PALBA.CZ

V dnešním předposledním díle této minisérie se konečně podíváme na jeden letoun, který navzdory neúspěchu na „západních“ frontách dosáhl v řadách VVS RKKA vynikajících úspěchu a s jeho tímto letounem je spojen osud mnoha sovětských es. To se však nelíbilo některým sovětským aparátčíkům a už během války byla utlumena jakákoliv zmínka o tomto stroji. Novináři použili několik „vznosných“ obratů, například „groznaja bojevaja mašina“... Možná to byla i pravda, to letadlo prostě vypadalo jinak. Jak jste jistě již z nadpisu poznali, bude tu řeč o stíhacím letounu Bell P-39 Airacobra a jeho následovníku, P-63 Kingcobra.

První stroje P-39 se do Sovětského svazu dostaly stejnou cestou jako první stroje P-40 – prodali jim je Britové. RAF si objednala 675 strojů P-400 (exportní verze P-39D s odlišnou výzbrojí a motorem), stroje však byly v říjnu 1941 staženy ze služby. Do sovětského svazu doputovalo z Velké Británie 212 strojů P-400, první stroj doputoval společně s první várkou Hurricanů a byl odeslán v listopadu 1941 po železnici do Moskvy. Další dodávka s dvaceti P-400 dorazila do Murmanska v lednu 1942. Osmnáct strojů skončilo u NII VVS (výzkumný ústav), zbylé dva nakonec končí u námořního letectva. Vedení VVS však zakázalo používání tohoto letounu na frontě, nejprve se měly dokončit veškeré testy u NII VVS. P-39 se tak dostávají na frontu až rok po dodávce prvních letounů do Sovětského svazu.

P-400

P-400

Spolu s nákupem P-400 byla zahájena jednání přímo v USA, sověti měli zájem o 200 strojů P-39D. Ty odmítlo americké letectvo převzít, firmě Bell určitě zájem sovětů vytrhl trn z paty...

P-39D

Vrátím se ale k testů v NII VSS. Asi největším problémem P-39 se ukázal přechod letounu do ploché vývrtky, byl o tom dokonce natočen v NII instruktážní film „vývrtka letadla Airacobra“. Bylo zaznamenáno 63 katastrof způsobených přechodem letounu do ploché vývrtku. Letoun vyžadoval dobře připravené piloty, ale díky motoru umístěnému v těžišti si staří piloti, zvyklí na nestabilní I-16, tento letoun velmi rychle oblíbili. Jako nebezpečné je popisováno nouzové přistání, hrozilo utrhnutí motoru z lože a jeho průnik do kabiny. Naopak režim letu „vzlet a přistání“ byl hodnocen jako snadný díky spolehlivému podvozku, ten umožňoval přistání i na rozmoklé ploše či na sněhu. Problémem bylo i používání sovětského benzínu s menším oktanovým číslem. Ten degradoval výkony P-39D jak co do rychlosti (-30 km/h), tak i ve stoupavosti. Tento problém se vyřešil pozdější montáží silnějších motorů Allison a odlehčením letounu o 300-400 kg. Je sejmuto zadní pancéřování za pilotem, zbraně v gondolách pod křídly a bylo demontováno některé přístrojové vybavení, například jedna radiostanice a pisoár.

P-39N

První nasazení „kobry“ na frontě koncem roku 1942 ukázalo hlavní výhody tohoto letounu. Především šlo o velmi dobrou obratnost letounu, schopnost absorbovat značné poškození a jeho silnou výzbroj. Při střelbě kanonem 37 mm byla kobra stabilní a byla stabilní základnou pro střelbu. Té ještě napomáhal výborný zaměřovač.

P-39N

Mimo první sérii P-39D byly do Sovětského svazu samozřejmě dodávány i modernější verze P-39, většinou verze N a Q. Celkem bylo do SSSR dodáno 5578 strojů P-39, zde je přehled dodávek v jednotlivých letech:
1941 – 1 ks
1942 – 192 ks
1943 – 2627 ks
1944 – 2127 ks
1945 – 5 ks

P-39N, legendární Pokryškinova "sotka"

Dodávky „kober“ se děly hlavně přes Irán (2862 kusů) a trasu AlSib (2397 kusů), zbytek přišel přes lodní konvoje.

P-39Q

P-39Q

cvičná verze TP-39

Sověti se snažili úspěšnou „kobru“ okopírovat, práce započal již v roce 1940 M. I. Gudkov. Jeho prototyp Gu-1 s motorem AM-37 byl dokončen až koncem roku 1942, při prvním letu v červnu 1943 však došlo k havárii a usmrcení pilota. Tuto havárii použil při své obhajobě u samého nejvyššího Jozifa vcelku slizký Jakovlev – Stalin jej ovlivnil z neschopnosti začít sériově vyrábět letouny schopné překonat zahraniční konkurenci a navrhl okopírování „kobry“. Jakovlev havárii Gu-1 využil pro svou obhajobu a jako správný „alpinista“ slíbil zvýšení výkonů a kvality sovětských stíhacích letounů (no u těch svých měl co dohánět...)

Gu-1


Firma Bell samozřejmě vyvíjela koncepci P-39 dále, začátkem roku 1941 začaly práce na nástupci „kobry“. Nový letoun byl postupně upravován podle přání „zákazníků“, tedy vojáků a jejich připomínek k již nasazeným P-39. Stroj dostal název P-63 Kingcobra, jeho sériová výroba začala v říjnu 1943. Většina strojů byla již předem určena pro Sovětský svaz, sovětský testovací pilot však dokázal i přes ubezpečování konstruktérů od výrobní firmy jednoduše přivést Kingcobru do ploché vývrtky.

P-63A-9

První P-63A-1 byla dodána do SSSR v březnu 1944, byla použita při testech v CAGI a následně rozlámána při statických testech pevnosti. Výsledky samozřejmě obdržel výrobce a upravil stroj dle přání sovětské strany.

P-63A-5

První zásilka Kingcober přes trasu AlSibu dorazila v červenci 1944, do konce roku přešlo touto trasou 831 P-63. Do konce války v Evropě (9.5.1945) přiletělo ze států dalších 1569 strojů, do září 1945 ještě dalších 272. Celkem Sovětský svaz odebral 2672 letounů P-63.

P-63C-5

První P-63 se dostal na frontu v listopadu 1944, nešlo však o nasazení většího počtu letounů. Jednalo se vlastně o testy pro VVS. Na konci války probíhal výcvik vybraných pilotů GIAP a IAP na tento nový typ, P-63 byl však ve větším počtu nasazen jen u 67. GIAP.

Poslední sestřel VVS RKKA v době druhé světové války má na svědomí právě P-63, 15.8.1945 dvojice P-63 zaútočila na dvě Ki-43 a jedna Hajabuza šla k zemi. Asi se o tomto sestřelu v minulosti moc nemluvilo, přece jen šlo o cizí stroj.
Do dnešních dnů se bohužel nedochoval žádný ruský P-39/P-63, v padesátých letech je čekala cesta do hutí... Prostě šlo o stroje od pozdějšího hlavního protivníka, něco podobného nemohli komunističtí ideologové dopustit. Sovětské nebe přece ovládal pouze sovětský člověk na sovětských letounech...


Použité zdroje:
Šedivý, Dymič – Triumf a Tragedie
http://lend-lease.airforce.ru
http://wp.scn.ru/ru

Objevil jsem nějaké obrázky z musea v Jyvaskyla (FIN)

http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=227798

http://www.jetphotos.net/viewphoto.php? ... 34&nseq=12

Airacobra je snad nejčistějším příkladem letounu, jak nějaký stroj považovaný jedním letectvem za "neadekvátní" může na druhé straně působit svými vlastnostmi obdiv.
Američanům na Airacobře nejvíce vadily především její velice špatné pádové charakteristiky, resp. extrémně nebezpečná plochá vývrtka. Ale stačí přesun do Ruska a nevýhoda plynoucí z použití motoru se slabší výškovostí se maže docela a snad i díky zvyku z nestability I-16 se přimhouří oči právě nad vývrtkou. Kobra měla v SSSR ale největší výhodu ne ve svých typických vlastnostech, ale v tom, že se k ní dostal Alexander Pokryškin, který nejen že uměl jejího potenciálu výborně využít, ale co je ještě důležitější, dokázal to učit další piloty. Domnívám se, že kromě Kobry žádné další letadlo historie nevděčí za tak moc jedinému bojovému pilotovi.

Hans S. píše:Kobra měla v SSSR ale největší výhodu ne ve svých typických vlastnostech, ale v tom, že se k ní dostal Alexander Pokryškin, který nejen že uměl jejího potenciálu výborně využít, ale co je ještě důležitější, dokázal to učit další piloty. Domnívám se, že kromě Kobry žádné další letadlo historie nevděčí za tak moc jedinému bojovému pilotovi.

Som zrejme nevzdelanec, ale toto by chcelo trochu rozviesť. Že Pokryškin na kobre lietal veľmi úspešne, svedčí nejakých 39 alebo koľko zostrelov (hviezdičiek má 55), ktoré na nej dosiahol. Ostatné veci v pozadí by som poprosil...

Alchymista píše:

Hans S. píše:Kobra měla v SSSR ale největší výhodu ne ve svých typických vlastnostech, ale v tom, že se k ní dostal Alexander Pokryškin, který nejen že uměl jejího potenciálu výborně využít, ale co je ještě důležitější, dokázal to učit další piloty. Domnívám se, že kromě Kobry žádné další letadlo historie nevděčí za tak moc jedinému bojovému pilotovi.

Som zrejme nevzdelanec, ale toto by chcelo trochu rozviesť. Že Pokryškin na kobre lietal veľmi úspešne, svedčí nejakých 39 alebo koľko zostrelov (hviezdičiek má 55), ktoré na nej dosiahol. Ostatné veci v pozadí by som poprosil...

Pokryškin byl tvůrcem moderní stíhací taktiky ruského letectva za WWII, psal i pilotní taktické příručky (příp. doporučuji jeho knihy - např. Křídla v boji), známá je jeho "kubáňská etažérka" - výškově členěná sestava stíhačů. Jeho životopis např. ZDE

Na "kobře" létalo poměrně hodně sovětských es, zajímavější je ale třeba údaj o esech co zahynuli v důsledku technické závadu na letounu Jak. Ne nadarmo je v knize "Triumf a Tragedie" kapitola o tomto muži nadepsána "šedá eminence"....

Je tam zajímavá zmínka o "bezpečnosti" stíhacích letounů VVS. Nejbezpečnějším letounem byl podle všeho Hurricane, následovaný I-153. Následují je P-40, La-7 a P-39. Další skupinu tvoří I-16, LaGG-3 a La-5. Ooslední skupinu tvoří s větším odstupem stroje Jak - dva ze tří vyrobených strojů byly ztraceny coby důsledek technického stavu, konstrukční chyby či defektu z výroby.... Tolik "Triumf a Tragedie"

sa58 píše:Na "kobře" létalo poměrně hodně sovětských es, zajímavější je ale třeba údaj o esech co zahynuli v důsledku technické závadu na letounu Jak. Ne nadarmo je v knize "Triumf a Tragedie" kapitola o tomto muži nadepsána "šedá eminence"....

Je tam zajímavá zmínka o "bezpečnosti" stíhacích letounů VVS. Nejbezpečnějším letounem byl podle všeho Hurricane, následovaný I-153. Následují je P-40, La-7 a P-39. Další skupinu tvoří I-16, LaGG-3 a La-5. Ooslední skupinu tvoří s větším odstupem stroje Jak - dva ze tří vyrobených strojů byly ztraceny coby důsledek technického stavu, konstrukční chyby či defektu z výroby.... Tolik "Triumf a Tragedie"

Znovu bych rád poznamenal, že mi kniha T&T přijde poměrně dost proti-Jakovlevovská. Autoři trochu opomíjejí fakt, že právě díky Jakovlevovým jednoduchým konstrukcím mělo VVS ve své výzbroji alespoň něco. A bylo by vhodné dodat, že po odražení největšího náporu Wehrmachtu i kvalita samotných Jaků šla nahoru. Domnívám se, že v podmínkách, v jakých tyto stíhačky sjížděly z výrobních pásů, by řada jiných konstrukcí ani nebyla schopna vzletu.
Hurricane mohl být bezpečný - především díky tomu, že ho Sověti samotní raději nenasazovali do exponovaných oblastí. I-153 v dobách WWII už snad ani jako stíhačky moc nesloužily a drtivá většina letounů byla postavena v dobách míru, tedy relativně kvalitně. I-16, La-5, LaGG-3..opět letadla, která buď povětšinou vznikala ještě před válkou (případ I-16), nebo až když bylo to nejhorší překonáno - La-5. LaGGů bylo, pokud vím, relativně málo. Přijde mi nespravedlivé Jaky odsoudit jako nejhorší a nejnekvalitnější konstrukce jen proto, že byly to jediné, co se dalo vyrábět ve velkém množství i v době té největší krize. Jejich velký klad je pak vykládán jako obrovský zápor. A znovu poznamenávám - pokud jde o dílenské zpracování a celkovou kvalitu, pak nejvýše byl známým německým testovacím pilotem Hansem-Wernerem Lerchem hodnocen právě Jakovlevův letoun, Jak-3. Jenže na tyto finální konstrukce, kdy již situace v zázemí byla stabilní a klidná, se až moc rádo zapomíná.
Jakovlev dal SSSR mnohem více, než P39, P40, Lavočky a všechno dohromady. Dle mého názoru má značný podíl právě na tom, že se samotný SSSR dokázal udržet.

S Yakolevem je to podobně jako s Iljušinem, aneb jak levně a rychle postavit co nejvíce letounů, s co nejmenšími náklady na materiál. Nutno podotknout že v roce 41 byl právě Yak-1 nejoblíbenější stroj ve VVS letectvu, oproti svým konkurentům Mig-3 a Lagg-3 bylo jeho pilotování nejednodušší a jeho nedostatky nebyly tak výrazné jako u jmenovaných letadel.

Cassius Chaerea píše:S Yakolevem je to podobně jako s Iljušinem, aneb jak levně a rychle postavit co nejvíce letounů, s co nejmenšími náklady na materiál. Nutno podotknout že v roce 41 byl právě Yak-1 nejoblíbenější stroj ve VVS letectvu, oproti svým konkurentům Mig-3 a Lagg-3 bylo jeho pilotování nejednodušší a jeho nedostatky nebyly tak výrazné jako u jmenovaných letadel.

Mohu se zeptat, o jake slo nedostatky konkretne?

Fatale píše: Mohu se zeptat, o jake slo nedostatky konkretne?

Yak-1 byl oproti svým konkurentům Migu-3 a Lagg-3 obratnější v malých a středních výškách, zároveň měl lepší stoupavost, rychlostí se jim v malých výškách vyrovnal, síly v řízení nebyly tak náročné jako u laggu-3 a celková jednoduchost umožňovala velmi rychlé přeškolení sovětských pilotů na tento typ.

Ja bych to nenazyval nedostatky, stejne tak by totiz slo mluvit o nedostatcich Yaku 1 ve vysce rekneme 7km. Migy byly pro jine vysky a jinak koncipovane, tot vse.
Lagg 3 byl i pres ty, jak pises, nedostatky asi nejobavanejsim sovetskym letounem na pocatku valky, soude alespon podle rozhovoru s piloty Luftwaffe, zminuje to kuprikladu Jan Reznak, ale cetl jsem to vicekrat. Bylo to rychle letadlo s dobrou vyzbroji, ktere pry zaroven sneslo velke poskozeni.

btw: z jakeho zdroje mas, ze byl Yak nejoblibenejsi? Jen by me to zajimalo, kdyz souperi brali (pravdepodobne) jako nebezpecnejsi Lagg

Chlopi" Yak? Moje averse k výtvorům soudruha Jakovleva je tak velká, že už se diskusí o nich radši ani neúčastním, ale Yak bych fakt nenapsal...

Mimochodem...Hans napsal: "díky Jakovlevovým jednoduchým konstrukcím mělo VVS ve své výzbroji alespoň něco"...taky by se dalo říct, že z nemalé části díky Jakovlevovi nebylo nic moc lepšího. Ale je to otázka, která je uznávám sporná a sem nepatří.

No a Cobry...uvažuji o článku, ale počítám že tak na jaře, Mossie a další mají přednost.

Hmm srovnávat Jak-1 a MiG-3 je jak srovnávat hrušky s jabkama.

Je drobná odbočka k Jaku. Podle mě by neměl být jakýkoliv letoun nebezpečný k vlastnímu pilotovi, je sice pěkné, že má skvělé vlastnosti, ale k čemu to je, když vám za letu začně hořet motor...

Ale toto je téma o "kobře", nemá cenu tu rozebírat morální a lidské vlastnosti soudruha Jakovleva.

Fatale píše: Ja bych to nenazyval nedostatky, stejne tak by totiz slo mluvit o nedostatcich Yaku 1 ve vysce rekneme 7km. Migy byly pro jine vysky a jinak koncipovane, tot vse.

Ono z určitého pohledu to za nedostatek považovat nelze, ale z jiného ano. Pokud je mi známo (na druhou stranu v této oblasti se necítím moc jistý v kramflecích), tak veškeré plány VVS spočívaly především v jejich nasazení coby přímé podpory pozemních jednotek, tedy vesměs jako taktických letounů. MiG-3 v tomto směru značně pokulhával, protože obecně vzato jeho výkonové parametry u země byly nanejvýš průměrné. K tomu je nutno přičíst určité nebezpečné vlastnosti (četl jsem o nepříjemných pádových charakteristikách a nestabilitě vlivem příliš krátkého ocasu) a máme dostatek podpory pro Cassiovy teze.
Domnívám se, že paradoxně třeba u RAF by v této době uvítaly podobný letoun s otevřenou náručí. Jenže to se vracíme k mému prvnímu příspěvku v tomto vlákně. Aby se letoun prosadil, musí splňovat požadavky vlastním letectvem na něj kladené. Ne jiným. Kobra měla v tomto směru vyjímečné štěstí v neštěstí. MiG ne. Byť je nutno dodat, že progresivně uvažující pilot jej byl schopen použít i v prostředí východní fronty. Ale právě kromě Pokryškina bychom moc dalších podobných asi nenašli.

Lagg 3 byl i pres ty, jak pises, nedostatky asi nejobavanejsim sovetskym letounem na pocatku valky, soude alespon podle rozhovoru s piloty Luftwaffe, zminuje to kuprikladu Jan Reznak, ale cetl jsem to vicekrat. Bylo to rychle letadlo s dobrou vyzbroji, ktere pry zaroven sneslo velke poskozeni.

Tady bys to měl asi více rozvést. Já se tedy o konkrétní zdroj v tuhle chvíli opřít nemůžu, ale mám zafixovány spíše jiné vzpomínky na LaGGy prvních sérií. Údajně velmi líná a těžkopádná letadla, byť s velkou odolností vůči poškození.
Pokud jde o Jána Režňáka, tak ten se snad setkal s LaGGy až nad Kubání, ne? Nejsem si jistý, jestli při svém prvním bojovém turnusu v roce 1941 vůbec potkal sovětské letadlo. Jenže tady je právě třeba rozlišovat LaGGa z roku 1943 s tím z roku 1941. Původní LaGGy byly pomalé těžké křápy. V průběhu let byly značně odlehčeny. Extrém představovaly právě LaGGy-3 66. série. To byly poměrně výkonné a obratné stíhačky přibližně na úrovni La-5. Tyto LaGGy se účastnily ve velkých počtech Kubáňských operací, tedy těch, kde se s nimi setkával Ján Režňák.

Yamato píše:Chlopi" Yak? Moje averse k výtvorům soudruha Jakovleva je tak velká, že už se diskusí o nich radši ani neúčastním, ale Yak bych fakt nenapsal...

Anglická transkripce. To samé, jako ShVAK místo ŠVAK. Anglosas by "Jak" přečetl jako [džak]. Ale oči mi netrhá ani jedna verze.

No a Cobry...uvažuji o článku, ale počítám že tak na jaře, Mossie a další mají přednost.

Fatalův současný článek by sice snesl rozšířit, ale nemyslím, že by to bylo tak akutní..máme tu řadu jiných aspirantů . Fatale tam většinu důležitého napsal.

Oho, jistě...měl jsem na mysli P-63.

Mimochodem Lagg-3 série 66...údajně byly letové vlastnosti plně srovnatelné s Jakem-3, ale oproti němu měl podstatně navrch svou výrazně vyšší odolností.

Mě ta angličtina uši trhá. Třeba L-159 Alca mě vysloveně...no však asi víš co.

sa58 píše: Je drobná odbočka k Jaku. Podle mě by neměl být jakýkoliv letoun nebezpečný k vlastnímu pilotovi, je sice pěkné, že má skvělé vlastnosti, ale k čemu to je, když vám za letu začně hořet motor...

No..tak tohle konkrétně by asi bylo spíš chybou soudruha Klimova, než Jakovleva, ne? Tohle je typická ukázka buď problémů samotné konstrukce motoru, nebo jeho kriticky špatného dílenského zpracování. Pravda, někdy se může na tomto podepsat i nevhodná zástavba motoru, ale má někdo informace, že by toto byl případ Jaků?

Yamato píše:Mimochodem Lagg-3 série 66...údajně byly letové vlastnosti plně srovnatelné s Jakem-3, ale oproti němu měl podstatně navrch svou výrazně vyšší odolností.

To je sice nepravděpodobné (Jak-3 měl pořád ještě výrazně lepší poměr výkonu motoru k vlastní hmotnosti. Byl rychlejší i stoupavější), ale už jsem tohle přirovnání také párkrát viděl. Jistě to bylo velmi slušné letadlo.

Hans S. píše:No..tak tohle konkrétně by asi bylo spíš chybou soudruha Klimova, než Jakovleva, ne? Tohle je typická ukázka buď problémů samotné konstrukce motoru, nebo jeho kriticky špatného dílenského zpracování. Pravda, někdy se může na tomto podepsat i nevhodná zástavba motoru, ale má někdo informace, že by toto byl případ Jaků?

Hansi, já tam psal jakýkoliv letoun, je vcelku jedno na jaké straně stojí. Dnešní člověk musí obdivovat chladnokrevnost pilotů, kteří třeba i přes známé neduhy letounu vlezou do kabiny a letí vstříc smrti. U sovětů to bylo ještě podpořeno vlastenectvím a možnou brutalitou třeba ze strany NKVD...

add motor a soudruh Klimov - za osazení motoru a jeho sladění s letounem snad zodpovídá konstruktér letounu. Prostě sladění VK a JAk asi nebylo to pravé ořechové. Možná se pletu, ten motor snad vycházel z licenční verze M-100, což byl snad stejný motor jak u B-534. Přece jen už asi měl zenit za sebou...

Fatale píše:1)Ja bych to nenazyval nedostatky, stejne tak by totiz slo mluvit o nedostatcich Yaku 1 ve vysce rekneme 7km. Migy byly pro jine vysky a jinak koncipovane, tot vse.
2)Lagg 3 byl i pres ty, jak pises, nedostatky asi nejobavanejsim sovetskym letounem na pocatku valky, soude alespon podle rozhovoru s piloty Luftwaffe, zminuje to kuprikladu Jan Reznak, ale cetl jsem to vicekrat. Bylo to rychle letadlo s dobrou vyzbroji, ktere pry zaroven sneslo velke poskozeni.

3)btw: z jakeho zdroje mas, ze byl Yak nejoblibenejsi? Jen by me to zajimalo, kdyz souperi brali (pravdepodobne) jako nebezpecnejsi Lagg

1)Však ano, ale Yaky-1 nebyly nuceny lítat ve velkých výškách, Mig-3 byl nasazován stejně jako Yak-1 v malých výškách a proti Yaku měl zde Mig opravdové nedostatky.
2)No, jak psal víše Hans, otázka je jestli skutečně hodnotil Lagg-3 z roku 41 nebo až pozdější verze. První seriové verze Lagg-3 byly rychlostí srovnatelné s Yak-1. Výzbroj měli skutečně silnou na sovětské letadla jednu z nejsilnějších (2x7,62mm kulomety 2x12mm kulomety a 1x20 kanón), nutno ale dodat že u pluku většinou docházelo k odebrání minimálně jednoho páru kulometů, pro snahu letoun co nejvíce odlehčit. Pozdější serie měli ve výzbroji již jen po jednom velkorážním kulometu a jednom kanónu, stejně jako Yaky z té doby.
Jinak, němci dost často označovali za Laggy všechny stroje Lavočkinovi kanceláře, La-5 označovali jako Lagg-5.
3)V pondělí dodám zdroj.

Yamato píše:Chlopi" Yak? Moje averse k výtvorům soudruha Jakovleva je tak velká, že už se diskusí o nich radši ani neúčastním, ale Yak bych fakt nenapsal...

Já raději píšu Yak než Jak, protože v českých větách se Jak může plest se slovem jak.

sa58 píše:1)Hmm srovnávat Jak-1 a MiG-3 je jak srovnávat hrušky s jabkama.

2)Je drobná odbočka k Jaku. Podle mě by neměl být jakýkoliv letoun nebezpečný k vlastnímu pilotovi, je sice pěkné, že má skvělé vlastnosti, ale k čemu to je, když vám za letu začně hořet motor...

Ale toto je téma o "kobře", nemá cenu tu rozebírat morální a lidské vlastnosti soudruha Jakovleva.

1)No to možná když se srovnává Ju-88 s Ju-87, ale u stíhaček jednoho státu, na jednom bojišti, při stejném nasazení, se mi nezdá špatné hodnotit bojové výsledky těchto dvou strojů.

2)No pokud vím tak Yak-1 tímto problémem nijak výrazně netrpěl. To snad se projevovalo až u pozdějších verzí Yak-9.

Yamato píše:Oho, jistě...měl jsem na mysli P-63.

1)Mimochodem Lagg-3 série 66...údajně byly letové vlastnosti plně srovnatelné s Jakem-3, ale oproti němu měl podstatně navrch svou výrazně vyšší odolností.

Mě ta angličtina uši trhá. Třeba L-159 Alca mě vysloveně...no však asi víš co.

1)No to je docela odvážné tvrzení, Yak-3 byl rychlejší, obratnější a s lepší stoupavostí. Je možné že šlo o srovnání původního Yaku-3, ale zde bych si troufl tvrdit že Lagg-3 66. serie, byl mnohem lepší.

Drobný doplněk. LAGG se mělo číst jako Lakovanyj garantovanyj grob - omluvte přepis do češtinoruštiny. Některým se lámal podvozek i na stojánce - první série.

Hans S. píše: Anglosas by "Jak" přečetl jako [džak]. Ale oči mi netrhá ani jedna verze.

Tak tak, každou chvíli je na Palbě nějaký Anglosas češtinou dezorientovaný.