S rudou hvězdou na trupu (4) – Bell P-39/63

[Skeptik]

Tohle vypadá jako nesmysl, není tam k tomu něco víc? Nikdy jsem nenarazil na to, že by v rámci Půjčky a Pronájmu to bylo takto definováno, resp. když si přečteš tzv.4. protokol dodávek do SSSR, který pokrývá toto období, tak se nic takového v něm nepíše. Na str. 96 se definují dodávky a to, že má být dodáno 2450 stíhaček P-39 a P-63 z toho 2400 z USA a 50 ze severní Afriky.

Jak jsem psal, i mě to připadá jako nesmysl, protože jsem v žádném dokumentu (včetně Protokolů) nic takového nenašel.
Ale chtěl jsem se ujistit ... a Farky je dobrý zdroj

[Skeptik]

Zeptej se radši Skeptika, ten tuto otázku zanesl na Palbu, jestli má nějaký indicie. Spíš to vypadá, že to bylo nařízení soudruhu Stalina, který je chtěl uskladnit a neposílat na frontu. Podle něj bylo dováženého, ale drahého vybavení škoda ...

Jak jsem psal, četl jsem to v jedné ruské monografii, nezdálo se mi to ... a tak jsem se na to zeptal Farkiho ... nic víc, nic mín.

Stalin s tím určitě nic společného neměl.
Dodávky P-63 se zpozdily z technických důvodů (problémem vývoje) na straně Bellu. Do SSSR se dostaly až v září/říjnu 1944 (a ještě s cejchem ne zcela dotaženého stroje - viz ten Kočetkov se Suprunem). Tj. v době, kdy:
1/ SSSR měl letadel dostatek
2/ na Západě se připravovala finální ofenzíva (Viselsko-oderská útočná operace)
Kdo by proboha v takové situaci přezbrojoval frontové útvary na nový, nevyzkoušený, stroj ???
Testy P-63A-10 prováděné v NII VVS proběhly až v březnu 1945 ... a teprve poté (v dubnu 1945) padlo rozhodnutí o přijetí P-63 do výzbroje VVS. Na Západě bylo skoro dobojováno (Hitler spáchal sebevraždu 30. dubna 1945). Nebyl důvod použít P-63 proti Německu - a ani to nedávalo smysl (přeškolení na nový typ trvá tak 1 až 2 měsíce).

Jiná situace byla na Dálném Východě.
Akce proti Japonsku se plánovala na září / říjen 1945
IAP na Dálném Východě byly vyzbrojeny zastaralou technikou (včetně I-16 s M-63 u 888. IAP !!!, který 27. července 1945 zahájil přeškolení na P-63 a k 8. srpnu 1945 měl ve výzbroji 33 P-63 a 5 I-16)
P-63 se dodávaly cestou ALSIB ... tj. byly na místě.

[Farky]

A jsi si opravdu jist, že ten "bojový výkon motoru omezený na 15 minut" je MILITARY RATED POWER ???

Pokud opravdu použili režim omezený časově na 15 minut jak se tam uvádí pak ano, jsem si jistý.

Já je, protože MILITARY RATED POWER by neměl (není) omezen časově. Je to prostě výkon, který je motor schopen dávat trvale, ne?

Nikoliv, MILITARY RATED POWER byl omezen u amerických motorů na 15 minut, není to výkon který bylo povoleno používat trvale bez omezení. To není jako to měli Sověti - nominál a pak rovnou forsáž.

"Suchý WER", jak to nazýváš, je prostě nouzový výkon motoru s plnicím tlakem vyšším, než je motor schopen trvale zvládnout - proto je časově omezen. V tomto případě je to prostě "přípusť za zarážkou", kdy motor běží na to, co je kompresor spolu s turbokompresorem schopen dávat - tedy to, co je u sovětských letadel té doby nazýváno forsáž.

Správně, přičemž limitem není ani tak schopnost kompresoru ale nejčastěji detonační limit paliva.

"Mokrý WER", jak to nazýváš, je vlastně verze německého MW50, tj. vstřik směsi vody a alkoholu do sání, které zásadně přetěžovalo motor, ten musel po každém použití projít revizí a po několikanásobném použití (tuším v celkové době 1 hodina) rovnou vyřadit. Přiznám se, že jsem nikde v ruskojazyčné literatuře nenarazil na zmínku o jeho použití. Byly s ním vůbec Kingcobry dodávané do SSSR vybaveny ?

Také tak nějak správně s tím že americké motory nemusely po každém použití na revizi a není to vstřik té směsi vody a alkoholu co ten motor zásadně přetěžuje ale ještě vyšší plnící tlak než při "suchém" WER. Sovětské Kingcobry byly určitě vybaveny vstřikováním vody (přesněji směsi alkoholu a vody) do sání, od verze P-63A-8 se to montovalo do všech kusů.

Ano, vím, že dokumentace z USA udává pro P-63A v režimu "suchého WER" vyšší max. rychlost než naměřili v NII VVS při "bojovém výkonu motoru omezeném na 15 minut" (konkrétně 557 km/h vs 522 km/h), ale to může být opět ovlivněno podmínkami testů - nejen tím, že Sověti uvádějí vzletovou hmotnost o 120 kg vyšší, ale i třeba i tím, kterou výšku považují za nulovou, při jaké teplotě probíhalo měření a hlavně, jak otevřeny či zavřeny byly chladiče.

Vzletová hmotnost souhlasím (i když ta na maximální rychlost nemá takový vliv), se zbytkem určitě ne. Respektive pokud ty výsledky nejsou udávané při standardní atmosféře (což jsou) a s chladiči nastavenými pro maximální rychlost tak je celá ta debata s porovnáváním čísel a grafů naprostá ztráta času. Sověti mimochodem také pokud vím udávají maximální výkon motoru 1 325 koní, což je výkon který ten Allison dával při režimu TAKE-OFF (aby se to ještě víc zamotalo), při WER ("suchém") byl výkon 1 500 koní. A ne, pro měření rychlosti nepoužili ani těch 1 325 koní, ten režim je totiž také omezený na 5 minut.

Svoji roli může mít rovněž to, že zatímco v SSSR prováděl testy nezávislý NII VVS (mající zájem na reálných výsledcích) tak hodnoty z USA pocházejí od firmy Bell (mající zájem na co nejvyšších výsledcích).

To jistě může. Nicméně když vojáci měřili rychlost P-63 u země při použití režimu WER se vstřikováním vody do sání tak došli k tak nějak stejným číslům jaké udával Bell, takže věřím že by došli ke stejným číslům i v ostatních případech (měření jiných režimů). Ale můžu se samozřejmě plést a souhlasím že u čísel udávaných výrobci je na místě opatrnost.

[Skeptik]

Pokud opravdu použili režim omezený časově na 15 minut jak se tam uvádí pak ano, jsem si jistý.
......
Nikoliv, MILITARY RATED POWER byl omezen u amerických motorů na 15 minut, není to výkon který bylo povoleno používat trvale bez omezení. To není jako to měli Sověti - nominál a pak rovnou forsáž.

Tedy ne, že bych ti nevěřil, ale měl by si k dispozici nějaký dokument, který uvádí, že Military Rated Power u P-63 byl časově omezen?

Jak to v reálu fungovalo?
Dám plný plyn (plynová páka na zarážku) a musím hlídat 15 minut a pak stáhnout? Na kolik?
Jak se tedy nastavoval nominální výkon motoru když ne posunutím plynové páky na zarážku?
Nebo tam bylo těch zarážek víc? Jedna pro nominál, jedna pro MRP, jedna pro vzletový výkon a jedna pro "suchý" WER?

Také tak nějak správně s tím že americké motory nemusely po každém použití na revizi a není to vstřik té směsi vody a alkoholu co ten motor zásadně přetěžuje ale ještě vyšší plnící tlak než při "suchém" WER.

Jasně, ten vstřik vody a a alkoholu je právě to, co vyšší plnicí tlak (resp. více kyslíku při stejném tlaku a teplotě) umožňuje, aniž by došlo k detonačnímu spalování. Termickou zátěž motoru to ale zvyšuje podstatně.
To že americké motory (jak Merliny z P-51, tak Allisony z P-63) musely po použití "mokrého" WER na revizi nemám z vlastní hlavy. Vyčetl jsem to - ale z monografie, nikoli dokumentu, tak to možná nemusí být pravda.

Sovětské Kingcobry byly určitě vybaveny vstřikováním vody (přesněji směsi alkoholu a vody) do sání, od verze P-63A-8 se to montovalo do všech kusů.

Nerozporuji. Jen je mi divné, ž jsem to v žádném ruském dokumentu či memoáru nenašel. Je divné, že se o tom nikdo nezmínil.

Vzletová hmotnost souhlasím (i když ta na maximální rychlost nemá takový vliv), se zbytkem určitě ne. Respektive pokud ty výsledky nejsou udávané při standardní atmosféře (což jsou) a s chladiči nastavenými pro maximální rychlost tak je celá ta debata s porovnáváním čísel a grafů naprostá ztráta času.

Standardní atmosféra (ISA) byla ustanovena v roce 1975. Na jaké podmínky se přepočítávaly testy v USA a SSSR před tímto datem netuším.

Co je to "chladič nastavený na maximální rychlost"? Logicky, nejvyšší rychlost je dosažena pokud motor běží na plný výkon a chladič je uzavřen ... to ale není běžný provozní režim, motor se přehřívá.
Teď nevím, spekuluji ... Dovedu si představit, že NII VVS, který potřeboval zjistit jaké jsou reálné výkony letounu v boji (testoval je pro své piloty) mohl mít v metodice, že při testech na maximální rychlost jsou chladiče otevřeny tak, aby se motor a olej nepřehřívaly ... což logicky dosaženou maximální rychlost snižuje.

Ostatně to je i důvod, proč pořád tvrdím, že když už chceme porovnávat výkony letadel období WWII, musíme porovnávat výkony naměřené dle stejné / podobné metodiky, tedy ideálně jedním a tím samým zkušebním střediskem. Standardizace tenkrát ani náhodou nebyla na dnešní úrovni.

[Farky]

Tedy ne, že bych ti nevěřil, ale měl by si k dispozici nějaký dokument, který uvádí, že Military Rated Power u P-63 byl časově omezen?

Z manuálu k P-63A -

Jak to v reálu fungovalo?
Dám plný plyn (plynová páka na zarážku) a musím hlídat 15 minut a pak stáhnout? Na kolik?

Přesně tak, Military rated power byla plynová páka na zarážce a pro nominální výkon (v US terminologii většinou NORMAL RATED POWER případně MAXIMUM CONTINUOUS POWER) bylo třeba stáhnout plyn a snížit otáčky motoru. Konkrétně u Kingcobry to bylo na 38 palců plnícího tlaku při 2 600 rpm.

Jak se tedy nastavoval nominální výkon motoru když ne posunutím plynové páky na zarážku?

Viz. výše.

Nebo tam bylo těch zarážek víc? Jedna pro nominál, jedna pro MRP, jedna pro vzletový výkon a jedna pro "suchý" WER?

Byla tam jediná zarážka v podobě drátku blokujícího pohyb plynové páky více dopředu, drát zároveň fungoval jako pečeť která dávala vědět mechanikům že byl použit WER. Posunutí plynové páky za zarážku v praxi znamenalo že pilot plynovkou protrhl ten drát a tím aktivoval WER. To jestli to byl "suchý" nebo "mokrý" WER pak záleželo na tom zda bylo instalované vstřikování vody do sání.

Také tak nějak správně s tím že americké motory nemusely po každém použití na revizi a není to vstřik té směsi vody a alkoholu co ten motor zásadně přetěžuje ale ještě vyšší plnící tlak než při "suchém" WER.

Jasně, ten vstřik vody a a alkoholu je právě to, co vyšší plnicí tlak (resp. více kyslíku při stejném tlaku a teplotě) umožňuje, aniž by došlo k detonačnímu spalování. Termickou zátěž motoru to ale zvyšuje podstatně.

Ta voda tam je právě od toho aby tu termickou zátěž motoru snížila. Motor byl prakticky ve všech ohledech zatížen stejně při "suchém" i "mokrém" WER, dokonce jak jsem dnes zjistil tak P-63 tvořila v tomto jistou výjimku protože zatímco "suchý" WER bylo povoleno používat maximálně 5 minut (což byl US standard) tak "mokrý" WER bylo povoleno používat až 10 minut.

To že americké motory (jak Merliny z P-51, tak Allisony z P-63) musely po použití "mokrého" WER na revizi nemám z vlastní hlavy. Vyčetl jsem to - ale z monografie, nikoli dokumentu, tak to možná nemusí být pravda.

Manuály nic takového neříkají. U Merlinů je předepsáno že pokud motor nasbírá celkově 5 hodin v režimu WER tak je nutné udělat kompletní revizi - tj. úplně ho rozebrat a zkontrolovat. Jinými slovy, pokud budeme předpokládat že WER byl vždy použit až na maximum (tedy 5 minut), měl ten motor vydržet 60 takových použití než šel na revizi. U Allisonů pak takové omezení ani není a bylo to na uvážení inženýra u jednotky. Podobné to bylo i u jiných US motorů. Samozřejmě se motoru po použití WER věnovala zvýšená pozornost (motor se zkontroloval), nic tak drastického jako okamžité svěšení z letadla se ale dělat nemuselo.

Sovětské Kingcobry byly určitě vybaveny vstřikováním vody (přesněji směsi alkoholu a vody) do sání, od verze P-63A-8 se to montovalo do všech kusů.

Nerozporuji. Jen je mi divné, ž jsem to v žádném ruském dokumentu či memoáru nenašel. Je divné, že se o tom nikdo nezmínil.

Na Kingcobrách se moc nebojovalo, je o ní celkem málo informací a také všeobecně o použití WER (nebo podobných extrémních režimů) je i mezi vzpomínkami pilotů minimum zmínek. Ono co si budeme povídat, sovětských pilotů co by se nějak víc rozpovídali o Kingcobře moc nebude.

Standardní atmosféra (ISA) byla ustanovena v roce 1975. Na jaké podmínky se přepočítávaly testy v USA a SSSR před tímto datem netuším.

Předtím byla ICAO standardní atmosféra (krátce po válce) a ještě předtím ICAN standardní atmosféra (tuším od 20. let). Standardní atmosféra byla používána po celém světě již před válkou a základní hodnoty jsou stejné dodnes, jen se do ní doplňují další věci (sahá do větší výšky než dříve atd.). Znovu říkám, pokud věříš že v SSSR uváděli výkony v jiné než standardní atmosféře a nevíme za jakých podmínek to tedy uvádějí tak můžeš všechny ty grafy zahodit protože jsou na nějaké porovnávání naprosto nepoužitelné.

Co je to "chladič nastavený na maximální rychlost"? Logicky, nejvyšší rychlost je dosažena pokud motor běží na plný výkon a chladič je uzavřen ... to ale není běžný provozní režim, motor se přehřívá.

Nikoliv, chladič velmi často nebývá pro dosažení maximální rychlosti úplně uzavřen. Chladič nastavený na maximální rychlost je typicky takové nastavení že klapka je v neutrální poloze, nikoliv zavřená.

Teď nevím, spekuluji ... Dovedu si představit, že NII VVS, který potřeboval zjistit jaké jsou reálné výkony letounu v boji (testoval je pro své piloty) mohl mít v metodice, že při testech na maximální rychlost jsou chladiče otevřeny tak, aby se motor a olej nepřehřívaly ... což logicky dosaženou maximální rychlost snižuje.

Nikdy jsem neviděl report kde by někdo zkoušel maximální rychlost a přitom ignoroval teplotní limity, to by totiž mohl být velmi krátký a fatální test. Nemluvě o tom že P-63 měla automatický chladič který se otevíral a zavíral tak jak bylo potřeba ve vztahu k teplotám.

Ostatně to je i důvod, proč pořád tvrdím, že když už chceme porovnávat výkony letadel období WWII, musíme porovnávat výkony naměřené dle stejné / podobné metodiky, tedy ideálně jedním a tím samým zkušebním střediskem. Standardizace tenkrát ani náhodou nebyla na dnešní úrovni.

Jenže k tomu by byly třeba detailní reporty a ne nějaký souhrnný všeobecný graf kde netušíme vůbec nic - jaké byly přesně otáčky, jaký byl plnící tlak, hmotnost a spousta dalších věcí (například poloha chladičů). Tím by například odpadly spekulace o tom v jakém režimu motoru v SSSR vlastně zkoušely maximálku P-63.
V ideálním případě máš pravdu, jenže třeba data ze SSSR jsou prostě neúplná a někdy podivná. Někdy naměřili zhruba to co jinde ve světě, někdy to je úplně jinde a to bez zjevného důvodu. Bez detailních reportů nikdy nebudeme vědět proč.

[Hans S.]

Manuály nic takového neříkají. U Merlinů je předepsáno že pokud motor nasbírá celkově 5 hodin v režimu WER tak je nutné udělat kompletní revizi - tj. úplně ho rozebrat a zkontrolovat. Jinými slovy, pokud budeme předpokládat že WER byl vždy použit až na maximum (tedy 5 minut), měl ten motor vydržet 60 takových použití než šel na revizi. U Allisonů pak takové omezení ani není a bylo to na uvážení inženýra u jednotky. Podobné to bylo i u jiných US motorů. Samozřejmě se motoru po použití WER věnovala zvýšená pozornost (motor se zkontroloval), nic tak drastického jako okamžité svěšení z letadla se ale dělat nemuselo.

Jsem si v souvislosti s tímhle vzpomněl na jeden rozhovor s Erichem Hartmannem ze sklonku jeho života. Tam se dotazující ptal, jaká vlastně byla životnost těch DB motorů a Hartmann řekl že asi okolo 100 hodin (co si vzpomínám). A dotazující na to: Jen? No a Hartmann odvětil, že vlastně ani ne - že je to příliš neomezovalo, protože průměrné letadlo se u nich dožilo těch hodin jen třiceti

[gogo74]

Jasně, ten vstřik vody a a alkoholu je právě to, co vyšší plnicí tlak (resp. více kyslíku při stejném tlaku a teplotě) umožňuje, aniž by došlo k detonačnímu spalování. Termickou zátěž motoru to ale zvyšuje podstatně.
To že americké motory (jak Merliny z P-51, tak Allisony z P-63) musely po použití "mokrého" WER na revizi nemám z vlastní hlavy. Vyčetl jsem to - ale z monografie, nikoli dokumentu, tak to možná nemusí být pravda.

Termickou zátěž motoru přídavek vody a alkoholu nezvyšuje a není to co vyšší plnící tlak. Voda má za následek lepší prohoření směsi (lepší využití paliva = vyšší výkon). Alkohol zvyšuje oktanové číslo. "Pro představu" cca 5% lihu zvedne oktanové číslo z 91 na 95 (pokud mně paměť slouží).

[HONZIK11]

Je to tak.Odpařování vody ochladí spalovací směs. Ta jednak sníží svůj objem, a tak ji do válců může doputovat více, za následek má ale též nižší pracovní teplotu uvnitř válce, možnost zvýšení komprese a ve výsledku vyšší efektivitu spalování i logicky vyšší výstupní výkon.

Problem byl ve zmene casovani motoru. Motor ma jine casovani pro normalni provoz a pro provoz s vtrikovanim vody. Dnes se,to resi druhou elektronickou mnohem vykonnejsi ridici jednotkou ,ktera nastavuje napr., naprosto odlisne parametry zazehu .

[Skeptik]

Z manuálu k P-63A -

Díky moc ... škoda, že ten list není úplný, aby bylo vidět i ty plnicí tlaky atd.
Nicméně podle tohoto to vypadá, že pravdu jsem měl spíš já ... a že tedy 15-ti minutový MRP je tedy shodný s tebou uváděným "suchým WER". Je to tedy přípusť ne "na zarážku", ale "za zarážku". Jedná se tedy o stejný nouzový režim jako WER jen s tím rozdílem, že nedochází ke vstřiku vody a alkoholu. Mimochodem ten vstřik byl na P-63 automatický, při dosažení plnicího tlaku 56'' Hg

Na tom "Power Plant Chart" je to jasně uvedeno:
Maximální cestovní rychlost ... 2.300 ot. a časově neomezeno
Normal rated (maximální neomezený výkon) ... 2.600 ot. a časově neomezeno ... odpovídá sovětskému "nominálnímu výkonu"
Provozní podmínky (tedy manévrování, akrobacie, boj) ... různé otáčky dle potřeby a omezení ne časové, ale dle teploty hlav válců
Military power (nouzový "ne-bojový" výkon bez vstřiku vody a alkoholu) ... 3.000 ot. a časově omezeno na 15 minut ... odpovídá sovětskému "forsážnímu výkonu" a jedná se tedy o ten výkon na který v NII VVS testovali v březnu 1945 tu P-63A-10
War Emergency (nouzový "bojový" výkon tj. se vstřikem vody a alkoholu) ... 3.000 ot. a časově omezeno na 5 minut ... jak je uvedeno výše, vstřik vody a alkoholu byl automatický, pokud plnicí tlak přesáhl 56'' Hg - v NII VVS Kingkobru v tomto režimu evidentně netestovali (a nebo tento režim nevynesli do grafu)

Takto by to perfektně vysvětlovalo i mnou vznesenou otázku, jak se vlastně motor ovládal.

Byla tam jediná zarážka v podobě drátku blokujícího pohyb plynové páky více dopředu, drát zároveň fungoval jako pečeť která dávala vědět mechanikům že byl použit WER. Posunutí plynové páky za zarážku v praxi znamenalo že pilot plynovkou protrhl ten drát a tím aktivoval WER. To jestli to byl "suchý" nebo "mokrý" WER pak záleželo na tom zda bylo instalované vstřikování vody do sání.

A nebo to mohlo být i takto.
Pokud máš tu stránku, co jsi postoval, celou, tak by bylo zajímavé vědět, jaký plnicí tlak je tam uveden u toho Military Power - zda 56'' Hg či méně.
V protokolu z testů P-63A-9 v.č. 42-69417 ze srpna 1945 (vlastní testy probíhaly od září 1944 po březen 1945), které provádělo snad USAF (není tam uvedeno, jen že to bylo pro Procurement Division) je uvedeno, že na úrovni moře bylo dosaženo maximální rychlosti 366 mph (589 km/h) a to při 3.000 ot. a plnicím tlaku 75'' Hg (tedy určitě s WER, který se automaticky zapínal při 56'' Hg)

Ta voda tam je právě od toho aby tu termickou zátěž motoru snížila. Motor byl prakticky ve všech ohledech zatížen stejně při "suchém" i "mokrém" WER, dokonce jak jsem dnes zjistil tak P-63 tvořila v tomto jistou výjimku protože zatímco "suchý" WER bylo povoleno používat maximálně 5 minut (což byl US standard) tak "mokrý" WER bylo povoleno používat až 10 minut.

Toto nějak nesedí ani s tím dokumentem od tebe ("suchý" WER tam vůbec není uveden) ani s tím, že se vstřik vody s alkoholem zapínal automaticky při plnicím tlaku > 56'' Hg

Na Kingcobrách se moc nebojovalo, je o ní celkem málo informací a také všeobecně o použití WER (nebo podobných extrémních režimů) je i mezi vzpomínkami pilotů minimum zmínek. Ono co si budeme povídat, sovětských pilotů co by se nějak víc rozpovídali o Kingcobře moc nebude.

Jistě, to je také možnost.
Nebo je to prostě tím, že po válce byly P-63 přiděleny primárně k PVO (kvůli svým výškovým výkonům) a připravovány pro boj s těžkými bombardéry ... které pod 5.000 metrů nelétaly. Pro využití WER, který má význam jen v nízkých výškách, tedy ani nebyla příležitost ... v 5.000+ metrech anu kompresor s turbokompresorem prostě plnicí tlak vyšší než 56'' Hg nedaly.

Nikoliv, chladič velmi často nebývá pro dosažení maximální rychlosti úplně uzavřen. Chladič nastavený na maximální rychlost je typicky takové nastavení že klapka je v neutrální poloze, nikoliv zavřená.

Tak pardon, tady se jedná o moji chybu. P-63 měla při všech těchto testovacích letech chladiče v automatickém režimu = otevíraly se dle potřeby.

Jenže k tomu by byly třeba detailní reporty a ne nějaký souhrnný všeobecný graf kde netušíme vůbec nic - jaké byly přesně otáčky, jaký byl plnící tlak, hmotnost a spousta dalších věcí (například poloha chladičů). Tím by například odpadly spekulace o tom v jakém režimu motoru v SSSR vlastně zkoušely maximálku P-63.
V ideálním případě máš pravdu, jenže třeba data ze SSSR jsou prostě neúplná a někdy podivná. Někdy naměřili zhruba to co jinde ve světě, někdy to je úplně jinde a to bez zjevného důvodu. Bez detailních reportů nikdy nebudeme vědět proč.

S tímhle nelze než souhlasit. To platí pro veškeré technické údaje, ať už je naměřil kdo chtěl a kde chtěl.

[Skeptik]

Termickou zátěž motoru přídavek vody a alkoholu nezvyšuje a není to co vyšší plnící tlak. Voda má za následek lepší prohoření směsi (lepší využití paliva = vyšší výkon). Alkohol zvyšuje oktanové číslo. "Pro představu" cca 5% lihu zvedne oktanové číslo z 91 na 95 (pokud mně paměť slouží).

Je to tak.Odpařování vody ochladí spalovací směs. Ta jednak sníží svůj objem, a tak ji do válců může doputovat více, za následek má ale též nižší pracovní teplotu uvnitř válce, možnost zvýšení komprese a ve výsledku vyšší efektivitu spalování i logicky vyšší výstupní výkon.

Směs vody a alkoholu se vstřikuje do sání. Proč?
Protože ochladí směs (hlavně vzduch z kompresoru a turbokompesoru, který se stlačováním zahřívá), což umožní dostat více směsi (kyslíku) do válců. Správně?
Co udělá to větší množství směsi ve válci o stejném objemu? ano, zvýší vztlak při kompresi - pokud by tam nebyl ten alkohol zvyšující oktanové číslo, docházelo by k samozápalu (detonační spalování). Správně?
Co se stane po zážehu většího množství směsi ve válci o stejném objemu? Spálená směs vytvoří větší tlak (a tím zvedne výkon). Správně?
Co se stane s válcem a hlavně hlavou válce, pokud v něm najednou shoří více směsi při podstatně vyšším tlaku? Zahřeje se víc, než při normálním provozním režimu motoru. Správně?
Uchladí chladicí soustava motor v takovém případě? No jistě, že ne = teplota motoru, hlavně hlav válců, prudce roste = významným způsobem se zvyšuje termická zátěž motoru. Tak, že se takový motor dostává na samou hranu destrukce ... proto ten krátký časový interval, po který je umožněno takový režim použít.
A ještě výhradně v krizové situaci = je-li to nezbytné pro záchranu života pilota.

Takže umožňují WER / MW50 a všechny podobné systémy vstřikující vodu a alkohol do sání zvýšit výkon motoru a tím i jeho termickou zátěž, nebo ne ???

[Farky]

Díky moc ... škoda, že ten list není úplný, aby bylo vidět i ty plnicí tlaky atd.
Nicméně podle tohoto to vypadá, že pravdu jsem měl spíš já ... a že tedy 15-ti minutový MRP je tedy shodný s tebou uváděným "suchým WER". Je to tedy přípusť ne "na zarážku", ale "za zarážku". Jedná se tedy o stejný nouzový režim jako WER jen s tím rozdílem, že nedochází ke vstřiku vody a alkoholu.

Ne, ze stejného manuálu jako předtím -



Ten list mám mimochodem samozřejmě úplný, ale plnící tlak nebyl předmětem diskuse. A vlastně na něm i teď nezáleží, pointa je že Sověti v tom grafu uvádějí rychlost při MILITARY POWER (ať se držím názvu v tabulce co jsem sem dával) a ne WER. Každopádně režim MILITARY POWER byl 54 inHg / 3 000 rpm.

Jak to fungovalo jsem ti již popsal, čerpám přímo z manuálu.

Military power (nouzový "ne-bojový" výkon bez vstřiku vody a alkoholu) ... 3.000 ot. a časově omezeno na 15 minut ... odpovídá sovětskému "forsážnímu výkonu" a jedná se tedy o ten výkon na který v NII VVS testovali v březnu 1945 tu P-63A-10
War Emergency (nouzový "bojový" výkon tj. se vstřikem vody a alkoholu) ... 3.000 ot. a časově omezeno na 5 minut ... jak je uvedeno výše, vstřik vody a alkoholu byl automatický, pokud plnicí tlak přesáhl 56'' Hg - v NII VVS Kingkobru v tomto režimu evidentně netestovali (a nebo tento režim nevynesli do grafu)

Ne, Military power rozhodně neodpovídá sovětské "forsáži", ve skutečnosti neodpovídá žádnému režimu (alespoň v tomto případě). Forsáž je maximální bojový výkon, což byl War Emergency Rating, u P-63A-10 časově omezeném na 10 minut.

Ta voda tam je právě od toho aby tu termickou zátěž motoru snížila. Motor byl prakticky ve všech ohledech zatížen stejně při "suchém" i "mokrém" WER, dokonce jak jsem dnes zjistil tak P-63 tvořila v tomto jistou výjimku protože zatímco "suchý" WER bylo povoleno používat maximálně 5 minut (což byl US standard) tak "mokrý" WER bylo povoleno používat až 10 minut.

Toto nějak nesedí ani s tím dokumentem od tebe ("suchý" WER tam vůbec není uveden) ani s tím, že se vstřik vody s alkoholem zapínal automaticky při plnicím tlaku > 56'' Hg

Naopak, je tam uveden pouze "suchý" WER. Zbytek viz. výše.

[HONZIK11]

Skeptiku, nikdy se ty motory neprehrivaly, spis naopak chladly az do stavu, kdy prestalo mit vstrikovani smysl,vlivem opacne adiabaticke reakce, chces li snizovanim tepla pri atomizaci vody doslo ke stavu, kdy se to muselo vypnout neb to prestavalo fungovat.
Karbon se vlivem spalovani v dokonalejsim prostredi neusazoval, vyplachy byly ucinnejsi. Jedine, co mohlo snizovat zivotnost motoru byly prusaky do olejove mazaci lazne, ktere ji znehodnocovaly a opravdu vetsi vykon,po urcitou dobu, na ktery nebyly staveny klikovky, cepy pistu, ojnice atd atd.
Vyvoj nepokracoval, protoze prisly turbiny. Dnes je to pouze o
tuningach automobilu RS a dragstarech. Princip zustal stejny s prispenim promennych velicin tzn jine nastaveni pomeru smesi v case v zavislosti na mnoha dalsich velicinach, ale hlavne na jedne, na snizovani teploty ve spalovacim cyklu.

[HONZIK11]

Ted me napadla jeste jedna souvislost. Ani ochlazovani nema dobry vliv na stalou pevnost, vliv ruznych pnuti muze poskozovat, muze za to tvorba trhlin v materialu.

[Hans S.]

Skeptiku, nikdy se ty motory neprehrivaly, spis naopak chladly az do stavu, kdy prestalo mit vstrikovani smysl

Jak přesně tohle myslíš? Proč by se motory neměly přehřívat, když máme celkem bohatě zdokumentováno, že se zvláště v určitých režimech přehřívaly celkem intenzivně?

[HONZIK11]

Popisuju pouze děj ,který nastává již při vtřikování Vody plus lihu. Proč musely jít motory na revizi . Tak tedy třeba proto , že se před samotným započetím vstřiku musely motory předehřát na maximálním výkonu s uzavřenými chladiči aby ten proces ve spalovací komoře vůbec mohl začít a nějakou dobu se udržet ve funkci. Přehřívání nemusí byt jen vlivem teploty ve spalovacím prostoru ,ale mohlo docházet k přehřívání ložisek nebo třením pístů o válec . Je zřejmé , že se zbytky nespalené né vody dostávaly do olejového systému a znehodnocovaly maziva,pak se přehřívalo všechno ,ale třením , ne teplotou ve válci.
O této problematice je možno se dočíst dnes na stránkách WRC automobilu.
Nedívím se , že kdysi se s tím vypořádat nemohli bez servisu protože i dnes to je složitá problematika, ale fyzikální zákony jsou pořád stejně.

..při vývoji motoru pro Focus WRC.Tam je ale vstřikování vody kontinuální , takže je motor již navržen i s větší kompresí.
.... vstřikovat vodu do sacího potrubí. Čeho je ale takovým vstřikem dosaženo? Klíčovým efektem je, že odpařování vody ochladí spalovací směs. Ta jednak sníží svůj objem, a tak ji do válců může doputovat více, za následek má ale též nižší pracovní teplotu uvnitř válce, možnost zvýšení komprese a ve výsledku vyšší efektivitu spalování i logicky vyšší výstupní výkon.

[Hans S.]

Popisuju pouze děj ,který nastává již při vtřikování Vody plus lihu. Proč musely jít motory na revizi . Tak tedy třeba proto , že se před samotným započetím vstřiku musely motory předehřát na maximálním výkonu s uzavřenými chladiči aby ten proces ve spalovací komoře vůbec mohl začít a nějakou dobu se udržet ve funkci. Přehřívání nemusí byt jen vlivem teploty ve spalovacím prostoru ,ale mohlo docházet k přehřívání ložisek nebo třením pístů o válec . Je zřejmé , že se zbytky nespalené né vody dostávaly do olejového systému a znehodnocovaly maziva,pak se přehřívalo všechno ,ale třením , ne teplotou ve válci.

No tak hlavně ty motory šly s MW ruku v ruce na výrazně vyšší plnicí tlaky. Tzn. trochu blbě se nám odlišuje, jestli je opotřebení motoru způsobené tím, že voda není nejlepším mazivem, že směs na vstupu je o chlup chladnější, nebo tím, že je tam té směsi podstatně více díky většímu přeplňování. Není mi známo, že ve výšce, kde kompreson nemá rezervy, by MW mělo na výkon nějaký měřitelný vliv.

Jinak tahle letadla měla poměrně velké olejové nádrže a také ten olej docela dost žrala. Nevím nevím, jestli tou vodou stihl nějak podstatně degradovat a to i vzhledem k tomu, že se tyto režimy používaly jen po omezenou dobu.

[HONZIK11]

A mozna ,ze to byl jen predpis. Spustis li to , jde motor na kontrolu. Nejakou zpetnou vazbu potrebovali. Z peti minut mohlo byt pozdejimi 20 minut , kdo vi.

[Farky]

A mozna ,ze to byl jen predpis. Spustis li to , jde motor na kontrolu. Nejakou zpetnou vazbu potrebovali. Z peti minut mohlo byt pozdejimi 20 minut , kdo vi.

Tak kontrola po spuštění režimu WAR EMERGENCY (ať už s a nebo bez vstřikování vody do sání) byla namístě, přeci jen to bylo použití motoru na samé hranici co fyzicky vydržel. Nicméně jak jsem již psal, ta kontrola nebyla nic speciálního nebo drastického - prostě se mechanik přesvědčil že vše co má být je stále pevně dotažené, co má být volné je volné, nikde nejsou známky toho že něco netěsní. Nic se nerozebíralo, motor se nemusel ani nastartovat natož svěšovat z letadla. Byla to více méně rutinní vizuální prohlídka, stejná kterou bylo předepsáno dělat každý den (doslova, ty motory procházely denní prohlídkou). Nebylo rozhodně třeba věnovat tomu více času, z několika důvodů - pokud by bylo něco vyloženě špatně (ztráta tlaku apod.) pilot by to při dalším letu zjistil (a nahlásil) a také existovaly další předepsané rutinní kontroly které by problém odhalily ( denní prohlídka, větší byly typicky po 25 hodinách chodu, ještě důkladnější po 50 hodinách atd.).

--------------------------
Možná zítra napíšu jak to vstřikování vody do sání dle mého názoru fungovalo a co to vlastně dělalo, pokud tedy budu mít čas a bude se mi chtít.

[Skeptik]

Ne, ze stejného manuálu jako předtím -

Farky, perfektní. Díky. Další kostička do skládačky. Nevím, zda jsem Tvůj popis s tím "suchým" a "mokrým" WER špatně pochopil, ale tento dokument to vysvětluje jasně.
Není tam, že pro všechny P-63 existoval "suchý" a "mokrý" WER, ale že P-63A měly až do verze A-8 suchý WER s plnícím tlakem 61'' Hg a délkou použití max. 5 minut, a od verze P-63A-8 pak "mokrý" WER s plnícím tlakem 75'' Hg a délkou použití max. 10 minut ... přičemž vstřik vody a alkoholu se zapínal automaticky při plnícím tlaku >56'' Hg.

NII VVS tedy evidentně testoval P-63A-10 v režimu "bojového výkonu" tj. s plnícím tlakem 56'' Hg, bez WER.
Otázkou pořád zůstává ... Proč?

To, zda 15-ti minutový Military Power odpovídá či neodpovídá 10-ti až 15-ti minutové "forsáži", je otázka pohledu na věc. Sovětské motory něco jako WER či MW50 standardně nepoužívaly.

[Alfik]

Farky, natočit se ten motor nemusel, i když by to bylo lepší, ale protáčet ano, a to opakovaně. Součástí kontroly je i těsnost hlavy a těsnících kroužků pístu, a to se měří za pomocí tlakoměru se závitem stejným jako má svíčka, našroubuje se právě místo svíčky na jeden válec, a motor se protočí tak, aby daný válec prošel horní úvratí při níž dochází k zážehu (čtyřdobý motor má dvě horní úvratě během cyklu).
Pokud se natočí, je to výhodnější a přesnější, protože měření za provozních tlaků a teplot, tedy při spalování v daném válci, dá mnohem lepší obraz o stavu obou těsnění. Při tom se dá rovnou okem zkontrolovat zbarvení pístu, což nám dá mnoho informací o kvalitě spalování a případném průniku oleje do prostoru nad pístem, apod.
Ale nutné to, pravda, není. Případné rozdíly v tlaku, oproti předepsaným hodnotám se projeví i při protočení za studena.
Tak jako tak, tato kontrola je celkem zdlouhavá, např. při motoru s 12 válci to znamená dvanáctkrát přemontovat svíčku/tlakoměr, a zkoušet, a výsledky zapsat do tabulky, a to je "jen" jedna věc která se kontroluje...
Píšu to proto, že ačkoli si myslím, že ty to víš, tak není vyloučeno, že ostatní diskutující si tak úplně nedovedou představit, kolik práce a času taková kontrola znamená, zvl. při mnohoválcovém motoru, a že je tedy lepší, pro využitelnost letadla, dělat ji při vyměněném, a tedy sejmutém, motoru.
A tedy při mnohem delší a důkladnější kontrole než "jen" po každém použití vstřikování předchlazovací směsi.

Jediná varianta, která je snazší a kratší (rychlejší), ale za cenu velké možné chyby, je měřit jen jeden válec.
A předpokládat, že když je ten jeden v cajku, tak ostatní budou, s jistou pravděpodobností, také.