PALBA.CZ

Britské experimentální letouny a prototypy
Firma Handley Page

Experimentální letouny H.P.75 / 88 / 115

H.P.75 / 88 / 115 - pokusné letouny firmy Handley Page
Společnost Handley Page při reorganizaci britského leteckého průmyslu jako samostatný podnik zanikla. Patřila k předním britským průkopníkům moderních technologií. Firma Handley Page se dlouho držela na špici technologického pokroku a vyvinula několik pozoruhodných pokusných typů.
Za zmínku stojí například experimenrální samokřídlo H.P.75 Manx nebo stroj H.P.88, jenž ověřoval křídlo bombardovacího letounu Victor. Ke studiu letových vlastností trojúhelníkového křídla při nízkých rychlostech sloužil typ H.P.115, jenž poskytl neocenitelné poznatky pro projekt Concorde.
Gustav V. Lachmann, narozený v roce 1896 v Drážďanech, byl významnou osobností firmy Handley Page, u níž zastával mimo jiné i funkci šéfkonstruktéra. Koncem třicátých let došel k přesvědčení, že je reálné postavit letoun bez běžných ocasních ploch, což by přineslo významnou úsporu hmotnosti a menší odpor.
Dlouhá vývojová fáze nakonec vedla k letounu H.P.75, jenž náhodně poprvé vzlétl v prosinci 1942. V roce 1945 byl poprvé představen veřejnosti a dostal lméno Manx, ale nepřinesl očekávané výsledky, a když jeho osádka přišla koncem roku 1945 o život při katastrofě dalšího prototypu nazvaného Hermes, byl celý projekt nakonec zastaven.
V roce 1947 byly zahájeny zkoušky dalšího experimentálního stroje označeného H.P.88. Tento letoun vznikl spojením trupu Supermarine Attacker s křídlem obdobné koncepce, jakou měl mít i bombardovací letoun Victor. Letoun se obtížně ovládal a při pokusech dosáhnout co největší nadzvukové rychlosti se v roce 1951 rozpadl ve vzduchu a pilot při katastrofě zahynul.
Zkušenosti získané s typem Manx se uplatnily v roce 1961 při stavbě H.P.115. Tento stroj dobře létal a splňoval všechny zadané požadavky. Byl navržen pro výzkum vlastností křídla delta a významě přispěl k vývoji nadzvukového letounu Concorde. Dnes se nachází v muzeu Fleet Air Arm na základně námořního letectva RNAS Yeovilton.
H.P.88 měl být v roce 1951 předveden na aerosalonu ve Farnborough, pořádaném společností britských výrobců letadel, ale 26. srpna se zřítil.

Podrobnosti letounu H.P.115
Letoun H.P.115 byl postaven v jediném exempláři. Zpočátku jej pilotoval Squadron Leader J. M. Henderson, jenž se na tento úkol důkladně připravoval v trenažéru. Stroj létal bez nátěru.
Trupová gondola byla zčásti umístěna pod velkým křídlem tvaru delta. Vystřelovací sedadlo pilota se teoreticky mohlo použít i při nulové výšce, ale v praxi jej nebylo zapotřebí, neboť program H.P.115 probíhal bez nehod. Vybavení kabiny bylo velmi prosté a kabina neměla osvětlení - baterie zajišťovala pouze energii pro nejnutnější přístroje.
Střední části trojúhelníkového křídla procházel trupový nosník čtvercového průřezu. Na jeho přední část navazovala pilotní kabina, zadní část nesla motorovou gondolu s proudovým motorem Viper.
H.P.115 měl celokovovou konstrukci. Pouze náběžné hrany křídla byly zhotoveny z překližky, aby se daly při zkouškách alternativních konfigurací snadno vyměnit.
V polovině hloubky křídla byly na horní i spodní straně umístěny velké perforované brzdící štíty. Ovládaly se pneumaticky a působily i jako plynule přestavitelné odstěpné klapky. Ve střední části křídla byly umístěny tři palivové nádrže o objemu 682 litrů.
H.P.115 měl ověřovat pouze chování při nízkých rychlostech, a proto měl jen pevný podvozek. Zatahovací podvozek by znamenal větší hmornost a složitější konstrukci. Na druhé straně H.P.115 dosahoval velmi dobrých výkonů a se zatahovacím podvozkem a výkonnějším motorem by byl mohl posloužit i k širšímu výzkumnému programu.

Technická a taktická data letounu H.P.115
Technická data :
> typ : experimentální letoun pro výzkum chování trojúhelníkového křídla při malých rychlostech
> pohon : proudový motor Bristol Siddeley Viper BSV.9 o tahu 8,45 kN
> maximální rychlost : 400 km/h
> vytrvalost : 40 minut
> hmotnost : prázdná 1668 kg, maximální 2300 kg
> osádka : jeden pilot
> rozměry : rozpětí 6,10 m, délka 13,72 m, nosná plocha 39,95 m2
Taktická data : H.P.75 (porovnání Libellula, Pterodactyl Mk V)
> výkon : Před válkou i po válce vzniklo v Británii několik velice neobvyklých letadel využívajících nových koncepčních prvků. H.P.75 měl motory o stejném výkonu jako Libellula, ale jeho letové vlastnosti zdaleka nesplnily očekávání (H.P.75 - 208 kW, Libellula - 208 kW, Pterodactyl - 459 kW).
> rychlost : Místo aby zaznamenal očekávaný nárust výkonů, létal Manx stejnou rychlostí, jakou dosahovala letadla se stejně výkonnými motorovými jednotkami již před dvaceti lety. Typem Pterodactyl vyvrchlila série experimentálních stíhacích letounů firmy Westland (H.P.75 - 235 km/h, Libellula - 264 km/h, Pterodactyl - 266 km/h).
> hmotnost : Manx byl těžší než Libellula. Dosahoval jen chabých výkonů, a oproti výrobku firmy Miles skýtal i omezenější perspektivu dalšího vývoje. Nejtěžší Pterodactyl byl jako jediný z těchto letadel skutečně vyzbrojen třemi kulomety, a nejvíce se tak přiblížil operačně využitelnému letounu (H.P.75 - 1814 kg, Libellula - 1270 kg, Pterodactyl - 2313 kg).

Fakta a čísla kolem letounů H.P.75 / 88 / 115
Při prvním oficiálním letu typu H.P.75 dne 25. června 1943 se ve výšce 33 metrů utrhl kryt kabiny.
Mank byl sešrotován v roce 1952. Ve vzduchu strávil pouhých 16 hodin a 53 minut.
Konstrukce typu H.P.88 byla schválena již v roce 1947, ale letoun vzlétl až roku 1951.
V době svého prvního vzletu měl H.P.88 trup převzatý z letounu Attacker, kořeny křídla ze Swiftu a křídlo připomínající typ Victor.
Maximální rychlost typu H.P.115 omezoval pouze slabý tah motoru.
H.P.115 vzlétl naposledy 1. února 1974.
Program H.P.75 zatěžovaly průtahy, technické problémy i neštěstí. Jeden technik přišel o život, když ho nešťastnou náhodou zachytila vrtule.
H.P.88 měl jen tragicky krátkou kariéru, představoval kuriózní směe nejrůznějších konstrukčních prvků.
Manx se špatně ovládal, trpěl i častými poruchami motorů. Techniky firmy Handley Page nepřesvědčil ani tak o výhodách samokřídel, jako spíše o jejich problémech.
U typu H.P.115 průběh proudění kolem trojúhelníkového křídla zviditelňovali aerodynamici firmy Handley Page pomocí kouře a vláken na draku letounu.

Pár plků nakonec
Experimentální typy firmy Handley Page
> C7 Handcross : Handcross vzlétl jako prototyp bombardovacího letounu poprvé v roce 1924
> Type E Harrow II : Tento stroj neuspěl jako prototyp torpédového letounu, a sloužil poté ke zkouškám slotů na náběžné hraně křídla.
> H.P.47 : Gustav Lachmann se významně podílel na konstrukci tohoto samonosného dolnoplošníku, ovlivněného německými technologiemi.
> H.P.43 : Tento stroj byl postaven pro soutěž vypsanou RAF na bombardovací a trasportní letoun, ale sériově se nevyráběl.

Zdroj : Světová encyklopedie letadel, nakl. IMP BV / International Masters Publishers

Britské experimentální letouny a prototypy
Firma Saunders-Roe
( Velká Británie )

Experimentální přepadový stíhací letoun SR.53

Přepadový stíhací letoun se smíšeným pohonem - stroj SR.53
Ze všech prototypů se smíšeným pohonem, které vznikly v padesátých letech, prokázal SR.53 konečně dlouho očekávané výkony. Kombinace raketového motoru, proudového pohonu a deltovitých křídel se zdála být správnou cestou k vysokým rychlostem.
Vývoj se však zdržoval a byl zastíněn zřícením stroje, jehož pilot zahynul. Koncem padesátých let již existovaly lepší proudové motory a smíšený pohon ztratil význam.
Stroj SR.53 byl jako MiG Je-50 a Sud-Ouest Trident stíhacím letounem se smíšeným pohonem raketovou a proudovou pohonnou jednotkou. SR.53 byl vyvinut podle německého raketového stíhacího stroje Me 163 pro splnění požadavku na raketový stíhací letoun s malým doletem, který měl být jednoduchý a cenově příznivý. Firma Saunders-Roe rozhodla, že konstrukce bude doplněna proudovou pohonnou jednotkou a zvolila jako doplnění pro raketovou jednotku Spectre nový proudový motor Viper, který zaručoval pohon pro zpětný let k základně. Také výzbroj měla být moderní a zahrnovat střely vzduch-vzduch typu de Havilland Blue Jay, radar však zpočátku nebyl plánován.
Požadavky však byly postupně zvyšovány a konstruktér Maurice Brennan zjistil nutnost radaru a silnější pohonné jednotky.
Letoun SR.53 vzlétl v květnu 1957 a brzy prokázal vynikající stoupavost a schopnost dosahovat vysokých rychlostí. V červnu 1958 však došlo ke smrtelné nehodě, když se druhý prototyp při startu zřítil. Na rýsovacím prkně již tehdy existoval vylepšený SR.177, o který se velmi zajímaly USA a Německo. Když se blížila exportní zakázka na stovky strojů, nechala britská vláda na základě ,,Bílé knihy'', vydané v roce 1957, všechny pilotované stíhací letouny stornovat a projekt SR.53 tak ukončila.
Stroj SR.53 dosahoval s raketovým a proudovým pohonem špičkových výkonů a v dosažené výšce mu žádné typy nemohly konkurovat, a to ani většina letounů v sedmdesátých letech.


Podrobnosti letounu SR.53
První SR.53 s označením XD145 se zachoval. Po ukončení programu sloužil jako pokusný nosič raketových motorů a byl v roce 1978 předán muzeu Royal Air Force.
Pilot seděl v malém, úzkém kokpitu na obvyklém vystřelovacím sedadle.
Typickým znakem SR.53 a plánovaného SR.177 byla křídla ve středoplošném uspořádání deltovitého tvaru s tupými konci. Nosné plochy byly vybaveny šterbinovými klapkami, sloty a dělenými křidélky, díky kterým byl stroj mimořádně obratný a dobře ovladatelný za nízkých rychlostí.
Pod proudovou pohonnou jednotkou byl instalován hlavní pohon, raketový motor. Koncepce stíhacího letounu s raketovým motorem byla tehdy pokládána za revoluční a příliš novátorskou. Přesto (i přes potřebné vysoce těkavé palivo) probíhaly zkoušky SR.53 úspěšně a bez problémů.
Výrazným znakem SR.53 byla mohutná svislá ocasní plocha a vysoko položená vodorovná ocasní plocha, která přispívala k výborným hodnotám stoupavosti letounu.
SR.53 nejprve neměl radar, který však byl později požadován. Pro větší, výkonnější SR.177 byl proto plánován moderní záchytný radar Al 23.
Stroj SR.53 neměl být původně vybaven vestavěným podvozkem, nýbrž jen odhoditelným startovacím vozíkem a přistávací lyžinou. Tato koncepce byla však příliš drahá, proto byl použit tříkolový podvozek.
Jako výzbroj byly plánovány dvě střely de Havilland Blue Jay, naváděné infračerveným zářením, nakonec však byly zvoleny střely Firestreak, které mohly být montovány na koncích křídel.
SR.53 měl nezvykle uspořádaný výtokový systém : nahoře se nacházel slabý motor Viper, který měl při startu doplňovat raketový pohon Spectre a umožnit zpětný let po nasazení.

Technická data letounu SR.53
> typ : jednomístný přepadový stíhací letoun pro krátké vzdálenosti s raketovým a proudovým pohonem
> pohon : raketový motor Spectre s tahem 35,6 kN a proudový motor Armstrong Siddeley Viper s tahem 7,3 kN
> maximální rychlost : Mach 2,2
> maximální doba trvání letu : 7 minut s plným tahem
> počáteční stoupavost : za 132 s na 16 000 m
> dostup : 20 000 m
> hmotnost : prázdná 3363 kg, vzletová 8363 kg
> výzbroj : dvě střely Firestreak nebo Blue Jay
> rozměry : rozpětí 7,65 m, délka 13,71 m, výška 3,30 m, nosná plocha 25,45 m2

Fakta a čísla kolem letounu SR.53
Stroj SR.53 vzlétl poprvé 16. května 1957.
Dokončeny byly pouze dva prototypy, XD14 a XD151.
Druhý prototyp SR.53 byl při nehodě dne 15. června 1958 zcela zničen.
XD145 je vystaven v leteckém muzeu RAF v Cosfordu.
Když v roce 1958 došlo při nehodě ke zničení druhého prototypu, obdržel první stroj zákaz startu. O program však stejně již nebyl žádný zájem.

Pár plků nakonec
Projekty Saunders-Roe
Letoun SR.45 Princess : Jediný letoun Pricess, který vzlétl, se zúčastnil Aerosalonu ve Farnborough. Tento létající člun, který vzlétl 22. srpna 1952, byl odsouzen k nezdaru, protože mezitím existovaly výkonnější pozemní letouny pro mezikontinentální lety. Četné prezentace sice vzbudily zájem, nepřinesly však žádné zakázky. I přes svůj elegantní vzhled a dobré letové výkony byly všechny tři vyrobené stroje nakonec sešrotovány.
Letoun SR.A/1 : SR.A/1 byl koncipován pro nasazení ve válce v Pacifiku, objevil se však příliš pozdě na to, aby ještě mohl do bojů zasáhnout. Projekt však přesto pokračoval a 16. řervence 1947 následoval první let. Byly vyrobeny tři další exempláře, z nichž však dva byly ztraceny při nehodách při přistání. Návrh byl sice ojedinělý, nevzbudil však žádný zájem, takže byl v roce 1951 zrušen. Jeden stroj se zachoval a je vystaven v leteckém muzeu v Southamptonu.
Stíhací letouny padesátých let se smíšeným pohonem
> Dassautl Breguet Mirage IIIA : Současně s SR.53 byl Mirage IIIA vyvíjen na úspěšný typ IIIC.
> McDonnell XF-88B : Tento typ, vyrobený pro zkoušky vysokorychlostních vrtulí, měl tři ,,žíznivé'' motory.
> Republic XF-91 : Letoun XF-91, vycházející z F-84F Thundestreak, používal obvyklý proudový motor a raketové motory.
> Ryan FR-1 Fireball : Fireball, jeden z letounů s proudovým a pístovým motorem, byl krátce používán u US Navy.

Zdroj : Světová encyklopedie letadel, nakl. IMP BV/International Masters Publishers

Britské experimentální letouny a prototypy
Firma Saunders-Roe
( Velká Británie )

Experimentální stíhací proudový létající člun SR.A / 1

Obojživelný stíhací letoun pro válku v Pacifiku - SR.A / 1
Firma Saunders-Roe hledala a nalezla technicky radikální řešení na problém poskytování ochrany postupujícím spojeneckým vojskům ve válce v Pacifiku, stíhacími letouny, když byly pozemní základny vystaveny novému bombardování. Výsledek, letoun SR.A/1 s proudovým pohonem, byl vynikajícím létajícím člunem - stíhacím letounem, který při zkouškách prokázal slibné výkony. Na konci války v srpnu 1945 však po tomto typu již nebyla žádná poptávka.
SR.A/1 nepřekročil jako řada jiných vojenských konstrukcí posledních válečných let ani stádium prototypu. Zůstal jediným britským létajícím člunem s proudovým pohonem, který kdy vzlétl.
Vodní stíhací letouny podléhaly vždy pozemním typům, které neměly omezení v podobě objemných plováků nebo zvýšené hmotnosti lodního trupu. U SR.A/1 byl tento problém vyřešen montáží dvou tehdy nových proudových motorů a letouny měly být nasazovány v bojích nad Pacifikem. Letoun byl sice poměrně těžký, dosahoval však díky oběma axiálním jednotkám Metropolitan-Vickers dobré rychlosti.
První vzlet typu TG263, první ze tří vyrobených ,,Squirt'', jak byl SR.A/1 také nazýván, však byl uskutečněn až 16. července 1947. Zkouška prokázala, že letoun byl nejen rychlý, ale měl dobré výkony i na vodní hladině. Při svém pátém letu překonal TG263 před zraky pozorovatelů rychlostní hranici 400 mil (644 km/h). Pohonné jednotky byly vylepšovány až do okamžiku, kdy stroj s jednotkami s tahem po 17,3 kN dosáhl maximální rychlosti přes 800 km/h. K dalším novinkám patřil přetlakový kokpit a vystřelovací sedadlo.
Koncem druhé světové války klesal spolu se snižováním stavů RAF i tak již nízký zájem o tento létající člun a jeho osud byl zpečetěn při dvou nehodách. Dodávky pohonných jednotek byly navíc po roce 1945 problématické. Jeden SR.A/1 zůstal zachován v majetku muzea Imperial War Museum.

Podrobnosti létajícího člunu SR.A/1
TG263 vznikl jako první ze tří strojů SR.A/1. Kromě pohonných jednotek s odlišným tahem byly tyto tři exempláře v podstatě stejné. Druhý a třetí stroj byly ztraceny při nehodách, zatímco TG263 se zachoval dodnes.
Nasávací kanál TG263 měl vysunovací díl o délce 25,4 cm, který měl bránit průniku vody při vzletu a přistání. Při zkouškách se však ukázalo, že tento ,,chobot'' byl vlastně zbytečný.
K novinkám v kokpitu SR.A/1 patřilo přetlakování (které se automaticky aktivovalo od výšky 2745 m), přípojka pro přetlakový oblek a vystřelovací sedadlo - první, které bylo firmou Martin Baker leteckému výrobci dodáváno.
Metropolitan-Vickers F.2/4 Beryl byl prvním britským proudovým motorem s axiálním kompresorem. První zkoušky v lednu 1945 proběhly velmi slibně. Jednotka byla podstatně kompaktnější než radiální motory, které byly tehdy vyráběny ve velkém počtu.
Pro řízení létajícího člunu na vodě bylo na zádi instalováno kormidlo, které bylo při manévrování ve vodě spřaženo se směrovým kormidlem.
První prototyp byl vybaven čtyřmi kanály pro plánované kanony ráže 20 mm, které však nebyly nikdy instalovány. Stroj byl vybaven závěsníky pro pumy a rakety.
Pro přichycení letounu po přistání byl SR.A/1 vybaven okem v přídi pod kýlem, těsně nad hladinou ponoru. Do tohoto oka pilot zachytil z kokpitu lano, kterým byl létající člun odtažen do doku.

Technická a taktická data letounu SR.A/1
Technická data :
> typ : stíhací létající člun
> pohon : dva proudové motory Metropolitan-Vickers F.2/4 Beryl, každý s tahem 14,4 kN až 17,13 kN
> maximální rychlost : 824 km/h
> doba trvání letu 1 hodina a 48 minut bez a 2 hodiny a 24 minut s přídavnými nádržemi
> počáteční stoupavost : 1768 m/min
> dostup : 3 110 m
> hmotnost : prázdná 5108 kg, maximální 8633 kg
> výzbroj : (plánováno) čtyři kanony ráže 20 mm typu Hispano a až 907 kg pum, raket, dýmovnicových bójí a přídavných nádrží
> rozměry : rozpětí 14,02 m, délka 15,24 m, výška 5,11 m, nosná plocha 38,55 m2
Taktická data : (porovnání s Sea Venom Faw.Mk 22, Meteor F.Mk 4)
> rychlost : Letoun SR.A/1 byl výrazně pomalejší než první pozemní proudové stíhací stroje. Očekávalo se však, že se dobře prosadí proti japonským stíhacím letounům s pístovými motory na pacifickém bojišti (Faw.Mk 22 - 925 km/h, Meteor - 975 km/h).
> stoupavost : (Faw.Mk 22 - 1798 m/min, Meteor 2240 m/min.)
> dostup : ( Faw.Mk 22 - 12 192 m, Meteor - 13 410 m)

Fakta a čísla kolem letounu SR.A/1
V korejské válce byla navržena jedna varianta SR.A/1 s novými pohonnými jednotkami.
Celkem bylo vyrobeno 11 proudových motorů Beryl - pro tři letouny s pěti náhradními jednotkami.
Po předání TG263 letecké akademii byl jeden proudový motor Beryl využit jako pohon závodního člunu ,,Bluebird''.
Stroj SR.A/1 byl v letech 1947 a 1948 vystaven na aerosalonu SBAC.
Třetí exemplář s označením TG371 byl ztracen před Cowes.
Pro zachování laminárního proudění na nosných plochách potáhla firma Saunders-Roe (Saro) potah křídel, připevněný zápustnými nýty, tenkou vrstvou titanu.
První prototyp SR.A/1 byl v roce 1951 patrně prvním a jediným proudovým letounem, který kdy přistál na Temži.
První let TG263 proběhl téměř bez problémů. Zkušební pilot zjistil pouze lehkou tendenci ke ,,chvění'' letounu, která byla odstraněna vsazením přechodového prvku mezi svislou a vodorovnou plochu. Odstraněna byla i tendence k výkrutu.
Pro snížení odporu vzduchu za letu mohly být podpůrné plováky pod nosnými plochami částečně zatahovány.
Ministerstvo odpovědné za výrobu letounů objednalo vzhledem k dobrým vlastnostem konstrukcí firmy Saro tři léající čluny - proudové stíhací stroje podle vojenské specifikace E.6/44, přizpůsobené na SR.A/1.
Prototyp TG263 ztratil při testech svůj kapkovitý překryt kokpitu a byl proto vybaven náhradním z plechu.
Firemní pilot SR Geoffrey Tyson vyvinul techniku krátkého startu, při které SR.A/1 vzlétal po pouhých 460 m.

Pár neověřených informací nakonec
Stíhací letouny RAF, které byly pro válku dodány příliš pozdě
> De Havilland DH.100 Vampire : Vampire byl objednán v roce 1944 a byl do služby zaveden v roce 1946 jako druhý proudový letoun RAF.
> Hawker F.2/43 Fury : Tato lehčí verze typu Temptest byla nejrychlejším pístovým letounem firmy Hawker. V dubnu 1944 bylo objednáno 40 exemplářů s motorem Centaurus.
> Martin-Baker M.B.5 : Stroj M.B.5 vzlétl v květnu 1944 s motorem Rolls-Royce Griffon o výkonu 1745 kW. I přes vynikající letové výkony nebyly na stroj uděleny žádné zakázky.
> Supermarine Spiteful : Spiteful, který vzlétl v červnu 1944, byl plánován jako náhrada za typ Spitfire a s laminárním profilem dosahoval rychlosti 795 km/h. Bylo vyrobeno 17 strojů.


Zdroj : Světová encyklopedie letadel, nakl. IMP BV/International Masters Publishers
> na doporučení důst. štábu (protože uvádím citace technických řešení a dat - všechny články), publikace s laskavým dovolením nakl. IMP.