Skeptiku,
jestli se flettner podařil nakonec, nebo ne, já nevím.
Nejde mě do hlavy jedna věc, že vývoj byl dlouhý a bolel to je pochopitelné, určitě se potýkal s problémy ale u poslední verze Bf 109 byl záměr ho vyrábět masově - podle dokumentace z manuálů z let z konce 44/ začátek45.
To by už podle mě tento nápad opustili.
Asi nejlepší knihy o Bf 109 K co znám, jsou od pánů Janda a Poruba a tam se píše to co tvrdím celou dobu.
Chápu správně, že ty fletnery byly sériově vyráběny už pro verze G? To by znamenalo, že chování obou verzí bude tedy velice podobné až stejné. Tedy pro ty stroje, které je opravdu dostali.
Ne,
série byla podle mě plánovaná až pro Bf 109 K-4, ale protože " chaos", (viz, Japo), tak jsou doložené jako sériové, na dvou sériích letadel vyráběných WNF řady Bf 109 G-10, sériová čísla někde mám.
Tyto Fletnerovy plošky na křidélkách Bf 109 se ovšem objevovali různě (dnes se neví podle čeho, neví se ani nic bližšího ohledně vývoje, mimo střípků) už kolem roku 1943 na Gustavech-6, zřejmě v rámci vývoje. Nedá se dohledat jedinný test těchto Bf 109 G-6, ale je doložené že bojovaly, a že je měla dvě esa - spekulace, mohlo jít o "lepší stroje" pro " lepší piloty". A nebo se testovalo v boji, a použili se zkušení piloti co měli letadlo Bf 109 v "ruce".
Wasp píše:... kolem roku 1943 na Gustavech-6, zřejmě v rámci vývoje. Nedá se dohledat jedinný test těchto Bf 109 G-6, ale je doložené že bojovaly, a že je měla dvě esa.
To by naznačovalo vývoj a polní testy.
Logicky by takto upravená letadla dostali ti nejzkušenějších.
Ale musel tam být nějaký problém, že to hned nezavedli do série ... tak složitá výroba toho flettneru zase není.
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Pokud se to objevilo u bojových jednotek na G-6 a na dvou sériích G-10, tak už to mělo drtivou část vývoje přece za sebou. Skoro bych u těch dvou sérií řekl, že to byla hotová věc.
V případě G-6 by se možná mohlo tvrdit, že se jednalo o bojové testování, a proč ne zrovna u experten. U G-10 bych řekl, že už vyzkoušeno. Problém by jsem snad směřoval na plynulost dodávek, sériovost, a snad i volitelnost této úpravy samotnými piloty. Neb triviální množství zadokumentovaných strojů je opravdu podivné.
"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
G-10 s deklem motoru 110 z Erly se začaly vyrábět v září 44 a u žádného není doložen flettner.
G-10 z Mtt. v Regensburu bylo vyrobeno pár desítek někdy v prosinci 44 (jediné G-10 z Mtt.) v té době tam zdá se stále běžela také výroba G-14/G-14AS a hlavně už nějaký ten pátek K-4. Produkce K-4 tam začala snad někdy na přelomu srpna září 44.
WNF/Diana začlo s výrobou G-10/U4 někdy pozdě na podzim, v té době se už v Mtt. vyráběly K-4.
Ono, doložení Flettneru na křídélkách podle fotografií.
Marc Andre Haldiman je sem tam hledá a říkal, že třeba ze 180 fotek letadel kde by mohl být, tedy G-10/K-4 je vidět na křidélka asi ve 30 případech.
Celá tato věc ukazuje hlavně to, že prameny koncem války prostě nejsou, všechny ty testy, dokumenty, účetní knihy co za kolik, atd. nejsou, alespoń v současnosti na netu.
Ukazuje to v jakém stavu bylo německo.
Saburo, můj osobní typ je ten že WNF nějak souvisí s těmito křidélky, možná zařizovali subdodávky, nebo vývoj, nevím. DIANA, nástupce WNF je má doložené.
Jen drobnost do skládačky.
Československé Avie S-199 měly křídla z Bf-109G-10/K-4 ... a flettnery na křidélkách neměly.
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Je někde dohledatelný nějaká soupis materiálu který zůstal po DIANĚ ?
Skeptik
Někde jsi říkal, že vytrimovat letadlo před letem střemhlav byl standard, ale ten test co tady někde lítá. tam se přece zkouší různé nastavení horizontálního stabilizátoru pro vybírání střemhlavého letu, které musí být nastaveno před střemhlavým letem.
Je to v tom, že oni toto nastavení trimu, oni ho hledali, v roce 1943.
A pakliže ho hledali, předpokládám že, asi nebylo jasné, co je nejlepší nastavení.
A víme jistě, že toto věděli zkušební piloti při testech kořistní techniky ? Věděli že mají nastavit stabilizátor na hodnotu ( nevím z hlavy) před střemhlavým letem, protože při jiné by bylo vybírání střemhlavého letu obtížnější než obvykle ?
Podobné tuhnutí výškového kormida a i průběh, jako Bf 109 mělo Fw 190, asi určitě né tak moc, ale tuhlo výrazně, nad průměr doby. Mohlo jít o charakteristiku vyvažování celým horizontálním stabilizátorem ?
[quote="Skeptik"]Jen drobnost do skládačky.
Československé Avie S-199 měly křídla z Bf-109G-10/K-4 ... a flettnery na křidélkách neměly.
Československé S-199 neměly křídla K-4. Alespoň jsem nikde nenarazil na informaci, že by se K-4 na území Protektorátu vyráběly nebo kompletovaly. G-10 se přitom od K-4 liší zejména tím, že zatímco K-4 odcházely jako nové letouny, G-10 byly starší Gustavy prošlé repasí a instalací motoru DB605D, ale měly původní křídla. G-10 naopak zde bylo dost. A i kdyby se tu nějaká křídla K-4 válela, asi by byla dána přednost unifikaci. Ostatně výkony S-199 by fletnery moc neospravedlňovaly. Dle mého názoru bylo fletnery vybaveno poměrně dost K-4, ovšem fotodokumentace z období pádu III říše je dost problematická. Odpovídají tomu některé vzpomínky pilotů, že s K-4 neměli problém vymanévrovat Mustang ani Spitfira nebo následovat Tempesta v letu střemhlav. Za mě byla K-4 (pozor, přijde spekulace) jednoznačně nejlepší soubojovou stíhačkou války. Pokud tedy vše fungovalo a byla dobře vyrobená, což nebylo vždycky a pokud v ní seděl schopný pilot, což bylo v době o které se bavíme, ještě vzácnější. Dle vyjádření zkušených pilotů se totiž dala v souboji 109 ždímat doslova nadoraz, dokonce i počáteční vývrtku nebyl problém zvládnout a nebyl to v zásadě stav, kterému by se museli v souboji za každou cenu vyhýbat jako u jiných letadel. Ve slabších kusech ovšem pochopitelně tyto stavy vyvolávaly paniku.
jersey.se
Nechci se moc hádat, ale jsi si jistý, že Bf-109G-10 byly repase Bf-109G-6 ?
Při více jak 2.600 vyrobených kusech ?
Navíc určitě neměly původní křídla, ale křídla s tím obdélníkovým krytem kol hlavního podvozku na horní ploše křídla ... stejně jako Bf-109K-4 nebo S-199.
Bf-109G-10 byl posledním vývojovým modelem Gustavů a přímým předchůdcem resp. současníkem Bf-109K-4 (do série šly ve stejnou dobu - v říjnu 1944).
Bf-109K-4 byl jediným sériovým Kurfiřtem, po neúspěchu K-0; K-1; K-2 a K-3 ... což byly ambicióznější prototypy. K-4 byl de-facto "nouzový typ" integrující do sebe všechny tovární i polní úpravy G-6 a G-14. Křídlo měl mít stejné jako G-10, s výjimkou šachet hlavního podvozku, které byly doplněné o kryty kol, takže tyto byly v zatažené poloze zcela zakryty ... viz. foto.
Pozn. S těmito kryty byly na polních letištích problémy, a tak byly často demontovány = pak už mezi křídly G-10 a K-4 nebyl rozdíl.
(Pokud jsem psal, že S-199 měly křídla z G-10/K-4, myslel jsem tím konstrukčně stejná - bez těch krytu z K-4. Bf-109G-10 se na území Protektorátu vyráběl = přípravky tu byly ... S-199 měly nově vyrobená křídla.)
Nová, konstrukčně jiná, křídla měl mít Bf-109K-2, Bf-109K-3 a hlavně sériový Bf-109K-6, s pevně zabudovanými kanóny ... viz. foto křídla Bf-109K-2
Pozn. Vše výše uvedené je založeno na mých znalostech Bf-109, které ani zdaleka nejsou úplné. Je tedy možné, že to např. Hans S. bude nějak korigovat.
Co se konstatování, že Bf-109K-4 byl "nejlepší soubojovou stíhačkou konce WWII" týče, pak je nutno podotknout, že už se jednalo o výrobu ve zvlášť těžké době, a jejich kvalita značně kolísala (asi jako u výroby sovětských stíhaček v letech 1942 až polovina 1944).
Podle oficiálních údajů měl Bf-109К-4/R6 dosahovat max. rychlost 605 km/h u země, 725 km/h ve výšce 6.000 metrů a do výšky 5.000 metrů měl vystoupat za 3 minuty. To vše s motorem DB 605DCM s MW-50 a standardní vzletové hmotnosti 3.100 kilogramů.
Nicméně testy Bf-109K-4/R-6 (Wr.N 570132) v lednu 1945 měly ukázat, že jeho standardní vzletová hmotnost není 3.100 kg, ale 3.380 kg, a že u země dosahuje max. rychlost 580 km/h a ve výšce 6.000 metrů 690 km/h. Ještě horší to bylo se stoupavostí do 5.000 metrů, která nebyla 3 minuty, ale 6 minut ! (víc jak u Bf-109G-6). Rovněž maximální dostup byl o 1.300 metrů nižší a zatáčka o 360° v nízké výšce mu trvala 23-24 sekund.
Takže dobře vyrobené kusy asi skvělé byly, otázkou je, kolik takových bylo?
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
více jak 2.600 vyrobených kusech ?
Navíc určitě neměly původní křídla, ale křídla s tím obdélníkovým krytem kol hlavního podvozku na horní ploše křídla ... stejně jako Bf-109K-4 nebo S-199.
Ten dekl skrýval kola o větším průměru.
"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Jak píše Zemakt - Jediný rozdíl v křídle G-6 a G-10 byl ten dekl pro větší kola. Konstrukce křídla byla u K-4 také téměř stejná jako u G-6, protože původní plány na stavbu křídel částečně ze dřeva byly neúspěšné. G-10 proto rozhodně přebíral křídla z G-6 (doplněn pouze kryt kol na horní straně). Nevím jestli všechny G-10 byly přestavěné starší, ale většina jistě ano. Přípravky na výrobu křídel vhodných pro G-10 v Protektorátu jistě byly, protože se tady vyráběly G-6. Původně měly mít varianty K-1 až K-3 zmíněné dřevěné křídlo a výzbroj MK 109 / MK 108, ale jak víme, nevyráběly se. K-6 měla v křídlech zapuštěná pouzdra s kanony MK 108, K-8 byl plánovaný průzkumný stroj bez MG nad motorem a dva MG 151/20 zapuštěné v křídle, K-14 měla motor DB605L, čtyřlistou vrtuli a MK 108 zapuštěné v křídle. Technicky se křídlo pro zapuštěné zbraně zřejmě nijak nelišilo od verze K-4. Několik K-14 se prokazatelně dostalo k útvarům, ovšem krom toho že jeden při přeletu narazil do zasněženého kopce toho o jejich nasazení v současné době známo není. Křídlo K a G-6 se tedy lišilo pouze v dodatečných vybouleních pro větší kola, elektrických systémech (kabeláže) a možností instalovat dodatečné vnější kryty podvozku. Verze K také měla narozdíl od G "policajty" - vizuální mechanickou sugnalizaci podvozku. Kromě toho také blíže nespecifikované množství křídel pro verzi K mělo instalována křidélka s fletnery, která G-10 neměly. Fletnery u verze K mohly být vybaveny i směrovka a výškovka.
Nevím kde se berou udávané výkony testovaných strojů, protože Spojenci nikdy K-4 oficiálně netestovali, on k tomu defacto nebyl důvod, nebylo to letadlo ze kterého by měli mít strach nebo u kterého by tušili nějaký vývojový potenciál (přes jeho nesporné kvality). Co se týče například Gustava testovaného Ericem Brownem, dlužno podotknout že se jednalo o nepříliš dobře opravený havarovaný stroj a navíc špatně vytrimovaný. Možná že se jednalo o stejný stroj se kterým letěl Beamont nebo Shedan - tedy vrak, proto na ně nemohl udělat nijak zvláštní dojem. Ale pravda je že kvalita výroby šla koncem války ve většině továren prudce dolů. Udané výkony se ovšem liší i v případě německých zdrojů a přehlednosti moc nepřidává ani použití dvou druhů motorů - DB605DB a DB605DC liší se maximálním přípustným plnícím tlakem a použití / nepoužití MW50.
O stodevět jsem si dlouho nečetl, ale dříve jsem se jí věnoval dlouho a intenzivně.
Tedy pokud mě pamět neklame.
Diana vyráběla G-10.
A G-10 byla novovýroba, i druhotně přestavené draky z výroby.
Flatner nebyl na výškovce K-4. Na ní se neměnilo od F prakticky nic.
Směrovka Flatner měla, několik druhů.
Křidélka ( tam jsem strávil mnoho času) a zde ve vlákně je to již psané.
99.?% produkce mělo klasická křidélka známé od F. Ale část produkce měla vyvažovací plošky pro odlehčení sil v řízení ( zkoušené už od roku 43, což mám doloženo).
Ony vybouleniny na křídel byly dva typy, menší a větší ( onen obdelník od Skpetika).
To jsou ale jenom větší rozdíly a ne všechny ( kryty motorů, policajty na křídlech, změny na podvozku atd.)
K-4 měl i zajimavé změny vevnitř.
A aby to nebylo lehké, kvůli chaosu konce války se verze mezi sebou někdy hůře rozeznávají. Některé G-10 mají motory DB 605D, některé K-4 zase DB 605 ASM atd...
Skeptikovy údaje o stoupavosti jsou nějak divné, 3 minuty do 5 km ??
Hans se jistě vypíše s omezením průmyslu produkovat kvalitní benzín který degradoval výkony nejen posledních stodevítek.
Wasp: Mea culpa maxima - na výškovce flettnery skutečně nikdy nebyly
Zemakt: Dle svědectví Maj. Julia Meimberga, příslušníka II/JG 53. Ovšem uvedené sériové číslo v daném případě odpovídá K-4, takže je možné že do podoby K-14 byl stroj upraven. Dotyčný se k němu dostal někdy na konci února 1945 přes nějakého zaměstnance firmy Daimler Benz a je to ten stroj, který narazil do kopce u Greislingenu. Za řízením ovšem bylo Meimbergovo číslo, Ofhr. Severin.
