PALBA.CZ

VZNIK
Stíhací letoun Dewoitine D.520 C.1 byl bezesporu nejlepším stíhačem Armée de l'Air (francouzského letectva) začátku války. Z několika důvodů byl bohužel nasazen pozdě a jen v malých počtech, které nemohly na průběhu bojů nic změnit. Přesto je důkazem vysoké technické zdatnosti francouzských konstruktérů.



D.520 navazoval na předchozí úspěšné stroje firmy Sociéte Aéronautique Francaise-Avions Dewoitine, D.500/501/510, a na prototyp D.513-01, který neuspěl v soutěži vypsané 13. 7. 1934 na stíhací stroj s maximální rychlostí nejméně 450 km/h. Emile Dewoitin se spolu s konstruktéry Robertem Castellem a Jacquesem Henratem v červnu 1936 rozhodli D.513 upravit pro motor Hispano-Suiza HS 12Y-21 o výkonu 662 kW (900 ks) a znovu ho nabídnout STAé (Service Technique de l'Aeronautique čili technická správa letectva). Počítalo se s rychlostí 485 km/h, ale letectvo v září 1936 již připravovalo technický program A23, kde jedním z požadavků byla maximální rychlost nejméně 520 km/h. Byla proto provedena radikální revize celého projektu, což vedlo k přeznačení na D.520 (podle požadované rychlosti), a ten byl nabídnut v lednu 1937. Tentýž měsíc byl zveřejněn technický program A23, kterému D.520 plně odpovídal, nicméně jeho vývoj podpořen nebyl. Práce na něm přesto pokračovaly z osobní iniciativy Dewoitina, který měl k projektu velkou důvěru. V březnu 1937 se Dewoitinova firma stala součástí národního podniku SNCAM (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi), kde se Dewoitine stal náměstkem ředitele. Zmatky způsobené znárodněním francouzského leteckého průmyslu se neblaze projevily i zde a proto byly práce na čas přerušeny. Obnoveny byly až koncem roku, v lednu 1938 začaly práce na podrobnějších výkresech. Dewoitine také stále přesvědčoval letectvo o perspektivnosti projektu a 3. 4. 1938 jeho odpor konečně zlomil, takže byla podepsána zakázka na stavbu dvou prototypů (jejichž stavba ostatně již byla „načerno“ zahájena dříve) s dodáním k 1. 11. 1938 a 1. 1. 1939. Pro pohon se původně počítalo s HS 12Y-51 o výkonu 808 kW (1100 ks), ale jeho vývoj se velmi zdržel, takže byl použit podstatně slabší HS 12Y-29 o výkonu 603 kW (820 ks). Palivová nádrž v trupu za motorem měla objem 396 l, olejová 58 l. Výzbroj měl tvořit motorový kanon Hispano-Suiza HS 9 ráže 20 mm (se 60 náboji v bubnu) a dva křídelní kulomety MAC 34 ráže 7,5 mm (300 nábojů na zbraň v bubnu).V červnu byla dokončena maketa stroje, předvedena byla STAé a její připomínky byly využity při stavbě prototypu.

Úspěšný D.510 C.1...a neúspěšný D.513-01

První prototyp D.520-01 byl dokončen v září 1938 a zalétán Marcelem Doretem 2. 10. 1938 na letišti v Francazal u Toulouse. Letoun nebyl plně vybaven, měl jen pevnou dvoulistou dřevěnou vrtuli, chyběla střední část překrytu kabiny a nebyl vyzbrojen. Výkony byly dost daleko za očekáváním, bylo dosaženo maximální rychlosti jen 480 km/h. Mimo nedostatečně výkonného motoru a nevhodné vrtule byly na vině také chladiče se vstupy vzduchu pod křídlem a výstupy na jeho horní ploše, které vykazovaly příliš velký odpor a zároveň nedokázaly motor při maximálních výkonech uchladit. Nedobrá byla také směrová stabilita. Při osmém letu 28. 11. 1938 došlo k nehodě, když Doret zapoměl při přistání vysunout podvozek, škody byly naštěstí jen malé. Během opravy byl instalován motor HS 12Y-29 s ejektorovými výfuky, pohánějíci již kovovou třílistou elektricky stavitelnou vrtuli Ratier 1606M, dále byl místo křídelních chladičů instalován podtrupový, zvětšena SOP a doplněn odklopný kryt kabiny. Díky těmto změnám se 13. 1. 1939 podařilo konečně dosáhnout rychlosti 520 km/h. 7. 2. bylo v letu střemhlav dosaženo rychlosti 825 km/h bez jakýchkoli negativních vlivů na konstrukci. Díky těmto pokrokům vzrostl zájem ministerstva letectví, které určilo zkušebního pilota Michela Détroyata, aby s prototypem provedl úřední zkoušky.
Původní vzhled D.520-01...a po přestavbě

6. 1. 1939 byl dokončen druhý prototyp D.520-02. Na křídle již nebyly instalovány sloty. Kryt kabiny byl řešen jako odsuvný, již také byla instalována výzbroj tvořená kanonem HS 9 v trupu a dvěma kulomety MAC 34 v křídle. Zesílen byl podvozek. Zalétán byl 28. 1. 1939 a poté předán do CEMA (Centre d'Essais du Matériel Aérien čili zkušební středisko letecké techniky) ve Villacoublay. Zde s ním Constantin Rozanoff dosáhl nejvetší rychlost 527 km/h ve výši 5000 m, do 8000 m vystoupal za 13 minut a 45 sekund a největší dolet byl 950 km při rychlosti 305 km/h. V létě 1939 byl vybaven motorem HS 12Y-31 o výkonu 640 kW (860 ks), s nímž bylo dosaženo rychlost 550 km/h. Byl odepsán po havárii 11. 3. 1940.

D.520-02

Třetí prototyp D.520-03 byl prakticky shodný s druhým, lišil se především ostruhovým podvozkem doplněným o kolo, upraveným kompresor motoru a výzbrojí tvořenou novějším kanonem HS 404 a čtyřmi kulomety MAC 34 v křídle (s 675 náboji na hlaveň v pásu). Použit byl také moderní zaměřovač OPL RX-39. Zálétán byl 5. 5. 1939. V září 1939 ho převzala CEMA pro zkoušky upravené výzbroje. Po nouzovém přistání 12. května 1940 byl zrušen.


SÉRIOVÁ VÝROBA
Výkony a vlastnosti prototypů byly při zkouškách shledány natolik dobré, že 14. 3. 1939 již bylo objednáno prvních 200 sériových kusů k dodání do konce roku 1939. Sériové stroje měly několik změn, upraven byl kryt motoru, v křídle instalovány dvě integrální palivové nádrže o objemu 120 l, ostruha dostala kolečko a sedačka ochranu tvořenou 5 mm pancéřem. Standardem se stala výzbroj po vzoru třetího prototypu. 5. 6. 1939 stoupla objednávka na 600 kusů s dodáním do konce roku 1940, vzhledem k potížím s rozběhnutím výroby to však bylo 11. 7 zmenšeno na 510 kusů. Se začátkem války však objednávky prudce narostly na 1280 kusů s požadavkem vyrábět od května 1940 200 strojů měsíčně. Navíc dalších 120 strojů objednalo námořnictvo (Aeronautique Navale). V dubnu 1940 bylo již objednáno 2250 kusů pro letectvo a 125 pro námořnictvo s požadavkem vyrábět dokonce 350 letounů měsíčně! Vzhledem k stavu francouzském leteckém průmyslu to však byly velmi nereálné požadavky. Zdržení výroby způsobil také požadavek na použití motoru HS 12Y-45 (HS 12Y-51 bohužel stále nebyl) s kompresorem Szydlowski-Planiol S39.H3 o výkonu 687 kW (935 ks). To si vyžádalo další úpravy letounu, především prodloužení trupu o 51 cm. Horší však bylo, že motor nebyl bez problémů, neustále byl dolaďován a měněn a to dále zdržovalo zahájení výroby.

První sériový D.520 C.1 tak byl nakonec zalétat až 31. 10. (2. 11. ?) 1939. Logicky již nebylo možné původní termíny splnit, letectvo souhlasilo s dodáním pouze 44 strojů do konce roku, ale ani to se nepodařilo, k 1. 1. 1940 jich bylo dodáno pouze 13! Bohužel byly zpočátku velmi problematické kvality, bojově stěží použitelné. Problémy byly s nespolehlivostí a přehříváním motoru a spoustou závad na vybavení. Motory nebyly vybaveny ejektorovanými výfuky, což sráželo výkony, maximální rychlost dosahovala sotva 520 km/h. Stroje byly proto vráceny na doladění. Ostatně toto nebylo nic divného, šlo o běžné dětské nemoci každé nové konstrukce. Závady byly vcelku odstraněny do dubna a 17. tohoto měsíce je konečně první plně bojeschopný D.520 dodán k GC I/3, která již v lednu dostala první, ještě nevyzbrojené, stroje.


Když 10. 5. vypukly boje, byla již výroba schopna dodávat cca 100 strojů měsíčně, přičemž již bylo dokončeno 228 kusů. Z nich však bylo letectvu bohužel předáno jen 75 a k jednotkám dokonce jen 50. Do kapitulace Francie (25. 6.), kdy již výroba běžela tempem 10 strojů denně, vzniklo 438 letounů, z nichž bylo 359 předáno letectvu a 44 námořnictvu. Od 350. sériového stroje byla instalována vrtule Chauviere 3981 s pneumatickým ovládáním. Na začátku bojů byla s D.520 bojeschopná jen GC I/3, která ukončila přechod na ně 7. 5. K dispozici měla 37 strojů, z nich tři byly upraveny pro fotoprůzkum. Další jednotky byly urychleně cvičeny, takže 20. 5. byla bojeschopná i GC II/3, 1. 6. GC II/7, 5. 6. GC III/3 a 13. 6. ještě GC III/6...další to již nestihly. Za celou bitvu o Francii získali piloti na D.520 108 přiznaných sestřelů (+ dalších 39 pravděpodobných) při vlastních ztrátách pouhých 26 strojů. To byly ovšem ztráty ve vzduchu, celkově bylo ztraceno 104 (106 ?) strojů, ať již při haváriích nebo častěji na letištích útoky Luftwaffe nebo při ústupu vlastními vojáky.
D.520 C.1

Kapitulace výrobu zastavila, 153 letounů zůstalo ve Francii, 175 (GC I/3, II/3, III/3, III/6 a II/7) přeletělo do severní Afriky a tři (z GC III/7) do Velké Británie. V dubnu 1941 Němci povolili obnovení výroby, Francie byla v té době de fakto spojencem (nerovnoprávným) Německa. Počítalo se s kompletním přezbrojením stíhacích jednotek Armée de l'Air de l'Armistice na D.520, požadováno proto bylo vyrobit 550 nových strojů, které by do 1. 8. 1943 umožnily vyzbrojit 17 stíhacích skupin (442 kusů), tři námořní eskadry (36 kusů) a tři cvičné jednotky (13 kusů). Výroba se u SNCASE ( Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est), který pohltil SNCAM, rozjela v srpnu a do konce roku dala 349 strojů, přičemž do 197 strojů byly instalovány motory HS 12Y-49 s poněkud lepšími výškovými vlastnostmi o výkonu 662 kW (900 ks). Uvažovalo se i o použití výkonnějších motorů HS 12Y-51 nebo dokonce HS 12Z o výkonu 882 kW (1200 ks), ale to bylo Němci důrazně zakázáno. V listopadu 1942 se ve Francii nacházelo 234 D.520 (89 zakonzervovaných), v Alžíru, Tunisku a Maroku 174 a v Senegalu 30.

Po okupaci zbytku Francie v listopadu 1942 byla většina letounů zabavena (pouze GC I/2 přeletěla do Alžíru). Němci takto získali 246 letounů v různém stavu + dalších 169 ve výrobě. V lednu 1943 nařídili renovaci starších strojů a také obnovení výroby, takže do června 1944 vzniklo ještě 139 kusů, část jich je však zničena při bombardování. Tím byla završena výroba celkem 905 sériových D.520 C.1. Kořistní D.520 používali Němci jak k výcviku, tak u PVO a údajně také na východní frontě. Dostaly se k JG101, JG 103 a JG105. Přes sto (120 ?) jich obdrželo Bulharsko, které je používalo jak k výcviku, tak v boji s přelétajícími americkými bombardéry...a později, po změně stran, i s Němci. Sloužili zde do období 1046-47. Itálie zakoupila 60 strojů především pro výcvik, ale byly nasazeny i bojově. Dříve uváděné použití v Rumunsku je omylem, ve skutečnosti šlo jen o přelet D.520 do Bulharska.
V cizích službách...

Během osvobozování Francie byly některé zpět od Němců získané stroje i přes zjevnou zastaralost nasazeny do bojů, např. u GCB I/18. Po válce byly zbylé stroje (cca 60 kusů) určeny pro výcvik.


DALŠÍ VÝVOJ, PROTOTYPY A PROJEKTY
Jak bylo pro Francii typické, vyrojilo se mnoho odvozených strojů, lišících se nejčastěji použitým motorem. Tato francouzská libůstka nepostrádala racionální jádro, neboť se předpokládalo, že případný výpadek jednoho typu motoru neohrozí produkci letounu. Jenže takto vznikal také neskutečný chaos v zásobování jednotek různými motory, náhradními díly atd. V případě D.520 se již jiné verse nepodařilo dovést až do sériové výroby, nicméně plánů bylo mnoho...

D.521
Problémy s motory HS 12Y-45 vedly k návrhu na montáž britského motoru Rolls-Royce Merlin Mk.III o výkonu 1030 ks s vrtulí de Havilland. Počítalo se s možností jejich montáže od 251. sériového stroje. Tyto motory však byly přednostně určeny pro bombardéry Amiot 353/356, takže byl projekt v listopadu 1939 zrušen. Ale přesto se Merlin Mk.III na jeden stroj dostal, byl to stroj N° 41. Zalétán s ním byl 9. 2. 1940. Přes poměrně výrazný posun těžiště kupředu a zhoršenou směrovou stabilitu byl oceněn poměrně pozitivně pro maximální rychlost až 570 km/h. Zkoušky byly ukončeny 23. 3. a stroj přestavěn na prototyp verse D.524 (viz. níže). Pro případnou výrobu D.521 bylo nutno počítat s úpravou výzbroje, neboť Merlin neumožňoval zástabu kanonu do trupu, počítalo se s vestavbou dvou kanonů do křídla, doplněných dvěma kulomety.

D.522
Uvažovaná verse s americkým motorem Allison V-1710 C-15 o výkonu 764 kW (1040 ks). Bylo vyjednáváno o jejich výrobě u Ford Motor Company z důvodu pomalého náběhu výroby D.520 v Toulouse. Jednání byla přerušena kapitulací. Stejně jako u D.521 by byla potřeba modifikace výzbroje.

D.523
Od 601. sériového stroje měl být konečně montovat motor HS 12Y-51 s kompresorem Szydlowski-Planiol a vrtulí Chauviere 3981. Prototyp byl zalétán 9. 5. 1940. Byla dosažena rychlost až 570 km/h, další práce však ukončila kapitulace.

D.524
Verse s motorem HS 12Z a vrtulí Ratier 1771. S jehož montáží se počítalo od 781. sériového stroje. Prototyp vznikl přestavbou z prototypu D.521, nebyl však již zalétán, proto nebyla ověřena uvažovaná rychlost až 615 km/h v 7000 m. V červenci 1941 byl přestavěn zpět na D.520 a později použit pro přestavbu na S.E.520Z (viz.).

D.525
Verse odvozená od D.523, když bylo od 751. sériového stroje plánováno montovat HS 12Y-51 s kompresorem Hispano-Suiza, jiných změn nebylo. Pouze projekt.

D.530
Odlehčený a aerodynamicky vylepšený stroj vyvíjený na jaře 1938 speciálně pro získání rychlostního rekordu. Pro pohon se počítalo s motorem HS 12Z. Studenou sprchou byl rekord 634,473 km/h, získaný 5. 6. 1938 na He 100 V2. Práce byly proto přerušeny, neboť na toto D.530 zjevně neměl.

D.550
Touha po získání rychlostního rekordu pro Francii byla veliká, takže v říjnu 1938 byly práce na rekordním stroji obnoveny. Aby bylo možno předstihnout He 100, vznikl nový projekt D.550 s ještě lepší aerodynamikou a maximálně odlehčenou konstrukcí. S D.520 již neměl mnoho společného. Bohužel však nebyl k dispozici teprve vyvíjený motor HS 12Z, takže byl prozatímně použit HS 12Ycrs o výkonu pouze 662 kW (900 ks). K zalétání došlo 23. 6. 1939. To již však platil nový rekord 755,138 km/h získaný 26. 4. 1939 na Me 210 V1. Později byl letoun vybaven výkonnějším HS 12Y-51, s kterým 22. 11. dosáhl již nadějevzbuzujících 702,2 km/h...bohužel však ve výšce 6000 m, nikoli u země, jak bylo podle pravidel třeba. Došlo proto k přestavbě, při níž byl o 20 cm prodloužen trup, modifikován kompresor a místo jednoho chladiče pod trupem byly použity dva ploché pod křídlem (podobně jako u Bf 109 E). HS 12Z bohužel stále nebyl. Úprava chlazení oproti očekávání zhoršila aerodynamiku, jak se ukázalo již 18. 5. 1940 při zalétání. Poslední let proběhl 27. 5. 1940, letoun byl v roce 1944 zničen při bombardování.

D.550


D.551
Na základě zkušeností získaných při vývoji D.550 měla vzniknout řada stíhačů s motorem HS 12Z s turbokompresorem. Na jaře 1940 vznikl prototyp D.551-01, od D.550 se lišil mimo jiné zvětšeným křídlem, zvětšeným množstvím neseného paliva, výzbroj odpovídající D.520. Poháněn však byl jen HS 12Y-51. K zalétání již nedošlo. V prosinci 1939 bylo objednáno deset předsériových strojů, v únoru 1940 pak prvních sto sériových. V době kapitulace bylo rozestavěno 18 strojů.


D.552
Varianta D.551 určená pro malé výšky. Pouze projekt.


D.553
Uvažovaný ozbrojený fotoprűzkumný stroj na bázi D.551. Podle jiných zdrojů však šlo o označení D.551 s motorem HS 12Z.


D.554
Projekt neozbrojeného fotoprůzkumného stroje odvozeného od D.553. Podle jiných zdrojů však šlo o označení D.552 s motorem HS 12Z.


D.555
Podle některých zdrojů označení pro D.554.


D.520 „Ameliore“
Byl po kapitulaci „načerno“ upravovaný D.520 N° 465 s vylepšenou aerodynamikou přechodu křídlo-trup a chladiče a motorem HS 12Y-45 s novým kompresorem. Zalétán byl v srpnu 1940. V listopadu 1940 byl vybaven novým podvozkem od firmy Messier., začátkem roku 1942 jiným chladičem a kompresorem. Zkoušen byl také motor HS 12Y-49 s vrtulí Chauviere 10105, využitý později u posledních sérii D.520.


D.520 T (M.540)
Nerealizovaný projekt pokročilého stroje z let 1941-42, zrušený po zahájení vývoje D.520 Z.


D.520 Z (SE.520 Z)
V červnu 1942 požádala francouzská vláda Němce o povolení výroby tří prototypů a 230 sériových strojů pohánnných motorem HS 12Z. Povolen byl jen jeden prototyp a 105 sériových. Počítalo se s maximální rychlosti až 650 km/h. Pro sériové stroje se počítalo s motorem HS 12Z-89 ter o výkonu až 1600 ks a výzbrojí trořené dvěma 20 mm kanony a dvěma 7,5 mm kulomety v křídle. V březnu 1943 však byl vývoj zastavem a téměř hotový prototyp, stavěný na bázi D.520 N° 41, zakonzervován. Zájem o prototyp byl znovu projeven v roce 1947, ale uskutečněny byly jen pojížděcí zkoušky (v říjnu 1948). Ostatně i to bylo vcelku zbytečné, stroj i motor byly již beznadějně zastaralé.

D.520 Z


D.600 (HS.50)
Projekt španělské vývozní verse odvozené od D.551, vyvíjený v období 1940-43, dostal se do fáze stavby makety.


DH.780
Plovákový stíhací stroj určený pro katapultáž z lodí nebo operace z pobřežních vod, vyvinutý pro soutež A.75, vypsanou v roce 1939 na nahrazení letounů Loire 210. Poháněn byl motorem HS 12Y-51, měl nové větší křídlo do W, větší VOP, kanon HS 9 ráže 20 mm v trupu a dva kulomety Darne 32 ráže 7,5 mm s 300 náboji na hlaveň v křídle. Prototyp byl v dubnu 1940 téměř dokončen, ale z důvodu absence motoru nebyl již zalétán.
D.780

D.790
Projekt palubní verse. Sklopné křídlo s rozpětím zmenšeným o 35 cm, záchytný hák, zpevněná konstrukce.

D.520 DC
Po válce byly zbylé D520 určeny pro výcvik. Stroj N° 243 byl přestavěn na dvoumístný stroj označený D.520 DC. Pro zachování centráže bylo v přídi rozmístěno 350 kg balastu. 20 strojů bylo v roce 1946 určeno pro takovou přestavbu, provedena však byla jen u 13. Poslední byly vyřazeny do září 1953.

D.520 DC


HODNOCENÍ STROJE
Piloti byl D.520 hodnocen jako velmi povedený stroj. Na srovnání je nejlepší jeho hlavní soupeř, Bf 109 E-3 (ZDE). Ten měl rychlostní převahu cca 20-30 km/h prakticky ve všech výškách. Ve stoupavosti byl do cca 5500 m mírně lepší Bf 109, výše měl zase mírnou převahu D.520. Problém D.520 byl při delším stoupání, kdy měl tendenci k přehřívání motoru. Díky lepší aerodynamice měl D.520 navrch v akceleraci jak v horizontále, tak v letu střemhlav. Lepší byla také ovladatelnost a obratnost, velmi výraznou převahu měl ve výkrutu. Palebná síla byla srovnatelná, D.520 měl sice jen jeden kanon, zato ale (ve srovnání s Německým MG FF) účinnější HS 404, který byl umístěný tím nejlepším možným způsobem. Odolnost stroje byla rovněž velmi dobrá, včetně v té době rozhodně zdaleka ne standardní pancéřové ochrany, kterou ani Bf 109 tehdy ještě neměl.

TECHNICKÉ ÚDAJE (D.520 C.1 / D.521 / D.550 (před přestavbou) / DH.780 (výkony vypočítané))

ROZMĚRY
Rozpětí: 10,2 m / 10,2 m / 8,2 m / 12 m
Délka: 8,6 m / 8,76 m / 8,02 / 9,7 m
Výška: 2,57 m / 2,57 m / 2,72 m / 3,69 m
Nosná plocha: 15,95 m² / 15,95 m² / 10,79 m² / 20,15 m²

HMOTNOST
Prázdná: 2090 kg / 2155 kg / - / 2090 kg
Vzletová: 2680 kg / 2760 kg / 1814 kg / 2430 kg
Maximální vzletová: 2780 / 2835 kg / - / -

VÝKONY
Maximální rychlost: 535 km/h (v 7000 m) (550 km/h v 6000 m ?) / 570 km/h (v 6100 m) / 702 km/h (v 6000 m) / 440 km/h (v 2000 m)
Dostup: 10200 m / 11500 m / - / 10000 m
Dolet: 890 km / 850 km / - / 650 km


ZDROJE aneb opsáno z:
French Fighters Of World War II, A. Pelletier, In Action č.180, Squadron/Signal Publications 2002
Letadla Francie 39-45, J. Schmit, Fraus 2003
D.550, V. Němeček, letadla 39-45, L+K 14/1997
Všemožné výstřižky a internetové zdroje

Dobré, dobré Ale mám připomínky a dotazy:

YAMATO píše:VZNIK
Sériové stroje měly několik změn, upraven byl kryt motoru, v křídle instalovány dvě integrální palivové nádrže o objemu 120 l, ostruha dostala kolečko a sedačka ochranu tvořenou 5 mm pancéřem.

Opravdu ty nádrže byly integrální? V téhle době a u tohoto typu letounu (velikostí malý, bojový) bych to zrovna moc nečekal. Integrální palivové nádrže se používají především na dnešních velkých dopravních letadlech. Jestli máš 3D řez, tak by to mělo jít poměrně lehce rozeznat. Klasická pevná nádrž je minimálně z velké části kovová "krabice" - lze ji z letounu případně vymontovat a udělat revizi, opravu... Integrální nádrž je součástí konstrukce letounu a její stěny tvoří právě samotná utěsněná konstrukce.

Kořistní D.520 používali Němci jak k výcviku, tak u PVO a údajně také na východní frontě.

Role při výcviku je jasná, ale PVO? Ochrana nějakých francouzských továren? To ale asi létaly ve francouzských barvách a ne v německých, ne? To samé s tou východní frontou - neznám jedinou bojovou jednotku Luftwaffe, která by tyto letouny používala.

Díky lepší aerodynamice měl D.520 navrch v akceleraci jak v horizontále, tak v letu střemhlav.

Akceleraci sice aerodynamika ovlivňuje, ale rozhodující bývá poměr hmotnosti a výkonu motoru (vzhledem k tomu, že vrtule v téhle době měly víceméně podobnou účinnost). Každý kilogram hmotnosti Bf 109 E-3 byl u země urychlován výkonem 0.44 PS, kdežto u D.520 pouze 0.32 PS. Docela bych se zdráhal tvrdit, že D.520 akceleruje lépe, než Bf 109 E-3.

Lepší byla také ovladatelnost a obratnost, velmi výraznou převahu měl ve výkrutu.

Je někde letový test v nějakém rozumném jazyce? Francouzsky neumím. Opět bych očekával, že minimálně u zatáčky bude situace docela vyrovnaná. D.520 má větší plošné zatížení křídla (168 kg/m2 oproti 155 kg/m2), jak jsem již naznačil výše, tak má mnohem menší přebytek výkonu, který by v zatáčce pomohl. Nemá sloty. Těžko říct, jestli může v této disciplíně vítězit. Výkrut těžko soudit, tam je potřeba srovnávací test (nicméně palivo a silnější výzbroj v křídle tomu zrovna moc pomáhat nebude).

Ty integrální nádrže mám z více zdrojů, měly vlastně funkci přídavných nádrží, ovšem s aerodynamickou výhodou. Jinak integrální nádrž měl např. v té době i italský Re.2000

Ta PVO je zmiňována přímo v souvislosti s Němci, byla to počítám asi spíš nouzovka. Ta východní fronta...no údajně ano, ale těžko říct, určitě to bylo maximálně pár strojů, taky mohlo jít o nějaké zbytky koncem války, které se "připletly"...nevím.

Akcelerace, obratnost...mělo to být zjištěno během srovnání s Bf 109 E(verse-?).

Výkrut na úrovni hladiny moře:

YAMATO píše:Ty integrální nádrže mám z více zdrojů, měly vlastně funkci přídavných nádrží, ovšem s aerodynamickou výhodou. Jinak integrální nádrž měl např. v té době i italský

Někde budu muset najít nákres..já ho dokonce někde mám, ale ne u sebe. Ale jestli se obvykle neplnily, tak proč to nemít.

Ta PVO je zmiňována přímo v souvislosti s Němci, byla to počítám asi spíš nouzovka. Ta východní fronta...no údajně ano, ale těžko říct, určitě to bylo maximálně pár strojů, taky mohlo jít o nějaké zbytky koncem války, které se "připletly"...nevím.

Tohle bych fakt odsoudil kamsi do krajiny snů. Luftwaffe na tom snad nikdy nebyla tak špatně, aby musela nasazovat letadla, jako D.520 ve stíhací roli. Jagdwaffe takřka nikdy netrpěla nedostatkem letounů.

Akcelerace, obratnost...mělo to být zjištěno během srovnání s Bf 109 E(verse-?).

No to by mě právě zajímalo - ten konkrétní test. Protože indicie zcela jasně napovídají, že by tomu mohlo být značně jinak. Mám srovnávací test ve francouzštině, ale to si nepřeložím.
ZDE je k dispozici francouzský test Bf 109 E přeložený do angličtiny.

Výkrut na úrovni hladiny moře...

A jé. Já věděl, že bude jen otázkou času, než někdo začne tyhle grafy považovat za historické. Jedná se o grafy z jednoho simulátoru zaměřeného především na pozemní boje a doplněného o ty letecké (WWII Online). Letové modely jsou až neskutečně špatné a minimálně z velké části se nezakládají na pravdě. Už jen při použití selského rozumu mi přijde divné, proč by D.520 měla mít identický výkrut (a především jeho průběh s rychlostí) jako Fw 190, když má zcela odlišné křídlo i celkovou stavbu.

Na těch grafech jsou špatně i údaje o výkrutu Bf 109. Celé je to rychlostně posunuté, nadsazené a trochu zdeformované. V nejrychlejším místě to dává navíc 25°/sec, než Friedrich ve skutečnosti uměl. Grafy výkrutu Bf 110 nemám podle čeho ověřit a nebál bych se říci, že jeho graf tvůrci nikoliv našli, ale spíše otipovali (já originální graf sháním marně roky).
Fw 190 (ač v tebou zaslaném grafu nadsazen asi o 10°/sec) odpovídá do 400 km/h reálu, resp. velkému testu, který provedla NACA. A pak s další rostoucí rychlostí se od reality čím dál tím více odklání až při rychlosti 385 MpH (624 km/h - nejvyšší rychlost uváděná v NACA reportu) ukazuje propastnou odchylku 40°/sec.
Resumé je jednoznačné: tyto grafy absolutně nelze brát jako směrodatné. I když na nich najdeme světlejší místa, tak těch chyb je prostě moc.

Pošli mi kdyžtak tu francouzskou srovnávačku, zkusím to omrknout.

Hm, s tím grafem jsi mě dostal...měl jsem si pořádně ověřit zdroj, vědět, že jde o toto, tak to sem asni nedávám

Jen bych pripomnel, ze na akceleraci nemusi mit zasadni vliv zrovna pomer vahy a vykonu. Nejjednodussim meritkem pro akceleraci je stoupavost. Jestli jsem to dobre pochopil, tak do 5000m stoupala lip Bf 109 E a od 5000m Dewoitina. Takze pokud je udaj o stoupavosti spravny, muze byt pravdou, ze od 5000m stoupal lip prave francouzsky stroj, niz pak nemecky.

TADY je ten srovnávací test.

Tempik píše:Jen bych pripomnel, ze na akceleraci nemusi mit zasadni vliv zrovna pomer vahy a vykonu. Nejjednodussim meritkem pro akceleraci je stoupavost. Jestli jsem to dobre pochopil, tak do 5000m stoupala lip Bf 109 E a od 5000m Dewoitina. Takze pokud je udaj o stoupavosti spravny, muze byt pravdou, ze od 5000m stoupal lip prave francouzsky stroj, niz pak nemecky.

Zajisté. Jenže předpokládám, že graf stoupavosti vzal Yamato ze stejných stránek, jako výkrut. Chtělo by to přeložit ten test a doufat, že to Francouzi poměřili při nějakých ekvivalentních výkonech motorů.

Kruci, to bude na dlouho...pokud vůbec.

Stoupavost, obratnost atd. mám již z normální literatury, tam snad takové grafy etc. nehrozí a nebude to doufám přestřel jako u výkrutu.

No tak zatím to málo, co jsem rozluštil vcelku souhlasí s tím, co jsem psal...lepší obratnost D.520, ale vykoupená tendencí k pádu do vývrtky a celkově "nervozními" (?) vlastnostmi, stoupavost by měla sedět, stejně tak problém s přehříváním motoru je zmíněn. Akcelerace je naznačena, ale asi to nebylo zas tak horké. O výkrutu jsem zatím nic nenašel. Ona moje francoužština je opravdu děsivá a bídná a určitě ne technická, k tomu je kolikrát problém to vůbec přečíst...

Malé porovnání je i v Brownových Soubojích na obloze..

Ohledně technických parametrů se s vámi nemůžu a ani nebudu bavit, protože na to nemám. Co se ale týče stránky estetické tohoto letadla, tak je opravdu krásné. Myslím, že je tvarově vzhlednější i než opěvovaný Spitfire a vzhledově moc neuznávaný Jak-3.

Překlad toho francouzského testu co postoval Hans do angličtiny je tady - http://kurfurst.allaboutwarfare.com/Per ... 9e_tt.html

Pro ty co nevládnou angličtinou to shrnu - Bf 109 měl technické problémy, proto se test odehrával jen do výšky 6000 m. U země (600m) byl Bf 109 rychlejší o 20-30 km/h, ve výšce 5500 m měl stále mírnou převahu. Stoupal líp než D.520, ve střemhlavém letu se obě letadla vyrovnali. V horizontální obratnosti bylo také dosaženo "remízy" - zatáčku doleva měl lepší Bf 109, při boji v pravých zatáčkách zvítězila D.520. Francouzská stíhačka měla neustále tendenci spadnout po levém křídle do vývrtky (v testu se píše "brutální snahu spadnout do vývrtky"), Bf 109 byl (díky slotům) mnohem stabilnější. Při zkoušce stoupavosti musel dvakrát pilot D.520 stahovat plyn kvůli přehřívání motoru.

Test je bohužel neúplný, cca polovina chybí (srovnání s Blochem a tabulky, pokud tam nějaké byly).

K Messerschmittu použitému ke zkouškám - byl to Bf 109 E-3 W.Nr.1304, Francouzi ho ukořistili 22.listopadu 1939 jako "bílou 14" z I./JG 76 (na boku je vidět část jejího znaku), když s ním pilot Fw. Karl Heier přistál na poli po boji. Později byl tento Bf 109 odeslán do Velké Británie, kde byl intenzivně zkoušen, přičemž měl přiděleno označení AE 479.

Bezesporu nejlepší francouzká stíhačka, jenže jako spousta jiných věcí, které prohráli Francii válku, se i o ní dá říct málo a pozdě.

Tohle bych fakt odsoudil kamsi do krajiny snů. Luftwaffe na tom snad nikdy nebyla tak špatně, aby musela nasazovat letadla, jako D.520 ve stíhací roli. Jagdwaffe takřka nikdy netrpěla nedostatkem letounů.
No vidíš, já třeba ne. Ještě ve čtyřiačtyřicátém je Spojenci sestřelovali (byť je blbě identifikovali jako Bf 109) - ve Francii na nich lítaly dokonce čtyři Jagdgeschwadern, než v srpnu v rámci všeobecného ústupu (pardon, zkracování linií :o)) ) utekly do Vaterlandu.

Ty čtyři JG sice byly operačně výcvikové, ale do bojů normálně chodily.

Jaké konkrétní JG máš na mysli? Vím o službě těchto letounů u JG 101, JG 103. U JG 101 sloužil třeba i Walter Nowotny. Jestli D.520 někde zachytil nepřítel, tak samozřejmě - sestřelit se dalo cokoliv. Ale nějaké větší úmyslné nasazování těchto letadel do boje? Zdroj?

Šlo o JG 101, JG 103, JG 105 a JG 107. Třeba 28. ledna 1944 startovaly D.520 na ochranu kolegů - přistávajících Arad 96, které si na mušku vzaly průzkumné Mustangy, a jeden Němec dokonce Mustanga sestřelil...

Samozřejmě, že na souboje se spojeneckou ofenzívou byly přednostně nasazovány jiné jednotky, ale když byla příležitost... Asi sem to původně blbě napsal :o)

Jo, k něčemu takovéhlemu klidně dojít mohlo

A čo ich nasadenie v Taliansku? Bol to len výcvik?
Nezískali nejaké stroje už pri kapitulácii Francúzska?

Hektor píše:A čo ich nasadenie v Taliansku? Bol to len výcvik?
Nezískali nejaké stroje už pri kapitulácii Francúzska?

Všude na netu jen píší, že po porážce Francie jich 60 šlo do Itálie ZDE. Občas se objeví info, že to bylo za účelem "Home defense".

No a ZDE na str.2 dole je jeden bokorys.

Hans S. píše:...
Je někde letový test v nějakém rozumném jazyce? Francouzsky neumím. Opět bych očekával, že minimálně u zatáčky bude situace docela vyrovnaná. D.520 má větší plošné zatížení křídla (168 kg/m2 oproti 155 kg/m2), jak jsem již naznačil výše, tak má mnohem menší přebytek výkonu, který by v zatáčce pomohl. Nemá sloty. Těžko říct, jestli může v této disciplíně vítězit. Výkrut těžko soudit, tam je potřeba srovnávací test (nicméně palivo a silnější výzbroj v křídle tomu zrovna moc pomáhat nebude).

Pokud jde o testy. Detailní testy rychlosti a stoupavosti D520 jsou ve veřejných archivech. Co se týká roll rate, existuje několik testů které se krom jiného zabývají "efektivitou aileronů", bohužel momentálně jsou součástí soukromých sbírek (část z nich je v knize autorů Cuny & Danel). V porovnávacím testu D520 vs 109E-3 je taktéž zmínka o tom, že s narůstající rychlostí Dewo manévruje lépe něž 109ka, nicméně žádná konkrétní data.