PALBA.CZ

V září 1942 začal u DH privátní vývoj jednomístného dálkového stíhače DH.103. Ministerstvo letectví zpočátku nejevilo přílišný zájem, avšak to se změnilo s postupným vývojem války, kdy začala být zřejmá potřeba takového stroje pro pacifické bojiště. V lednu 1943, kdy byla předvedena maketa, zde již tedy zájem byl a v červnu zde byla i oficiální zakázka na dva prototypy pro okolo něj napsanou specifikaci F.12/43.




DH.103 je často považován za nástupce DH.98 Mosquita (ZDE a ZDE), ale tak tomu rozhodně nebylo, svým určením to byl výrazně jiný stroj. Pravdou ovšem je, že na Mosquito v mnohém navazoval. Zcela zjevné je to v celkové aerodynamické koncepci a také v technologii výroby, především trup a SOP byly stavěny stejně jako u Mosquita. Ovšem dvounosníkové laminární křídlo muselo být, vzhledem k primárně stíhacímu určení stroje, pevnější (Mosquito sneslo přetížení cca 6 G, u DH.103 bylo požadováno 10 G) a proto byla jeho konstrukce upravena. Využita zde byla technologie Redux (vyvinuta u DH), umožňující lepení dřeva a duralu. Ta redukovala potřebu nýtování, což vedlo k lehčí konstrukci, lepší aerodynamice a také menší pracnosti při zachování vysoké pevnosti. Nosníky, žebra a potah seshora byly tvořeny kombinací duralu a překližky, zespodu byl pouze dural. Hydraulické klapky byly celokovové, stejně tak i křidélka a VOP.

Pro pohon byly speciálně pro DH.103 (dostaly se však i na některé verse Mosquita) vyvinuty motory Rolls Royce Merlin 130/131 o výkonu až 2070 hp. Vyznačovaly se o cca 15 % zmenšeným průřezem a tedy možností jejich aerodynamicky lepší kapotáže a také protiběžným chodem, což významně zlepšilo ovladatelnost. Merlin 130 byl v pravé gondole, 131 v levé. Poháněly čtyřlisté vrtule DH Hydromatic. Další zlepšení aerodynamiky přineslo přenesení vstupů vzduchu do kompresorů motorů do náběžných hran vnějších částí křídla a mezichladičů do centroplánu k chladičům kapaliny a oleje. Paliva bylo neseno 1636 l (360 imp gal). Podvozek byl řešen obdobně jako u Mosquita, byl tedy odpružen pryžovými bloky.

První prototyp RR915 byl dokončen 20. 7. 1944 a zalétán 28. 7. Geoffreyem de Havilland JR. Nebylo to bez problémů, letoun trpěl poměrně vážným třepetáním ocasních ploch. Problémy se naštěstí dařilo rychle řešit a hlavně: výkony překonaly veškerá očekávání! Bylo totiž dosaženo maximální rychlosti 780 km/h (485 MpH) a stoupavosti až 1370 m/min (4500 ft/min).

První Hornet


Druhý prototyp RR919 představoval etalon pro výrobu. Byl již vyzbrojen čtveřicí kanonů Hispano Mk.V ráže 20 mm se 180 náboji na hlaveň a vybaven podkřídelní závěsníky. Bylo možno nést dvě přídavné nádrže o oběmu 909 l (200 imp gal) nebo dvě až 454 kg (1000 lb) pumy nebo osm raket RP-3, případně kombinaci dvou 227 kg (500 lb) pum nebo dvou přídavných nádrží se čtyřmi RP-3. Toto vybavení způsobilo, že byl RR919 těžší a pomalejší než první RR915, nicméně například pokles maximální rychlost na 760 km/h určitě nebyl velkým zklamáním.

RR919


Výroba Hornetu F Mk.1 začala koncem roku 1944, první sériový stroj, PX210, byl zalétán 28. 2 1945 (1. 3. ?). Vzhledem ke konci války bylo vyrobeno pouze 60 strojů z původní objednávky na 500 kusů. Jako první je dostala začátkem roku 1946 64. Squadrona, dále také 19., 41. a 65.

F Mk.1


Neozbrojený fotoprůzkumný Hornet PR Mk.2 vznikl úpravou F Mk.1 PX216. Byl vybaven dvěmi kamerami F.52 a jednu noční K.19 B v trupu, množství neseného paliva stouplo na 2400 l (528 imp gal), samozřejmě bylo možno použít i přídavné nádrže. Přestavbou z F Mk.1 vznikly ještě další dva (PX220 a 249) a pět z novostavby, ale to bylo vše ze zakázky na 325 strojů, která byla vzhledem ke konci války zrušena.

PR Mk.2 se vzhledem od F Mk.1 příliš nelišil...zde první prototyp PX210


Hornet F Mk.3 měl objem nádrží zvětšený na 2454 l (540 imp gal). Od roku 1948 do června 1952 jich bylo postaveno 121 kusů. Pro zlepšení podélné stability byly zavedeny zvětšené VOP a protáhlý přechod SOP do trupu, který byl také zpětně montován na část strojů F Mk.1. F.3 se dostaly do výzbroje 33., 45. a 80. Squadrony. Spolu s v Singapuru založenou 64. Squadronou se dočkaly bojového nasazení v Malajsii v období 1950-1955 při potlačování komunistických partisánů (mimochodem úspěšném). Jejich velký dolet jim umožnil dlouhodobé hlídkování v místě předpokládaných cílů, značná nosnost a vysoká přesnost zase jejich úspěšné ničení. Provedeno bylo přes 10500 bojových letů. I přes převážně dřevěnou konstrukci a velmi vlhké podnebí byly letouny velmi spolehlivé. Vyřazeny byly v roce 1956 pro nedostatek náhradních dílů, čímž se staly posledním pístovým bojovým typem v operační službě RAF.

F Mk.3

F Mk.3 od 80. Squadrony v Hong-Kongu


Poslední Hornety F Mk.3 byly postaveny s kamerou F.52 umístěnou svisle v zadní části trupu, což vedlo k redukci trupové palivové nádrže o 66 l (14,5 imp gal). Tyto stroje byly označeny Hornet FR Mk.4. Přestavbou z F Mk.3 jich vzniklo 11, dalších 12 z novostavby.

FR Mk.4



HORNET NA MOŘI

Palubní varianta DH.103 byla zvažována již v době vývoje. Perfektní vlastnosti DH.103 při malých rychlostech, výtečná stabilita a ovladatelnost, to vše jej dělalo velmi vhodným pro nasazení z palub letadlových lodí.

První prototyp palubního Hornetu, stavěný pro specifikaci N.5/44, byl přestavěn z F Mk.1 PX212 firmou Heston Aircraft a zalétán 19. 4. 1945. Tento stroj měl zesílenou konstrukci zadní části trupu a byl vybaven záchytným hákem, štěrbinovými klapkami, kováním pro katapultáž, zesíleným podvozkem (v průběhu zkoušek bylo zavedeno hydraulické odpružení) a námořním radiovybavením. Tyto změny zvýšili hmotnost stroje oproti F Mk.1 o cca 250 kg. Druhý prototyp, přestavěný z F Mk.1 PX214, byl podobný. Třetí, přestavěný z F Mk.1 PX219,byl konečně vybaven hydraulicky sklápěným křídlem a od 10. 8. 1945 byl zkoušen na HMS Ocean.

První Sea Hornet PX212

Sklopné křídlo


Sea Hornet F Mk.20 byl prvním dvoumotorovým palubním stíhačem FAA (Fleet Air Arm). První sériový stroj, TT186, byl zalétán 13. 8. 1946, celkem jich vzniklo do června 1951 79. Byly zavedeny motory Merlin 133/134 o výkonu 2030 hp (upravené odlehčené Merliny 130/131 se zmenšeným maximálním plnícím tlakem z 25 psi (2,053 mm Hg) na 18 psi (1,691 mm Hg)), štěrbinové klapky a protáhlý přechod SOP do trupu po vzoru F Mk.3. V zadní části trupu byla okna pro případnou vestavbu šikmé kamery F.52. V nádržích bylo neseno 1557 l (347 imp gal) paliva, to bylo možno zvýšit nesením dvou přídavných nádrží, na rozdíl od pozemních Hornetů však jen o objemu 454 l (100 imp gal). F Mk.20 se dostaly do služeb 801 Squadrony a to od června 1947. Po zkouškách na základně Abroath, vybavené přesnou kopií paluby letadlové lodi, se dostaly v roce 1949 na letadlovou loď HMS Implacable a později HMS Indomitable. Sloužily do roku 1951, kdy byly od června nahrazovány Hawkery Sea Fury. V pomocných rolích jich část sloužila do roku 1955. Letoun TT213 byl dodán australskému RAN na vyhodnocení, k zavedení však nedošlo.

F Mk.20

A zde zespodu, pěkně jsou vidět okna pro případnou vestavnu kamery


Sea Hornet NF Mk.21 vznikl na naléhavý požadavek námořnictva na dvoumístný noční palubní stíhač pro specifikaci N.21/45. Prototyp vznikl přestavbou Hornetu F Mk.1 PX230, zalétán byl 9. 7. 1946. V přídi byl umístěn americký radiolokátor ASH (AN/APS-4, britské označení AI Mk.XV), kabina pro jeho operátora byla v zadní části trupu, výfuky byly vybaveny tlumiči plamenů a zvětšeno bylo rozpětí VOP pro zlepšení stability. Výzbroj odpovídala F Mk.20 včetně možnosti nesení výzbroje pod křídlem. Druhý prototyp PK239 měl již sklopné křídlo a protáhlý přechod SOP do trupu. Do listopadu 1951 bylo postaveno 79 NF Mk.21. Sloužily u 809. Squadrony, dostaly se postupně na HMS Vengeance, Indomitable a Eagle. V roce 1954 byly nahrazeny jiným strojem ze stáje de Havillanda, Sea Venomem FAW (ZDE).

NF Mk.21




Sea Hornet PR Mk.22 byl neozbrojenou variantou F Mk.20 vybavenou dvěmi kamerami F.52 nebo jednou noční K.19 B v trupu. Vznikl jeden prototyp TT187 a 23 sériových strojů. Jeden stroj, VZ658, měl nainstalovány všechny tři kamery. Podkřídelní závěsy zůstaly zachovány, hlavně ovšem pro nesení přídavných nádrží.

PR Mk.22



ZHODNOCENÍ STROJE

Na DH.103 rád vzpomínal kapitán E. M. Brown, který testoval prototyp Sea Hornetu PX212. Každý, kdo o Brownovi něco ví, asi uzná, že se jednalo o špičkového pilota, který zkoušené stroje (a že jich bylo!) hodnotil velmi objektivně. A tento člověk považoval Sea Hornet za vůbec nejlepší pístový stíhač, s jaký kdy vůbec létal! Nadšeně hodnotil jeho stabilitu, perfektní ovladatelnost a obratnost, výtečnou stoupavost a samozřejmě famósní rychlost, stejně jako nerušený výhled z kabiny a snadný start i přistání na letadlové lodi. Ostatně citujme: „Sea Hornet neřadím nikam jinam než na první místo mezi letouny mnou létanými...akrobacie s ním byla absolutní blaženost...létat s ním byl radostný zážitek, žádný letoun na mě neudělal hlubší dojem než tato vyjjímečná kobylka ze stáje de Havillanda.“


TECHNICKÉ ÚDAJE (Hornet F Mk.1 / F Mk.3 / Sea Hornet F Mk.20 / NF Mk.21)

ROZMĚRY
Rozptí: 13,72 m
Délka: 11,18 m / 11,3 m (NF Mk.21)
Výška: 4,32 m
Nosná plocha: 33,54 m2

HMOTNOST
Prázdná: 5670 kg / 5840 kg / 6030 kg / 6450 kg
Maximální vzletová: 8030 kg / 9480 kg / 8400 kg / 8270 kg

VÝKONY
Maximální rychlost v 6700 m: 760 km/h / 760 km/h / 740 km/h / 735 km/h
Praktický dostup: 11400 m / 10700 m / 10700 m / 10500 m
Maximální dolet s přídavnými nádržemi: 2900 km / 4600 km / 2400 km / 2400 km






ZDROJE
Aneb opsáno z: Profile Publications The De Havilland Hornet od P. J. Birtlese, L+K 5 a 6 / 2004

Odkazy:
Hornet na AirVector
Hornet na VicFlintham
Hornetsite
Hornet na Wiki
Hornet na AirWar.ru

YAMATO píše: ZHODNOCENÍ STROJE

Na DH.103 rád vzpomínal kapitán E. M. Brown, který testoval prototyp Sea Hornetu PX212. Každý, kdo o Brownovi něco ví, asi uzná, že se jednalo o špičkového pilota, který zkoušené stroje (a že jich bylo!) hodnotil velmi objektivně. A tento člověk považoval Sea Hornet za vůbec nejlepší pístový stíhač, s jaký kdy vůbec létal! Nadšeně hodnotil jeho stabilitu, perfektní ovladatelnost a obratnost, výtečnou stoupavost a samozřejmě famósní rychlost, stejně jako nerušený výhled z kabiny a snadný start i přistání na letadlové lodi. Ostatně citujme: „Sea Hornet neřadím nikam jinam než na první místo mezi letouny mnou létanými...akrobacie s ním byla absolutní blaženost...létat s ním byl radostný zážitek, žádný letoun na mě neudělal hlubší dojem než tato vyjjímečná kobylka ze stáje de Havillanda.“

Brown bohužel trochu pozapomněl na svá předchozí vyjádření, ve kterých tento De Havillandův výtvor zcela opomněl:

"The Dora 9 was one of the finest piston-engine fighters I have ever flown; it ranks among my top five with the Spitfire XIV, the Grumman Bearcat, the Hawker Sea Fury and the North American P-51D Mustang IV."
Captain Eric Brown, WW2 FAA fighter pilot and test pilot.

Ani ten překlad samotný není zcela přesný a vše se jeví jako trochu vytržené z kontextu. Zřejmě se jeho vyjádření týkala nějakého užšího výběru letounů. Jinak by v souvislosti s jinými vyjádřeními absolutně pozbývalo smyslu. Originál zde:

"...the next two months of handling and deck landing assessment trials were to be absolute joy; from the outset the Sea Hornet was a winner!"
"The view from the cockpit, positioned right forward in the nose beneath a one-piece aft-sliding canopy was truly magnificent. The Sea Hornet was easy to taxi, with powerful brakes... the takeoff using 25 lb (2,053mm Hg, 51"Hg) boost and flaps at one-third extension was remarkable! The 2,070 hp (1,540 kW) Merlin 130/131 engines fitted to the prototypes were to be derated to 18 lb (1,691 Hg, 37"Hg) boost and 2,030 hp (1,510 kW) as Merlin 133/134s in production Sea Hornets, but takeoff performance was to remain fantastic. Climb with 18 lb (8.2 kg) boost exceeded 4,000 ft/min (20.32 m/sec)"...
"In level flight the Sea Hornet's stability about all axes was just satisfactory, characteristic, of course, of a good day interceptor fighter. Its stalling characteristics were innocuous, with a fair amount of elevator buffeting and aileron twitching preceding the actual stall"...
"For aerobatics the Sea Hornet was absolute bliss. The excess of power was such that manoeuvres in the vertical plane can only be described as rocket like. Even with one propeller feathered the Hornet could loop with the best single-engine fighter, and its aerodynamic cleanliness was such that I delighted in its demonstration by diving with both engines at full bore and feathering both propellers before pulling up into a loop!
"The landings aboard Ocean had been made without any crash barrier... Yet, in the case of the Sea Hornet, I had felt such absolute confidence that I was mentally relaxed... Indeed, there was something about the Sea Hornet that made me feel that I had total mastery of it; I revelled in its sleek form and the immense surge of power always to hand..."
"Circumstances had conspired against the Sea Hornet in obtaining the recognition that it justly deserved as a truly outstanding warplane...in my book the Sea Hornet ranks second to none for harmony of control, performance characteristics and, perhaps most important, in inspiring confidence in its pilot. For sheer exhilarating flying enjoyment, no aircraft has ever made a deeper impression on me than did this outstanding filly from the de Havilland stable."

Hm, kdy to vlastně psal...tj. kolik mu bylo?

První zmínku (tedy Fw 190 D-9, Spit XIV, Mustang D, SeaFury, Bearcat) mám za to, že v 70., nebo 80. letech. Ale musel bych do knihovny, abych zjistil, kdy vznikl originál knihy, kde jsem toto poprvé viděl. SeaHorneta zřejmě až někdy koncem 80. let (na Wiki se píše 37 let po samotném testování).

Prostě už nebyl nejmladší...a i Eric byl jen člověk. V každém případě ale i po těch letech nešetřil chválou...zato kritiky je málo. IMHO na něj ten stroj opravdu zapůsobil...a určitě ne náhodou.

Ostatně...co si o něm myslíš ty?

Moje názory na všechny dvoumotorové stíhací letouny téhle éry jsou podobné - je to kompromis. Dvoumotorová koncepce jako taková se většinou používala u těžkých letounů se základním požadavkem na velký dolet, přičemž ale byly v určité nevýhodě při kontaktu s lehkými stíhačkami nepřítele. V tomto konkrétním případě nemám mnoho důvodů si myslet, že by letoun byl výrazně jiný. Vysoké plošné zatížení, k tomu laminární profil. To nevěstí pro utaženou zatáčku na nižší rychlosti vůbec nic dobrého. Dvoumotorová koncepce zase do značné míry znemožňuje rychlý nástup i celkové provedení výkrutu. Dopředná rychlost je sice na pístový letoun sice velmi slušná, ale na dobu, kdy byl skutečně vyráběn a nasazen do služby už také nikterak převratná.

Celý ten letoun mi přijde podobný jako Mosquito bez jedné velké nectnosti, kterou byla značná omezení ve střemhlavém letu kvůli relativně nízké pevnosti původního Mosquita. Výkony poplatné době, mírně pod úrovní soudobých jednomotorových pístových letounů s výjimkou doletu.

Domnívám se, že nejúčinnější pístovou dvoumotorovou koncepci uvedl Dornier svým Do 335 (kamarád o něm pro Palbu připravuje větší článek).

Jasně, Hornet přišel pozdě, takže už se nikdy nedozvíme, jak by se osvědčil. Řešit utažené zatáčky při nízkých rychlostech mi připadá zbytečné, to prostě neměla být jeho práce. Ten výkrut by byl horší, jak moc to bylo či nebylo špatné je otázka. No a kolik soudobých písťáků bylo podobně rychlých...u nepřítele?

Když už OT: Do 335 údajně trpěl brutálním snakingem prakticky znemožňujícím míření a malou účinností kormidel vlivem vrtule. Z aerodynamického hlediska to bylo jistě zajímavější řešení...možná s proudovým motorem na konci trupu i perspektivní. Těším se na článek.

YAMATO píše:Jasně, Hornet přišel pozdě, takže už se nikdy nedozvíme, jak by se osvědčil. Řešit utažené zatáčky při nízkých rychlostech mi připadá zbytečné, to prostě neměla být jeho práce. Ten výkrut by byl horší, jak moc to bylo či nebylo špatné je otázka. No a kolik soudobých písťáků bylo podobně rychlých...u nepřítele?

Význam zatáček nelze podceňovat..do určité míry musí zatáčet každé letadlo. Problém laminárních profilů tkví také v tom, že se na nich proudnice utrhnou dříve, než u klasických "turbulentních" profilů. Ty jsou na utržení méně náchylné. Proto také laminární profil není pro bojový letoun zcela ideální.

Kolik soudobých písťáků nepřítele bylo rychlejších? V době zavádění sériové výroby šlo asi ještě stále o Luftwaffe. Tam to byly Fw 190 D-12 s motorem Jumo 213 EB, 770 km/h. Do 335 A, DB 603 - 760 km/h; Ta 152 H, Jumo 213 E - 760 km/h.
Když se skutečným nepřítelem stal Sovětský svaz, tak už byla doba pístových stíhacích letounů pryč.

Hornet byl jednoznečně určen proti Japoncům...a ti moc FW 190, Ta 152 a DO 335 neměli a ani ničeho podobně výkonného. Co se týče SSSR...masivněji zde byly proudové stroje (Jak-15, trochu legrační letadlo, a MiG-9, docela povedený, chystám článek) používány tak od poloviny roku 1947 a ani to nebyly zpočátku nějaké extra počty, čili uplatnění by Hornet díky doletu jistě našel.

Co se týče zatáčení...je těžké to hodnotit, jak moc dobrý či špatný Hornet byl, ono toho na něj bohužel zas tak moc není. IMHO to zas tak špatné být nemohlo, v souvislosti s ním se hovoří o velmi dobré manévrovatelnosti.

YAMATO píše: Co se týče zatáčení...je těžké to hodnotit, jak moc dobrý či špatný Hornet byl, ono toho na něj bohužel zas tak moc není. IMHO to zas tak špatné být nemohlo, v souvislosti s ním se hovoří o velmi dobré manévrovatelnosti.

V souvislosti s Fw 190 se také hovoří o velmi dobré manévrovatelnosti a jeho zatáčka při nízké rychlosti byla jednoduše mizerná. Jenže ten naopak exceloval na křidélkách. Obratnost je velice složité, komplexní, téma. Je takřka nesmyslné ji vyjadřovat jedním slovem..do toho všeho se navíc promítá ovladatelnost, což zase znamená něco trošičku jiného.

Jo, souhlas, ale pak vypadá podezřele, když vytáhneš jeden možná horší parametr jako kritiku stroje jako celku

YAMATO píše:Jo, souhlas, ale pak vypadá podezřele, když vytáhneš jeden možná horší parametr jako kritiku stroje jako celku

Zatáčka nebude slavná a výkrut jistě také ne. Je to dvoumotorák a ty prostě mají slabý nástup (zrychlení) do výkrutu (kvůli velkým momentům potřebným k provedení výchylky) a většinou i maximální rychlost samotného výkrutu. Další, třetí, osa už v podstatě neexistuje, protože obratnost na směrovce se téměř nebere v potaz. Můžeme laborovat, jak na tom letoun bude v různém spektru rychlostí, ale bez kvalitního a kompletního letového testu se toho moc nezjistí. Můžeme se obecně domnívat, že těžký dvoumotorový letoun této éry na tom prostě nebude tak slavně, jako ty lehčí jednomotorové. Právě výše citovaný Eric Brown konečně právě tato slova vyřkl ve své knize Křídla Luftwaffe.

Jenže právě Eric jej považoval za výtečně obratný (a ovladatelný, nejde o záměnu) i při srovnání s jednomotoráky.

YAMATO píše:Jenže právě Eric jej považoval za výtečně obratný (a ovladatelný, nejde o záměnu) i při srovnání s jednomotoráky.

To mi přijde jako technicky takřka vyloučené, to letadlo by muselo porušovat základní fyzikální principy, resp. mít neskonale fantastický profil křídla, lehoulinké motory až snad s takřka zanedbatelnou hmotností. Jak už jsem psal: To, co je uvedeno výše, mi přijde jako silně vytržené z kontextu. Je tam až moc často "..."
Mnou zmiňovaný Brownův výrok, vydaný roku 1993: "Žádný, ani ten nejnadanější, konstruktér ještě nepřišel se zaklínadlem, velkému a těžkému dvoumotorovému stíhacímu letounu s dlouhým doletem umožnilo konkurovat v hbitosti soudobé jednomotorové stíhačce s krátkým doletem."

Jak to bylo se už asi nedozvíme...Hornet se žádný nedochoval, o žádných srovnávacích testech, charakterových křivkách atd. jsem nic nenašel...

YAMATO píše:Jak to bylo se už asi nedozvíme...Hornet se žádný nedochoval, o žádných srovnávacích testech, charakterových křivkách atd. jsem nic nenašel...

Ono určitě něco bude. Jen to není dostatečně populární letadlo na to, aby to někdo dal na net. V archivech RAF tyto testy s největší pravděpodobností budou stále.

Hans S. píše:

YAMATO píše: ZHODNOCENÍ STROJE

Na DH.103 rád vzpomínal kapitán E. M. Brown, který testoval prototyp Sea Hornetu PX212. Každý, kdo o Brownovi něco ví, asi uzná, že se jednalo o špičkového pilota, který zkoušené stroje (a že jich bylo!) hodnotil velmi objektivně. A tento člověk považoval Sea Hornet za vůbec nejlepší pístový stíhač, s jaký kdy vůbec létal! Nadšeně hodnotil jeho stabilitu, perfektní ovladatelnost a obratnost, výtečnou stoupavost a samozřejmě famósní rychlost, stejně jako nerušený výhled z kabiny a snadný start i přistání na letadlové lodi. Ostatně citujme: „Sea Hornet neřadím nikam jinam než na první místo mezi letouny mnou létanými...akrobacie s ním byla absolutní blaženost...létat s ním byl radostný zážitek, žádný letoun na mě neudělal hlubší dojem než tato vyjjímečná kobylka ze stáje de Havillanda.“

Brown bohužel trochu pozapomněl na svá předchozí vyjádření, ve kterých tento De Havillandův výtvor zcela opomněl:

"The Dora 9 was one of the finest piston-engine fighters I have ever flown; it ranks among my top five with the Spitfire XIV, the Grumman Bearcat, the Hawker Sea Fury and the North American P-51D Mustang IV."
Captain Eric Brown, WW2 FAA fighter pilot and test pilot.

Ani ten překlad samotný není zcela přesný a vše se jeví jako trochu vytržené z kontextu. Zřejmě se jeho vyjádření týkala nějakého užšího výběru letounů.

Presne tak, Brown myslel ten užší výber v zmysle najlepšie vrtuľové palubné stíhacie lietadlo, nie celkovo najlepšia stíhačka.
úvod článku Sea Hornet Supreme od Browna z Air International 10/1982:

If I was be asked, what, in my view, carried shipboard piston-engined fighter design to its zenith, I would reply unhesitatingly, "The Sea Hornet!"

Toto lietadlo ma celkom zaujalo, trochu nejasnosti mám v použití prídavných nádrží. Používali sa až od verzie F Mk.3 alebo už pri F Mk.I? Lebo väčšinou sa udáva že jednou zo zmien verzie F Mk.3 bola možnosť niesť bomby, rakety a nádrže ale napríklad na výkrese pod článkom je Mk.I s nádržami.