Hawker Tempest

Moderátoři: Hans S., Tempik

Odpovědět
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Hawker Tempest

Příspěvek od Tempik »

Hawker Tempest

I přes relativně malé počty se jednalo o stroj, který ovlivnil průběh nejen té letecké ale i pozemní války. Vedle toho se rozhodující měrou podílel na obraně Londýna proti útokům německých odvetných zbraní V1. V jeho kabině bojovala a umírala spousta pilotů Velké Británie, Nového Zélandu, Kanady, Austrálie a také pár jednotlivců ze zemí okupované Evropy i USA. Tempesty a jejich piloti si u protivníka vybudovali pověst nebezpečných soupeřů a RAF je právem považovalo za jedny z nejlepších perutí, které mělo k dispozici.

Obrázek
Již v lednu roku 1944 se k jednotkám RAF začal dostávat nový stíhací letoun. Byly jimi 3. sqn a 486. sqn. V dubnu byl 150. Wing Tempestů uznán bojeschopný a stal se součástí obrany ostrovů a jeho piloti se připravovali na vylodění. Německé bezpilotní reaktivní bomby V-1 však zkřížily těmto plánům cestu a Tempesty, co by nejrychlejší spojenecký letoun v jejich letové výšce, dostaly nový úkol.
Při hlavním náporu V1 se ze dvou squadron na začátku roku 1944 brzy stalo squadron šest. Po opadnutí útoků V-1 následovalo připojení k 2.TAF, jež měla za úkol s ostatními složkami armády osvobodit Evropu a porazit nacistické Německo. Na konci války přibyla u 2.TAF i sedmá peruť a Tempesty v této síle operovaly až do posledních hodin bojů v Evropě.
Jejich nasazení v Pacifiku se díky brzké japonské kapitulaci již neuskutečnilo, byť tam byly převeleny zbrusu nové Tempesty Mk.II. Po válce se tento stroj ještě dostal do výzbroje třech států, sloužil v Německu během nástupu studené války a až v roce 1953 byl v Indii postaven mimo operační službu.

Konstrukci měl na svědomí team Sydneyho Camma, jenž byl otcem Hurricanu a Typhoonu a kterému RAF svěřilo výrobu robustnějšího letounu schopného zasahovat dále s použitím větší škály zbraní a jehož výkony měly převyšovat výkony strojů Luftwaffe. Historie ukázala, že se mu to do značné míry podařilo.

Hawker Tempest se měl původně jmenovat Hawker Typhoon Mk.II. Vznikl jakožto upravená verze Typhoonu s motorem vhodným i pro větší výšky - podle RAF specifikace F.10/41. Změn však přišlo více a i ne zcela dobré jméno Typhoonu té doby přispělo k přejmenování na Hawker Tempest.
Tempest dostal do vínku hlavně nové štíhlé poloeliptické křídlo blížící svým profilem laminárnímu. Tloušťka profilu činila vůči délce 10%-14% a samotné nejtlustší místo se nacházelo v 37% vzdálenosti od náběžné hrany oproti standardním 30%. Nešlo však o křídlo laminární/pololaminární, jak se často uvádí. Mělo i přes větší nosnou plochu (cca o 5 m2) mnohem menší odpor a snášelo rychlosti blížící se rychlosti zvuku.

Obrázek
Křídlo Tempestu oproti Typhoonu


Ocasní plochy, u Typhoonu z hlediska pevnosti dosti problematické, byly upraveny. Směrovka byla vyvinuta zcela nová. Bublinový překryt kabiny měl horší vliv na směrovou stabilitu a tak musela být upravena. S problémem na přechod k "Bubble Topu" měli později i Spitiry, Thunderbolty či Mustangy, kterým musela být výškovka upravená většinou až dodatečně. Křidélka letounu byla taktéž upravena. Trup letounu byl prodloužen z důvodu instalace hlavní palivové nádrže (o objemu 76 galonu/345 litrů) nahrazující původní křídelní nádrže Typhoonu. Ty musely být oproti Typhoonu hodně zmenšené (každá po 28 galonech/128 litrech). Další nádrž (tzv. nose tank - 30galonů/136litrů) byla umístěna v protažené přídi. Tempest nesl stejně paliva, jako Typhoon, ale jeho dolet se zvedl z 820km na 1200km a s přídavnými nádržemi až na dvojnásobek (ve dvou přídavných nádržích nosil buď po 45, nebo po 90 galonech). Klasická třílistá vrtule byla nahrazena čtyřlistou vrtulí Rotol či De Havilland.
Podvozek musel být také rekonstruován, neboť se původní Typhoonovský do křídla Tempestu nevešel a musely pro něj být vyvinuté menší pneumatiky hlavního podvozku. Naopak s instalací čtyř kanonů Hispano Mk.II ráže 20mm nebyly potíže. Ty byly z velké části v křídle (Typhoon měl téměř celé hlavně před náběžnou hranou). Další velkou změnou k lepšímu byl kapkovitý překryt kabiny (později používaný i u řady dalších letounů. U Tempestu se ale oběvuje poprvé), který poskytoval výrazně lepší výhled do všech stran oproti ostatním strojům RAF.
Při zkušebních testech prototypu byl Tempest shledán jako rychlejší a obratnější než Typhoon s možností zasahovat dále a nést stejnou výzbroj. Za letu střemhlav byl Tempest stabilní a udržoval si vysokou ovladatelnost. Maximální povolená rychlost pro let střemhlav byla 870 km/h IAS (indikované vzdušné rychlosti)u první série Mk.V ve výšce 3000 m a v 9000 m 596km/h IAS. Tedy rychlosti pohybující se okolo 1000 km/h TAS (pravé vzdušné rychlosti). Při této rychlosti začal vzduch obtékající letoun dosahovat rychlosti zvuku a objevovat se v té době ještě neprobádané problémy s tzv. kompresibilitou vzduchu (letoun samotný dosahoval max 0,87mach). Porovnávací testy ukázaly, že ve střemhlavém letu rychlostně i ovladatelností překonával Spitfiry (IX, XIV),Mustangy, kořistní Bf 109 i Fw 190 a dokonce i P-47. Z vrtulových strojů byl v tomhle ohledu vyhodnocen během porovnávacích letů jako nejlepší.
Na svou dobu byl vybaven unikátním zaměřovačem pro palubní zbraně. Záměrný světelný kříž se přímo promítal na samotný čelní štítek, takže pilot měl zcela nerušený výhled dopředu. Výzbroj byla soustředěna co možná nejblíže ke středu letadla (s ohledem na vrtuli, zbraně stříleli mimo ni) měla odstup mezi každou dvojicí zbraní jen minimální, čímž se snížil rozptyl.
Hawker Tempest začal být vyvíjen s několika různými motory. Následující výčet tedy není řazen chronologicky, ale podle "nadějnosti", či preference výroby. Jak se však ukázalo později - především kvůli problémům s motory - tak nakonec první k operačním letům vzlétla nouzová verze s motorem Napier Sabre IIa, používaná již u Typhoonu. Tím sice nemohla být zcela splněna podmínka pro lepší výškové vlastnosti, ale kvality letounu byly zřejmé a výroba byla urychleně zahájena.

Obrázek
Vzlétající Hawkery Tempest Mk.V


Tempest Mk.V

Paradoxně z původního plánu Sydneyho Camma o podobném letounu s motorem do větších výšek a tenčím křídlem vznikl úplně jiný stroj se stejným motorem! Jen díky aerodynamice se výkony ve výškách zlepšily, avšak stejně nebyl Tempest Mk.V používán ve výškách 7-8 km, kde ztratil svoji výkonovou výhodu. Tam 2. TAF nasazovala spíš výškové verze Spitfirů. Motor byl vybaven dvoustupňovým kompresorem přepínaným manuálně ve výšce 10 000 stop (3048m) a druhý stupeň kompresoru dokázal udržet rychlost Tempestu Mk.V ve výšce 7 km ještě 690km/h. To bylo stále více, než Spitfire mk.IX, P-47D, Bf 109G-14, či FW 190D-9. Až P-51. Spitfire Mk. XIV, Bf-109K4, či Ta-152 teprve s narůstající výškou dokázali letět v těchto výškách rychleji. Tolik k mýtu, že Tempest se hodil jen do malých výšek. Hodil se i výše, ale v malých měl mnohem větší výkonovou rezervu.

První sériový Tempest Mk.V sjel z výrobní linky již 21. června 1943 a 486. peruť na ně přezbrojila začátkem ledna 1944 následována 3.perutí na přelomu února/března. Bojově však nasazovány zatím nebyly. Piloti se přeškolovali, prováděly se zkoušky střelby a útoků na pozemní cíle, zjišťovaly letové vlastnosti a přeškoloval pozemní personál. Piloti měli z důvodu utajení výslovně zakázáno létat se svými stroji nad Němci okupovaná území, aby před plánovanou invazí nepadl žádný z letounů do nepřátelských rukou.
Až v květnu 1944 se Tempesty dostaly nad Francii. Následovalo několik letů nad pobřežím. Prní střetnutí se stíhači nepřítele proběhlo 8.června a vyznělo ve prospěch Tempestů. Tři Bf-109 byli zničeny a tři Tempesty byly poškozeny.
Již pár dnů na to byla většina Tempestů stažena, aby zasahovaly proti V1 ( Fieseler Fi 103), na jejichž ničení byla potřeba rychlost v nízkých výškách. Z celkových 1750 V1 zničených stíhači jich téměř 800 připadlo právě jim (400 nočním mosqiutům, 320 Spitfirům XIV, 250 Mustangům, 13 Meteorům a zbytek ostatním typům).

Obrázek
Poškození Tempestu po výbuchu V1


V září 1944 byly Tempesty přesunuty k 2. TAF a až do konce války byly jedním z hlavních strojů při tažení západní Evropou. Na konci války jimi bylo vyzbrojeno sedm perutí. Ty téměř každý den operovaly v plné své síle. Poměr ztrát podle záznamů RAF činila 8:1 ve prospěch Tempestů a v neprospěch LW (několikanásobně více Tempestů bylo sestřeleno protivzdušnou obranou). Navíc neustále ničily vlaky, transportní kolony, napadaly německá letiště, čluny, hlídkovaly poblíž základen německých proudových letounů a mimo dalších úkolů se účastnily i doprovodu bombardérů. Někdy se uvádí, že šlo o bitevní letoun, ale ve skutečnosti bomby poprvé nesl až na sklonku války (jaro 45), kdy už Luftwaffe prakticky přestala existovat a rakety v boji použity ani nikdy nebyly. Paradoxně mnohem více bitevních útoků provedli piloti Spitfirů Mk.IX a Tempesty z velké většiny plnili stíhací roli.
Jak již bylo naznačeno, Tempest Mk.V se vyráběl ve dvou hlavních sériích, přičemž druhá byla ještě v průběhu výroby modernizována a starší stroje byly upravovány na nové standardy.

Obrázek
Prototyp Tempestu Mk.V ještě s původním trupem a ocasem z Typhoonu


Tempest Mk. V první série
Poháněl ji motor Napier Sabre II, později IIa o výkonech 2140, respektive 2160 BHP a o běžném plnícím tlaku 7lb a bojovém 9lb při 3700 ot/min. Bojový výkon byl i pro všechny následující verze povolen maximálně na pět minut. Před opětovným použitím se musel motor nechat zchladit na provozní teplotu. Maximální rychlost na bojový výkon činila u hladiny moře 608 km/h a 685 km/h v 5600 m. Výzbroj tvořila 4 Hispana Mk.II 20mm s max. zásobou 200ks nábojů na zbraň. Hlavně těchto zbraní asi o 30 cm přesahovaly náběžnou hranu křídla (pro představu: Spitfire Vb nesl 60 nábojů na kanon a Spitfire IXc/e 120). Sériová výroba se rozjížděla velmi pomalu a téměř za rok se vyrobilo jen 100ks (od června 1943 do května 1944).

Obrázek
Tempest Mk.V první série se zřetelnými delšími Hispany


Tempest Mk. V druhá série I.
Již v květnu začali z výrobní linky sjíždět novější verze. Na první pohled patrnou změnu představovalo křídlo. Čistou náběžnou hranu získalo díky zabudování kanonů Hispano Mk. V s kratšími hlavněmi. Snížila se mírně jejich úsťová rychlost (z 860 m/s na 830 m/s), ale naopak se uspořila váha a výrazně vzrostla kadence (z 10 ran za vteřinu na 12,5). Zásoba munice zůstává stejná. Změn se dočkala křidélka, ke kterým byly přidány odlehčovací plošky (v originále "springs tab ailerons"), které ještě dále zlepšily ovládání na vysokých rychlostech a zvýšily jinak ne příliš dobrý rollrate (obratnost podél podélné osy letadla). Poháněl ji stejný motor Napier Sabre IIa. Několik strojů však mělo pro stíhání V1 motor upraven pro použití 130/150 oktanového benzínu a max. bojový plnící tlak vzrostl na 11lb a výkon motoru na bezmála 2400BHP a rychlost narostal až o 20 km/h.
Rychlost 9lb Tempestu 2. série oproti 1. sérii vzrostla o dalších až 8km/h v závislosti na výšce. 11lb Tempesty pro stíhání V-1 dosahovaly u země rychlostí kolem 630 km/h a mezi 5 a 6 km 695km/h. Do září roku 1944 jich bylo vyrobeno 300.

Tempest Mk. V druhá série II.
Liší se oproti předchozí verzi motorem Sabre IIb o výkonu 2200BHP, který má zvýšený počet otéček za minutu z 3700 na 3850. Sabre IIb již nepotřebuje ke zvýšenému plnícímu tlaku 150 oktanový benzín a dosahuje výkonu 2420 BHP/1804kW.
Ke konci roku 1944 byl pro RAF k dispozici nový typ zaměřovače "Ferranti GGS Mk.IID". Šlo o gyroskopický zaměřovač pro stíhací letadla umožňující poloautomatické zaměření cíle. Ozvaly se však i hlasy pilotů proti, argumentující vlastní schopností trefit a také zhoršeným výhledem dopředu, neboť nový zaměřovač již tvořil samostatnou "krabici" před pilotem. Od této doby byly v Tempestech zaměřovače dle vlastní preference pilota. Vyrobeno bylo 199 ks do ledna 1945. Po úpravách předchozích sérií se stává nejpoužívanější a nejdůležitější subverzí. Jeho maximální rychlost u země byla 630 Km/h a 700km/h (uvádí se i 704) ve výšce 5800m.

Tempest Mk. V druhá série III.
(létal na ní Pierre Clostermann) Byl poháněn motorem Sabre IIb (někdy se mylně udává, že šlo o IIc) stejným jako v předchozí sérii. Změnu představovala vrtule De Havilland (nahrazující původní Rotol), která neměla špičky listů kulaté, ale mírně zahrocené a měla mít kladný dopad na rychlost i stoupavost. Hlavně však byla pevnější. S původní vrtulí Rotol byly zpočátku problémy, kvůli kterým na začátku roku 44 docházelo k přetočení a zničení motoru. Až po vyřešení tohoto problému u Rotolu došlo ke zbojeschopnění v dubnu 44. De Haviland už v té době ale pracoval na nové vrtuli.
Vyrobeno bylo do června 1945 201 strojů.

Pokusné stroje a zkušební lety
Při vývoji vzniklo několik variant, lišících se nastavením kompresorů. Vznikaly tak stroje optimalizované pro maximální rychlosti v různých výškách, či stroje s jiným chladičem. Nejednalo se však o bojové letouny a jejich výkony nelze považovat za bernou minci. Např. bylo díky zahlazení děr na kanony a jejich odejmutí, odstraněním klapek (aerodynamicky čistější) dosaženo u země rychlosti 410 mph (660km/h) a ve výšce 6km rychlostí 715-720 km/h. Pokusná verze s anulárním chladičem (kruhový chladič umístěný mezi kuželem vrtule a motorem) dosahovala rychlostí lehce přes 750km/h. Pokusně byl stroj vyzbrojen i dvěma 40 mm kanony a v neposlední řadě létala celá řada letounů kvůli pokusům s plnícími tlaky a vybavením

Výkony motoru Napier Sabre II:
Běžný maximální výkon motoru Napier Sabre II je 2160 HP (IIa), 2200 (IIb) a 2260 (IIc). Otáčky motoru jsou 3700 ot/min pro II a IIa, později 3850 u IIb a IIc. Toto jsou výkony pro bojový výkon 9lb s běžným 100 oktanovým palivem. Bojový výkon byl pak v průběhu doby navyšován díky americkým dodávkám 150 oktanového benzínu u motoru IIa a zvýšením plnícícho tlaku na 11lb až na výkon 2420 BHP. Jelikož výrobní série letadla přímo navazovala jedna na druhou, je přiřazení motoru k jednotlivým sériím spíše orientační. Vážně poškozené, či zničené motory byly měněny již za nové.
O motoru IIc se můžeme dočíst v drtivé většině článků a popisků věnovaným Tempestu V, ale běžný druhoválečný motor to zcela určitě nebyl. V knize "British Piston Engines" se pro něj udává plnící tlak až 17,5lb a výkon 3000HP, z čehož možná vycházel Clostermann při psaní výkonů pro Tempesta ve své knize "Velký cirkus", ale v popisu výrobních sérií se i pro poslední kusy druhoválečných Tempestů Mk.V uvádí IIb.

Základní technické údaje pro Hawker Tempest Mk.V:
Rozpětí: 12,49 m
Délka: 10,26 m
Výška: 4,90 m
Nosná plocha: 28,00 m2
Hmotnost prázdného letounu: 4150 kg
Vzletová hmotnost: 5226 kg,
Maximální vzletová hmotnost: 6150kg (dvě pumy o celkové váze 2000liber/ +-900kg)
maximální rychlost: 608km/h-630km/h u hladiny moře. 685km/h - 704km/h ve výšce kolem 5-6km (viz text)
Maximální stoupavost: 1335m za minutu pro SabreIIa 9lb. Pro pozdější verze nejsou údaje.
Dolet: 1200km. 2460km s přídavnými nádržemi (každá po 90 galonech /410 litrech)
Dostup: 11125m
Výzbroj: 4x20mm kanon (viz text), dvě pumy po 1000lb, 500lb, nebo 8 raket vzduch/země RP-3. Rakety se však na Tempestech během války nepoužívaly

Obrázek
Graf rychlosti Tempestu Mk.V druhé série s motorem Sabre plněným 9lb oproti nejmodernějším strojům Luftwaffe


Obrázek
Pokusné verze s anulárním chladičem dosahující rychlost pres 750km/h



Tempest Mk.II
Měl být vržen do víru války již začátkem roku 1944 (avšak i prototyp vzlétl až v červnu 1943), ale jeho motor Bristol Centaurus IV nebyl v kombinaci s Tempestem ještě vyzrálý pro bojovou službu. Jednalo se o hvězdicový 18ti válcový motor o výkonu až 2520HP. Chlazení a uložení motoru bylo velmi inspirováno uspořádáním motoru kořistního Fw 190, ovšem tím veškerá podobnost končí (občas se objeví informace, že Tempest Mk.II, či Hawker Fury - nástupce Tempestu - vznikly jako kopie Fw 190, což je velmi nepřesné).
Sériové stroje začaly sjíždět z výrobních linek 4. října 1944 a jejich drak byl identický s druhou sérií Tempestu Mk.V. Použil se nakonec motor Centaurus V o bojovém výkonu 2300 HP při 8lb a při použití 150oktanového paliva 12 lb, přičemž výkon pak stoupl na 2650 HP. Ačkoliv byl motor Centaurus oproti Sabre II těžší asi o 180Kg, váha letounu díky odlehčení o náporový chladič zůstala téměř stejná. Sání vzduchu do motoru bylo umístěno do kořene levého křídla a chladič oleje do kořene pravého křídla. Délka letounu se díky zástavbě jiného motoru zvětšila o 23 cm.
Díky lepší výškovosti motoru Centaurus se dostup zvýšil na 11430 m, ale hlavně se zlepšily výkony ve vyšších výškách a motor netrpěl výkyvy při změně stupně kompresoru. Maximální rychlost činila 711km/h ve výšce 4500m. Rychlost Mk.II oproti Mk.V stoupla cca o 10 km/h do výšky 6000 m a o 20 - 30 km/h výše. Stoupavost Mk.II se oproti Mk.V zlepšila o 100-300m za minutu v závislosti na výšce. Akcelerace stoupla také. Obratnost se jen mírně zlepšila na křidélkách při nižších rychlostech, jinak letové vlastnosti zůstávají stejné.
Do 2. sv. války se již nestihl zapojit a z původních 500 objednaných strojů pro RAF bylo dokončeno 452. 136 jako stíhacích letadel a 316 jako stíhacích bombardérů. Kromě motoru Centaurus IV a V bylo později také použito dalších modifikací.
Tempesty Mk.II sloužily v armádách Velké Británie, Indie a Pákistánu. Výzbroj zůstala stejná, avšak u 20mm kanonu byla snížena zásoba munice na 162 nábojů pro zbraně na vnějšku křídel a 156 nábojů pro vnitřní kanony (netuším proč, ale asi to měl za následek jen mír) Tím se vysvětluje i zlepšní obratnosi na podélné ose. Později byly prováděny různé úpravy pumové a raketové výzbroje. V Indii je jeden Tempest Mk.II patřící armádě letuschopný dodnes. Tempestům Mk.II (nejdéle sloužící verze) skončila kariéra rokem 1953.

Základní technické údaje pro Hawker Tempest Mk.II:
Rozpětí: 12,49 m
Délka: 10,49 m
Výška: 4,87 m
Nosná plocha: 28,00 m2
Hmotnost prázdného letounu: 4100 kg
Vzletová hmotnost: 5226 kg,
Maximální vzletová hmotnost: 6110kg
maximální rychlost: 711km/h ve výšce 4500m
Maximální stoupavost: 1400m za minutu
Dolet: 1300km, nebo 2520km s přídavnými nádržemi
Dostup: 11430m
Výzbroj: 4x20mm kanon (viz text), pumová výstroj do váhy 1000kg, nebo různá raketová výzbroj
(technické údaje jsou pro verzi s motorem Centaurus V, poválečné stroje s modernějšími motory již tak důkladně porovnávány nebyly a přesné informace pravděpodobně nikdy ani neexistovaly)

Obrázek
Hawker Tempest Mk.II v plné kráse


Obrázek
nákres


Tempest Mk.VI
Stroj byl vyvinut taktéž přímo z verze Mk.V a oproti Mk.II je ve všem podobnější starší verzi. Hlavní změnou se stala zástavba verze motoru Napier Sabre V, který podával se 100 oktanovým palivem výkon 2340 HP. Chlazení motoru bylo zcela předělané a celý podbradek letounu byl nyní zabrán pro chladič motoru. Sání a chladič oleje byly umístěny stejně jako u verze Mk.II, tj. do kořenů křídel. Jednou z vlastností motoru Sabre V byla zvýšená výškovost, dostup činil 11600 metrů. Výkony letadla zůstaly velmi podobné pozdějším sériím typu Mk.V. První stroj vznikl 9. května 1944 modifikací již hotového Mk.V. Po skončení výroby Mk.V na ni navázala právě výroba Mk.VI v počtu 140 strojů (plus dva stroje upravené pro testování z Mk.V) Několik perutí sloužilo těsně po válce v Západním Německu a středním východě s protiprachovým filtrem.

Základní technické údaje pro Hawker Tempest Mk.VI:
Rozpětí: 12,49 m
Délka: 10,31 m
Výška: 4,90 m
Nosná plocha: 28,00 m2
Hmotnost prázdného letounu: 4170 kg
Vzletová hmotnost: 5300 kg,
Maximální vzletová hmotnost: 6200kg
maximální rychlost: 705km/h ve výšce 5400 metrů
Maximální stoupavost: přesně neznámá
Dolet: 1230km, nebo 2500km s přídavnými nádržemi
Dostup: 11600m
Výzbroj: 4x20mm kanon, dvě pumy do váhy 1000kg, nebo různá raketová výzbroj
(přesné technické údaje a grafy opět nejsou k dispozici ze stejného důvodu, jako u Mk.II)

Obrázek
Na první pohled k nerozeznání od verze Mk.V, přesto jde o Mk.VI



Tempest Mk.I
Nejnadějnější kandidát jakožto nástupce Typhoonu. Opět se od ostatních verzí liší motorem a používal Napier Sabre IV o výkonu 2500HP. Letoun byl aerodynamicky velmi čistý. Oproti oběma již popsaným verzím s motorem Sabre neměl náporový chladič umístěný pod motorem, ale v kořenech křídel. Prototyp ještě s ocasními plochami z Typhoonu dosáhl v roce 1942 rychlosti 750km/h! Uchlazení motoru však bylo stále problémové a i motor samotný trpěl poruchovostí. Jako Tempest Mk.I vznikl jen jediný stroj a nakonec byl jeho vývoj pro komplikace s pohonnou jednotkou zrušen. Jeho význam se však nesmí opomíjet, neboť byl prvním z rodiny Tempestů a byly na něm ozkoušeny vlastnosti nového křídla a dalších prvků.

Obrázek
Jediný Tempest Mk.I. Za povšimnutí stojí obrovské chladiče v kořenech křídla.


Tempest Mk.III a Mk.IV
Do draku Tempestu byly zastavěny také nové nadějné motory Rolls-Royce Griffon a to IIb pro Tempest Mk.III a Griffon 61 pro Tempest Mk.IV. Ani jeden ze strojů nikdy nevzlétl. Důvodem byly opět pohonné jednotky, které nebyly zatím připravené. Mělo trvat ještě další 2 roky než se objevily na nové generaci letounu Spitfire. Tempest Mk.IV nebyl nikdy dokončen a Tempest Mk.III byl později upraven a dokončen jako prototyp odlehčeného a modernizovaného Tempestu později známému jako Hawker Fury.


Zdroje knižní:
R. Beamont - Tempesty nad Evropou
P. Clostermann - velký cirkus (to píši jen pro pořádek, jako zdroj přesných informací nelze zdaleka doporučit)
C.J. Sheddan, N.Franks - Pilot Tempestu
C.Shore, C. Thomas - 2nd tactical Air Force volume Two + volume Three
F. Mason - The Hawker Tempest I-VI profile
Osprey - Aircraft of the Aces. #027. Typhoon and Tempest Aces of the World War
Squadron - Aircraft. #1102. Typhoon-Tempest in action
Pilot´s notes for Tempest V Sabre IIA Engine
Pilot´s notes for Tempest II Centaurus V Engine
nespočet publikací zahrnujících stručný popis spousty letadel

Zdroje z internetu
Wikipdie (co jiný stát, to jiné ůdaje. nic moc info)
http://www.hawkertempest.se/ (slušná fanovská stránka)
http://www.wwiiaircraftperformance.org/ (stránka věnovaná technickým údajům, grafům a spoustě užitečných věcí kolem letadel 2. sv. v.)
nespočet debat na diskusních forech, fanovských blogů a různých webovych encyklopedií.
Také mi pomohl některé věci upřesnit 313_Gryzlov a LesniHu ze "Světa virtuálních křídel" (http://vwings.net/)
Naposledy upravil(a) Tempik dne 30/4/2010, 20:48, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Hezké je to :)

Jen pár detailů:
Tempik píše:občas se objeví informace, že Tempest Mk.II, či Hawker Fury - nástupce Tempestu - vznikly jako kopie Fw 190, což je samozřejmě nesmysl
V případě Tempestu Mk.II je to opravdu nesmysl, tam snad pouze inspirace instalací mohutného hvězdicového motoru do úzkého trupu (což také není tak málo). Ale SeaFury si vzal to nejlepší z Tempestu i z Fw 190. Pokud si vzpomínám, tak Fury v podstatě zcela přejal dosti zajímavý systém řízení (převodová ústrojí) právě z Fw 190. Což zase tak úplně bezvýznamné partie nejsou.
Obrázek
1911
četař
četař
Příspěvky: 70
Registrován: 7/5/2008, 11:53

Příspěvek od 1911 »

mate niekto viac info o tej verzii s anularnym chladicom? v prvom momente som si myslel ze je to turbovrtulovy motor, zda sa mi ze som videl nieco podobne medzi nejakymi "Luftwaffe 1946" lietadlami - kde bolo nasavanie motora kombinovane s "kuzelom" vrtule
nejsem novacek, kdysi jsem tu byl "znam" jako "sketch"....:-)
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

No anulární chladič to sice není, ale veškerý vzduch pro motor taky prochází kuželem vrtule. Ještě že se to nakonec začalo vyrábět s konvenčnější přídí :)

Obrázek
Obrázek
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Re: Hawker Tempest

Příspěvek od Hans S. »

Tempik píše: Výzbroj byla soustředěna co možná nejblíže ke středu letadla (s ohledem na vrtuli, zbraně stříleli mimo ni) měla odstup mezi každou dvojicí zbraní jen minimální, čímž se snížil rozptyl.
Dnes jsem se trochu zamýšlel nad možnostmi rozmístění zbraní v křídle a tady to téměř jistě nebude důsledek vrtule, ale podvozkových šachet. Jsem si takřka jistý, že ty byly pro umístění zbraní zcela zásadním a zřejmě jen těžko překonatelným problémem (stejně jako u ostatních letounů), synchronizace byla v dobách druhé světové války běžná a relativně neproblematická.
Obrázek
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Tak zapadni spojenci vubec synchronizaci nepouzivali. Jiste mas v pravdu v tom, ze podvozkove sachty by zavazeli urcite, nevim nakolik neprekonatelne. Navic kridelni nadrze byli take u korene kridel. Ale aspon to melo vetsi kadenci vrtuli nebrzdenou.
Naposledy upravil(a) Tempik dne 23/8/2008, 17:22, celkem upraveno 2 x.
Uživatelský avatar
M1A2 Abrams
podporučík
podporučík
Příspěvky: 657
Registrován: 10/8/2005, 21:34

Příspěvek od M1A2 Abrams »

Tempik píše:Tak zapadni spojenci vubec synchronizaci nepouzivali.
Vubec? P-36, P-40 meli zbrane umistene nad motorem a bez synchronizace by to asi neslo.
Entropia uzavretého termodynamického systému musí vzrastať. :-?
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Tempik píše:Tak zapadni spojenci vubec synchronizaci nepouzivali. Jiste mas v pravdu v tom, ze podvozkove sachty by zavazeli urcite, nevim nakolik neprekonatelne. Navic kridelni nadrze byli take u korene kridel. Ale aspon to melo vetsi kadenci vrtuli nebrzdenou.
Problém je v relativně úzkých podvozkových šachtách a mohutném podvozku. U Fw 190 je jediná hlaveň namačkána mezi zasunutým kolem a úzkým prostorem pod podvozkozkovou nohou (který je tak malý, že už se tam nevejde ani další kanon). S mohutností podvozku Tempestu, jeho relativně velice tenkým křídlem a dispozicemi mnohem většího Hispana vidím toto jako přinejmenším značně komplikované.
Křídelní nádrže jsou jistě v prostoru za podvozkovými nohami. Možná jsou v nějaké torzní skříni, musel bych vidět nákres křídla. Důležité je, že jsou relativně daleko za náběžnou hranou.
Obrázek
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

M1A2 Abrams píše: Vubec? P-36, P-40 meli zbrane umistene nad motorem a bez synchronizace by to asi neslo.
To byl je výkřik do tmy, od verze D měl P-40 výzbroj jen v křídlech. P-36 na začátku války jen dožíval...
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

P39 ;-) Ale ano, konstrukční filosofie Britů toto rozmístění výzbroje u jednomotorových letounů v podstatě zcela zavrhla.
Obrázek
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Hans S. píše:
Tempik píše:Tak zapadni spojenci vubec synchronizaci nepouzivali. Jiste mas v pravdu v tom, ze podvozkove sachty by zavazeli urcite, nevim nakolik neprekonatelne. Navic kridelni nadrze byli take u korene kridel. Ale aspon to melo vetsi kadenci vrtuli nebrzdenou.
Problém je v relativně úzkých podvozkových šachtách a mohutném podvozku. U Fw 190 je jediná hlaveň namačkána mezi zasunutým kolem a úzkým prostorem pod podvozkozkovou nohou (který je tak malý, že už se tam nevejde ani další kanon). S mohutností podvozku Tempestu, jeho relativně velice tenkým křídlem a dispozicemi mnohem většího Hispana vidím toto jako přinejmenším značně komplikované.
Křídelní nádrže jsou jistě v prostoru za podvozkovými nohami. Možná jsou v nějaké torzní skříni, musel bych vidět nákres křídla. Důležité je, že jsou relativně daleko za náběžnou hranou.
No nemyslím, že měl Tempest tenčí křídlo, než Fw 190. Jistě měl mohutnější podvozek, ale kdyby konstruktéř chtěli, tak nepochybuji o tom, že by tam ten kanon dostali. Leč jak tu padlo, na "Západě" tohle řešení moc nefrčelo. Za ty výjimky se omlouvám.
Uživatelský avatar
M1A2 Abrams
podporučík
podporučík
Příspěvky: 657
Registrován: 10/8/2005, 21:34

Příspěvek od M1A2 Abrams »

sa58 píše:
To byl je výk%u159ik do tmy, od verze D m%u11bl P-40 výzbroj jen v k%u159ídlech. P-36 na za%u10dátku války jen do%u17eíval...
A co takovej A-36 Apache? Ten ti take napasuje do obdobi valky?
A vubec- kdo tu mluvi jen o obdobi valky??? Precti si na co jsem reagoval abys pak ty takhle nevykrikoval do tmy...
Naposledy upravil(a) M1A2 Abrams dne 16/5/2008, 09:19, celkem upraveno 1 x.
Entropia uzavretého termodynamického systému musí vzrastať. :-?
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Ja bych tohle téma ohledně synchronizaace na amerických strojích uzavřel, než se to tu zvrhne v osobní souboje ;-)
Uživatelský avatar
Thór
7. Major
7. Major
Příspěvky: 889
Registrován: 7/8/2008, 02:35
Bydliště: Chrudim

Příspěvek od Thór »

Pierre Clostermanna a jeho Velký cirkus, bych úplně nezavrhoval TTD v jeho knize sice nejsou nejpřesnější, ale samotná kniha je vynikající. Četl jsem ji tolikrát, že ji znám skoro nazpaměť.
ObrázekObrázek
" Thór "

Kaphar hunnu bhanda marnu ramro
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

jersey.se píše:Tempík:
4) Historii nasazení Tempestů V znám velmi dobře. I to, že byl vybavován Sabry IIB a IIC. Ty se ovšem bohužel lišily oproti typu A spíš jiným reduktorem a vrtulí než nominálním výkonem. Nevylučuji, že se mohl lišit výkon nouzový. Kvalita Tempestů ovšem značně kolísala i v rámci jedné výrobní série. I když jistě méně než u sovětských strojů.
Lišili se i jiným výkonem. Nebo spíše výkonem a palivem, které spalovali. Zmněna vrtule byla dána právě silnějším motorem, protože stará nevydržela koníky navíc. Nevzrostl jen výkon nouzový (At už je jakýkoliv, protože kolem toho panuje dost "legend" díky Pieru Clostermanovi), ale bojový výkon vzrostl mezi první verzí SabreII a poslední verzí IIb krmené 150oktanovým benzínem za vyššího plnícího tlaku o 440 BHP (britské koňské síly- o trochu silnější, než klasické PS). Motor IIc už byl pravděpodobně poválečný motor opět krmený standartním palivem a nižšími plícími tlaky.

Mohl bys prosím uvést zdroj toho, že výrobní kvalita Tempestů kolísala? Jistě byla asi hlavně zpočátku období, kdy výroba vázla, ale o kvalitě a poklesu výkonů jsem nikdy neslyšel. Možná tak nespolehlivost prvních motorů Sabre montovaných do Tempestů, ale ne o kolísavé kvalitě výroby a poklesu výkonů.
Naposledy upravil(a) Tempik dne 24/1/2010, 22:27, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

jersey.se píše: 3) Až budu doma, napíšu to do tématu o Spitfirech - ve skutečnosti ležela tíha bojů proti V-1 na Spitfirech,které byly se zvýšeným plnícím tlakem v horizontu jednoznačně rychlejší Tempestů a na dělostřelectvu.
3) na to jsem zvědavý. Dělostřelectvo sehrálo velkou roli až po té, co vyvinulo novou střelu explodující na magnetickou (teď nevím jestli přímo magnetickou, nebo měla jiný senzor) rozbušku v blízkosti V1. Do té doby asi první měsíc útoků mělo na starost z velké části stíhací letectvo.
Ohledně rychlosti se ale opravdu pleteš. Maximýální rychlost samozřejmě měli Spitfiry XIV větší, než Tempsty, ale ve zcela jiné výšce. Ve výšce 2-3 km kde V1 létali byl Tempest výrazně rychlejší. A jen tak když už je to nakousnuté, tak se zvyšováním plnících tlaků se v této době začalo opavdu laborovat, ale nejen u spitfirů, nýbrž i u těch Tempestů a s americkými dodávkami 130/150 oktanového benzínu tak létalo mnoho perutí až do konce války. A to jak Spitfirů, tak Tempestů, Mustangů...
A z těchto testů vyplynulo, že byl Tempest o 20MPH rychlejší u hladiny moře, než Spitfire XIV.
Každopádně během prvních dvou měsíců sestřelili Tempesty skoro 3x víc V1, než spitfiry všech verzí dohromady a to bylo spitfirů několikanásobně víc.
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Ověřené údaje ohledně motorů Sabre:

Continous power Sabre IIA/IIB/IIC/V (VA):

1667kW/1790kW/1540kW/1939kW

Fuel consumption, rich mixture:
- Mark V at 3500 rpm: 682 l/hr, at 1520m

Zajisté ověřitelné třeba u IWM.

Jistě z nich přeběhově šlo vymáčknout víc, příslušné údaje nemám.


Důkaz o kolísavé kvalitě jistě nepředložím, ale obvykle je zmíněn rozdil mezi jednotlivými kusy u perutí. Stačí číst. Stejně jako nebyla kvalita západních letadel vždy 100%, nebyla kvalita sovětských vždytak katastrofální. Obojí je mýtus.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Dobře, tak alespoň kde jsi o té kolísavé výrobě četl?
A ohledně přeběhovém zvyšování výkonu - ano, byl jen "přeběhově" zvyšován během války z důvodů války. Perutě operující u 2.TAF (teda perutí bojujícíích v první linii západní fronty) byly "přeběhově" zásobovány 150 oktanovým palivem v období 11ti měsíců.
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

napriklad shedan/franks- tempest pilot. prebehove otacky jsou takove, ktere jsou povoleny po omezenou dobu a odpovida jim vyssi nez nominalni vykon, ktery neni u preplnovaneho motoru snadne presne definovat. vyrobce pro moznost overboostu predepisoval 130 oktanovy benzin. 150 zrejme neodpovida evropskskym normam- jiste vis, ze je nekolik moznosti urceni oc.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

jersey.se píše:napriklad shedan/franks- tempest pilot. prebehove otacky jsou takove, ktere jsou povoleny po omezenou dobu a odpovida jim vyssi nez nominalni vykon, ktery neni u preplnovaneho motoru snadne presne definovat. vyrobce pro moznost overboostu predepisoval 130 oktanovy benzin. 150 zrejme neodpovida evropskskym normam- jiste vis, ze je nekolik moznosti urceni oc.
Termín přeběhové otáčky se u leteckých motorů zase až tak moc nepoužívá. Tam jsou režimy motoru (a otáček) zpravidla označovány jinak. Otáčky jsou udržováno víceméně v oblasti optimálního průběhu výkonu a krouticího momentu - toho je dosaženo pomocí reduktoru a v době WW2 také pomocí automaticky stavitelných listů vrtule. Ač tedy bylo možné letecký motor i výrazněji přetočit (řekněme kamsi k "přeběhovým" otáčkám), význam to nemělo.
Doby, po které byl ten či který motor schopný pracovat v určitém režimu nebyly normovány ani v rámci jendotlivých letectev, natožpak napříč válčícími stranami. Ideální příklad ukazuje linie Fw 190. Nejstarší stroje ještě s motory BMW 801 C měly povoleno plný výkon (1,35 ATA, 2700 ot./min.) po dobu jedné minuty. Pozdější Fw 190 A-3 a A-4 (BMW 801 D-2) měly povoleno při plnicím tlaku 1,42 ATA a 2700 ot./min. již 3 minuty. Následně tato doba v průběhu dalšího vývoje, zkvalitňování komponent i výroby motoru vzrostla na 10 minut. V konečné fázi, s příchodem dalšího zvýšení výkonu bylo povoleno po dobu 10 minut používat plnicí tlak 1,58/1,65 ATA při 2700 ot./min a původní 1,42 ATA při 2700 ot./min již byl limitován 30ti minutami. To je růst z třech minut na půl hodiny, aniž by došlo k nějakým skutečně rozsáhlým změnám na motoru. A takhle to nebylo jen u Luftwaffe, ale prakticky všude.
A co je na tom nejlepší, otáčky zůstávaly stále na těch "statických" 2700, ač výkon vzrostl z 1600 PS na konečných 2050 (BMW 801 D-2), 2300 (BMW 801 F), resp. 2400 PS (BMW 801 E, ten se již nedočkal série).

Ve 40. letech jednotná evropská norma měření paliva neexistovala. Německý vysokooktanový benzin C3 vykazoval dle německého systému měření oktanové číslo 96, dle západního (angloamerického) pak cca 143+. Co vím, tak Britové používali benzin o "jejich" oktanovém čísle 100, 130 a 150, přičemž nejčastěji používaná byla myslím "stovka".
Odpovědět

Zpět na „Stíhací letouny“