PALBA.CZ

Experimentální letouny firmy Dornier
Letouny Do 29 a Do 31

Letoun Dornier Do 29

* Experimentální letoun * Sklopné vrtule * Příkrý start *
Příkrým startem k úspěchu

Významný konstruktér profesor Claudius Dornier měl na německé letectví po řadu desetiletí velký vliv. Navrhl několik převratných letadel.
Letoun Dornier D29 létal s pevnou zkušební sondou na přídi. Při startu měl vrtule sklopeny v maximálním úhlu 90˚ dolů.



Letoun Do 29 V1 byl vyroben jako experimentální stroj pro krátké a svislé vzlety a vznesl se poprvé 21. prosince 1958. Jako pohon byly použity dva šestiválcové ploché motory Lycoming GO-480 BIA chlazené vzduchem, jejichž třílisté tlačné vrtule mohly být sklopeny až v úhlu 90˚. Sériová výroba stroje, který byl německým ministerstvem obrany financován jako výzkumný projekt, nebyla nikdy plánována.
Koncem padesátých let se velení německého letectva zabývalo stíhacími letouny a dopravními letouny pro bojové zóny, které měly být schopny operovat z malých, skrytých základen. Data pro stíhací letoun V/STOL měl dodat nový Do 29.
Celkem byly vyrobeny tři letouny Do 29, které se od Do 27 lišily větší svislou ocasní plochou a trojúhelníkovým přechodem před ním, který zaručoval funkci kormidla při velkých úhlech sklonu vrtulí. Křídla musela být také modifikována pro pohonný systém a bylo zvětšeno v rozpětí a plocha. Pilot seděl v nově navržené přední části trupu na vystřelovacím sedadle.
Vrtule se otáčely protiběžně, aby byl vyrovnán točivý moment. Motorové gondoly byly zavěšeny na křídlech, která byla rozšířena o středovou část, tím byla zaručena dostatečná vzdálenost vrtulí od trupu. Konstrukce trupu Do 27 byla z velké části převzata a zesílena v oblasti podvozku.
V roce 1962 byl také zahájen vývoj dopravního letounu Do 31, který byl vybaven dvěma proudovými motory s vektorovaným tahem pro vodorovný pohyb a osmi proudovými motory pro svislý vzlet, z finančních důvodů však tento projekt musel být zastaven.

Podrobnosti letounu Dornier Do 29
Při hledání ideálního typu V/STOL byly vyrobeny četné experimentální letouny. Úspěchu dosáhl německý Do 29 vyrobený ve třech exemplářích.
Dva ploché motory Lycoming byly upevněny na hlavním nosníku křídel. Tlačné vrtule mohly být sklopeny tak, že letoun mohl příkře vzlétat a přistávat na minimálním prostoru.
Pro zachycení rázů při přistávání a ochranu konstrukce trupu před vibracemi vrtulí byl trup zesílen externími výstužemi, které se po dvou nacházely na bocích a tři byly umístěny na spodku trupu.
Kokpit byl koncipován pro jednoho pilota a při nebezpečných zkušebních letech byl vybaven vystřelovacím sedadlem Martin Baker. Silně klenutý překryt kabiny zaručoval vynikající výhled, takže pilot měl kdykoliv kontrolu nad sklopnými vrtulemi.
Vysoký podvozek převzatý z Do 27 zaručoval sklopným vrtulím potřebný prostor nad zemí a byl dostatečně silný pro zachycení značných rázů při přistávání, k nimž při prvních zkušebních letech docházelo.
Na zádi trupu se nacházelo pevné ostruhové kolo, které bylo jednou z mála konstrukčních skupin vyvinutých speciálně pro Do 29.

Technická data letounu Dornier Do 29
> typ : experimentální letoun pro svislý/krátký vzlet a přistání
> pohon : dva ploché motory Lycoming GO-480-BIA 6 o výkonu 201 kW, které poháněly dvě protiběžné vrtule Hartzell, resp. Ratier
> maximální rychlost : 230 km/h
> rychlost přetažení : 70 km/h
> vzletová dráha : 80 m
> hmotnost : maximální vzletová 2500 kg
> kapacita : jeden pilot
> rozměry : rozpětí 13,20 m, délka 9,50 m, nosná plocha 21,40 m2

Taktická data letounu Dornier Do 29 (porovnání s XV-3, VZ-4DA)
> rychlost : Experimentální letouny V/STOL nebyly koncipovány pro vysoké rychlosti. Do 29 s motory Lycoming byl však v porovnání s jinými typy velmi pomalý. Největší rychlosti dosahoval Doak VZ-4DA s pohonem dvěma turbodmychadly ( XV-3 - 291 km/h, VZ-4DA - 370 km/h).
> výkon : Pozdější Doak VZ-4DA měl výkonnější pohonné jednotky než Do 29, a byl při letu ve visu stabilnější. Do 29 byl sice poháněn dvěma překvapivě slabími motory, vyrovnával však tento nedostatek menšími rozměry. Také Bell XV-3 měl jen nízký výkon motorů (XV-3 - 336 kW, VZ-4DA - 626 kW).
> vzletová hmotnost : Vzletová hmotnost by měla pro případ sériové výroby největší význam. I přes malý trup měl Do 29 v porovnání s jinými typy překvapivě vysokou hmotnost (XV-3 - 2177 kg, VZ-4DA - 1452 kg).

Fakta a čísla kolem letounu Dornier Do 29
První Do 29 vzlétl 21. prosince 1958 a krátce poté byly vyrobeny další dva prototypy.
V padesátých letech byly znovu použity německé návrhy V/STOL z druhé světové války.
Pro snížení nákladů byly pro tyto letouny použity konstrukční skupiny z Do 27.
Jeden stroj Do 29 je vystaven v muzeu vrtulníků v Bkeburgu.
Zkušební piloti si rychle osvojili řízení tohoto nového revolučního stroje.
Rozsáhlé zkušební lety se oběhly bez závažných problémů.

Pár plků nakonec
Nekonvenční konvertoplány
Vertol VZ-2A : VZ-2A patřil k prvním americkým konvertoplánům vyvinutým pro US Army a US Navy. Letoun vzlétl poprvé v srpnu 1957 a absolvoval několik stovek zkušebních letů.
Hiller X-18 : X-18, koncipovaný jako dopravní letoun, byl skutečným průkopníkem. Proudový motor instalovaný na zádi napájel trysky za ocasními plochami a sloužil při vzletu stroje k řízení sklonu.
Ryan VZ-3RY : VZ-3RY, který zvlétl poprvé v prosinci 1958, hrál důležitou roli při výzkumu svislého vzletu. Stroj byl později předán NASA, kde byl používán až do poloviny šedesátých let.

Zdroj informací : encykl. Letadla , nakl. IMP BV / International Masters Publishers

Letoun Dornier Do 31

* V/STOL * Experimentální letoun * Deset proudových motorů *
Když Dornier Do 31 v roce 1967 poprvé vzlétl, představovaly jeho schopnosti svislého, rsp. velmi krátkého vzletu a přistání, revoluční pokrok v oblasti dopravních letadel na bojištích.



Moderní koncepce sedmdesátých let
Letouny s vertikálním vzletem mají oproti srovnatelným konvenčním strojům v několika ohledech mnoho výhod. Z vojenského hlediska je zajímavá schopnost operovat mimo velké, snadno poškoditelné dráhy, a to z malých ploch, často skrytých v terénu v blízkosti fronty. V oblasti civilního letectví mohou dopravní letouny V/STOL provádět vzlety a přistání bezprostředně v centrech měst. Stroj Dornier Do 31 měl takové schopnosti již v roce 1970.
Německé letecké konsorcium realizovalo první svislý vzlet stíhacího letounu V/STOL, typu VJ 101C již v roce 1963. Dne 14. července 1967 vzlétl poprvé vojenský dopravní letoun Dornier Do 31E, dosud největší proudový stroj se svislým vzletem.
Dornier doporučoval použití tohoto futuristického stroje pro podporu VJ 101C. Tento přepadový stíhací letoun byl sice zrušen, Do 31E by však tehdy mohl operovat společně se stroji Harrier. I tento stroj byl však bohužel zrušen v době, když Harrier prokázal své neobyčejné výkonové schopnosti.
Na rozdíl od většiny ostatních experimentálních typů V/STOL nedošlo ve zkušební fázi Do 31 E k žádné vážné nehodě. Vzhledem k tomuto úspěchu plánoval Dornier stomístný dopravní letoun Do 231. Při důsledném pokračování zkoušek by Do 231 mohl být zaveden na počátku sedmdesátých let.
V dohledné době budou dopravní letouny STOL běžně používány na městských letištích a typ V-22 Osprey bude patrně již brzy zaveden pro vyprošťovací operace a jako dopravní letoun na bojištích, tedy pro uskutečnění operací, které by Do 31 E mohl plnit již před dvaceti lety.
Dornier Do 31 demonstroval schopnost přepravy značných nákladů po krátké rozjezdové dráze. U vojsk tento letoun nebyl zaveden do služby.

Podrobnosti letounu Dornier Do 31 E3
Program Do 31 byl zahájen po zakázce německého ministerstva obrany v roce 1967. Do poloviny roku 1969 bylo provedeno 200 zkoušek. Na konci roku 1969 (resp. na počátku roku 1970) byl tento projekt prověřován i organizací NASA.
Kokpit s komplikovaným prosklením pro dvoučlennou posádku měl zdvojené řízení, nebyl však vybaven vystřelovacími sedadly. Okna na dolní straně přídě umožňovala dobré podmínky pro výhled směrem dolů.
Přístup do kabiny vedl přes schůdky pro cestující na levé straně trupu. Celokovový trup měl téměř kruhový průřez.
V každé gondole na konci křídla se nacházely čtyři dmychadlové pohonné jednotky Rolls-Royce RB.162-4D vedle sebe. Jednotlivé proudové motory byly instalovány pevně ve sklonu 15˚od vertikály. Trysky mohly být vychylovány v úhlu +/- 7,5˚.
Čtyři trysky, instalované na zádi (jeden pár směrem vzhůru, druhý pár dolů) byly pohonnými jednotkami Pegasus napájeny stlačeným vzduchem a sloužily k řízení podélného sklonu.
V kabině se nacházela sklápěcí sedadla pro 36 plně vyzbrojených vojáků. Alternativně mohlo být přepravováno 24 nosítek (po čtyřech nad sebou) nebo až 3 terénní vozy s posádkami.
Jako u všech klasických poválečných letounů, byla nákladová rampa Do 31 kombinovaná se zadními dveřmi. Náklady mohly být shazovány ze vzduchu.

Technická data Dornier Do 31 E3
> typ : experimentální dopravní letoun V/STOL
> dvě proudové pohonné jednotky Rolls-Royce Pegasus 5-2 s kyvnými tryskami a tahem po 69 kN a osm dmychadlových jednotek Rolls-Royce RB.162-4D s tahem po 19,6 kN
> cestovní rychlost : 650 km/h (maximálně)
> dolet : předveden maximální 681 km
> užitečný náklad : 5000 kg
> dostup : 10 500 m
> kapacita : 36 plně vyzbrojených vojáků
> hmotnost : vzletová maximálně 27 500 kg
> rozměry : rozpětí 18,06 m, délka 20,88 m, výška 8,53 m, plocha křídel 57 m2

Taktická data letounu Dornier Do 31 E3 (porovnání s V-22 Osprey, EH.101)
> užitečný náklad : Dopravní letoun s vlastnostmi V/STOL, který by mohl konkurovat Do 31, se objevil až o 20 let později. Vysoce moderní Bell/Boeing V-22 je kromě univerzálního vrtulníku jedinou skutečnou alternativou (V-22 - 9072 kg, EH.101 - 5400 kg)
> cestovní rychlost : Díky proudovým jednotkám byl Do 31 poměrně rychlým letounem. S moderní technologií pohonných turbohřídelových jednotek je V-22 na druhém místě, zatímco vrtulníky jsou přirozeně podstatně pomalejší, zato však již osvědčené (V-22 - 510 km/h, EH.101 - 259 km/h)
> kapacita : Se zvýšeným výkonem může Do 31 přepravovat mnoho plně vyzbrojených vojáků. Kpacita V-22 je překvapivě ještě nižší než u EH.101. V nasazení je nekomplikovaný a osvědčený systém vrtulníků patrně výhodnější (V-22- 24 vojáků, EH.101 - 30 vojáků).

Fakta a čísla kolem letounu Dornier Do 31
Celkem byly vyrobeny tři stroje Do 31 : E1 pro konvenční letové zkoušky, E2 pro zkoušky na zemi a E3 pro zkoušky V/STOL.
Provedeno bylo více než 110 startů a několik letů s přechody svislého a vodorovného letu.
U zadních nákladových dveří byly vpravo a vlevo uspořádány dvoje dveře s bočním otvíráním.
Při cestě na Aerosalon v Le Bourget dosáhl typ E3 mezi Mnichovem a Paříží tří světových rekordů pro proudové letouny se svislým vzletem.
Palivo dodávala středová nádrž, napájená ze čtyř dalších nádrží.
Pohonné jednotky Pegasus byly uspořádány tak, aby výtokové plyny nepoškodily trup.
Při přistání V/STOL dosedá letoun z vertikálního sestupového letu značnou rychlostí. Pro zachycení rázu musí mít podvozek velmi robustní konstrukci.

Pár plků nakonec
Operace V / STOL :
I když některé technické problémy u Do 31E a VJ 101C nebyly vyřešeny, měly tyto stroje (a zejména Do 31E) enormní výkonový potenciál.
EWR VJ 101C : Pro pohon bylo použito šest jednotek Rolls-Royce RB.145, které zajišťovaly vztak v trupu, vztak v otočných gondolách na konci křídel a pohon ve vodorovném letu. Po přechodu gondol ze svislé do vodorovné polohy byly zdvihové jednotky v trupu vypnuty.
Dornier Do 31 : Čtyři dmychadla v každé vyměnitelné gondole na konci křídel byla podporována dvěma pohonnými jednotkami Pegasus s výkyvnými tryskami. V konvenčním letu pracovaly pouze jednotky Pegasus.

Zdroj informací : encykl. Letadla , nakl. IMP BV / International Masters Publishers