Začneme tím tlakem:
Na obrázku výše je asi nejčastěji používaný způsob regulace plnícího tlaku motoru.
Vzduch vstupuje zprava ve směru šipky. Kompresor ho stlačí a dále postupuje zprava doleva horní trubkou. V ní je řazena první klapka. Tato klapka je regulována (přivírána) automaticky pomocí regulačního zařízení v závislosti na velikosti tlaku za kompresorem (za touto klapkou). Regulační zařízení pracuje tak, že stlačený vzduch za první klapkou je veden k tzv. „barometrické dóze“. Ta reaguje na změnu velikosti vnějšího tlaku (tedy tlaku mimo tuto dózu) tak, že se roztahuje, případně smršťuje. Na dózu je připevněn ventil, který v závislosti na jejím roztažení (smrštění) uzavírá, případně otevírá otvor pro přívod tlakového oleje. Nad prostorem pro tlakový olej je píst, pružina a táhlo ke klapce.
V případě, že stlačený vzduch za první klapkou má příliš nízký tlak (než tlak „nastavený“ regulátorem, který šlo ovlivnit), došlo k roztažení barometrické krabice. Tím se ventil posunul směrem vzhůru a došlo k uzavření otvoru pro tlakový olej. Tímto došlo ke zvýšení tlaku oleje po pístem a následně k vytlačení tohoto pístu vzhůru. V důsledku pohybu pístu došlo k otevření škrtící klapky a tím zvýšení tlaku vzduchu za touto klapkou. Při příliš vysokém zvýšení tlaku dojde ke stlačení barometrické krabice, pohybu ventilu dolů, otevření otvoru a snížení tlaku oleje pod pístem. Následně dojde k přivření škrtící klapky.
Výsledkem toho je vznik rovnováhy. Karburátor (splynovač) si odmysli, ten tam není. Druhá klapka je klasická škrtící klapka, kterou znáš z automobilu. Tu ovládal pilot letadla.
Smyslem tohoto způsobu je, že (v této variantě řízení) pilot nemůže nijak ovlivnit činnost první klapky. Ta je řízena výhradě tlakem a je nezávislá na poloze druhé klapky. Jedná se tedy o pojistku proti příliš vysokému tlaku, kterým by pilot mohl zničit motor (v případě pouze jedné ručně ovládané škrtící klapky).
Variant tohoto systému bylo více (některé s částečnou možností ovlivnění i první klapky ze strany pilota), ale všechny byly založeny na tomto principu. S nárůstem výšky letu docházelo k postupnému otevírání první klapky a to až do jmenovité výšky, ve které byla plně otevřená. V některých případech (Jumo) se pro první klapku používalo otočné šoupátko.
Příklad na motoru DB 601:
Předstih zapalování pouze krátce, protože by to bylo na celé magneto. Předstihy byly v počátcích řízeny ručně, ale u významných motorů automaticky. Ruční nastavení se používalo málo a vypadalo asi takto:
Nastavením ve směru otáčení hřídele magneta způsobovalo přestavění zápalu „na později“ a opačně.
Automatické se používalo (dle mých informací, ale nezaručeně) jako odstředivé.
Odstředivé obsahovalo odstředivý regulátor závislý na otáčkách motoru, který měnil okamžik zapalování podle těchto otáček. V podstatě se jednalo o dvě závaží, která se postupně rozevírala.
Ještě jsem se setkal s elektrickým nastavováním okamžiku zapalování, ale zde nevím jistě, jestli se skutečně u těchto leteckých motorů používalo. K magnetům z těchto motorů informací obecně moc není.
Na motorech je pro mě krásné, že jim pendrek rozumím a je to takové "kouzlo" 
