PALBA.CZ

Britské výzkumné letouny - Bristol 188 a EAP Demonstrator

Létající zkušební laboratoř Velké Británie
* Mach 2 * Konstrukce z nerezové oceli * Výzkumný letoun *

Dva motory Rolls-Royce Avon RA.24R, pro něž byl typ 188 vyvinut, musely být bohužel nahrazeny dvěma jednotkami de Havilland Gyron DGJ.10. Všechny experimentální stroje vyžadovaly pečlivou údržbu a přípravu před startem.



Na počátku šedesátých let, když člověk učinil první krůčky ve vesmíru, byl výzkumný letoun Bristol 188 jedním z nejpozoruhodnějších strojů v naší atmosféře. Pokud byly jiné letouny jednoduše označovány za ,,žhavé'', platilo toto označení na Bristol 188 v pravém smyslu slova. V tomto stroji měly být zkoumány důsledky kinetického zahřátí u kovového letounu při dvojnásobné rychlosti zvuku.

Bristol 188, vyrobený z nerezové oceli, byl revolučním typem, který ve své době létal rychleji a výše než všechny ostatní letouny na světě. Tento stroj se objevil v roce 1961 ve stejném měsíci, kdy do vesmíru vzlétla první pilotovaná raketa.
Model 188 patřil k několika málo strojům s proudovými jednotkami, jejichž výkon se přibližoval americkým raketovým výzkumným letounům X-2 a X-15. Jako u všech novinek, došlo i u modelu 188 k potížím, které většinou nesouvisely s konstrukcí stroje. Proudové pohonné jednotky Rolls-Royce Avon RA.24R, jež byly pro tento letoun plánovány, nebyly k dispozici, a jednotky de Havilland Gyron, které byly místo nich navrženy, se prokázaly jako problematické. Původní objednávka šesti Bristolů typu 188 tak musela být snížena na tři exempláře.
Jakmile se však vznesly do vzduchu, prokázaly letouny typu 188 i přes jmenované obtíže fenomenální výkony. Byly nejrychlejšími letouny Evropy a vědcům poskytly nové poznatky o kinetickém ohřevu draku, jenž nastane při rychlostech kolem Mach 2. Pokud by stroj nespotřeboval takové obrovské množství paliva, mohl by typ 188 při nepatrných změnách dosahovat i rychlosti Mach 3.
Ani aerodynamicky příznivý tvar typu 188 nemohl snížit překvapivě vysokou spotřebu paliva.
Prototyp (XF-923) byl krátce před prvním startem zdržen špatným počasím.

Podrobnosti letounu Bristol 188
Stroj XF-923 vzlétl jako první Bristol 188, však problémy s nasávacími kanály zdržely první 23minutový let o rok.
Pilot v letounu byl z pozemní stanice podporován druhým pilotem a technikem.
Protože se kabina velmi zahřívala, byl pilot chráněn silným krytem kokpitu. Při plánované rychlosti Mach 3 by byl výstup riskantní i s vystřelovacím sedadlem.
Na počátku šedesátých let patřily letouny 188 k nejrychlejším konvenčním letounům na světě. Většinu trupu zabíraly nádrže pro delší nadzvukové lety.
S vyjímkou potřebného označení zůstal Bristol 188 bez nátěru. Tyto stroje létaly v ,,přirozené'' barvě oceli.
Po zkouškách v aerodynamickém tunelu bylo výškové kormidlo, umístěné původně v dolní části svislé ocasní plochy, přesunuto na její horní část. Kormidlo tak bylo ušetřeno vírů od proudů výtokových plynů a bylo efektivnější při vysokých rychlostech.
Větší část trupu před nosnou plochou zabíraly přístroje, které zaznamenávaly každý detail letových výkonů. Zjišťovaná data byla v reálném čase předávána přímo pozemní stanici.
Vzhledem k výpadkům a vibracím motoru nemohly tyto stroje dosahovat rychlosti nad Mach 1,85. Druhý prototyp měl nasávací kanály s měnitelným průřezem s automatickým ovládáním.
Po pozemních testech padlo rozhodnutí pro obdelníkový tvar křídel mezi gondolami pohonných jednotek a přímé vnější části se šípovitou náběžnou hranou s dvojím lomením. Nosné plochy byly velmi tenké a neobsahovaly žádné nádrže..
Kromě výzkumu kinetického zahřívání mšly být zkoušeny také nasávací a výstupní kanály s měnitelným průřezem.
Dlouhý trup skrýval velké paivové nádrže, zkušební systémy, vzdušné brzdy a podvozek. Jeden stroj Bristol typu 188 byl v roce 1962 předveden na aerosalonu ve Farnborough.

Technická data letounu Bristol 188 :
> typ : jednomístný vysokorychlostní výzkumný letoun
> pohon : dvě proudové jednotky de Havilland Gyron Junior DGJ.10, každá z nich o tahu 62,3 kN
> maxim. rychlost : Mach 1,89 nebo 2180 km/h ve výšce 12 400 m
> doba trvání letu : 1 hodina 30 minut (odhad)
> dolet : 380 km (odhad)
> dostup : 13 000 m (odhad)
> hmotnost : prázdná 12 701 kg, vzletová 17 022 kg
> rozměry : rozpětí 10,69 m, délka 21,64 m, výška 4,06 m, plocha křídel 36,79 m2

Taktická data letounu Bristol 188 :
> rychlost : V rámci dalšího vývoje by typ 188 možná dosáhl rychlosti Mach 3 jako stroj SR-71A. Ze získaných poznatků pro trvalý let v nadzvukové oblasti rychlostí profitoval Concord. Všechny tři typy se za letu kineticky zahřívají (Concorde - Mach 2,04, SR-71A - Mach 3+

Fakta a čísla kolem letounu Bristol 188
Přísná kritétia letových zkoušek, použití nerezové oceli a proudová jednotka přinutily firmu Bristol použít při výrobě letounu 188 nové výrobní postupy.
Při testech byly zjištěny vážné problémy s nasávacími kanály, které bylo nutno před letovými zkouškami modifikovat. Pohonné jednotky vyvíjely celkový tah 124,59 kN.
Bristol 188 by stíhací letoun Haeker Hunter F.Mk.6 brzy nechal za sebou.
Štíhlý tvar stroje 188 byl vyvinut v aerodynamickém tunelu a při testech s modely s raketovým pohonem. Dlouhý trup byl právě tak široký, aby mohl pojmout vystřelovací sedadlo.
Po přistání byla rychlost stroje 188 snížena brzdícím padákem (spotřeba 4000 kg paliva)
Při prvním letu letěl zkušební pilot Godfrey Auty se strojem z výrobního závodu až do výzkumného centra do Boscombe Down.
První prototyp Bristolu 188 opustil výrobní halu 26. dubna 1961.
Vzhledem k získaným datům byl trup pokládán za ,,sen každého metalurga''.
Po vyřešení problémů s kanály vzlétl první model 188 dne 14. dubna 1962.
Druhý a poslední letuschopný stroj 188 vzlétl 29. dubna 1963.
Důvodem k brzkému zastavení tohoto výzkumného projektu byla omezená doba trvání letu modelu 188.

Pár plků nakonec
Vysokorychlostní výzkumné letouny
De Havilland DH.108 : DH.108 s rychlostí 1030 km/h sloužil pro výzkum chování šípovitých křídel při vysokých a nízkých rychlostech. Dne 12. dubna 1948 dosáhl tento letoun rychlostního rekordu.
Douglas D-558-2 Skyrocket : Skyrocket, vybavený jednou raketovou a jednou proudovou pohonnou jednotkou překročil v roce 1953 jako první letoun rychlost Mach 2. S raketovým pohonem navíc dosáhl výšky 25 370 m.
Leduc 0.10 : Francouzský stroj s náporovou pohonnou jednotkou letěl s aktivovaným pohonem poprvé v roce 1949. S polovičním výkonem tehdy dosáhl rychlosti 805 km/h. Měl být výchozí verzí pro přepadový letoun s rychlostí Mach 2 typu Leduc 0.22.
Douglas X-3 Stiletto : X-3 měl slabý pohon, přesto dosahoval rychlosti 1136 km/h. Také v tomto typu měly být zkoumány problémy s kinetickým zahříváním. Tato verze velmi přispěla k vývoji stroje F-104. (¶)



Zdroj informací : encykl. Letadla, nakl. IMP BV / International Masters Publishers

Britské výzkumné letouny

British Aerospace
Letoun EAP Demonstrator
* Nosič technologie * Zkušební letoun pro Eurofighter 2000

Nové technologie pro Eurofighter
Drak letounu EAP, vyráběný v závodě British Aerospace ve Wartonu, se skládá převážně z uhlíkových kompozitových materiálů. Například povrch křídel je vyroben z uhlíkového kompozitu.
Zkušební pilot Peter Orme označil letoun pro demonstraci technologie EAP od British Aerospace s nadšením jako ,,božský''. Letoun s prostým názvem EAP (Experimental Aircraft Programme) je přesně tím, co piloti milují. Čistě výzkumným strojem, který letectvu otvírá nové horizonty. Výsledky zkušebních letů tohoto dvoumotorového letounu umožnily podrobnou definici návrhu typu Eurofighter 2000.
Letoun EAP Demonstrator, konstruovaný firmou BAe byl vyžádán ministerstvem obrany a leteckým průmyslem Velké Británie. Tento stroj sloužil k získání zkušeností s novými technologiemi, které měly být použity při vývoji letounu, jenž by zajistil evropským státům vzdušnou převahu. Dnes je tento stroj znám jako Eurofighter 2000.
Když byl tento stroj, odvozený z anglicko-německého projektu Agile Combat Aircraft (ACA), ještě pokládán za prototyp evropského stíhacího letounu, patřily k partnerským státům EAP i Německo a Itálie.
V roce 1983 Německo a Itálie z tohoto programu vystoupily, společnost BAe se však přesto rozhodla tento letoun vyrobit, avšak pouze jako stroj demonstrující technologie. Britská vláda nebyla ochotna nést sama náklady za nový operační stíhací letoun.
Prototyp ZF534 vzlétl poprvé 8. srpna 1986 a přinesl cenné poznatky v souvislosti s nejduležitějšími koncepty letounu Eurofighter, jako byly instabilní aerodynamické charakteristiky, elektronické letové řízení, komplexní avionické systémy, multifunkční monitory a použití kompozitových materiálů. Během pěti let absolvoval letoun EAP při 259 letech na 195 letových hodin.

Podrobnosti letounu EAP Demonstrator
Jediným produktem z programu Experimental Aircraft Programme byl stroj EAP Demonstrator se sériovým číslem ZF534, který vzlétl poprvé 8. srpna 1986. Letoun, vyřazený 1. května 1991, se dnes nachází u Loughborough University.
EAP byl prezentován 16. dubna 1986 s velkou slávou, laserovým světlem a umělou mlhou v pozadí, aby byl zdůrazněn význam tohoto letounu pro program Eurofighter a letecký průmysl Velké Británie.
Letoun EAP neměl radar ani systém pro řízení palby. V přídi se nacházely systémy pro potřebné letové testy.
Jednomístný kokpit byl vybaven třemi interaktivními multifunkčními barevnými monitory kolem pilota. Každý z monitorů byl vybaven rámem s ovládacími prvky, takže pilot mohl od výše kolen ovládat všechny systémy. Pilot seděl na vystřelovacím sedadle typu ,,nula/nula'' Martin Baker 10LX.
Celková zásoba paliva byla nesena ve 14 integrálních nádržích. EAP tak dosahoval skromného doletu necelých 250 km.
Řízení letu probíhalo výlučně elektronickými jednotlivými servomotory, tedy bez mechanických možností přepínání. Toto řízení ,,FBW'' ( Fly By Wire - po drátech) bylo vyvinuto s experimentální technologií Active Control Technology Jaguar.
Kardanová křidélka na obou stranách přídě mohou působit velkými aerodynamickými silami a přispívají ke zvýšení umělé stability letounu.
Aerodynamika EAP umožňuje velké úhly náběhu. V takových letounech musí být dolní hrana nasávacího kanálu pohonných jednotek sklopena směrem dolů, aby byl zaručen potřebný průtok vzduchu.
Atrapy raket, kterými byl EAP vybaven, zahrnovaly čtyři rakety střední dráhy letu Skyflash pod trupem a po jedné raketě ASRAAM na koncích křídel.
EAP byl vybaven dvěma turbodmychadlovými proudovými jednotkami s přídavným spalováním Turbo- Union RB.199, která jsou prakticky totožné s jednotkami v Tornadu F.Mk 3 u RAF, ovšem bez reverze tahu.

Technická data letounu EAP Demonstrator
> typ : jednomístný stroj demonstrující technologie
> pohon : dvě turbodmychadlové proudové jednotky s přídavným spalováním Turbo-Union RB.199 Mk.10AD, každá s tahem 75,64 kN
> maximální rychlost : 2125 km/h ve výšce 8000 m
> dostup : přibližně 12 000 m
> dolet : přibližně 250 km
> hmotnost : prázdná 10 000 kg, vzletová 14 510 kg
> rozměry : rozpětí 11,17 m, délka 17,53 m, výška 5,52 m, plocha křídel 50 m2

Taktická data letounu EAP Demonstrator (porovnání s letouny X-31A, MiG-29M)
> rychlost : Vzhledem k jediné proudové jednotce je maximální rychlost letounu X-31 pouze průměrná. Pro čistě výzkumný letoun má rychlost malý význam. EAP byl sice také předváděcím letounem, nejprve však byl plánován jako sériový stíhací letoun (X-31A - 1155 km/h, MiG-29M - 2445 km/h)
> maximální hodnoty ,,G'' (přetížení) : Moderní stíhací letouny, především stroje s řízením typu FBW, jsou schopny létat ve velmi ostrých zatáčkách. MiG-29M dokázal s šikovným pilotem ve vzdušném souboji létat v užších zatáčkách než oba zbývající typy. V bojové situaci je schopnost boje proti vzdušnému cíly ze vzdálenosti mimo dohled (BVR) stejně důležitá (EAP : +9/-3, X-31A : +9/-4, MiG-29M : +10,5/-3).
> tah : Jako experimentální letoun nemusí mít X-31 tah operačního bojového typu. EAP využíval okamžitě dostupných pohonných jednotek. Sériové Eurofightery jsou vybaveny dvěma pohonnými jednotkami, z nichž každá má tah 90 kN (X-31A - 53,40 kN, MiG-29M - 172,66 kN).

Fakta a čísla kolem letounu EAP Demonstrator
> Protože se letoun skládá většinou z materiálů z uhlíkových vláken, dostal EAP podle jednoho ze zkušebních pilotů název ,,Petrův plastikový letoun.
> Ke kontrole palubních systémů je v EAP použito 55 počítačů.
> EAP vzlétl poprvé 8. srpna 1986 s pilotem Davem Eaglesem ve Wartonu.
> EAP Demonstrator byl prvním vzdušným plavidlem, kompletně zkonstruovaným a vyvinutým společností BAe.
> Zkušební pilot Eagles popsal EAP jako ,,velmi agilní, a přesto lehce ovladatalný''.
> Hydraulicky ovládané vzdušné brzdy se nacházely za kokpitem a na bocích trupu.
> Nosné plochy, tvarované v půdorysu do lomeného šípu, jsou rozhodující pro manévrovací schopnosti letounu.
> ZF534 byl opatřen matně lesklým, bleděmodrým zbarvením s ozdobnými poli v tmavě modré barvě a logem EAP v bílé barvě.
> Pouze jeden měsíc po prvním letu byl EAP prezentován na Aerosalónu ve Farnborough v roce 1986. Této prezentaci předcházela řada zkušebních letů, 21. start vedl do Farnborough.

Pár plků nakonec
Od ACA k Eurofighter 2000
Agile Combat Aircraft : Společný anglicko-německý produkt ACA z roku 1982 obsahoval znaky projektu MBB TKF90.
EAP : V roce 1982 byl ACA změněn na EAP, prototyp stíhacího letounu, který měl být vyráběn v Německu, Itálii a Velké Británii.
Velká Británie sama : Itálie a Německo se v roce 1983 projektu vzdaly, společnost BAe pracovala nadále sama.
Eurofighter 2000 : První Eurofighter vzlétl v březnu 1994. Do služby jej chtějí uvést Španělsko, Německo, Itálie a Velká Británie.

Zdroj informací : encykl. Letadla , nakl. IMP BV / International Masters Publishers