PALBA.CZ

Albatros D.III
Německé stíhací letadlo WW1
nasazeno 1916 – 1918



Z původně zamýšleného průběhu Velké války, jejíž konec se očekával do pár měsíců, se po zastavení ofenzivních akcí, stala válka zákopová – opotřebovací. Obě zúčastněné strany tak začali hledat různé cesty, které by dokázali tuto patovou situaci zvrátit v jejich prospěch a tak se vrhli především na vývoj nových zbraňových systémů a jejich neustále zdokonalování. A stejně tak tomu bylo i v letectví, které v té době zaznamenávalo prudký rozmach a které neustále nabývalo na důležitosti. Vzdušná převaha byla stále více důležitá pro obě strany a tak se obě strany pokoušeli vyvinout a postavit vždy lepší stroj, který by dokázal deklasovat své soupeře a mohl ovládnout nebe nad bojištěm, alespoň do doby, než bude překonán výkonnějším typem. A jednim z těch úspěšnějších strojů byl i stíhací letoun Albatros D.III.




Albatros D.III byl jedním z nejúspěšnějších letadel WW1, který ač byl poprvé nasazen již v roce 1916, dokázal v silné konkurenci (kdy se nové typy udrželi na nebi jen pár měsíců) vydržet až do konce války. Bylo to oblíbené letadlo německých a rakousko-uherských stíhacích es, jako byl například Manfred von Richthofen, Ernst Udet, Erich Loewenhard, Godwin Brumowski…a další.


Kamufláž Albatrosu D.III stíhacího esa Ernsta Udeta v lednu 1917 (Jasta 15)


VÝVOJ
Albatros D.III byl dalším typem letadla ve vývojové řadě za typy D.I a D.II, které byly dílem konstruktérů Roberta Thelena a R.Schuberta. Jednalo se o německý jednomístný stíhací dvouplošný letoun, který byl poprvé představen v prosinci 1916. Letoun byl původně poháněn šestiválcovým motorem Mercedes D.III o výkonu 119 kW, se kterým dosahoval maximální 160 km/h rychlosti. Pozdější letouny měly již výkonnější motor Mercedes D.IIIa s výkonem 127 kW. Ten dokázal udělit letounu rychlost 165 km/h. Výzbroj byla tvořena dvěmi synchronizovanými kulomety LMG 05/15 (Spandau) ráže 7,92 mm. Kadence této zbraně byla 450 až 600 střel za minutu při počáteční rychlosti 890 m/s.

Stejně jako jeho předchůdci, ze kterých tento typ přímo vycházel, měl i on poloskořepinovou konstrukci s použitím potahu z tenké překližky. Profil trupu byl proudnicového tvaru a na tehdejší dobu byl řešen velice čistě aerodynamicky. Požadavek „Idfliegu“ (inspektorát německého letectva) bylo okopírovat konstrukci křídla od ukořistěného francouzského jedenapůlplošníka Nieuporta. Proto bylo horní křídlo prodlouženo a dolní dostalo menší hloubku profilu a jeden hlavní nosník. Vzpěry doznali změny a na rozdíl od předchozích typů s paralelními rovnoběžnými vzpěrami, byly tzv. „V“ konfigurace. Díky této pro Albatrosy D.III typické konstrukci byl letoun spojeneckými piloty přezdíván „V-strutter“.

Konstrukce jedenapůlplošníku měla výhodu v lepším stoupání, manévrovatelnosti i výhledu směrem dolů. Albatros D.III byl příjemně ovladatelný, ale při střemhlavém letu byl již nebezpečný, protože nová konstrukce přinesla řadu problémů, především pak s vibracemi a pevnostní odolností spodního křídla. Tento problém byl znám i u francouzského Nieuportu, ze kterého byla tato konfigurace okopírována. Spodní křídlo bylo sice konstruováno na větší zátěž a to i při střemhlavém letu, ale problém způsobovala poloha hlavního nosníku, která byla posazena příliš dozadu. V konečném důsledku to znamenalo, že se křídlo při maximálním namáhání překroutilo. Pro manévrovací boj v období WW1 to byl tedy velký handicap, když nemohl stíhací letoun provádět příliš strmé nebo střemhlavé lety. Problémy s touto konstrukcí i přes různá zlepšení stále setrvávala a jisté zlepšení bylo dosaženo až u následovníka, Albatrosu D.Va. Na tuto konstrukční vadu si v lednu 1917 stěžoval i Manfred von Richthofen, nejlepší německé stíhací eso, u jehož Albatrosu také došlo ke zhroucení spodního křídla, následkem čehož musel nouzově přistát. Poté radši přesedlal na stroj Halberstadt D.II.



VÝROBA
Letoun Albatros D.III byl vyráběn mateřskou firmou Albatros Flugzeugwerke, která za celou dobu výroby vyprodukovala přibližně 500 strojů. Pro velký zájem a potřebu rychlých dodávek byl Albatros vyráběn i v pobočném závodě Ostdeutsche Albatros Werke (OAW). Zde bylo vyrobeno cca 840 ks. Celkem tedy bylo v letech 1916 – 1917 vyrobeno přibližně 1.340 letounů. Poté se výroba přeorientovala na následníka, Albatros D.V. V licenci byl tento stroj vyráběn i u rakouské firmy Oeffag.



BOJOVÉ NASAZENÍ
Asi nejznámějším bojovým výstupem Albatrosu D.III byla jeho účast v tzv. Krvavém dubnu 1917. Tehdy Spojenci zahájili jarní ofenzívu známou jako Nivellova, jejíž součástí bylo i masivní nasazení letectva za účelem pozorování terénu a řízení dělostřelecké palby. Bitva u Arrasu začala 9.dubna 1917. Na podporu RFC bylo povoláno na 25 perutí čítajících celkem 365 letounů, z čehož třetina byla stíhacích. V této oblasti operovalo pouze pět německých eskader, ale jejich počet se v průběhu bojů zvýšil na celkových osm. Němci tak měli k dispozici celkem 80 stíhacích strojů. Nicméně v jejich prospěch hrálo svou roli jejich kvalita. Zatímco němci měli kvalitní stíhací letouny Albatros D.II a D.III, spojenci proti nim mohli postavit převážně zastaralé letouny, například s tlačnou vrtulí jako Airco D.H.2 a F.E.8, nebo s tažnou jako Nieuport 17 a Martyinside G100, o pozorovacích letounech ani nemluvě. Pouze letouny SPAD S.VII, Soppwith Pup a Sopwith Triplane se jim mohly rovnat, ale byly rozptýleny po celé délce fronty. Nové spojenecké letouny jako byl S.E.5 nebo Bristol F.2A se na scéně objevili až koncem dubna 1917, ale jejich nasazení bylo poněkud rozpačité. Kupříkladu Bristol při svém debutu přišel hned o čtyři ze šesti letadel, když byli napadeni pěticí Albatrosů D.III z jednotky Jasta II, vedené německým esem Manfredem von Richthofenem. Kombinace skvělých německých letadel a obranné taktiky, s méně zkušenými britskými posádkami a okoukané strategii v hloubkových letech na nepřátelské území, vedla spojence k drastickým ztrátám. Během krvavého dubna 1917 ztratili Britové 245 letadel, 211 členů posádek bylo zabito nebo pohřešováno a 108 bylo zajato. Pro srovnání, během pětiměsíční bitvy na Sommě přišli Britové o 576 členů posádek. Jen Jasta 11 si během krvavého dubna připsala na své konto 89 vítězství, což byla více jak třetina spojeneckých ztrát.

Svá nejlepší časy prožil Albatros D.III během listopadu 1917, kdy bylo na západní frontě nasazeno 446 strojů. A na rozdíl od jiných letounů se udržel ve službě až do konce války. V srpnu 1918 bylo ještě evidováno 54 bojeschopných letounů na západní frontě.


Služba v Československu
Všechny použitelné stroje byly až do konce války umístěny logicky u prvoliniových jednotek, proto se žádný stroj nenacházel v době vyhlášení samostatnosti na na našem území. Ale i tak lze hovořit o několikadenní službě jednoho stroje v našem letectvu. Dne 21. listopadu 1918 desertoval od své jednotky pilot A. Bláha na stroji D.III rakousko-uherského leteckého esa F. Navrátila. Spolu s nim desertoval další pilot (maďarské národnosti) rovněž na D.III. Oba piloti přistáli na švýcarském letišti Dübendorf a byly internovány. MNO (Ministerstvo národní obrany) se podařilo dotáhnout dlouhá jednání o vydání strojů do ČSR k ůspěšnému konci a z tohoto důvodu se oba stroje mohly stát majetkem právě zniklého Československa. V říjnu 1919 byl pilot Bláha vyslán aby přelétl se strojem (tovární číslo 253.116) do republiky. Druhý stroj byl ponechán Švýcarům jako vyrovnání poplatků za hangárování obou strojů. Dne 29. října 1919 Bláha se strojem odstartoval z Curychu a přistál v Plzni. Zde si 3. listopadu chtěli někteří piloti výkonnou stíhačku vyzkoušet a Bláhovi při jednom z letů vynechal motor. Následovalo nezvládnuté nouzové přistání a stroj byl při havárii zcela zničen. Pilot jako zázrakem vyváznul bez zranění. Služba Albatrosu D.III v Československu tak měla velice krátké trvání. Zachovalý motor byl později namontován do draku Fokkeru D.VII. Žádný jiný letoun typu D.III v našem vojenském letectvu nesloužil, ale několik těchto strojů v ČSR létalo v civilních službách.




TTD Albatros D.III
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
* Posádka:.................................................. 1 pilot
* Délka:.......................................................7,33 m
* Rozpětí:.................................................... 9 m
* Výška:.......................................................2,9 m
* Plocha křídel:............................................ 23,6 m2
* Plošné zatížení:........................................37,5 kg/m2
* Hmotnost prázdného letounu:...................695 kg
* Hmotnost plného letounu:.........................886 kg
* Maximální vzletová hmotnost:...................955 kg
* Pohonná jednotka:
.............................Německo – 1x Mercedes D.III (119 kW)
.............................Rakousko-Uhersko - 1x Austro-Daimler 138 kW, vodou chlazený

* Maximální rychlost:....................................165 km/h (175 km/h)
* Dolet:........................................................300 km
* Dostup:.....................................................5.500 m
* Stoupavost:..............................................1.000 m / 3,75 min
* Poměr výkon/hmotnost:............................130 W/kg
* Výzbroj:....................................................2x synchronizovaný kulomet LMG 08/15, ráže 7,92 mm
* Uživatelé:
................................WW1 – Německo, Rakousko-Uhersko
................................Po WW1 – Polsko, Československo



ZHODNOCENÍ
Stíhací letoun Albatros D.III patřil mezi to nejlepší, co německá konstrukční škola dokázala v období WW1 postavit a díky kterému v druhé půlce roku 1917 dosáhlo Německo letecké převahy na západní frontě. Jeho ladné aerodynamické křivky, proudnicový tvar a další konstrukční prvky, předběhli svou dobu a dali tomuto stroji do vínku dlouhověkost v bojové činnosti a to i přes jisté problémy se spodním křídlem, které se při střemhlavém letu deformovalo. Nutno podotknout, že v období WW1 vydržel nový typ letounu cca čtvrt až půl roku, než byl překonán dalším novější, lepším strojem. O to více je oceňovaná životnost Albatrosu D.III. Po ukončení válečných bojů se dostal do výzbroje nově vznikajících států jako bylo Československo a Polsko, což opět hovoří o jeho nesporných kvalitách.




Zdroje:
Vojenská letadla (1) – V.Němeček
www.theaerodrome.com
www.eads.net
www.wikipedia.org

kacermiroslav píše: Konstrukce jedenapůlplošníku měla výhodu v lepším stoupání, manévrovatelnosti i výhledu směrem dolů.

Těžko říct, jestli jedenapůlplošník může mít výhodu v manévrovatelnosti nad letadlem dvouplošným a jinak stejné konstrukce. Spíše je to nepravděpodobné. Výhodu jedenapůlplošníku bych viděl především v možnosti dosažení vyšších letových rychlostí. Ale pokud to bylo nezdravě limitováno ve střemhlavém letu (což bylo), pak je to ne moc dobré. Navíc v téhle době ještě nebyly ideálně vyzkoušené a už vůbec ne nacvičené postupy využívání energie v leteckém boji. Hlavní byla schopnost utažené zatáčky a obecně prudkých manévrů. Až koncem první světové války se začaly objevovat náznaky pozdějších taktik "Boom and Zoom" na Fokkerech D.VII a snad jsem o podobných snahách četl i v souvislostech se Spady VII a XIII.

Z tvého článku se zdá, že Albatrosy D.III byla velice kvalitní letadla, ale v mém povědomí je zakořeněn spíše opak. Richthofen si Albatros D.III zrovna moc nechválil a jistě uvítal hromadné přezbrojení na Dr.I


Göring v D.III

No nevím, ale poněkud "křehká" konstrukce zrovna nesvědčí o ideálním stíhacím letounu. Je sice pěkné, když dokážeš přemoci díky lepší technice nepřítele, co je to ale platné, když se ti potom v lepším případě trochu pokroutí spodní křídlo.



Jen na okraj, nedávej pod nadpis dva obrázky vedle sebe, zbytečně to roztahuje portál.

Tak ta kritika je z části oprávněná, ale musíme si uvědomit dobu, do které D.III přišla. V té době zrovna Spojenci kvalitními letouny neoplývali a Německo tímto letounem počátkem roku 1917 všechny deklasovalo. Samozřejmě po zavedení nových Spojeneckých stíhaček o svoji vedoucí roli zase přišli. Ostatně tyto zvraty byly běžné a měnily se snad každého cca čtvrt roku, kdy byl zkonstruován a nasazen nový letoun. Takže pokud hodnotíme D.III úrovní konkurentů v době jejího nasazení, tak to byl vynikající letoun i přes své konstrukční problémy. A i to, že se udržel až do konce války o něčem svědčí.
Nutno ještě podotknout že ve víru WW1 nebyl nějak čas připravit dokonalé letadlo a atk se vždy nejdříve něco postavilo a teprva poté bojové nasazení ukázalo, jestli to bude za něco stát, nebo se to odloží na vrakoviště. Prostě teorie pokusů a omylů.

kacermiroslav píše:Tak ta kritika je z části oprávněná, ale musíme si uvědomit dobu, do které D.III přišla. V té době zrovna Spojenci kvalitními letouny neoplývali a Německo tímto letounem počátkem roku 1917 všechny deklasovalo. Samozřejmě po zavedení nových Spojeneckých stíhaček o svoji vedoucí roli zase přišli. Ostatně tyto zvraty byly běžné a měnily se snad každého cca čtvrt roku, kdy byl zkonstruován a nasazen nový letoun.

V porovnání s D.II nejsou výkony tedy o moc vyšší, rychlost se udává stejná, stoupavost lepší. Pokud se mohu domnívat, pak D.III dostal pravděpodobně lepší vrtuli schopnou efektivněji pracovat při nižších rychlostech, což pomohlo jeho stoupavosti. Menší křídla a z toho plynoucí vyšší plošné zatížení D.III určitě nepomohlo obratnosti ani stoupavosti. Troufám si téměř tvrdit, že určitě nebyl obratnější, než mnohem lehčí D.II s většími křídly.

A i to, že se udržel až do konce války o něčem svědčí.

To, že se letoun dožil konce války nemusí být nutně měřítkem kvality, ale pouze toho, že jich bylo hodně a nebyly další stroje, které by je mohly nahradit. Bf 109 G-6 také létaly do konce války a už koncem roku 1943 je bylo jen těžko možné považovat za nějaké vyspělé letouny.

Nutno ještě podotknout že ve víru WW1 nebyl nějak čas připravit dokonalé letadlo a tak se vždy nejdříve něco postavilo a teprve poté bojové nasazení ukázalo, jestli to bude za něco stát, nebo se to odloží na vrakoviště. Prostě teorie pokusů a omylů.

Zdroj těchto informací? Domnívám se, že už dlouho před WWI (řádově tak 100 let), než šel výrobek do velkosériové výroby, tak procházel řadou testů, aby se jednoduše zjistily jeho vlastnosti. jestli je dostatečně kvalitní, aby velkosériová výroba (kterou platí nákupčí) byla opodstatněná.
Tvrdé bojové nasazení odhalovalo slabiny vždy. Nejen za první světové války. Ale najdeš v letectvu Rakousko-Uherska, nebo Německa nějaký letoun, který by byl navržen, velkosériově stavěn a následně odhozen na vrakoviště jakožto nevyhovující? Já ne. Vše, co se do výzbroje dostalo, tak nějakou tu dobu vydrželo. Povětšinou do příchodu nástupce. Samozřejmě pokud se nepodařilo odhalit nějaký problém vzniknuvší opakovaným používáním a dlouhodobým působením například vibrací nebo přetížení (napr. případ Fokkeru Dr.I).

S tím křídlem se mně to moc nezdá. Zatím, co jsem čtl, tak uvádělo ty informace naopak a to, že D.III problémy neměl, ale až u D.V a D.Va se stávalo, že se při střemhlavém letu křídlo zhroutilo.

Hans S. píše:Zdroj těchto informací? Domnívám se, že už dlouho před WWI (řádově tak 100 let), než šel výrobek do velkosériové výroby, tak procházel řadou testů, aby se jednoduše zjistily jeho vlastnosti. jestli je dostatečně kvalitní, aby velkosériová výroba (kterou platí nákupčí) byla opodstatněná

Možná jsem to napsal trošku drsněji. Samozřejmě se do velkosériové výroby dostal stroj, který byl již nějak modifikován v provnání s prototypem a na kterém byly vychytány ty největší závady, ale i když se vědělo o dalších, přesto byl raději rychle vyráběn i s tím rizikem, že při určitém režimu letu hrozí odpadnutí křídla atd.

To Hydrostar,
U Albatrosu D.V byly stejné problémy se spodním křídlem jako u jeho předchůdce. Podle některých pilotů na tom byl ještě hůře než předchůdce. Richthofen se o Albatrosu D.V vyjadřoval dost negativně, když je porovnával s nově zaváděnými spojeneckými Camely a S.E.5.

kacermiroslav píše: Možná jsem to napsal trošku drsněji. Samozřejmě se do velkosériové výroby dostal stroj, který byl již nějak modifikován v provnání s prototypem a na kterém byly vychytány ty největší závady, ale i když se vědělo o dalších, přesto byl raději rychle vyráběn i s tím rizikem, že při určitém režimu letu hrozí odpadnutí křídla atd.

U každého, nebo téměř každého vrtulového letounu je možné při prudkém manévru pod vysokým přetížením poškodit, nebo i zcela zničit křídlo, nebo jeho polovinu. Jde jen o rychlost a přetížení. Žádné letadlo není dokonale odolné.
U Fokkeru Dr.I bylo horní křídlo extrémně namáháno, byť bylo dimenzováno pro stejné zatížení, jako prostřední křídlo. To za normálních okolností nebyl takový problém. Ale jakmile na letoun párkrát zapršelo, plátěným potahem pronikla voda k dřevěné konstrukci, kterou narušila a při větším přetížení lup -> Ende. Později se to řešilo lepší impregnací krycího plátna i lakováním dřevěných vnitřních partií. Je otázka, jestli u Albatrosu toto byl podobný případ, kdy nové letadlo vydrželo a namáhané a zmoklé už nikoliv, nebo dané přetížení nevydrželo ani to nové letadlo (což by byla vážná konstrukční vada, která byla jistě i v této době odhalitelná). V historii najdeme spoustu analogie.

U Albatrosu D.V byly stejné problémy se spodním křídlem jako u jeho předchůdce. Podle některých pilotů na tom byl ještě hůře než předchůdce. Richthofen se o Albatrosu D.V vyjadřoval dost negativně, když je porovnával s nově zaváděnými spojeneckými Camely a S.E.5

Camel je proti D.V něco jako Bf 109 proti Thunderboltu. Albatros je o 1/3 (!) těžší, má mnohem výkonnější motor. Albatros mohl být možná i výrazně rychlejší (i když tedy chtít nějaké konkrétní grafy průběhu rychlosti s výškou by bylo moc). Podobnější Albatrosu je už spíše S.E.5. Taky těžší a rychlejší letadlo.
Richthofen, pokud vím, nebyl žádný velký letecký taktik, jako Bölcke. Je pravděpodobné, že pro Richthofena byl ideálním letadlem právě superobratný a superstoupavý Dr.I, pravý opak třeba takových Albatrosů, Fokkerů D.VII, S.E.5, Snipu, Spadu XIII..

Hans S. píše:Richthofen, pokud vím, nebyl žádný velký letecký taktik, jako Bölcke. Je pravděpodobné, že pro Richthofena byl ideálním letadlem právě superobratný a superstoupavý Dr.I, pravý opak třeba takových Albatrosů, Fokkerů D.VII, S.E.5, Snipu, Spadu XIII..

Proto se asi u pozdějších Fokkerů D.VII vžilo rčení, že "z průměrného pilota udělá dobrého a z dobrého pilota eso“. Asi to svědčilo o jeho koncepci, která se s tak obratným strojem náročným na pilotáž jakým byl Dr. I, nedalo srovnat.