PALBA.CZ

Experimentální letouny a prototypy firmy Martin
<> XB-48 <> XB-51 <> P6M SeaMaster <>

Proudový bombardovací letoun XB-48

XB-48 - proudový bombardovací letoun v konkurenci
Martin XB-48 byl těžký proudový bombardovací letoun poválečné doby se slibnými technickými znaky, získat pro něj výrobní zakázky se však nepodařilo.



Letoun byl koncipován pro šest proudových jednotek, působil ale svými objemnými tvary a obvyklými přímími křídly jako vrtulový letoun. XB-48 dosahoval dobrých letových výkonů, podléhal však v konkurenci modernímu Boeing B-47 Stratojet s šípovizými křídly.
Po slavném bombardovacím letounu B-26 Marauder vyvinula firma Glenn L. Martin Company v Baltimoru v Marylandu typ XB-48 a letoun Marauder použila pro testování tandemového podvozku XB-48 nové konstrukce. Podvozek se skládal ze dvou hlavních konstrukčních skupin, umístěných pod trupem za sebou a ze dvou podpěrných kol, která vyčnívala na bocích gondol pohonných jednotek. V roce 1944 vypracovala americká vojska specifikaci pro nový těžký bombardovací letoun jako náhradu za Boeing B-29 Superfortress a firma Martin nabídla XB-48.
Tento typ vypadal poněkud konzervativně a připomínal poněkud první německý proudový bombardovací stroj Arado. Pod každou nosnou plochou se nacházely tři pohonné jednotky v gondolách, které působily jako vztlakové prvky a zlepšovaly letové výkony, jinak však XB-48 postrádal inovace. Američtí letečtí důstojníci brzy zjistili lepší vlastnosti Boeingu B-47 Stratojet a když koncem roku 1948 vzlétl druhý XB-48, mohl sloužit již jen jako zkušební nosič pro vybavení, určené pro B-47. XB-48 skončil jako cíl na střelnici Aberdeen Proving Grounds, kde byl zničen a nakonec sešrotován.

Podrobnosti letounu XB-48
Kokpit byl umístěn vysoko na trupu a zaručoval vynikající výhled. První a druhý pilot seděli za sebou, druhý pilot s výhledem vzad.
Pod každým křídlem se nacházely tři proudové jednotky. Firma Martin zvolila tvargondol, který umožňoval vyvinutí vztlaku, zatímco se Boeing rozhodl pro obvyklé gondoly.
Druhý prototyp XB-48 byl podroben programu pro snížení hmotnosti, který měl zlepšit letové výkony, zůstal však bez úspěchu. Velké ocasní plochy s ohromným směrovým kormidlem zajišťovaly dobré směrové řízení.
Prosklená příď umožňovala bombometčíkovi dobrý výhled na cíl. Po obou stranách přídě se nacházela malá okna.
Montáž hlavního podvozku před a za pumovnicí dole v trupu umožnila vynechání komplikovaných dílů podvozku v křídlech.
Na zádi se nacházela jediná, radarem řízená střelecká věž. U prvního prototypu byla kapotáž shledána příliš malá a byla následně zvětšena.

Technická a taktická data letounu XB-48
Technická data :
> typ : pozemní bombardovací letoun
> pohon : šest proudových jednotek Allison/General Electric J35 -A-5 s tahem po 17,8 kN
> max. rychlost : 830 km/h
> počát. stoupavost : 991 m/min
> dolet : 4023 km
> dostup : 11 948 m
> hmotnost : prázdná 23 705 kg, max. vzletová 46 538 kg
> výzbroj : 9979 kg pum a dva radarem řízené kulomety ráže 12,7 mm ve věži na zádi
> rozměry : rozpětí 33,00 m, délka 26,15 m, výška 7,92 m, nosná plocha 123,56 m2
Taktická data : (porovnání s B-47E-II, XB-51)
> rychlost : I přes šest proudových jednotek byl XB-48 s rovnými křídly výrazně pomalejší než menší třímotorový XB-51. Letoun XB-51 byl navíc vybaven přídavným raketovým pohonem, který mohl být aktivován na dobu 14 sekund. Také B-47 dosahoval vyšší rychlosti (B-47E-II - 975 km/h, XB-51 - 1038 km/h).
> dostup : Konstruktéři XB-47 a XB-48 nemohli vědet, že oba typy mají nést atomové pumy, a proto je požadována větší dosažená výška. XB-51 byl plánován pro přímou podporu v menších výškách. USAAF však dalo přednost typu B-57 Canberra. (B-47E-II - 12 345 m, XB-51 - 12344 m).
> vzletová hmotnost : XB-48 a B-47 Stratojet byly šestimotorové typy s tandemovým podvozkem, úspěšný B-47 s lepší aerodynamikou a silnějšími pohonnými jednotkami měl však téměř dvojnásobnou vzletovou hmotnost než XB-48, XB-51 byl mnohem lehčí (B-47E-II - 89 893 kb, XB-51 - 26 974 kg).

Fakta a čísla kolem letounu XB-48
První generace proudových bombardovacích letounů vycházela ze specifikace, kterou USAAF v dubnu 1944 vydalo čtyřem firmám.
Tandemový podvozek byl poprvé vyzkoušen na modifikovaném B-26 Marauder.
Firma Martin založila pro výrobu prvního XB-48 vlastní společnost.
První let XB-48 o délce 37 minut byl proveden 22. června 1947 letem do zkušebního zařízení v Patuxent River, v Marylandu.
Díky rovným křídlům měl XB-48 velmi nízkou přistávací rychlost, což zaručovalo větší bezpečnost.
Při vzletu zanechávalo za sebou šest motorů taková oblaka kouře, že mnozí, kteří tuto vlastnost XB-48 neznali, se domnívali, že došlo k nehodě.

Pár plků nakonec
Projekty firmy Martin s proudovým pohonem
> B-61 Matador : Tento typ byl řízenou střelou pro bojiště a objevil se v době, kdy byla zahájena řada projektů s nepilotovanými prostředky (první start, duben 1951, letecká základna Holloman v New Mexico).
> XP6M-1 SeaMaster : Několik těchto moderních létajících člunů s proudovým pohonem bylo dodáno US Navy. Tento typ překonal řadu rekordů, nedosáhl však nikdy plné bojové pohotovosti.
> XB-51 : Tento revoluční třímotorový stroj byl koncipován jako letoun pro přímou podporu a pozemní boj, měl výborné letové vlastnosti a prokázal dobré výkony. Zakázky však byly udělovány spíše na výrobu malých, flexibilnějších univerzálních stíhacích a bombardovacích letounů.

Eperimentální letouny a prototypy firmy Martin
<> XB-51 <> P6M SeaMaster <>

Proudový bombardovací letoun XB-51

XB-51 - neobvyklý proudový stroj pro přímou leteckou podporu
V padesátých letech se ve výzbroji USAF mohl objevit bombardovací letoun Marin B-51, ovšem po změně původních specifikací letectvo dalo přednost britskému typu Canberra. Prototyp XB-51 se vyznačoval vysokou rychlostí a neobvyklou koncepcí. Dávno před Boeingem 727 se zapsal jako první trojmotorový proudový letoun na světě. Přestože zkoušky dopadly uspokojivě, bylo po vypuknutí korejské války rozhodnuto zahájit licenční výrobu Canberry, označené jako B-57.
Na typu Martin XB-51 bylo od přídě po záď všechno vysoce moderní. Trojmotorový stroj se šípovými křídly měl otočnou pumovnici, která umožňovala shoz pum při vysoké rychlosti. Navíc byl tak rychlý, že mohl teoreticky uniknout většině stíhacích letounů z počátku padesátých let.
Osádka se skládala z pilota, sedícího podobně jako ve stíhacím letounu v kabině s kapkovitým krytem, a radisty / navigátora, jenž měl k dispozici jen malé okénko. Oba měli přetlakové klimatizované kabiny a v případě nouze mohli letoun opustit na vzhůru vystřelovacích sedadlech.
XB-51 původně vycházel ze specifikace USAF z roku 1946, požadující stroj pro přímou leteckou podporu, jenž by nahradil typ Douglas A-26 Invader. Původní specifikace na letoun kategorie A (A jako ,,Attack'') však byla posléze zrušena a nahrazena požadavkem na proudový bombardovací letoun.
Krátce před korejskou válkou vzlétly dva prototypy. Úkolem letounu mělo být především noční narušování zásobovacích línií protivníka, ovšem brzy se ukázalo, že by se XB-51 díky své vysoké rychlosti spíše hodil pro případné denní nasazení na evropském válčišti. V té době však nad Koreou ještě neoperovaly migy, a tak se USAF po posouzení řady letounů nakonec rozhodlo pro anglický typ Canberra. Vývoj XB-51 byl v roce 1952 zastaven.

Podrobnosti letounu XB-51
Letoun s č. 46-686 představoval druhý ze dvou prototypů stroje XB-51. Poprvé vzlétl v roce 1950. Po zastavení programu se oba stroje dále podílely na aerodynamických testech a zkouškách výzbroje, nakonec byly po haváriích odepsány.
XB-51 měl jako první bombardovací letoun křídlo s měnitelným úhlem nastavení. Pilot mohl této vlastnosti využít například při vzletu, kdy letounu stačila při vhodném úhlu nastavení menší délka rozjezdu. Mechanizace křídla dále zahrnovala moderní spojlery a štěrbinové vztlakové klapky.
Koncepce XB-51 byla sice neobvyklá, ale aerodynamicky čistá. Nádrže a výzbroj byly umístěny uvnitř letounu, vně trupu se nacházely pouze motory. Ve srovnání s rozpětím necelých 16 m se letoun vyznačoval neobvykle velkým trupem o délce 26 m.
Ústředním prvkem zbraňových soustav byl navigační a bombardovací systém pro krátkou vzdálenost SHORAN s dosahem 332 km. Hodil se zejména pro denní nálety ve vysoké rychlosti na evropském bojišti.
Naprostou novinkou byla otočná pumovnice. Nepotřebovala pumová dvířka, která zbytečně zvyšovala odpor, a umožňovala shoz pum o celkové hmotnosti až 4760 kg i při vysoké rychlosti. V přídi sériových letounů mělo být umístěno osm 20 mm kanonů.
Pohon XB-51 zajišťovaly tři proudové motory General Electric J47. Pro zkrácení vzletu mohly být na zádi umístěny čtyři pomocné startovací rakety.

Technická a taktická data letounu XB-51
Technická data :
> typ : dvoumístný bombardovací letoun
> pohom : tři proudové motory General Electric J47, každý s tahem po 23,13 kN, v případě nutnosti pomocné startovací rakety 4,24 kN
> max. rychlost : 1038 km/h v horizontálním letu
> cestovní rychlost : 856 km/h
> počáteční stoupavost : 2128 m/min
> dolet : 2575 km
> dostup : 12 344 m
> hmotnost : prázdná 13 487 kg, max. vzletová 26 974 kg
> výzbroj : osm kanonů ráže 20 mm (1280 nábojů), pumy do celkové hmotnosti 4760 kg
> rozměry : rozpětí 15,88 m, délka 25,94 m, výška 5,28 m, plocha křídel 50,91 m2
Taktická data : (porovnání s B-45C Tornado, B-47E-II Stratojet)
> rychlost : Prvním proudovým bombardovacím letounem USAF byl B-45 s přímým křídlem, jenž zdaleka nedosahoval rychlosti XB-51. Stratojet byl rovněž pomalejší, ale měl mnohem větší dolet (B-45C - 917 km/h, B-47E-II - 975 km/h).
> výzbroj : XB-51 měl svými osmi kanony ničit cíle v přízemním letu. Tornado i Stratojet měly podstatně slabší hlaňovou výzbroj, ale unesly větší náklad pum (B-45C - 2x 12,7 mm kulomet/ 9979 kg pum, B-47E-II - 2x 20 mm kanon/9072 kg pum).
> dolet : XB-51 měl jako taktický bombardovací letoun podstatně menší dolet než těžší B-47 a nevyrovnal se ani typu B-45. Canberra, která ve výběru nakonec zvítězila, se vyznačovala, jak větším doletem, tak i větší obratností při středních rychlostech (B-45C - 4072 km, B-47E-II - 6437 km)

Fakta a čísla kolem letounu XB-51
Ve filmu ,,Toward the Unknown'' s Davidem Holdenem hrál jeden XB-51 v roli fiktivního letounu ,,Gilmore Fighter''.
Letoun XB-51 s číslem 46-685 vzlétl k prvnímu letu 28. října 1949 v Baltimore.
Letoun XB-51 se nevyráběl, ale firma Martin místo něj vyrobila 300 kusů B-57.
Prototyp XB-51 měl tandemový podvozek, jenž se zkoušel na upraveném typu Martin XB-26H Marauder, nazvaném ,,Stump Jumper''.
Oba prototypy XB-51 stály vládu USA celkem 12,5 milionu dolarů.
Letoun XB-51 nakonec žádné jméno nedostal, ale zvažovalo se jméno ,,Panther''.
Bez motorů na křídle, přídavných nádrží nebo podvěšené výzbroje obvyklé u jiných typů působil XB-51 velmi elegantně.
Vodorovnou ocasní plochu umístili konstruktéři dostatečně vysoko na vrchol kýlovky.
Proudové letouny padesátých let používaly při přistání většinou brzdící padák, jenž snižoval opotřebení brzd.

Pár nenucených informací nakonec
Bombardovací letouny Martin pro USAAF
> B-10 / B-12 : Tento první celokovový bombardovací jednoplošník USAAF byl zařazen do služby v roce 1934.
> B-26 Marauder : B-26 sloužil za druhé světové války. Vycházel ze specifikace vypsané USAAF v roce 1939 na rychlý bombardovací letoun.
> B-48 : Dva exempláře tohoto šestimotorového bombardovacího letounu vznikly jako konkurence podstatně modernějšího Boeingu B-47 Stratojet.
> B-57 Canberra : Tento noční bombardovací letoun byl nasazen ve Vietnamu. Firma Martin jej stavěla v licenci a dále vylepšovala.

Martin XB-51







Tady je mimochodem jeden celkem zajímavej titulek

Proudový bombardovací letoun XB-48

Experimentální letouny a prototypy firmy Martin
<> P6M SeaMaster <>

Proudový létající člun P6M SeaMaster

P6M SeaMaster - rychlý létající člun - malý úspěch, poslední vojenský letoun firmy Martin.
SeaMaster měl velmi stabilní konstrukci a měl své zbraně vysazovat v hloubkovém letu za vysoké rychlosti. Tato konstrukce byla posledním létajícím člunem firmy Martin - v navrhování létajících člunů nadále pokračovalo jen Japonsko a Rusko.
Pod označením Seaplane Striking Force navrhlo americké námořnictvo bojové jednotky s námořními hlídkovými letouny kladoucími miny, které měly být vybaveny novou generací létajících člunů Martin SeaMaster. P6M však byl ve skutečnosti strategickým, středně těžkým bombardovacím letounem. Rivality mezi jednotlivými vojsky přinutily US Navy, aby skutečné určení tohoto létajicího člunu firmy Martin skrývala.
Vzhledem k tomu, že americký kongres měl v úmyslu krácení rozpočtu obrany, americké námořnictvo se muselo vzdát letadlové lodě United States. Aby však bylo dosaženo schopnosti použití nukleárních zbraní, kterou mělo US Air Force již po roce 1945, byla firmě Martin udělena zakázka na vývoj nového létajicího člunu P6M SeaMaster. Pro rivalitu mezi jednotlivými vojsky (nově nezávislá vzdušná vojska USAF chtěla vyřadit z inventáře armády a námořnictva všechny letouny s pevnými křídly) americké námořnictvo nukleární operační roli tohoto stroje nijak nezdůrazňovalo. Aby schopnost strategického bombardování nebyla zdůrazňována, byly vytvořeny jednotky SSF. Letouny P6M jednotek SSF měly přepravovat užitečný náklad o velikosti 13,6 tuny při vzdušném tankování na vzdálenost 2400 km a provádět s operační rychlostí 1100 km/h cílový nálet o délce 185 km. Byly vyrobeny dva prototypy, oba však byly po několika slibných letech při nehodách ztraceny. Důvěra v tento projekt se snižovala a problémy s financováním měly za následek, že objednávka na tyto vysoce specializované létající čluny byla zrušena, a to po dodávce tří strojů P6M-2.

Podrobnosti létajicího člunu P6M-2 SeaMaster
Námořnictvo původně objednalo 30 strojů P6M-2, vzhledem ke stálým škrtům však obdrželo jen tři exempláře. Program byl zrušen v srpnu 1959.
Čtyři členové posádky (první a druhý pilot, navigátor/kladeč min a telegrafista/palubní střelec) seděli na vystřelovacích sedadlech (jejich absence měla u prvního typu smrtelné následky). Před kokpitem se nacházel radom pro anténu hlavního radaru.
Pro otvírání se dveře vodotěsné minové šachty otáčely o 180˚. Následně mohl být shozen náklad, montovaný na vnitřních stranách dveří. SeaMaster se o hladinu opíral pomocí plováků na koncích křídel.
Letouny SeaMaster dosahovaly požadovaných výkonů až po instalaci pohonných jednotek J75 s tahem 70,3 kN do verze P6M-2. Dva prototypy a čtyři předsériové stroje P6M byly vybaveny pohonnými jednotkami Allison J71 s přídavným spalováním, které byly u prvních dvou strojů montovány paralerně k trupu. Protože přídavné spalování poškodilo potah trupu, byly od něj pohonné jednotky odkloněny o 5˚.
V porovnání s tehdejším B-47 Stratojet jednotek USAF měly P6M rozpětí větší o 4,27 m a plochu křídel větší o 46 m2. Celková struktura mohla snášet přetížení 3,8 g, jeden ze strojů P6M-2 zalétl dokonce loping s přetížením 6 g, aniž by došlo k poškození.
Po dvou nehodách (z nichž první skončila smrtelně) došlo k přepracování vodorovných a svislých ocasních ploch a jejich kormidel. Trup byl koncipován tak, aby odstřikující voda nezasahovala ocasní plochy.
Předsériové letouny P6M-1 byly v záďové věži vybaveny dvěma kanony ráže 20 mm (jak bylo tehdy u bombardérů obvyklé), které však byly u sériových letounů P6M-2 zrušeny, takže byl vytvořen prostor pro montáž elektronických bojových prostředků (ECM).

Technická a taktická data letounu P6M-1 SeaMaster
Technická data : (YP6M-1)
> typ : námořní průzkumný letoun pro kladení min
> pohon : čtyři proudové pohonné jednotky Allison J71-A-6, každá s tahem 57,8 kN s přídavným spalováním
> maximální rychlost : 1107 km/h ve výšce 6706 m
> bojový dolet : 2270 km
> dostup : 10 688 m
> hmotnost : prázdná 38 412 kg, vzletová max. 72 574 kg na neklidném moři, 86 182 na klidné hladině
> výzbroj : dva kanony 20 mm v zadní věži, až 13 607 kg min nebo pum
> rozměry : rozpětí 31,30 m, délka 40,93 m, výška 10,33 m, plocha křídel 176,51 m2
Taktická data (XP6M-1) v porovnání s Be-10 ,,Mallow'', Be-42 Albatros
> rychlost v hloubkovém letu : P6M byl koncipován pro útoky v rychlém hloubkovém letu, a měl proto dobrou maximální rychlost. Pátrací a záchrané letouny však hlídkovaly spíše při nižších rychlostech (Be-10 - 912 km/h, Be-42 - 760 km/h
> dolet : ,,Mallow'' byl pokrokovým letounem, který dosáhl rychlostních, výškových a dálkových rekordů, byl však brzy vyřazen vzhledem k malým schopnostem operačního nasazení. SeaMaster a Albatros měly dolet postačující pro námořní hlídkování, pátrací a záchranné operace (Be-10 - 4800 km, Be-42 - 4100 km) a XP6M-1 - 4420 km.

Fakta a čísla kolem letounu P6M SeaMaster
Čtyři členové posádka druhého XP6M-1 provedly první americký vícenásobný seskok s vystřelovacím sedadlem.
Ve své třídě překonal P6M výškové a rychlostní světové rekordy.
Trup P6M byl zkoušen s přestavěným prototypem XP5M.
SeaMaster byl o více než 25 tun těžší než ohromný létající člun Martin PB2M Mars z dob války.
Tento letoun byl vhodný pro provoz při vlnách do velikosti 2,75 m.
Pro použití P6M byla modifikována zásobovací loď Albemarle.
Finančně náročný P6M byl zrušen vzhledem k důležitějšímu financování atomových ponorek a jejich raket Polaris. Roli při kladení min převzaly jiné typy.
První P6M (číslo 138821) se zřítil 7. prosice 1955, posádka tehdy přišla o život.
Aby tyto letouny mohly snášet zátěže vysokých rychlostí při minimální výšce, byly nosné plochy z duralového plechu, který byl u kořenů křídla silný až 25,4 mm.

Pár plků nakonec
Proudové vojenské létající čluny
Berijev Be-10 ,,Mallow'' : ,,Mallow'' byl jediným typem této třídy, který byl kdy operačně nasazen. V šedesátých letech zahájil službu na hladině Černého moře.
Berijev Be-42 Albatros : Be-42, který mě nahradit turbovrtulový typ Be-12, vzlétl poprvé v roce 1986.
Convair XF2Y Sea Dart : Po rozsáhlém výzkumu vzlétl v roce 1953 první ze čtyř prototypů. V roce 1959 byl tento program zrušen.
Saro SR.A/1 : Tento dvoumotorový letoun s přetlakovou kabinou létal rychlostí až 824 km/h, byl však zrušen z důvodu slabé veřejné podpory. První ze tří exemplářů vzlétl v roce 1947.

Zdroj (XB-48, XB-51 a P6M ) : Světová encyklopedie letadel, nakl. IMP BV / International Masters Publishers