Americké experimentální letouny ( X-19, V-22 a jiné)

[TonyHazard]

Americké experimentální a výzkumné letouny

Pokusný letoun Curtiss-Wright X-19 (X-Plane)

<> Předváděcí letoun VTOL <> Sklopné rotory <> Pouhé dva exempláře <>
Curtiss vyzkoušel četné aplikační možnosti sklopných vrtulí pro civilní a vojenské letectví. Tato koncepce slaví v podobě stroje V-22 Osprey úspěchy až dnes.



Svislý vzlet se sklopnými rotory
Model X-19 sloužil ke zkouškám sklopných rotorů, s jejichž pomocí měl být uskutečněn svislý vzlet a přistání (VTOL). Letecký výrobce Curtiss-Wright, který se v šedesátých letech soustředil na vývoj pohonných jednotek, zkonstruoval tento neortodoxní letoun na vlastní riziko. Letoun X-19 absolvoval pod názvem ,,X-Plane'' dvouletý zkušební program u USAF, který přinesl důležité poznatky v oblasti letounů VTOL.
Celých 30 let před univerzálním konvertoplánem V-22 Osprey firem Boeing a Bell razil Curtiss-Wright s revolučním X-19 cestu pro nový druh pilotovaného letu.
Letoun X-19 vznikl sice jako civilní konstrukce, byl však pro US Air Force podstatně přepracován. S tímto nezvykle vypadajícím strojem uskutečnil Curtiss-Wright moderní leteckou myšlenku s dvěma oddělenými páry křídel a čtyřmi sklopnými gondolami, jejichž vrtule byly poháněny dvěma pohonnými jednotkami, umístěnými v trupu.
Jako většina výzkumných letounů VTOL své doby byly X-19 velmi malé. V kabině mohly přepravovat šest osob, zůstaly však testovacími stroji pro technické novinky, kterými byly například nepřímý pohon hřídelemi mezi pohonnými jednotkami a vrtulemi, sklápěcí gondoly i tvar rotorových listů a páry tandemových křídel. Oba piloti X-19 seděli na vystřelovacích sedadlech, která se osvědčila, když testovací program skončil nehodou.
Ihned po ukončení programu X-19 v roce 1965 byly USA účastníky nové války a potřebovaly již brzy letouny, které mohly svisle vzlétat a přistávat. Ve válce ve Vietnamu X-19 sice nelétaly, objasnily však zajímavé perspektivy konvertoplánu, který je dnes opět aktuální s typem V-22.

Podrobnosti letounu Curtiss-Wright X-19 (X-Plane)
Jediným X-19, který kdy letěl, byl stroj 62-12197. Absolvoval 50 letů, než se v srpnu 1965 zřítil a byl zcela zničen po výpadku jedné převodovky. Dne 19. prosince 1965 byl program zastaven.
Třílisté vrtule byly poháněny komplikovaným systémem převodů a hřídelí a dvěma motory Lycoming T55-L-5, které byly montovány vedle sebe v trupu.
Aerodynamická konstrukce rotorových listů zajišťovala vysoký tah a dobrou rychlost cestovního letu. Listy byly konstruovány z kompozitního materiálu s lehkým, ale robustním jádrem z pěny.
X-19 byl posledním letounem kdysi důležitého leteckého výrobce Curtiss-Wright a zároveň jediným typem, který v praxi využil tuto charakteristickou koncepci s křídly v tandemovém uspořádání a širokolistými vrtulemi.
Na rozdíl od dopravního letounu se sklopnými vrtulemi XC-142A, který mohl přepravovat 32 vojáků, byl X-19 koncipován jako čistě pokusný letoun pouze pro malý náklad (maximálně šest cestujících).
Svislá ocasní plocha se skládala z pevné kýlové plochy a pohyblivé řídící plochy s trimovací klapkou. Přechod od kořene kýlové plochy byl protažen směrem ke hřbetu trupu.
Tento typ byl od počátku konstruován pro plynulý přechod ze svislého do vodorovného letu tak, že se gondoly mechanicky vzklápěly ze svislé do vodorovné polohy.
Sekundárními prvky vybavení byly rádiové přístroje v pásmu VKV, zaměřovací přijímače VKV, přijímací systém rádiových majáků, dva navigační systémy v pásmu KV a palubní reproduktorový systém s obslužným zařízením.
Obvyklý tříkolový podvozek X-19 byl hydraulicky zatahován a vysunován. Příďové kolo bylo zatahováno směrem vpřed.

Technická data letounu Curtiss-Wright X-19
> typ : pokusný letoun se sklopnými rotory
> pohon : dva turbohřídelové motory Avco Lycoming T-55-L-5, každý o výkonu 1645 kW, poháněly čtyři vrtule
> maximální rychlost : 730 km/h
> cestovní rychlost : 650 km/h
> stoupavost : 20 m/s při 6196 kg
> dolet : 523 km
> dostup : 7254 m
> hmotnost : prázdná 4567 kg, maximální 6196 kg
> kapacita : dva piloti na vystřelovacích sedadlech North American LW-2B a šest cestujících nebo 454 kg nákladu
> rozměry : rozpětí (přední křídla) 5,94 m, (zadní křídla) 6,55m, délka 12,82 m, výška 5,45 m, nosná plocha (vpředu) 5,21 m2

Taktická data letounu Curtiss-Wright X-19 (porovnání s X-18, X-22A)
> rychlost : Curtiss-Wright X-19 poskytoval lepší letové výkony než oba ostatní typy VTOL, protože byl již navržen jako dopravní letoun a ne jen jako experimentální zkušební stroj (X-18 - 400 km/h, X-22A - 410km/h)
> dolet : Na zkušební letoun tohoto druhu má X-19 velký dolet. V praxi však lety trvaly jen málokdy déle než několik minut. Ze všech tří typů absolvoval X-22, využívaný od roku 1966 do počátku 70. let, nejdelší zkušební program (X-18 - 360 km, X-22A - 716 km)
> výkon : X-18 a X-19 měly dva turbovrtulové motory. Motory typu X-18 byly velmi výkonné. Navíc je nutno přičíst silný tah proudové jednotky, montované na zádi, která však sloužila pro řízení sklonu. X-22A byl poháněn čtyřmi turbohřídelovými motory s opláštěnými vrtulemi (X-18 - 8725 kW, X-22A - 3729 kW).

Fakta a čísla kolem letounu Curtiss-Wright X-19
Jediný Curtiss-Wright X-19, který vzlétl, provedl sice 50 letů, ale s celkovou dobou trvání jen necelé 4 hodiny (3,85)
X-19 byl při 269 zkušebních startech v provozu na zemi celkem 129,42 hodin.
Programu se zúčastnili čtyři piloti, mezi nimi jeden pilot US Navy.
V prvních konstrukčních studiích byly pro pohon X-19 navrženy čtyři Wankelovy motory s rotačním pístem.
Curtiss-Wright vyrobil ještě druhý stroj X-19, který však nikdy nevzlétl.
Při svém padesátém letu 25. srpna 1965 se X-19 zřítil.
Strojům X-19 a X-100 předcházel stroj Curtiss-Wright WZ-7AP, menší model pro hodnocení koncepce sklopných rotorů.
Firemní zkušební pilot Jim Ryan pilotoval 20. listopadu 1963 prvního a jediného X-19, který skutečně vzlétl.
Sériové modely měly být vybaveny také dvěma motory.
Experimentální letoun Curtiss-Wright X-100 měl být prvním letounem VTOL na světě s vrtulemi, které vytvářely vertikální tah. Stroj později létal u oddělení NASA v Langley, Virginia.
Před obdržením zakázky USAF vyrobila firma model plánovaného Curtiss-Wright 200, který byl určen pro dopravní účely a byl jako dopravní letoun koncipován pro maximálně šest cestujících. O něco později převzala tento program USAF.

Pár plků nakonec
Různé způsoby řešení VTOL.
Bell XV-3 : XV-3, poháněný motory Pratt & Whitney, dosáhl jako první konvertoplán světa stoprocentně vrtulového vztaku. V roce 1955 provedl během 125 hodin 250 vzletů.
Bell X-22A : Tento experimentální dopravní letoun se čtyřmi turbohřídelovými motory a prstencovými vrtulemi vzlétl poprvé v roce 1966. Testy trvaly až do počátku sedmdesátých let.
Canadair C-84 : Jako X-18 byl i CL-84 spíše letounem se sklopnými křídly než skutečným konvertoplánem. Stroj vzlétl poprvé v roce 1970 a prováděl i zkušební lety z lodní paluby.
Hiller X-18 : X-18 z roku 1959 měl kombinovaný pohon ze dvou turbohřídelových motorů a proudové jednotky J34. Data tohoto letounu pomohla při vývoji typů XC-142A a X-19. <><>



Zdroj informací : encykl. Letadla , nakl. IMP BV / International Masters Publishers

[TonyHazard]

Americké experimentální letouny
X-19, V-22 Osprey
Firma Bell / Boeing

Univerzální konvertoplán V-22 Osprey

<> Přeprava vojsk <> Vertikální start <> Univerzální použití <>
Schopnost rychlého přechodu z vertikálního do horizontálního letu stroje V-22 Osprey umožňuje jednotkám US Marine Corps rychlý výsadek v rámci obojživelných útočných akcí.
Špičková zbraň pro ofenzívu
Pojmu ,,vertikální rozvinutí'' se používá k označení taktického postupu, během něhož je obcházen zajištěný úsek nepřátelského pobřeží tak, že výsadková vojska jsou vysazena za zády protivníka. K tomuto účelu byl vyvinut konvertoplán Bell / Boeing V-22 Osprey, který se při letu pohybuje jako konvenční letoun s pevnými křídly, dokáže však vzlétat a přistávat jako vrtulník.
Pro rychlý výsadek námořních pěšáků včetně vybavení na příslušném úseku pobřeží jsou konvenční výsadková vozidla příliš pomalá, vrtulníky jsou naopak zranitelné obrannou palbou nepřítele. Doposud byla vojska navedena do blízkosti línie pobřeží a odtud byla vysazována, při tomto postupu jsou však nenahraditelné dopravní lodě vystaveny působení dalekonosných pobřežních baterií (dělostřelectvo a rakety).
Letouny Osprey tuto situaci zásadně změnily : se vzpřímenými rotorovými turbínami mohou vzlétat a přistávat vertikálně, po překlopení do vodorovné polohy se rotory změní na vrtule, pomocí nichž se Osprey může pohybovat dvakrát rychleji než normální vrtulník.
Ve spojení s výsadkovými vznášedly může V-22 přepravovat vojska a zbraně na podstatě větší vzdálenost než vrtulníky. Výsadkové jednotky tak mohou zahájit invazi za horizontem a přejít na pevninu rychleji , než by to bylo možné běžnými výsadkovými vozidly a vrtulníky.

Podrobnosti konvertoplánu V-22 Osprey
Díky dlouhé tankovací trubici na přídi může být V-22 natankován během letu, čímž je podstatně zvýšen dolet. Tankovacím strojem může být jiný Osprey, protože tankování ve vzduchu je jedna z mnoha rolí, pro kterou je tento typ určen.
Osprey může být řízen dvoučlennou posádkou, která jej ovládá systémem elektroimpulzního řízení letu FBW (Fly By Wire).
Pohonné jednotky Osprey mají velký výkon, aby stroj mohl vzletět bez aerodynamického působení země.
Veslovité turbovrtulové rotory představují kompromis mezi hlavním rotorem vrtulníku a krátkými listy leteckých vrtulí.
Dvojité vertikální ocasní plochy jsou uspořádány vysoko na zádi trupu, aby zbylo dost místa pro nákladová vrata a rampu na spodní straně.
Díky použití kompozitových materiálů je Osprey o 25 % lehčí než celokovové letouny srovnatelné velikostí a pohonem.
Rotory mají průměr 11,58 m. Mají robustní konstrukci a jsou relativně odolné proti bojovému poškození. v nouzovém případě postačuje jeden z těchto rotorů pro udržení V-22 ve vzduchu.
Nosná konstrukce je otočně uložena. Se složenými rotory nevyžaduje Osprey více místa než vrtulník.

Technická data konvertoplánu V-22 Osprey
> typ : univerzální konvertoplán s dvoučlennou posádkou
> pohon : dva turbohřídelové motory Allison T406-AD-400, každý o výkonu 4593 kW (6246 k)
> maximální rychlost : 556 km/h ve výšce mořské hladiny
> bojový dolet : 1880 km při záchraných a pátracích operacích, 1000 km při přepravě vojsk
> stoupavost : 5,53 m/s ve vertikálním směru
> praktický dostup : 8000 m
> maximální výška ve visu : 4300 m
> užitečný náklad : až 24 vojáků s bojovou výzbrojí, nebo 4500 kg nákladu interně nebo vnější náklad 6800 kg
> hmotnost : prázdná 14 433 kg, vzletová 24 948 kg
> rozměry : rozpětí 25,76 m (při rotorech v pohybu), délka 17,32 m, výška 6,63 m, plocha rotačního disku 210 m2

Taktická data konvertoplánu V-22 Osprey
> Průběh startu : Osprey může startovat vertkálně nebo na krátké vzletové dráze. Přechod z vertikálního do horizontálního letu probíhá automaticky. S přibývající rychlostí letu přechází řízení postupně z rotorů na kormidla a klapky.
> efektivita užitečného nákladu : (porovnání) Vrtulník CH-53 může přepravovat 55 vojáků.
V-22 je koncipován pouze pro 25 vojáků, dokáže však za dobu jednoho letu CH-53 absolvovat tři lety.

Fakta a čísla kolem konvertoplánu V-22 Osprey
V-22 vzlétl poprvé 19. března 1989, a to po vertikálním startu v pokusném závodě firmy Bell v Arlingtonu, Texas.
Přechod z vertikálního do horizontálního letu byl uskutečněn v září 1989.
V-22 dosahuje dvojnásobné rychlosti oproti srovnatelným vrtulníkům.
Konvertoplán V-22 Osprey může přepravovat zavěšený náklad o velikosti 7 tun rychlostí až 375 km/h.
Normální vrtulník vyžaduje trojnásobnou údržbu oproti V-22.
Osprey může být během 36 hodin přeložen kamkoliv na zeměkouli.
V-22 Osprey může operovat z každé lodi, jejiž nástavby umožňují provoz tohoto stroje s dvěma rotory.
Bell XV-15 představoval vrchol řady experimentálních konvertoplánů a je přímým předchůdcem V-22.
Osprey má k dispozici moderní ,,skleněný kokpit'', který je vybaven počítačovým monitorovacím systémem.
Stroje Osprey zabírají na letadlových lodích mnoho vzácného prostoru. Z toho důvodu mohou být rotory složeny a nosné plochy otočeny nad trup.

Pár plků nakonec
Porovnání možností výsadku :
1.) Útok se stroji Osprey a výsadkovými vznášedly může být proveden z velké vzdálenosti od pobřeží a bezpečném odstupu od obranných systémů protivníka.
2.) Většina moderních děl má dostřel mezi 17 až 30 km - v této oblasti jsou všechny lodě silně ohroženy.
3.) Běžné útoky jsou znevýhodněny pomalou rychlostí konvenčních výsadkových vozidel. Pro dopravu vojsk na pobřeží se svaz lodí musí přiblížit línii břehu, čímž se dostane do dostřelu děl protivníka.
4.) I když nepřítel kontroluje celý úsek pobřeží, může V-22 obejít jeho obranná postavení tak, že je jednoduše přelétne.

Zdroj informací : encykl. Letadla, nakl. IMP BV / International Masters Publishers

[TonyHazard]

Americké experimentální letouny a prototypy
Firma Hughes

Prototyp průzkumného letounu XF-11

XF-11 - letoun s protiběžnými vrtulemi.
Howard Hughes vyrobil XF-11 podle svého dřívějšího návrhu D-2, který byl letounem s dřevěným trupem, koncipovaným pro stejný konkurz jako Lockheed P-38 Lightning.
Dne 7. července 1946 se v Los Angeles zřítil slavný milionář a letecký průkopník Howard Hughes v elegantním a výkonném vysokorychlostním průzkumném letounu, který by ve své době mohl mít velkou budousnost. Hughes XF-11 byl vynikajícím strojem, avšak konec druhé světové války, osudné zřícení a začátek éry proudových letounů zabránily jeho nasazení v roli vojenského letounu.
Hughesův XF-11 se dvěma nosníky ocasních ploch byl v roce 1943 konstruován jako nejtěžší a nejrychlejší dvoumotorový letoun na světě. Vycházel z válečného stíhacího stroje D-2 podle Hughesova návrhu a byl koncipován jako vysokorychlostní fotoprůzkumný letoun s velkým doletem, mohl však plnit i sekundární roli jako stíhací letoun.
Ohromný XF-11 byl pokládán za ideální snímkovací platformu pro očekávanou invazi do Japonska. Když války skončila bez této invaze, byly budoucnost XF-11 nejistá. Americká armáda plánovala výrobu 98 exemplářů, tento plán byl však po válce zrušen.
Když se první prototyp zřítil, absolvoval druhý (s vrtulemi Curtiss Wright) různé letové testy ještě po několik let. Podle neověřených zpráv kontroloval raněný Howard Hughes úpravy motorů z postele a sotva uzdravený již s modifikovaným strojem letěl.
Tento typ byl vysoce chválen pro své letové vákony a především dobré vlastnosti při přetažení. Blížící se éra proudových letounů však zabránila výrobě a jediný ještě letuschopný XF-11 byl nakonec sešrotován.

Podrobnosti letounu XF-11
Prototyp č. 44-70156 byl vyroben jako druhý XF-11 a v roce 1947 přejmenován na XR-11. Po zkouškách na letecké základně Eglin, Florida v roce 1948 byl stroj poskytnut pozemnímu letovému výcvikovému středisku Sheppard AFB.
Centrální gondola s kokpitem a stanovištěm obsluhy kamery v přidi mohla být vybavena až osmi kamerami, které však mohly být jen obtížně a s velkými časovými ztrátami montovány a demontovány. U XF-12 firmy Republlic mohly být na palubě dokonce vyvolávány fotografie.
XF-11 byl původně plánován jako náhrada za Lockheed F-5, což byla průzkumná verze P-38. Druhý prototyp byl přesto hodnocen společně s XF-12 Rainbow firmy Republic.
XF-11 se svou koncepcí velmi podobal Hughesovu bombardovacímu a dálkovému stíhacímu letounu D-2 z roku 1943. Howard Hughes byl přesvědčen o tom, že mu Kelly Johnson základní konstrukční znaky pro svůj XP-38 ,,ukradl''.
D-2 byl vyroben z duramolu, což byla pryskyřicí impregnovaná překližka, pro D-5 (XF-11) však byla vyžadována běžná duralová konstrukce.
První XF-11 byl vybaven novým hvězdicovým motorem R-4360-31 Wasp Major o výkonu 2237 kW, nazývaným ,,Corn Cob'' (kukuřičný klas) firmy Pratt & Whitney ve spojení s protiběžnými osmilistými vrtulemi Hamilton Standard, z nichž jedna měla při nešťastném letu poruchu a způsobila zřícení stroje.
Druhý XF-11 byl vybaven dvěma hvězdicovými motory R-4360-37, které poháněly konvenční čtyřlisté vrtule Curtiss Wright. Palivo pro tyto ,,žíznivé'' motory se nacházelo hlavně v dlouhých nosnících ocasních ploch.

Technická a taktická data letounu XF-11
Technická data :
> typ : dvoumístný dálkový průzkumný letoun pro velké výšky
> pohon : dva hvězdicové motory Pratt & Whitney R-4360-31 Wasp Major, každý o výkonu 2237 kW
> max. rychlost : 724 km/h
> dolet : kolem 8000 km
> dostup : 13 411 m
> hmotnost : prázdná 16 830 kg, max.vzletová 26 672 kg
> rozměry : rozpětí 30,91 m, délka 19,94 m, výška 7,09 m, nosná plocha 91,32 m2
Taktická data : (porovnání s F-15A Reporter, XF-12 Rainbow)
> rychlost : Vysoká rychlost XF-11 byla dosažena čistotou konstrukce. Čistá koncepce s dvojitými nosníky ocasních ploch znamenala výhodu oproti F-15A, což byl další vývojový stupeň nočního stíhacího letounu P-61 Black Widow ( F-15A - 708 km/h, XF-12 - 743 km/h).
> dostup : Velké rozpětí XF-11 umožňovalo dosažení vynikající operační výšky (F-15A - 12 497 m, XF-12 - 12 800 m).
> dolet : K nejdůležitějším cílům návrhu XF-11 patřil velký dolet, protože tento typ měl být schopen přelétnout i Japonsko ze základen v Pacifiku (F-15A - 6437 km, XF-12 5552 km)

Fakta a čísla kolem letounu XF-11
Howard Hughes řídil XF-11 osobně dne 7. července 1946 při nešťastném letu.
Po zřícení Hughese vzlétl 5. dubna 1947 druhý prototyp.
Howarda Hughese vytáhl po zřícení z trosek kolemjdoucí William Durkin.
Pro dosažení vyšší rychlosti byl trup vyhlazen šedivým plnivem.
Konstrukční znaky XF-11 byly využity u P-80 a XP-84.
Když XF-11 vysadila jedna z vrtulí, zřítil se stroj nad obydlenou oblastí, spadl na dům a vznítil se. Hughes byl zraněn.

Pár informací nakonec
Letouny s motorem Pratt & Whitney R-4360 ,,Corn Cob''
> Boeing B-50 Superfortress : Tento další vývojový stupeň typu B-29 byl objednán ještě před koncem války, první exemplář však vzlétl až v roce 1947.
> Boeing XF8B : Posledním stíhacím letounem firmy Boeing byl tento stíhací bombardovací stroj, který měl z amerických letadlových lodí podporovat invazi do Japonska.
> Republic XF-12 Rainbow : XF-12, plánovaný pro stejný účel jako XF-11, byl rychlejší, avšak na úkor doletu. Celkem byly vyrobeny jen dva kusy, které se však zřítily.
> Vought F2G : Goodyear, kde byly vyrobeny i mnohé F4U, vyvinul tuto pozemní variantu pro malé výšky. Celkem vznikly tři prototypy a 15 sériových strojů.

Zdroj : Světová encyklopedie letadel, nakl. IMP BV / International Masters Publishers

[TonyHazard]

Americké experimentální letouny a prototypy
Firma Convair

Experimentální letoun NB-36H

NB-36H - letoun s jaderným reaktorem na palubě
Vznik stroje NB-36 podnítila posedlost jadernou energií, která byla typická pro padesátá léta. NB-36 H měl získat některé nové poznatky pro vývoj bombardovacího letounu X-6, poháněného kombinací konvenčního a jaderného proudového pohonu, jenž však nakonec nebyl realizován. V letech 1955 až 1957 uskutečnil NB-36 celkem 47 vzletů, ale koncepce jaderného motoru byla brzy překonána rychlým vývojem konvenčních letounů a USAF projekt zastavilo.
Pod dojmem téměř neomezených možností jaderné energie zahájilo americké vojenské letectvo vývoj letounu s jaderným pohonem. Tou dobou existoval jediný stroj, jenž by byl mohl v budoucnu létat s reaktorem na palubě - obrovský Convair B-36. Kromě plánovaného experimentálního jaderného bombardovacího letounu X-6 byla zahájena konstrukce stroje NB-36H, jenž měl ověřit možnost ochrany posádky před radioaktivním zářením. Křídlo i motory odpovídaly obvyklému standardnímu B-36H, ale upravená příď o hmotnosti 11t byla obložena olovem a utěsněna gumou, jako ochrana před zářením sloužily i nádrže s vodou v trupu.
Vlastní reaktor, chlazený kapalným sodíkem, ještě nesloužil k pohonu letounu, ale zavěšoval se do pumovnice a při mnoha z 47 uskutečněných vzletů byl skutečně na palubě. Předpokládalo se, že X-6 využije jaderného pohonu k letu do cílové oblasti a poté s přídavným využitím konvenčního paliva napadne vysokou rychlostí cíl. Konvenční palivo se mělo používat i při vzletu, ale při horizontálním letu cestovní rychlostí měl pohon stroje X-6 zajišťovat vzduch zahřátý na teplotu přes 1000˚C. Protože však byly postupem čsu k dispozici stále lepší proudové letouny, došla USAF nakonec k závěru, že projekt nemá opodstatnění, a roku 1957 pozastavilo lety NB-36. V šedesátých letech pak byl program vzhledem k protestům veřejnosti ukončen.

Podrobnosti letounu NB-36H
Jediný exemplář NB-36H (číslo 51-5712) létal od září 1955 do března 1957. Letoun nazvaný firmou Convair ,,Crusader'' měl speciálně upravenou příď a prostor pro jaderný reaktor.
Neobvyklou přídí se NB-36H odlišoval od všech ostatních strojů B-36.
Posádka nastupovala speciálním kulatým průlezem na horní straně trupu. Jeho poklop byl vzhledem ke stínící olověné vrstvě tak těžký, že se mohl otevírat pouze mechanicky.
NB-36H měl standardní křídlo B-36. U typu X-6 by však křídlo muselo být zcela přepracováno, neboť by v něm byly umístěny výměníky tepla a systémy pohonu.
Reaktor se zavěšoval do zadní části pumovnice. Při jeho nakládání stroj najel nad montážní jámu v továrně Convair ve Fort Worth a reaktor byl poté vyzdvižen pomocí navijáku do pumovnice. Stínění montážní jámy zajišťovaly olověné dveře na kolejích.
Velký symbol na kýlovce, upozorňující na radioaktivní zářič, nenechával nikoho na pochybách o poslání tohoto speciálního letounu.
I bez jaderného reaktoru na palubě přestavoval gigantický Convair NB-36H mistrovské technické dílo.
Původní XB-36 měl obrovitá kola hlavního podvozku o průměru 2,794 m. Sériové stroje již měly hlavní podvozkovou skupinu přepracovanou.
V křídle bylo instalováno celkem šest pístových motorů, pohánějících šest tlačných vrtulí, pod oběma konci křídla byla zavěšena ještě dvojice proudových motorů. Během celého zkušebního programu létal stroj výhradně s konvenčním pohonem, neboť jaderný reaktor ještě nebyl uzpůsoben pro pohon letounu.
Na trup byl nastříkán nápadný červený a modrý pruh s logem firmy Convair, ostatní části trupu byly ponechány v barvě kovu.
Markantním znakem NB-36H byla upravená záď s velkým vstupem chladícího vzduchu. Obdobný vstup se nacházel i na pravé straně, kromě toho bylo upraveno i zakončení trupu.

Technická a taktická data letounu NB-36H
Technická data :
> typ : experimentální letoun pro ověření technologií vývoje letounu s jaderným pohonem
> pohon : čtyři proudové motory J-47, každý s tahem 23,14 kN, šest pístových motorů P&W R-4360-53 každý o výkonu 2834 kW, v projektu dále i jaderný reaktor R-1 o jmenovitém výkonu 1 MW.
> maximální rychlost : 627 km/h
> posádka : šest mužů (projekt)
> dolet a vytrvalost : s projektovaným jaderným pohonem teoreticky neomezeně
> hmotnost : prázdná 102 272 kg
> výzbroj : jaderné pumy (projekt)
> rozměry : rozpětí 70,10 m, délka 49,40 m, výška 14,22 m, nosná plocha 443,32 m2
Taktická data (porovnání s B-36D, B-50A)
> rychlost : Poslední verze B-36 nebyly o mnoho rychlejší než stroje B-50, představující vylepšené poválečné provedení B-29. Byly však podstatně těžší a dokázaly dopravit značný náklad pum na vzdálenost, kterou nebyl B-50 schopen překonat ani bez bojové zátěře. Vzhledem k hmotnosti reaktoru a stínění byl NB-36H pomalejší než B-36D (B-36D - 700 km/h, B-50A - 620 km/h).

Fakta a čísla kolem letounu NB-36H
Po ukončení programu zkoušek ochrany před zářením byl reaktor vymontován a letoun byl sešrotován.
Záření pohlcující skla kokpitu měla tloušťku 25 cm.
Program výroby letounu s jaderným pohonem stál 469 350 000 dolarů.
Prostor posádky chránila před zářením 30 cm vrstva vody, 5 cm vrstva olova a 52 cm vrstva umělé hmoty.
Hmotnost motorů X-6 měla včetně reaktoru činit 63,6 tuny.
K pokusům použitý reaktor R-1 byl po každém letu vymontován a důkladně vyzkoušen.
V padesátých letech vyráběl Convair stroje B-36 pro Strategic Air Command, ale projektovaný X-6 se nerealizoval.
Výroba B-36 byla zastavena v srpnu 1954, poslední úpravu představovat právě NB-36H.

Pár informací nakonec
Varianty B-36 ve službách Strategic Air Command
> B-36A : První verze B-36 byly zařazeny do služby v roce 1948. Šlo o stroje bez hlavňové výzbroje, používané k taktickému výcviku osádek a ověření možnosti dálkového bombardovacího letounu.
> RB-36E : Vzhledem k neobyčejnému doletu B-36 mohly být vyvinuty i dálkové strategické fotoprůzkumné verze, schopné nasazení po celém světě.
> B-36J : Některé stroje poslední verze B-36 byly speciálně odlehčeny v rámci projektu ,,Featherweight''. Výkonnější proudové bombardovací letouny však B-36 brzy vytlačily.

Zdroj : Světová encyklopedie letadel, nakl. IMP BV / International Masters Publishers

[TonyHazard]

Americké experimentální letouny a prototypy
Firma Grumman

Supermanévrový experimentální letoun X-29

X-29 - letoun s křídly o záporné šípovitosti.
Výhoda křídla s negativní šípovitostí spočívá v tom, že k odtržení proudu dochází nejdříve u kořene křídla a teprve potom na jeho konci. Nemělo by tedy dojít k selhání křidélek a ztrátě ovladatelnosti. Grumman X-29, jeden z letounů nesoucí označení ,,X'' pro speciální pokusné typy, vypadal zpočátku velmi neobvykle.
Byl zkonstruován k ověření výhod letounů s dopředným šípem. Fakt, že křídlo s negativní šípovitostí zvyšuje výkony při vysokých rychlostech, prokázal již německý bombardovací letoun Junkers Ju 287 z druhé světové války. Další pokusy s tímto tvarem křídla však umožnilo až použití vysoce moderních kompozitních materiálů u letounu X-29.
Výhody křídel s dopředným šípem byly známy už od druhé světové války - zlepšení manévrovatelnosti, větší odolnost vůči pádu do vývrtky, menší odpor, dobré vlastnosti při malých rychlostech a nižší pádová rychlost.
Původní pokusy však ztroskotaly na špatných aeroelastických vlastnostech, t.j. na tendenci křídla se při zatížení deformovat. Průlom v této oblasti mohla proto přinést až existence dostatečně pevných materiálů.
V roce 1981 dostal Grumman zakázku na stavbu dvou experimentálních letounů X-29. Firma ušetřila na nákladech využitím některých dílů z již existujících letadel, a to, trupu a příďového podvozku z F-5, motoru z F/A-18 Hornet a hlavního podvozku z F-16.
Výsledek však nebyl rozhodně jen pouhou sumou těchto díčích jednotek. Během několikaletého zkušebního programu prokázal X-29 schopnost manévrovat při úhlech náběhu až do neuvěřitelných 67 stupňů a křídla s negativní šípovitostí navíc vedla i k významnému snížení spotřeby paliva.
Letoun X-29 již sice v současné době nelétá, ale program představoval velmi kontrétní přínos k pokroku v letectví.
Údaje získané na X-29 mají ještě i v současné době pro NASA značný význam při vývoji nových, extrémě obratných letounů.
Negativní šíp se u sériových stíhacích letadel dosud neprosadil, ale předkřídla a přirozená stabilita jsou již běžnými prvky.

Podrobnosti letounu X-29
Dva postavené Grummany X-29 podnikaly zkušební lety od roku 1984 do roku 1991. Oba stroje jsou uloženy ve výzkumném středisku Dryden Flight Research Facility v Kalifornii, které patří organizaci NASA.
Přední část trupu pochází z Northropu F-5A. Při její konstrukci byly použity díly z jednoho norského a jednoho amerického letounu F-5.
Kabina X-29 byly vybavena překvapivě jednoduše, s tradičními přístroji a ovladači. Kromě objemné aparatury pro přenos dat představoval skutečně moderní vybavení jen navigační systém Litton a vystřelovací sedadlo Martin Baker.
K nejneobvyklejším prvkům letounu patří protažená odtoková hrana u kořene křídla. Na její zadní části je umístěna řídící klapka, ovládaná servořízením Moog.
Plovoucí předkřídlo se mohlo na otočném závěsu natáčet až o 60˚.
Při konstrukci křídla byly použity kompozity z titanu a hliníku. Křídlo je extrémě štíhlé a na náběžné i odtokové hraně je opatřeno klapkami.
Turbodmychadlový motor General Electric F-404 s nízkým obtokovým poměrem pohání i letoun F/A-18 Hornet.
Malý vstupní otvor v kýlovce přivádí vzduch do výměníku tepla.
Při konstrukci křídla byly použity vrstvy kompoziních materiálů, uspořádané tak, aby nedocházelo ke kroucení křídla vlivem aerodynamických sil.
Vstupní otvory obdelníkového průřezu jsou opatřeny regulovatelnými vstupy a břity pro oddělení mezní vrstvy.

Technická data letounu X-29
> typ : jednomístný experimentální letoun s křídlem o záporné šípovitosti
> pohon : turbodmychadlový motor General Electric F-404-GE 400 o tahu 71,19 kN
> maximální rychlost : 1900 km/h ve výšce 10 000 m
> dolet : 560 km
> dostup : 15 300 m
> hmotnost : prázdná 6260 kg, vzletová 8074 kg
> rozměry : rozpětí 8,29 m, délka 16,44 m, výška 4,26 m, plocha křídel 17,54 m2

Fakta a čísla kolem letounu X-29
Při konstrukci křídla s dopředným šípem přes 33˚ bylo částečně použito uhlíkových kompozitů.
Při prvním letu 14. prosince 1984 pilotoval letoun X-29 Chuck Sewell.
Pouhé čtyři měsíce po prvním letu zahájit X-29 zkušební program v rámci NASA.
Letoun X-29 byl nečekaně spolehlivý. V srpnu 1986 již podnikal lety o délce více než tří hodin.
Druhý X-29 byl využíván pro testování vysokých úhlů náběhu.
Když byl první letoun X-29 v roce 1989 vyrazen, měl absolvováno 242 letů.
Dopředný šíp usnadňuje ovládání při malých rychlostech a vysokých úhlech náběhu, což je výhodné při přistávání.
Hlavní podvozek z F-16, byl sice opatřen menšími a užšími koly, ale ponechal si antiblokační systém a uhlíkové brzdy.
Letoun X-29 se velmi snadno ovládal, zkušební pilot Ch. Sewell neodolal pokušení a hned při jednom z prvních letů zkusil výkrut, aniž měl povolení.
Jedním z nových prvků X-29 byly malé pevné plošky hned za Pitotovou trubicí. Zlepšovaly stranovou stabilitu při vysokých úhlech náběhu.
Druhý X-29 byl pro jistotu vybaven padákem, usnadňujícívybrání případné vývrtky. První stroj jej neměl, neboť možnost pádu do vývrtky se nepředpokládala.

Pár nenucených informací nakonec
Pokrok v konstrukci šípových křídel
> Průkopník Junkers : Prvním letounem s křídlem o záporné šípovitosti byl německý Junkers Ju 287. Potvrdil sice jeho výhody, ale strukturní potíže byly tehdy nepřekonatelné.
> Superkritický Crusader : Vought F-8 Crusader byl pokusně vybaven superkritickým křídlem s laminárním profilem, omezujícím vznik turbulentního proudění v mezní vrstvě.
> Nadzvukové proudění : Pro studium laminárního proudění při nadzvukových rychlostech byl bombardér F-111, dosahující rychlostí Mach 2, opatřen laminárními segmenty na křídle.
> Klapky bez závěsů : Speciálně upravené křídlo letounu F-111 má nastavitelnou náběžnou i odtokovou hranu, umožňující volit pro každou rychlost optimální profil.
> ,,Nůžkové '' křídlo : Křídlo letounu Ames AD-1 je při vzletu v základní poloze a během letu se natáčí okolo středního čepu, takže jeden konec směřuje dopředu a druhý dozadu.

Zdroj : Světová encyklopedie letadel, nakl. IMP BV / International Masters Publishers

[TonyHazard]

Americké experimentální letouny a prototypy
Firma Rockwell / DASA
( USA, Německo )

Výzkumný testovací letoun X-31

Letadlo pro výzkum manévrovacích schopností - X-31
X-31 je aerodynamické, rychlé a futuristické letadlo, avšak pro vývoj v letectví mají větší význam jeho dobré vlastnosti při pomalém letu. Ať jsou již bojující letadla jakkoliv rychlá, vítězí většinou ten, kdo je obratnější při pomalém letu. Právě EFM-letadlo X-31 využívá nejnovějších technologií pro pomalé létání a pro nejlepší manévrování.
Stroj X-31 se podstatně neliší od dnešních stíhacích letounů s Delta-křídly a s vybyvením ,,Canard'', ale jeho letových vlastností pravděpodobně nedosahuje žádné jiné letadlo této třídy.
Letoun X-31 slouží k výzkumu, jak stíhací letouny budoucnosti učinit ještě bojeschopnějšími a k vyzkoušení možnosti extrémních úhlů náběhu a manévrů. ,,Úhel náběhu'' je technický výraz konstruktérů pro úhel, který svírá trup a křídla letadla se směrem letu. X-31 využívá k tomuto účelu vlivu nasměrování tahu výtokových plynů speciálními lopatkami pro sevřenější a rychlejší letové manévrování, než bylo až dosud možné.
Od roku 1990 podnikly dva stroje X-31 již stovky úspěšných testovacích letů.
Jeden z obou strojů X-31 tohoto společného americko-německého programu se bohužel v roce 1995 zřítil, pilot se však mohl díky katapultovací sedačce zachránit. Úsporná opatření mezitím omezila prostředky na projekt. Byla by však škoda, kdyby byl tento program, který otevírá nové horizonty technického vývoje letectví, přerušen kvůli nákladům.

Podrobnosti letounu X-31A EFM
X-31 je společný americko-německý EFM-projekt (,,Enhanced Fighter Manoevrability'' - zvýšení manévrovací schopnosti stíhacích letounů)
Nos stroje X-31 by v případě nasazení obsahoval radar, nyní jsou zde záznamní přístroje a senzory.
Katapultovací sedadlo, přístrojová deska, knipl a plynová páka jsou standardní díly McDonell Douglas F/A-18 Hornet.
Základní materiál X-31 je hliník, někde ve tvaru voštiny. Vnější plášť je z uhlíkového kompozitu, zadní část letounu je z titanu.
Pohonná jednotka je General Electric F404-GE-400. Je identická s letounem F/A-18 Hornet a má dodatečné spalování.
Přední křidélka ,,Canard'' X-31 slouží k nasměrování proudu vzduchu nad nosné plochy a trup, když se nos letadla při pomalém přímém letu odkloní od horizontály o více než 50˚.
Podvozek je z letounu Lockheed F-16, kola však jsou z Cessny Citation a pneumatiky jsou převzaty z Voughtu A-7.

Technická a taktická data letounu X-31
Technická data :
> typ : jednomístné testovací letadlo
> pohon : proudový motor General Electric F404-GE-400 o tahu 53,39 kN
> maximální rychlost : Mach 1,08 nebo 1155 km/h nízko nad mořem
> dolet : 380 km
> dostup : 12 384 m
> hmotnost : prázdná 5248 kg, vzletová 7100 kg
> vlastnosti : X-31 může svou rychlost snížit až na 45 km/h a otáčet se na dráze kratší než 100 m
> rozměry : rozpětí 7,37 m, délka 13,25 m, výška 4,51 m, plocha křídel 21,02 m2
Taktická data : (porovnání s Mig-29, F-16)
> úhel náběhu : Neobyčejná schopnost X-31 zdvihnou nos od horizontály letu je velmi užitečná ve vzdušném souboji. Pilot tak může ostřelovat cíle přímo nad sebou nebo bočně od sebe. F-16 není vzhledem ke svému počítačovému ovládání tak obratná, protože takové řízení nedovoluje pilotovi náhlé a radikální manévry (X-31 - 70˚, MiG-29 - 35˚, F-16 - 24˚-26˚).
> G- limity : X-31 vydrží devítinásobné přetížení, což odpovídá standardu moderních stíhacích letounů. Je to také maximum toho, co člověk vydrží bez ztráty vědomí. MiG-29 je také koncipován pro extrémní zatížení, ačkoliv pilot může takovou námahu přestát jen několik vteřin (X-31 - +9/-4g, MiG-29 - +10,5/-3G, F-16 - +9/-3G).

Fakta a čísla kolem letounu X-31
První let X-31 se uskutečnil 11. října 1990.
X-31 v simulovaných vzdušných soubojích již několikrát přemohla F/A-18 Hornet
Zesílená a dvojitě zalomená Delta-křídla letounu X-31 jsou převážně z uhlíkového kompozitu.
Proudový pohon, který X-31 používá, je odvozen ze systému s lopatkami, jenž byl vyzkoušen na F-14 Tomcat ve vývrtkových testech.
Dne 18. září 1992 dosáhla X-31 při letu v Dryden Center NASA v Kalifornii poprvé vytouženého úhlu náběhu 70˚.
X-31 má tři lopatky, které ční do výtokové trysky pohonné jednotky. Odklánějí tah od střední čáry (osy) a mění směr letu.
Zalomená Delta-křídla X-31 u dolnoplošníků pocházejí od Messerschmitt-Bölkow-Blohmovy konstrukce Eurofighteru.
U X-31 bylo investováno velmi mnoho do vývoje. Poznatky tohoto projektu využívají jak US Navy, tak i americké a německé ministerstvo obrany.
Pohyblivý okraj nasávacího otvoru, systém ,,Canard'', a velká příčná kormidla Delta-křídel zaručují i při velkých úhlech letu dostatečnou obratnost.
Dne 1. března 1990 se X-31 poprvé představil na runwayi. V pozdějším testovacím programu dosahoval dobrých výsledků v simulovaných vzdušných soubojích proti nejnovějším stíhacím letounům.

Pár informací nakonec
Za hranicí sklouznutí letadla
> Turbodmychadlový motor : Při normálním letu používá X-31 tah pohonné jednotky jako každý jiný proudový letoun. Horké výtokové plyny unikají s velkým zrychlením z výtokové roury a vyvíjejí tah dopředu.
> Přesměrování tahu : Tři lopatky společně odklánějí proud výtokových plynů v úhlu až do 15˚ v každém směru a nutí letadlo k obratu do protisměru.
> Žádné sklouznutí : Použití předních křidélek a nasměrování tahu výtokových plynů lopatkami umožňují X-31 další vztlak, stroj letí v úhlu, kdy by ostatní konvenční letadla již sklouzla a padala by jako kámen dolů.

Zdroj : Světová encyklopedie letadel, (citace technických řešení a dat) publikace s laskavým povolením nakl. IMP BV/International Masters Publishers

[Hans S.]

Tony, nejsem si tak docela jistý, jestli tohle opisování článků bez bližší revize a analýzy není na škodu. Koukám, že je to jakási směs odborných termínů a řekněme "široké veřejnosti snadno pochopitelných informací". Problém je, že se zde nachází pár značně diskutabilních údajů, některé jsou pak zcela chybné.

Přečetl jsem si tedy XF-11, X-29 a X-31, ale je to celé takové..no. Někde mezi odborným článkem a publikací pro sice možná horlivé, ale nezasvěcené fandy..

Konkrétně:

Hughesův XF-11 se dvěma nosníky ocasních ploch byl v roce 1943 konstruován jako nejtěžší a nejrychlejší dvoumotorový letoun na světě. Vycházel z válečného stíhacího stroje D-2 podle Hughesova návrhu a byl koncipován jako vysokorychlostní fotoprůzkumný letoun s velkým doletem, mohl však plnit i sekundární roli jako stíhací letoun.

Dva nosníky ocasních ploch - asi ano. Ale pod dvěma nosníky si lze představit mnohé. V tomto případě by bylo lepší původní článek zrevidovat a napsat dvoutrupá koncepce. Pak je všem všechno jasné a člověk si udělá jasnou představu. A to i ten, který neví, co je nosník.
Co je ale horší a co je absolutní dezinformace - XF-11 v roce 1943 nemohl být konstruován ani jako nejrychlejší, ani jako nejtěžší dvoumotorový letoun. Nevím, jak v ostatních letectvech, ale nad Německem se v té době proháněly prototypy mnohem rychlejších (a taktéž dvoumotorových) Me 262 a pokud budeme He 177 považovat za dvoumotorový (což vzhledem k tomu, že pohonná jednotka DB 610 je i v originálních dokumentech označována jako jeden, nikoliv dva motory), tak dané letadlo není ani zdaleka nejtěžší.

Palivo pro tyto ,,žíznivé'' motory se nacházelo hlavně v dlouhých nosnících ocasních ploch.

No a tohle už je krajně do očí bijící. Nosník je nosník a trup je trup. Těžko tyto dva termíny prohazovat dle vlastní vůle. Pochybuji, že případné nosníky byly duté, aby v nich mohlo být palivo. V obou trupech se zřejmě nacházely klasické palivové nádrže. A takto to měl autor popsat. To, co vymyslel, je technická bota - a nebo to možná také nezvládl překladatel.

...a to nejsem hnidopich, abych hledal detaily, jakým je dvojnásobné zmínění data Hughesovy nehody (psát něco 2x je zcela zbytečné a v této formě to působí dojmem "z tohoto článku si vemte přesně tohle ponaučení, zbytek je nedůležitý"..). Kdyby tam raději autor uvedl, že se tak stalo při vůbec prvním vzletu prototypu a že za nehodou stál únik oleje z jednoho z mechanismů vrtule, což vedlo k změně jejímu nastavení a následné téměř absolutní ztrátě kontroly nad letounem. Klidně si můžeme zaspekulovat, že by pomohlo vypnutí daného motoru - koneckonců měli bychom se i snažit přemýšlet o těch článcích - a to Tony neplatí jen pro autora, ale i pro tebe, když to přepisuješ.


No, jdeme dále, k X-29:

Fakt, že křídlo s negativní šípovitostí zvyšuje výkony při vysokých rychlostech, prokázal již německý bombardovací letoun Junkers Ju 287 z druhé světové války.

Můžeme skutečně vážně pochybovat, že by Ju 287 prokázal zvýšení výkonů u záporné šípovitosti, když neexistovalo letadlo podobné koncepce s jiným křídlem, ať již s "rovnou" náběžnou hranou, nebo kladným šípem. nejrychlejší letadla té doby, Me 262 a Me 163 měly výrazně kladný šíp.

Výhody křídel s dopředným šípem byly známy už od druhé světové války - zlepšení manévrovatelnosti, větší odolnost vůči pádu do vývrtky, menší odpor, dobré vlastnosti při malých rychlostech a nižší pádová rychlost.

Zlepšení manévrovatelnosti je spíše důsledek větší odolnosti vůči pádu do vývrtky, s čímž jsou opět spojené i vlastnosti při nízkých rychlostech a tedy i pádová rychlost. Hlavní výhoda je taková, že se to opravdu trhá od trupu ke konci křídla; TEDY -> křidélka si udržují účinnost a neztrácejí ji tak rychle, jako u řekněme "konvenční" konstrukce. Nikde jsem nenašel nějaké rozumní vysvětlení, proč by záporný šíp měl mít nižší aerodynamický odpor. Domnívám se, že je to nesmysl. Lze se asi i domnívat, že tato koncepce neušetří palivo - není důvod.

Negativní šíp se u sériových stíhacích letadel dosud neprosadil, ale předkřídla a přirozená stabilita jsou již běžnými prvky.

Nevím, jestli toto je překlep při přepisu, překladu, nebo od autora, ale X-29 byl letoun vykazující přirozenou NEstabilitu. Což je pravý opak toho, co máme v textu.

Letoun X-29 se velmi snadno ovládal, zkušební pilot Ch. Sewell neodolal pokušení a hned při jednom z prvních letů zkusil výkrut, aniž měl povolení.

Výkrut je jeden z nejzákladnějších leteckých manévrů, který jen minimálně zatěžuje konstrukci. Nicméně odchýlení se od původního plánu testovacího letu - to není pro testovacího pilota tedy zrovna ta nejlepší vizitka. A to ať jsou jeho dojmy z letounu jakékoliv.


No a pak jsem si přečetl ještě první dva řádky u X-31 - a to mě tedy dostalo hodně:

X-31 je aerodynamické, rychlé a futuristické letadlo, avšak pro vývoj v letectví mají větší význam jeho dobré vlastnosti při pomalém letu.

V podstatě každé letadlo je aerodynamické. Snad krom TB-3, které asi opravdu letělo jen kvůli tomu, že ho země odpuzovala. Tohle letadlo v kontextu doby není rychlé, ale naopak pomalé.

Ať jsou již bojující letadla jakkoliv rychlá, vítězí většinou ten, kdo je obratnější při pomalém letu.

Toto povětšinou platilo do roku 1918. Od dob druhé světové války se jedná o absolutní nesmysl a velkou dezinformaci. Možná to vypadá pro čtenáře zajímavě, ale je to prostě hloupost.

,,Úhel náběhu'' je technický výraz konstruktérů pro úhel, který svírá trup a křídla letadla se směrem letu.

Pouze křídlo. Trup nemá s termínem "úhel náběhu" co do činění. Trup a křídlo nebývají obvykle rovnoběžné. Úhel náběhu se měří právě od roviny křídla vůči rovině letu.

Základní materiál X-31 je hliník, někde ve tvaru voštiny.

Zajímalo by mě, kolik % případných čtenářů ví, co je to hliníková voština. Tohle by chtělo taky určitě vysvětlit. (jedná se o šestiúhelníková "pole" hliníkových pásů, je to značně pevný materiál, který je schopný absorbovat značné množství energie. Vypadá to trochu jako včelí plástve)

F-16 není vzhledem ke svému počítačovému ovládání tak obratná, protože takové řízení nedovoluje pilotovi náhlé a radikální manévry (X-31 - 70˚, MiG-29 - 35˚, F-16 - 24˚-26˚).

F-16 není tak obratná kvůli jiným věcem, ne kvůli svému Fly-By-Wire. Naopak, pokud vše zobecníme, pak FBW do značné míry umožňuje obratnost zvýšit - letoun je možno postavit jako přirozeně nestabilní, což je v tomto případě výhodné a obratnosti napomáhající. FBW dělá korekce, aby takto postavené letadlo vůbec bylo pilotovatelné a nezřítilo se. U výše zmiňovaného X-29 je to stejné, dneska je tak postavená celá řada stíhaček.

> G- limity : X-31 vydrží devítinásobné přetížení, což odpovídá standardu moderních stíhacích letounů. Je to také maximum toho, co člověk vydrží bez ztráty vědomí.

Člověk bez ztráty vědomí dlouhodobě vydrží zhruba 6G, na 9G mu nepomůže ani anti-G oblek. To již je hodnota pouze pro velmi krátkodobý stav. Jinak by se pilot "uspal".

Toliko k technickým věcem u třech letadel, která jsem si přečetl. K případné netechnické diskusi prosím SEM

[alibaba]

Člověk bez ztráty vědomí dlouhodobě vydrží zhruba 6G, na 9G mu nepomůže ani anti-G oblek. To již je hodnota pouze pro velmi krátkodobý stav. Jinak by se pilot "uspal".

Jen doplnim, jak muze rozdychat i 9G zkuseny pilot, jakym byvaly velitel Letecke zakladny Caslav plk.gšt.Ing. Jiří Verner.

Se 6G vycviceny pilot nema problemy.

[Hans S.]

p. Verner v bezvědomí určitě není. Třináct vteřin se udržet na devíti G, to už je docela dost hodně. Ale je otázka, jestli ještě vůbec něco rozumného vidí a jestli po těch deseti vteřinách dokáže nějak reagovat. Už to určitě nebude moc příjemné.

Viděl jsem někde krásné video, kde byli piloti právě testováni na nějaké takovéhle centrifuze. A bylo to až skoro vtipné, jak každý z nich odpadal při jiné hodnotě - ale jakmile měli jít dlouhodobě nad 6 G, tak vypadali dost nešťastně, část po chvíli odpadla. Tedy ani se jim nedivím

[seabee]

Experimentální DARPA/Aurora Flight Sciences X-65
DARPA - Agentura pro pokročilé obrané projekty představila projekt výzkumného letounu bez pohyblivých povrchových ovládacích prvků, pro který vybrala dodavatele Aurora Flight Sciences, dceřinnou firmu Boeingu. Projekt letounu X-65 je součástí výzkumného zadání Control of Revolutionary Aircraft with Novel Effectors (CRANE) - Řízení revolučního letounu s novými efektory, kdy řízení pomocí klapek, slotů a pohyblivých ploch je nahražené silami vzduchových proudů. Výsledný X-65 má mít modulární konstrukci nosných ploch, která umožní měnit konfiguraci letounu pro různé výzkumné úkoly a potřebné vybavení. Tvarování X-65 má také zajišťovat stealth vlastnosti.

crane-composite-619.jpg

Zdroj: DARPA