kremlin's Elite. Kde však bude podle názvu více popisovat až poválečné akce.



Pro zajímavost: Klubovovy a Rečkalovovy kobry se deformovaly přetížením při divokých letových manévrech. I když to Suchovovy paměti plně nepotvrzují, přinejmenším podporují teorii o vyměněném ocasu nebo zesíleném trupu na Rečkalovově kobře. Jednalo se o další konstrukční nedostatek letadla od Bellu.
Více P-39 Airacobra související s G. A. Rečkalovem.

Skeptiku, skutečně věříš tomu, že jeden z nejzkušenějších stíhačů VVS se bude v továrně na La-7 ptát, čím bude tento stroj vyzbrojen, jestli kanony, nebo kulomety? Pokud by se díval na prototyp La-5, pak snad ještě ano, byť i to by bylo absurdní, ale u La-7?

Ptát se mohl, resp. ví se, že kanónů B-20 byl nedostatek, tak určitě si Pokryškin pochvaloval tři 20mm kanóny B-20 v La-7 jako výkonné a soustředěné, ale standardně měl La-7 jen dva 20mm kanóny ŠVAK. O kulometech se holt neuvažovalo, existuje více historek, které vyznívají každá jinak.

Pokryškinovy memoáry jsou za mě směsí faktů, pohádek, glorifikací sebe (a pár dalších), totálních ptákovin, klanění se komunistické straně a samozřejmě házení nemalého množství hnoje na ostatní.
Ale jo, člověk trénuje mozek, když přemýšlí, který z těchto bodů zrovna čte Je to prostě kombinace složité osobnosti a kontextu doby.

Jeho paměti jsem nečetl, ale podle recenzí jsem o nic nepřišel. Do sovětských knih se musela snad vždy dávat ideologická vomáčka, alespoň do úvodu. Že si mohl ledacos přikrášlit je samozřejmě možné, každý chce vypadat hezky, ale taky mu to tam spíše zmastil nějaký jiný "autor". Potlačili, že létal vůbec na kobře, což v 50.-tých letech u vydávané literatury bylo běžné, později se mírnili. Jeho memoáry mají několik vydání, a jsou v nich dělány změny. Pokud by jsi četl první a poslední vydání, možná by jsi se divil, jaká to je jiná kniha. Prostě postupem času své memoáry rozšiřoval. Po válce jako významný činitel, pochopitelně ctil komunistickou stranu, jinak by asi neudělal kariéru.

[Zemakt]

Pokryškin zavedl sokolí úder, kdy pilot získal výhodu tím, že se na protivníka vrhl, charakteristicky ze směru slunce

Tohle mi silně připomíná akademika Moskalenka.

Jeho paměti jsem nečetl, ale podle recenzí jsem o nic nepřišel. Do sovětských knih se musela snad vždy dávat ideologická vomáčka, alespoň do úvodu. Že si mohl ledacos přikrášlit je samozřejmě možné, každý chce vypadat hezky, ale taky mu to tam spíše zmastil nějaký jiný "autor". Potlačili, že létal vůbec na kobře, což v 50.-tých letech u vydávané literatury bylo běžné, později se mírnili. Jeho memoáry mají několik vydání, a jsou v nich dělány změny. Pokud by jsi četl první a poslední vydání, možná by jsi se divil, jaká to je jiná kniha. Prostě postupem času své memoáry rozšiřoval.

Tohle mohu potvrdit. Mám doma knihu Stíhač z roku 1951 a pak Křídla v boji vydání z roku 1990 https://www.valka.cz/Kridla-v-boji-A-I-Pokryskin-t20822 .
Po textové stránce ale i stránce ideologického balastu se to nedá absolutně srovnat.

[Alfik]

Pokryškin zavedl sokolí úder, kdy pilot získal výhodu tím, že se na protivníka vrhl, charakteristicky ze směru slunce

Tohle mi silně připomíná akademika Moskalenka.

Nebo Gendu, který zavedl bombení a torpédění ze dvou stran

Jeho paměti jsem nečetl, ale podle recenzí jsem o nic nepřišel. Do sovětských knih se musela snad vždy dávat ideologická vomáčka, alespoň do úvodu. Že si mohl ledacos přikrášlit je samozřejmě možné, každý chce vypadat hezky, ale taky mu to tam spíše zmastil nějaký jiný "autor". Potlačili, že létal vůbec na kobře, což v 50.-tých letech u vydávané literatury bylo běžné, později se mírnili. Jeho memoáry mají několik vydání, a jsou v nich dělány změny. Pokud by jsi četl první a poslední vydání, možná by jsi se divil, jaká to je jiná kniha. Prostě postupem času své memoáry rozšiřoval.

Tohle mohu potvrdit. Mám doma knihu Stíhač z roku 1951 a pak Křídla v boji vydání z roku 1990 https://www.valka.cz/Kridla-v-boji-A-I-Pokryskin-t20822 .
Po textové stránce ale i stránce ideologického balastu se to nedá absolutně srovnat.

Aaale no tak, kdyby nepsal tak jak psal, nebylo by to v SSSR vyšlo. A nebylo by to přeloženo do češtiny
Nebo jinak, kdyby Rečkalov psal tak, jako Pokryškin, asi by byl známý tak jako on

[Zemakt]

Však já to dál nijak nekomentuju. Jen doporučuju

[Mirek58]

jeden z nejzkušenějších stíhačů VVS se bude v továrně na La-7 ptát, čím bude tento stroj vyzbrojen, jestli kanony, nebo kulomety?

Tak, otázka je pochopitelná a logická ve své době.
On totiž kanon B-20 je vývoj/následovník kulometu UB 12,7, střílejíc municí pro Švak-20

[Farky]

67. GIAP prováděl nejpozději od jara 1945 vojskové zkoušky P-63. Nebyl na Kingcobry přezbrojen, dostal několik kusů na zkoušky, do konce války v Evropě vykazuje 67. GIAP pokud vím tři ztracené P-63. Stejně tak se ještě během války vojskové zkoušky Kingcober prováděly u jedné letky 85. GIAP. Alespoň podle některých zdrojů.

Ve zdrojích, které mám k dispozici, mezi ztracenými letouny 67. GIAP žádní P-63 nefiguruje.
Stejně tak jsem nikde nenarazil na zmínku o tom, že by prováděl vojskové zkoušky P-63 (tedy za války) ... jak jsem psal, po válce, v Německu, již nějaké P-63 (podle jednoho zdroje) ve stavu má.
Bylo by možné doložit, že s P-63, byť v rámci zkoušek, skutečně létal? Nebo ty 3 ztracené P-63? Díky.

dtto se týká 85. GIAP

O těch zkouškách se píše v knize "Triumf a tragédie", dokonce tam zmiňují i nějaké sestřely. Nicméně, při nejlepší vůli se mi to nepodařilo ověřit v dalších zdrojích (mimo pár náznaků o 67. GIAP) a nemám nejmenší tušení kde ty informace autoři té knihy vzali. Takže to nelze považovat za spolehlivé a jako bych nic neřekl.

Mimochodem, rád bych využil Tvých znalostí a přístupu k materiálům.
V jedné ruské monografii o P-39/63 je uvedeno, že nasazení P-63 proti Němcům bylo přímo zakázáno v podmínkách lend-leasové smlouvy. Že byly dodávány čistě pro válku proti Japonsku. Připadá mi to jako nesmysl. Neslyšel jsi o tom?

To o tom nasazení pouze proti Japonsku se traduje, ale nikdy jsem nenarazil na nic co by to potvrzovalo.

Myslím že záleží s čím to porovnáváš. Kingcobra byla tehdy tak nějak nové letadlo a z toho myslím plynuly ty nedodělky a potřeba dělat změny. Stejné či podobné potíže se dají najít u spousty nových konstrukcí, vždycky se po zavedení do služby zjistí že je třeba něco poupravit, bylo to tak i u Curtissů či výrobků firmy North American.

Samozřejmě, to se také musí brát v potaz.
Ale má to význam jen u prvních sérií (1. Kingcobra vzlétla v prosinci 1942, do sériové výroby šla v říjnu 1943 a do SSSR byla první P-63 posílána v červnu 1944).
Nicméně problémy s kvalitou Kingcober přetrvávaly hluboko do roku 1945.

Po zavedení do služby, tedy když se na nové letadlo začne používat ve větším množství, se vždy objeví konstrukční nedostatky a to i po relativně dlouhé době. Stačí se podívat třeba na zavádění Mustangů s Merlinem, když už jsme tu zmiňovali North American. Já si prostě myslím že Kingcobra nebyla výjimkou. A stále se tu zaměňuje "kvalita" a konstrukční nedostatky. Kingcobra nebyla vyrobena nekvalitně, měla konstrukční nedostatky, to ano.

Pro zajímavost: Klubovovy a Rečkalovovy kobry se deformovaly přetížením při divokých letových manévrech. I když to Suchovovy paměti plně nepotvrzují, přinejmenším podporují teorii o vyměněném ocasu nebo zesíleném trupu na Rečkalovově kobře. Jednalo se o další konstrukční nedostatek letadla od Bellu.

Nebylo to spíš tak že s tím létali mimo povolené limity? Řečnická otázka, protože P-39 neměla problémy s pevností trupu.

P-39 přece neměla své výkony nijak ovlivněné finanční otázkou. A pokud jsou obecně americké stroje z té doby něčím známy tak je to vysoká kvalita zpracování.

Když ne finanční, tak konstrukční, někdy se to může prolínat, ale o tom dál. Spíš se zdá, že do vývoje nešlo tolik, myslel jsem "lepší motory", nebo prostě jen "dětské nemoci". Americká armáda stejně chtěla letouny, které by byly vhodnější pro útoky na pozemní síly či jako podporu pro námořní výsadky než pro zachycení nepřátelských formací ve velké výšce. Proto Bell navrhl nový záchytný letoun s motorem Allison V-1710 bez turbodmychadel - i když motor v prototypu byl přeplňovaný. Britové pak na začátku války chodili po amerických fabrikách a chtěli výškovou stíhačku, ale motor, i když byly sliby prostě ještě nebyl odladěn.

Teorie že do vývoje nešlo tolik je zcela zcestná, bez urážky. A to že americká armáda nechtěla výškový letoun je také poněkud odvážné tvrzení, vzhledem k tomu že naprosto jasně dávala přednost a prioritu turbokompresorům.
Bell navrhl P-39 s turbodmychadlem, při zkouškách v NACA zjistili obrovské potíže s tímto konceptem. Bell tedy na doporučení NACA opustil verzi s turbodmychadlem a pokračoval s klasickým motorem vybaveným kompresorem (motor který je tedy také přeplňovaný). To je příběh o tom jak P-39 přišla o turbo. Britové dělali objednávku na základě prototypu s turbokompresorem a pak byli zklamaní prostě proto že dostali dost odlišné letadlo (výkonově).

Jsi si vědom toho jak výborné byly výkony Kingcobry u země?

Asi ne, bude záležet taky na verzi. Nicméně se uvádí, že od verze P-39D-2 se do letadla začal instalovat nový motor Allison V-1710-63, jehož výkon byl lepší. Kromě toho byly ve vzduchových, palivových a olejových systémech namontovány jednotky, které byly na letounu Kittyhaw R-40, měly lepší kvalitu?

Píšu o Kingcobře, nevím co s tím má společného P-39D-2. A opět nerozumím otázce na kvalitu, díly v P-39/P-63 byly vyrobeny stejně kvalitně jako v P-40 a dalších letadlech vyprodukovaných v USA. Pár amerických firem mělo s kvalitou jisté potíže, Bell to ale opravdu nebyl. Americký (nejen) letecký průmysl byl velmi pečlivě sledován tzv. Trumanovou komisí a ta u Bellu prostě neodhalila horší kvalitu výroby.

Podle Artema Drabkina se v malé výšce manévrovací schopnosti prvních P-39 (sklony k ploché vývrtce) příliš nelišily od manévrovacích schopností šturmovika, přitom ztráty byly vyšší.

Čtu dobře že ztráty P-39 měly být vyšší než ztráty Il-2?

[Lord]

Farky, závěry jsou z uvedených zdrojů.

Teorie že do vývoje nešlo tolik je zcela zcestná, bez urážky. A to že americká armáda nechtěla výškový letoun je také poněkud odvážné tvrzení, vzhledem k tomu že naprosto jasně dávala přednost a prioritu turbokompresorům.
Bell navrhl P-39 s turbodmychadlem, při zkouškách v NACA zjistili obrovské potíže s tímto konceptem. Bell tedy na doporučení NACA opustil verzi s turbodmychadlem a pokračoval s klasickým motorem vybaveným kompresorem (motor který je tedy také přeplňovaný). To je příběh o tom jak P-39 přišla o turbo.

Vykládat to lze asi různě, na začátku neměl Bell asi toliko finančních prostředků, výrobou Kobry se měl však opejřit. Ano, NACA v tom hrála určitou roli, ale i Bell podle některých nese "spoluvinu".
- Na klíčové schůzce s USAAC a NACA v srpnu 1939 navrhl Larry Bell, aby sériový letoun P-39 byl nakonfigurován bez turbodmychadla. Někteří historikové zpochybňují Bellovu skutečnou motivaci pro změnu konfigurace letounu.
- Nejsilnější hypotézou je, že Bellova továrna neměla aktivní výrobní program a on zoufale potřeboval finanční prostředky.
Zdroj: Matthews 1996, strana 101.

Podle jiných instalace turbodmychadla by zvýšila trup letadla, a aerodynamicky by pak nebyl tolik vhodný. Inženýři NACA se snažili zlepšit aerodynamiku letounu. Ale spíše turbo nebylo ještě odladěno. Nebo prostě v dané době se střetávaly tyto názory. Změny, které provedla společnost NACA za účelem zefektivnění, vedly ke zmenšení sání vzduchu pro motor a odstranění sekundárního sání vzduchu pro chladič oleje, což způsobilo, že původní konstrukce motoru byla příliš horká, což vedlo k odstranění přeplňování. Rozpětí křídel bylo oproti původní specifikaci zkráceno o dva metry, aby se snížil odpor vzduchu, a trup byl prodloužen o metr, aby se zlepšila boční stabilita.

Ironií osudu je, že konstruktéři firmy Bell strávili zbytek války "zdokonalováním" P-39 zpět na původní konstrukční specifikace.

Pozdější modelová řada Q se vrátila k původnímu plánu výzbroje, provedla změny, které posunuly těžiště více dopředu, a zabudovala modernizovaný motor Allison.

- Kobře pak chyběly skutečné stíhací výkony díky rozhodnutí americké armády (pozn. přesněji NACA) vyjmout turbodmychadlo a namontovat do něj Allison s nižším výkonem.
Pozn. Motor V-1710, bez turbodmychadla, ale s jednostupňovým/ jednorychlostním přeplňováním nestačil.

- Problémy s podvozkem a celková mechanická spolehlivost se většině lidí nelíbili, i když letoun byl stále dobře hodnocen těmi piloty, kteří viděli dál než k jeho nedostatkům.
- Během jejího působení bylo vyrobeno přibližně 9 584 exemplářů P-39, přičemž cena jednoho kusu činila 50 666 dolarů v penězích z roku 1944.

Zdroj: militaryfactory.com

A opět nerozumím otázce na kvalitu, díly v P-39/P-63 byly vyrobeny stejně kvalitně jako v P-40 a dalších letadlech vyprodukovaných v USA. Pár amerických firem mělo s kvalitou jisté potíže, Bell to ale opravdu nebyl. Americký (nejen) letecký průmysl byl velmi pečlivě sledován tzv. Trumanovou komisí a ta u Bellu prostě neodhalila horší kvalitu výroby.

Farky, těžko posoudit, zda něco byly dětské nemoci, konstrukční vady, nebo méně kvalitní součástky. Drak letounu byl vyroben u Bellu kvalitně, až na nějaké strukturální pevnostní chyby. Pokud jsi přesvědčen o kvalitě všech komponent, tak je to odvážné. Bell si určitě nevyráběl sám všechny součástky, ale montoval je.

Po celou dobu své životnosti byl letoun P-39 považován za noční můru, zejména z důvodu:

- nepříliš spolehlivé elektrické systémy
- problémy s chlazením motoru
- nadměrné únavy z vibrací při dlouhém pohonu vrtule s převodovkou

Zdroj: ww2aircraft.net

V letech 1942-44 byly snahy o nápravu s různými výsledky. Mnoho problémů mohlo být odstraněno již v zárodku, ale nikdy se tak plně nestalo. Netvrdím, že by to byl špatný letoun či dokonce nekvalitní, ale že mi přišlo, že nějaké části jsou prostě lidově řečeno ošulené, viz výše.

Čtu dobře že ztráty P-39 měly být vyšší než ztráty Il-2?

To je vytržené z kontextu. Šturmovik měl jistě vyšší odolnost proti flakům než P-39, ale nedostatek dostupné ruské stíhací ochrany pro Il-2 však často vedl k těžkým ztrátám v boji. Ale co když Il-2 měl stíhací eskortu? V této roli byly P-39 používány k odrážení německých stíhaček nebo k potlačování německé protiletadlové obrany.

Dvoumístný letoun Il-2 byl vybaven dvěma 37mm kanóny umístěnými v proudnicových kapslích pod každým křídlem. Díky tomu měl sovětský stroj dvakrát větší palebnou sílu než americký Bell P-39 Airacobra s jedním 37mm kanónem.



V důsledku jasné taktické spolupráce dvojic byly nepřátelské letouny blokovány údernou skupinou a nebylo jim umožněno přiblížit se k útočným letounům Il-2. V bitvě byly sestřeleny letouny FW-190. Stíhačky a IL-2 neměly žádné ztráty, ale jak je z toho patrné tíhu boje nesly Airacobry, proto mohly mít vyšší ztráty.

[Hans S.]

jeden z nejzkušenějších stíhačů VVS se bude v továrně na La-7 ptát, čím bude tento stroj vyzbrojen, jestli kanony, nebo kulomety?

Tak, otázka je pochopitelná a logická ve své době.
On totiž kanon B-20 je vývoj/následovník kulometu UB 12,7, střílejíc municí pro Švak-20

Ještě dovysvětlím: Já kvůli kvalitě memoárů nechci vinit přímo Pokryškina, jako spíše dobu a prostředí. Memoár, který v 50. letech zpracovával ex-pilot Luftwaffe či USAAF vznikal ve svobodných zemích, kde jim za krkem neseděl cenzor, který by říkal: "Sašo, tady toho hodného politruka rozveď více. Vzpomínáš, jak byl hodný a jak dodnes z toho těžíš? No tak se neupejpej a piš, jak moc hodný byl! Sašo, ty nepíšeš? Proč nepíšeš...ty snad nechceš psát? Ale Sašo...!"

Piloti USAF a Luftwaffe v téhle době společně trénovali na Sabrech, nebo Widowmakerech, po večerech chlastali Schnaps a Whiskey a vzpomínali na to, jak si dávali před deseti roky přes dršku. A když se nejednalo o psychopaty (jako Rudel), tak to celé je v úplně jiném duchu než text, který přestože vznikal v 50. letech, tak byl vlastně stále válečný. Já původní verzi Pokryškina nečetl (a nechybí mi to), ale ti, co tak učinili tvrdí, že ty rozdíly jsou úplně šílené. Takže je vlastně otázka, co Saša chtěl psát a co vlastně psal. A kolik z toho vůbec psal on. Ale takové ty textíky jako "vlétl do kulometné dávky, aby ochránil svého velitele", to už je tedy opravdu hodně velkej hardcore. Já vím, že mladý pionýr to musel číst s očima na vrch hlavy a s dechem zcela zatajeným, ale každý, kdo má byť jen to úplně minimální povědomí o fyzice, mechanice, nebo dobovém leteckém boji, tak nad tím spíše pláče. Nebo se směje.

A k té La-7: Pokryškin byl v roce 1944 už velké jméno. On zcela jistě o La-7 věděl dost už před svou návštěvou provozu daného závodu, například že takřka stejná stíhačka La-5 má dva 20 mm kanony . Ale samozřejmě si umím představit situaci, kdy Saša rukou pohladí překližku a novinář napíše, že soudruh Pokryškin byl rád, když se dozvěděl, že stroj bude vybaven kanony. A stejně tak by napsal, že soudruh Pokryškin byl rád i v situaci, kdyby to letadlo bylo vyzbrojené puškou na buřty.

[Dzin]

V jedné ruské monografii o P-39/63 je uvedeno, že nasazení P-63 proti Němcům bylo přímo zakázáno v podmínkách lend-leasové smlouvy. Že byly dodávány čistě pro válku proti Japonsku. Připadá mi to jako nesmysl. Neslyšel jsi o tom?

Tohle vypadá jako nesmysl, není tam k tomu něco víc? Nikdy jsem nenarazil na to, že by v rámci Půjčky a Pronájmu to bylo takto definováno, resp. když si přečteš tzv.4. protokol dodávek do SSSR, který pokrývá toto období, tak se nic takového v něm nepíše. Na str. 96 se definují dodávky a to, že má být dodáno 2450 stíhaček P-39 a P-63 z toho 2400 z USA a 50 ze severní Afriky.

Možná do toho bylo zamotáno to, že přestože měly dodávky skončil v květnu 1945, bylo jejich působení prodlouženo s ohledem na přislíbený vstup SSSR do války proti Japonsku a USA tak začal plnit další dodávky za tímto účelem (kódové jméno Milepost).

[Mirek58]

Já si myslím, že při prohlídce La 7 Pokryškin viděl tělo závěru kulometů UB, plynový nástavec, tedy to co znal důvěrně. Fakticky nic nenaznačovalo přechod od kulometu ke kanonu. I když B 20 byla stará záležitost z r.41, kdy byl vydán příkaz k dodání dvou kusů pro zkoušky
A B 20 a UB 112,7 se navenek lišil pouze těžší hlavní ( další odlišnosti byly schované v těle závěru a zásobníku, např okrajový/bezokrajový náboj)
Tedy se ptal logicky a v tomhle kontextu správně.

[Hans S.]

Já si myslím, že při prohlídce La 7 Pokryškin viděl tělo závěru kulometů UB, plynový nástavec, tedy to co znal důvěrně. Fakticky nic nenaznačovalo přechod od kulometu ke kanonu. I když B 20 byla stará záležitost z r.41, kdy byl vydán příkaz k dodání dvou kusů pro zkoušky
A B 20 a UB 112,7 se navenek lišil pouze těžší hlavní ( další odlišnosti byly schované v těle závěru a zásobníku, např okrajový/bezokrajový náboj)
Tedy se ptal logicky a v tomhle kontextu správně.

Pokud jde o letadlo, na kterém bojoval, tak kulomet UB naposledy mohl vidět kdesi hluboko u bloku motoru svého MiGu-3 X let předtím, jak detailně jej znal a jak moc znak kanon B20 netuším. Pokryškin měl hlavně tu zkušenost, že La-5 nesl dva ŠVAKy, takže asi fakt nepředpokládal, že by došlo k významnému oslabení výzbroje na dvojici UB. Tedy de facto vytvoření nejslaběji vyzbrojené stíhačky od dob Ki-43. Myslíš, že Pokryškin skutečně měl důvod předpokládat, že by VVS s výzbrojí udělalo takovýhle krok zpět?
To, jak je to v tomto vlákně napsané, je úplně stejným tónem, jako vidíme v dobových propagandistických dokumentech či v současnosti u Lukašenka či Kim-Čong Una. Fakt nevěřím tomu, že Pokryškin v roce 1944 pokládá spontánně takovou otázku.

Ale to je úplně v pohodě, protože já i u té poslední verze memoárů, která se v současnosti dá koupit, nevěřím celé řadě věcí, resp. jsem přesvědčený, že to probíhalo trochu jinak. Dokonce jsem si i v první části knihy dělal poznámky s tím, že následně vytvořím rozsáhlejší komentář s vysvětleními, proč něco nemohlo být tak, jak je popisováno, ale nakonec toho bylo tolik, že mě to přestalo bavit. Až do přechodu na Kobru pro mě byla četba těch memoárů fakt utrpení. Pak to získalo zajímavější obraz tím, že se více začal zabývat taktikou na úkor hrdinství a propagandy. Ale i tak je to pro mě v daném oboru druhá nejhůře čitelná kniha (po Rudelových memoárech).

[Lord]

Já si myslím, že při prohlídce La 7 Pokryškin viděl tělo závěru kulometů UB, plynový nástavec, tedy to co znal důvěrně.
Fakticky nic nenaznačovalo přechod od kulometu ke kanonu ... B-20 a UB 12,7mm se navenek lišil pouze těžší hlavní ...

No tak kanón ŠVAK zase vycházel z velkorážového kulometu ŠVAK, jehož ráže byla zvětšena na 20 mm.
Ano, letecký kanón Berezin B-20 byl vyvinut z velkorážného kulometu UB ráže 12,7 mm. No nic jsou to spíše spekulace, ale ne úplně od věci.


Památník Alexandru Ivanoviči Pokryškinovi se sokolem v Novosibirsku. Pokryškin je legendárním Novosibirčanem, o němž se zde vyprávějí nejrůznější legendy.

Ale samozřejmě si umím představit situaci, kdy Saša rukou pohladí překližku a novinář napíše, že soudruh Pokryškin byl rád, když se dozvěděl, že stroj bude vybaven kanony.
A stejně tak by napsal, že soudruh Pokryškin byl rád i v situaci, kdyby to letadlo bylo vyzbrojené puškou na buřty.

V roce 1944 byl už Pokryškin využíván k propagandistickým účelům, a létal jen sporadicky. Komsomolskaja pravda si mohla pololiterárně upravit články. Navíc cenzoři i redaktoři se vyznačovali buď zvýšenou ostražitostí, nebo úžasným nedostatkem profesionality, či znalostí technikálií.

Tohle vypadá jako nesmysl, není tam k tomu něco víc? Nikdy jsem nenarazil na to, že by v rámci Půjčky a Pronájmu to bylo takto definováno ...
Možná do toho bylo zamotáno to, že přestože měly dodávky skončil v květnu 1945, bylo jejich působení prodlouženo s ohledem na přislíbený vstup SSSR do války proti Japonsku a USA tak začal plnit další dodávky za tímto účelem (kódové jméno Milepost).

To by se asi muselo zjistit kolik letounů P-63 jím bylo dodáno do května, a kolik potom. Proč došlo ke zdržení, nebo viz předešlá diskuse. Bell P-63 se podle ne zcela spolehlivého zdroje nesměly používat proti německým silám kvůli dohodě, která stanovila jejich specifickou úlohu pro operace proti Japonsku.

Lend & Lease Act formálně skončil 12. května 1945, ale dodávky pokračovaly po dobu trvání války s Japonskem (do níž Sovětský svaz vstoupil až 8. srpna 1945) na základě dohody "Milepost" až do 2. září 1945, kdy Japonsko kapitulovalo. 20. září 1945 byl veškerý Lend-Lease Rusku ukončen. Ale "Milepost" bych do toho asi netahal, k dohodě mělo dojít asi už dříve Otázka je, kde to případně hledat?
---------



Stíhačkám P-39 Airacobra a P-63 Kingcobra společnosti Bell se přezdívalo "Bell Booby Traps". Protože opravy těchto letounů byly časově náročné a jejich havárie neúměrně drahé, piloti s nimi zacházeli se zvýšenou opatrností.
Poté co byly vydány objednávky na další dodávky těchto mechanicky zpožděných letounů P-63, byly jím v Great Falls přidělováni zpravidla zkušenější piloti, aby je vyzvedly.

Zdroj: Allies in Wartime, The Alaska-Siberia Airway During World War II, arlis.org

[skelet]

Hans: třeba se Pokryškin prostě jen lekl povědomého tvaru, a pak mu spadl kámen ze srdce

[Lord]

Nebo Gendu, který zavedl bombení a torpédění ze dvou stran.

Asi myslíš Minoru Genda Každý něco zavedl, nebo okopíroval. Hlavně jestli to pak s úspěchem používali.

K sokolímu úderu - соколиный удар ... zdůrazňujete slovíčko zavedl, ale co tato taktika obsahovala se můžete dozvědět z následujícího popisu. Pokud to byl úder ze směru slunce, tak to nebylo nic překvapivého nebo neznámého, ale to ani útok z převýšení. Spíše "zavedl" ještě další pokyny. Je to ze zdrojů viz níže. Jindy se používá s taktikou "Hit & run".

Pokryškin napsal: Již v prvních měsících války přinesl tento manévr během útoku největší efekt a umožnil malým jednotkám úspěšně působit v bitvě. Šlo o to, že pilot, který měl výškovou převahu, zaútočil na cíl shora a vysokou rychlostí. Sokolí úder vyžadoval zvýšenou zručnost, schopnost přesně zasáhnout nepřítele v krátkém okamžiku.

Rečkalov uvádí: Rychle jsme však přišli na taktiku fašistických pilotů a začali jsme uplatňovat novou taktiku: létat ve dvojicích místo ve formacích, používat rádio pro komunikaci a zaměřování, řadit skupiny letadel takzvaně "na hromadu". V těchto dnech se v našem pluku zrodil "sokolský úder", kterou vyvinul Alexandr Pokryškin. Jeho asistentem byl Grigorij Rečkalov, který tehdy sloužil v Pokryškinově letce.

Osm stíhaček letělo směrem k frontové linii a doprovázelo útočné letouny. Náhle se vlevo dole objevilo devět Me-109 a deset Me-110. Aniž by si sovětských stíhaček Němci všimli, vydali se zaútočit na útočící letadla. Rečkalov pochopil, že nemůže ztratit ani vteřinu. Okamžitě zazněl povel: "Útok!". Sovětští piloti se prudce střemhlav vrhají na Messerschmitty shora.
Rečkalov vidí, jak se silueta nepřátelského letadla v jeho zorném poli stále zvětšuje. Jeho ruka se bezděčně snaží stisknout spoušť. Mysl však nabádá: "ještě brzy, brzy, zásah - tak určitě z krátké vzdálenosti". Fašistický pilot se snaží prudce odbočit, ale je pozdě. Ohnivá střela prorazí jeho letoun. "Jak včas přišel sokolí úder," pomyslí si Rečkalov a s využitím vysoké rychlosti, kterou vyvinul při strmém střemhlavém letu, nabírá výšku, aby znovu zaútočil na nepřátelské letouny.

Navíc vznikla píseň "Sokolí úder" u příležitosti 95. výročí narození slavného pilota, dvojnásobného Hrdiny Sovětského svazu G. A. Rečkalova. Autorem a interpretem písně je Vjačeslav Vladimirovič Lobanov, vedoucí Vědecko-metodického centra vlastenecké výchovy Uralského státního vojensko-historického muzea (Muzeum výsadkových vojsk "Okřídlená garda"), věnoval ji všem stíhacím pilotům Velké vlastenecké války (1941-1945).

Pokryškin si všechny své postřehy a úvahy si zapisoval do zvláštního sešitu s názvem "Taktika stíhače v boji". Později jeho počáteční náčrty získávají analytické zaměření při hodnocení úspěchů a neúspěchů leteckých bitev za osobní účasti Pokryškina a jeho spolubojovníků. Jako jeden z prvních v letectvu Rudé armády praktikoval "volný lov" na nepřátelská letadla a obratně využíval taktiku slavných německých leteckých es proti nim samým.



Později vznikaly složitější taktické vzorce. Na ruských webech, ale jdou najít podrobnosti a náčrty, a také poválečné taktiky Migů.

Jako první začal široce používat bojový řád zvaný "Kubáňský dostavník" a prosazoval jeho zavedení u všech jednotek stíhacího letectva Vzdušných sil Rudé armády. Vyzkoušel také nové techniky vzdušného boje: "nůžky", "sokolí úder", "kleště", "houpačky" a "vertikální souboje". Jako aktivní zastánce útočného boje se Alexandr Ivanovič neustále řídí stručným vzorcem boje: "Výška, rychlost, manévr, palba" a vždy z něj vychází jako vítěz. Možná tohle je převzato z jeho pamětí
Letoun La-7 s vynikající manévrovací schopností, vysokou rychlostí a silnou výzbrojí dokonale odpovídal vzorci A. I. Pokryškina: "Rychlost - manévr - palba". To je hodně úderné

Taktika "kolotoče" byla prováděna při krytí pozemních cílů (např. elektrárny na řece Jalu-čchiang v Koreji). Dvě formace MiGů stály v kruhu a piloti se navzájem kryli před případnými útoky nepřítele. Vytvořily se dva až tři takové kruhy, které byly od sebe výškově odděleny římsou - horní z nich postupoval směrem k nepříteli.

Šavle obvykle napadaly některý z nižších stupňů. Pak by následoval útok shora "udeř a uteč". MiGy vycházející z útoku vytvořily nový kruh. Při této technice musela být přísně dodržována zásada nepřetržité součinnosti skupin bojovníků jednajících podle jednotného plánu.

Technika "kleští" byla použita, když velká síla stíhaček KPA napadla vzdušný prostor přiléhající k frontové linii. S poněkud odlišným kurzem ve výšce 10 000-12 000 m následovaly dvě velké skupiny MiGů jižním směrem. Interval mezi skupinami zdaleka přesahoval vizuální komunikaci. Akce skupin koordinovalo pozemní řídicí středisko.

Zdroje:
encyclopedia.mil.ru
airaces.narod.ru
Rečkalův sokolský úder
http://lockon.spb.ru/babich_fighters.html

[Farky]

Farky, závěry jsou z uvedených zdrojů.

Teorie že do vývoje nešlo tolik je zcela zcestná, bez urážky. A to že americká armáda nechtěla výškový letoun je také poněkud odvážné tvrzení, vzhledem k tomu že naprosto jasně dávala přednost a prioritu turbokompresorům.
Bell navrhl P-39 s turbodmychadlem, při zkouškách v NACA zjistili obrovské potíže s tímto konceptem. Bell tedy na doporučení NACA opustil verzi s turbodmychadlem a pokračoval s klasickým motorem vybaveným kompresorem (motor který je tedy také přeplňovaný). To je příběh o tom jak P-39 přišla o turbo.

Vykládat to lze asi různě, na začátku neměl Bell asi toliko finančních prostředků, výrobou Kobry se měl však opejřit. Ano, NACA v tom hrála určitou roli, ale i Bell podle některých nese "spoluvinu".
- Na klíčové schůzce s USAAC a NACA v srpnu 1939 navrhl Larry Bell, aby sériový letoun P-39 byl nakonfigurován bez turbodmychadla. Někteří historikové zpochybňují Bellovu skutečnou motivaci pro změnu konfigurace letounu.
- Nejsilnější hypotézou je, že Bellova továrna neměla aktivní výrobní program a on zoufale potřeboval finanční prostředky.
Zdroj: Matthews 1996, strana 101.

To si zaslouží malinko rozvést. NACA jednoznačně doporučila Bellu odstranění turbokompresoru kvůli potížím s aerodynamikou s tím že podle jejího názoru i bez něj bude možné dosáhnout rychlosti 400 mil za hodinu. Což byl vlastně cíl těch zkoušek v tunelu, dostat budoucí P-39 na tuto rychlost. Myšlenka na odstranění turbokompresoru vzešla z NACA, ne od Larryho Bella. Jak si můžu být tak jistý? Jednak to tvrdí ve svých pamětech inženýři NACA co tam tehdy byli a také je to uvedeno v reportu NACA.
Nicméně, pořád to bylo jen doporučení. Firma Bell se rozhodla pokračovat bez turbokompresoru, nepochybně i proto že stála na pokraji krachu a další dlouhý a nákladný vývoj si nemohla dovolit.

Ty jsi však původně napsal že Airacobra byl poměrně nízkonákladový letoun oproti jiným strojům a já té poznámce ještě pořád nerozumím. Jsem pevně přesvědčený že jsi předtím nemyslel situaci s turbokompresorem.

Podle jiných instalace turbodmychadla by zvýšila trup letadla, a aerodynamicky by pak nebyl tolik vhodný. Inženýři NACA se snažili zlepšit aerodynamiku letounu. Ale spíše turbo nebylo ještě odladěno. Nebo prostě v dané době se střetávaly tyto názory. Změny, které provedla společnost NACA za účelem zefektivnění, vedly ke zmenšení sání vzduchu pro motor a odstranění sekundárního sání vzduchu pro chladič oleje, což způsobilo, že původní konstrukce motoru byla příliš horká, což vedlo k odstranění přeplňování. Rozpětí křídel bylo oproti původní specifikaci zkráceno o dva metry, aby se snížil odpor vzduchu, a trup byl prodloužen o metr, aby se zlepšila boční stabilita.

Je to malinko (dost) nepřesné. Původní Airacobra měla ještě před zkouškami v NACA problémy s chlazením a také se nedařilo dosáhnout rychlosti 390 mph (mimo jiné). NACA si snad dva měsíce hrála s celou řadou konfigurací chladičů a snažila se Airacobru nějak dát dohromady i se zástavbou turbokompresoru, ve finále ale zjistili (a doporučili) že mnohem snazší bude to turbo odstranit. Mimo jiné proto že když by to letadlo aerodynamicky vyčistili tak by se problém s chlazením ještě zhoršil. Je to mnohem složitější, ale nechci se v tom dál pitvat.

A opět nerozumím otázce na kvalitu, díly v P-39/P-63 byly vyrobeny stejně kvalitně jako v P-40 a dalších letadlech vyprodukovaných v USA. Pár amerických firem mělo s kvalitou jisté potíže, Bell to ale opravdu nebyl. Americký (nejen) letecký průmysl byl velmi pečlivě sledován tzv. Trumanovou komisí a ta u Bellu prostě neodhalila horší kvalitu výroby.

Farky, těžko posoudit, zda něco byly dětské nemoci, konstrukční vady, nebo méně kvalitní součástky. Drak letounu byl vyroben u Bellu kvalitně, až na nějaké strukturální pevnostní chyby. Pokud jsi přesvědčen o kvalitě všech komponent, tak je to odvážné. Bell si určitě nevyráběl sám všechny součástky, ale montoval je.
...
V letech 1942-44 byly snahy o nápravu s různými výsledky. Mnoho problémů mohlo být odstraněno již v zárodku, ale nikdy se tak plně nestalo. Netvrdím, že by to byl špatný letoun či dokonce nekvalitní, ale že mi přišlo, že nějaké části jsou prostě lidově řečeno ošulené, viz výše.

Máš zkreslené představy o leteckém průmyslu. Naprosto odmítám teorie že nějaké části byly nebo jsou nějak "ošulené". Ať už to "ošulené" znamená cokoliv. Americká letadla měla spoustu problémů, kvalita zpracování (výroby) k nim nepatřila. Znovu říkám - ta letadla určitě nebyla dokonalá ani co se týče kvality výroby, to ani nejde. Ale nebyla vyrobená méně kvalitně než ostatní stroje produkované v USA. Takže pokud řekneme že P-39/P-63 byla vyrobena nekvalitně, musíme to jedním dechem dodat i o ostatních amerických letadlech. Jinak řečeno všechny ty Lightningy, Mustangy, Thunderbolty atd. byly nekvalitní.

Po celou dobu své životnosti byl letoun P-39 považován za noční můru, zejména z důvodu:

- nepříliš spolehlivé elektrické systémy
- problémy s chlazením motoru
- nadměrné únavy z vibrací při dlouhém pohonu vrtule s převodovkou

Zdroj: ww2aircraft.net

Jiný zdroj než anonymní příspěvek na internetovém fóru? Neříkám že to nemůže být pravda ale potřeboval bych to přeci jenom potvrdit malinko víc abych tomu uvěřil. Už jen proto že mám k dispozici reporty týkající se zkušeností s P-39 a ty o noční můře v tomto směru nehovoří.

Čtu dobře že ztráty P-39 měly být vyšší než ztráty Il-2?

To je vytržené z kontextu.

Ano, je to asi vytržené z kontextu, ale tebou. Proto bych rád aby jsi to do toho kontextu zasadil. To povídání o nějakých doprovodech a výzbroji mi do toho moc světlo nevneslo.

EDIT : smazána jedna reakce.

[Lord]

Ty jsi však původně napsal že Airacobra byl poměrně nízkonákladový letoun oproti jiným strojům a já té poznámce ještě pořád nerozumím. Jsem pevně přesvědčený že jsi předtím nemyslel situaci s turbokompresorem.

Myslel jsem určitě na motor, možná další věci, ale to už jsem jen rozvíjel. Každý se může podívat na diskusi zpětně. Detaily ohledně turba jsem nevěděl, jen že tam byl určitý vývoj. Kobra mi přišla prostě méně sofistikovaná než třeba Mustang, ať jde např. o palivový systém, přídavné nádrže, apod. Na druhou stranu, třeba ani tak neznělo zadání, ale v Pacifiku byl omezený dolet problémem.

NACA si snad dva měsíce hrála s celou řadou konfigurací chladičů a snažila se Airacobru nějak dát dohromady i se zástavbou turbokompresoru, ve finále ale zjistili (a doporučili) že mnohem snazší bude to turbo odstranit. Mimo jiné proto že když by to letadlo aerodynamicky vyčistili tak by se problém s chlazením ještě zhoršil. Je to mnohem složitější, ale nechci se v tom dál pitvat.

Takhle to asi stačí, pro mě je překvapující, že se v tom vůbec NACA matlala, a nepřenechala to Bellu. Z toho jsou možná pak řeči, že neměli na vývoj.

Znovu říkám - ta letadla určitě nebyla dokonalá ani co se týče kvality výroby, to ani nejde. Ale nebyla vyrobená méně kvalitně než ostatní stroje produkované v USA.

S tím bych asi souhlasil, že nebyla vyrobená méně kvalitně než ostatní stroje produkované v USA. Viz Lockheed P-38 Lightning ...

Jiný zdroj než anonymní příspěvek na internetovém fóru? Neříkám že to nemůže být pravda ale potřeboval bych to přeci jenom potvrdit malinko víc abych tomu uvěřil.

Hmm, na tom fóru mi přijdou, že jsou fundovaní diskutéři, ale uvádí tam ještě vzpomínky - Lieutenant Winton Whittier "Bones" Marshall, Las Vegas Army Airfield, Nevada, 1944.
Winton "Bones" Marshall byla skutečná osoba mající na starosti instruktáž pilotů P-39 Airacobra u 326. stíhací střelecké výcvikové skupiny v Las Vegas.

Takže to jsou indicie, podle kterých můžeš hledat dál ... a dozvíš se další problémy.

Ale už asi nemá smysl tahat z klobouku další servisní či konstrukční problémy. Možná k jinému letadlu viz P-38, by to šlo nalézt taky něco. Prostě Kobra byla taková neortodoxní koncepce, že se možná kritizuje lépe než klasické uspořádání. Takže třeba přední podvozková noha, nepoužívala se u jiných letadel, no a byl problém s elektrikou

Edit, tohle je k P-38 - Pilot Lightningu druhý poručík Jim Kunkle z 370. stíhací skupiny vzpomínal: "Kritickým problémem u nás bylo, že jsme v kokpitu neměli moc tepla. Při misích ve velkých výškách byla velká zima. A neměli jsme před sebou motor, který by nám pomohl udržet teplo. Kluci od bombardérů měli ty vyhřívané modré svazové obleky, které nosili, ale my jsme vyhřívané oblečení zkoušeli a nefungovaly pro nás."
Jediným zdrojem tepla v kokpitu byl teplý vzduch (ze vzdálených) motorů, a to bylo málo. Piloti Lightningů strašně trpěli. Pozn. volný překlad.

... zbavit se těch vnějších nádrží a dostat se na hlavní nádrž," napsal Rau. "Takže sáhne dolů a otočí dvěma tuhými, obtížnými přepínači (ventily), zapne přepínače kapkovitých nádrží, stiskne vypouštěcí tlačítko, přepne směs do automatického bohatého režimu (dvě samostatné a nemotorné operace), zvýší otáčky, zvýší tlak v rozdělovači, zapne přepínač ohřevu zbraně (který musí nahmatat a nemůže ho vidět), zapne bojový přepínač a je připraven k boji."
Pro budoucí generace by se tomu říkalo multi-tasking, a to nebylo to, co byste chtěli dělat, když se na vás valí stíhačky Luftwaffe.

Zdroj: https://www.historynet.com/p-38-flunked-europe.htm

[Farky]

NACA si snad dva měsíce hrála s celou řadou konfigurací chladičů a snažila se Airacobru nějak dát dohromady i se zástavbou turbokompresoru, ve finále ale zjistili (a doporučili) že mnohem snazší bude to turbo odstranit. Mimo jiné proto že když by to letadlo aerodynamicky vyčistili tak by se problém s chlazením ještě zhoršil. Je to mnohem složitější, ale nechci se v tom dál pitvat.

Takhle to asi stačí, pro mě je překvapující, že se v tom vůbec NACA matlala, a nepřenechala to Bellu. Z toho jsou možná pak řeči, že neměli na vývoj.

Co tě na tom překvapuje pokud se můžu zeptat?

[Lord]

NACA měla aerodynamický tunel jediná široko daleko, že ? Nepronajímala ho, a fabriky si to k ní nechávaly dělat ? Vypadá to tak.

[Wasp]

Stejné to je, tedy bylo v SSSR.

[Lord]

Asi jo, a podobně v nacistickém Německu. Holt specialistů je málo, ale přeci jen se ruské a německé konstrukční kanceláře podílely na vývoji.
Větrný tunel, google mi našel zajímavý report, článek se zabývá výsledky testů kober a využije moderní analýzy k získání dalšího pohledu na aerodynamiku těchto letadel.

Aerodynamika P-39 Airacobra a P-63 Kingcobra

Brzy po vstupu do služby začali piloti hlásit, že během letů se P-39 při určitých manévrech převrátil na bok. K většině těchto událostí došlo poté, co se letoun zastavil v poloze na přídi se značným výkonem. Znepokojen, zahájil Bell testovací program. Piloti společnosti Bell se pokusili 86-krát opakovat hlášené charakteristiky pádů. V žádném případě se jim nepodařilo letadlo převrátit.

To vyvolává otázku, co se dělo. Ve své autobiografii uvádí veterán R.A. "Bob" Hoover popis pádu P-39. Dále uvádí, že při zpětném pohledu vlastně prováděl Lomcovák, dnes běžný manévr na leteckých přehlídkách. Kromě toho, že to dokázal na P-39, dokázal tento manévr provést také na Curtissu P-40. Lomcovák byl do soutěžní akrobacie zaveden československou reprezentací, která létala na letounech Zlin 526, v šedesátých letech.

Lomcovák v některé z několika variant spočívá v otočení letadla koncem nahoru na vrcholu stoupavého vnějšího výkrutu. Většina Lomcováků se provádí z téměř vertikální polohy s použitím výkonu, který odpovídá popisu toho, jak se P-39 převrátil.

Tak si říkám, jestli i tento pilot neprováděl lomcovák, ale s P-63. Vypadá to tak ... co myslíte?