Avia S-199, CS-199

[HONZIK11]

MUSELO TAM BÝT hodně vojenského i nevojenskeho materiálu. Svazelo se tam všechno a tridilo.
Důsledky požáru byly katastrofalni, materiální i lidské.

http://nassmer.blogspot.com/2010/07/vyb ... e.html?m=1
Kolik tam bylo zmíněných motoru jsem se nedocet.

[kenavf]

Prečo by od SSSR kupovali motory keď mali doma zadarmo Jumo-211. Aj keby tie Lavočky boli hnijúce tak ich SSSR nedá zadarmo. A československých lavočkových motorov asi dostatok nebol.

[HONZIK11]

To by ti mezci vypadali krasne s hvezdicovym motorem z Lavocky.
O licenci kombajnu, Iljusinu i jeho motoru jsme jednali a vyroba bezela od 53 roku.
Taky pekne rozhodnuti v dobe proudovych letadel, kdy uz i Avia S-92 byla zastralou koncepci. U bitevniku to nebyl asi tak zasadni krok zpet.

[Skeptik]

Nevím co se myslí potřebným množstvím, ale spousty nevyužitých motorů byl k dispozici z hnijících Lavoček a Šturmovniků.

Avií S-199 bylo vyrobeno cca 600 kusů. Byla jednomotorová = asi zhruba stejný počet motorů.

Odhlédnu-li od faktu, že lavočkiny nehnily, protože kompozit nehnije, ale degraduje, pak:
Československo dostalo cca 56 La-7 a 24 Il-2m3 na kterých bojovali naši piloti darem (nemuselo si je odkoupit).
Pokud bychom jejich, v některých případech již dost olétané motory, chtěli použít do draků Bf-109G, pak narazíme na dvě "drobnosti" ... AŠ-82FN byl dvouhvězdicový motor a AM-38F byl nejen o 150 kilo těžší než DB-605, ale měl výkon optimalizován na výšku 1.500 metrů a nad 4.000 m byl poněkud dýchavičný.
Takže, i kdyby těchto motorů byl dostatek, což nebyl, tak by se jaksi na drak Bf-109G použít nedaly.
I když nějaký Kouzelník by to možná dokázal

Lépe by to bylo s motory, válkou již také dost rozhašených Spitfire LF Ml.IXE, jenže i v tomto případě se to olétání vztahuje hlavně na motory. Problémy s jejich udržením v provozu byly ostatně hlavním důvodem pro odprodej do Izraele.

Takže ne, ani tudy cesta nevede.

A jsme opět u "skladů plných nových Jumo 211".

[Kouzelnik]

To by ti mezci vypadali krasne s hvezdicovym motorem z Lavocky.
(...)

Čau,

Ohledně plonkových motorů z česko-slovenských (případně sovětských) neletuschopných lavoček jsem mířil na úvahu od @Hans S. z jeho článku na první stránce vlákna:

(...)Na místě se nacházelo i velké množství různých motorů DB 605 a obnovení výroby původních Bf 109 se tedy nabízelo samo. Zřejmě i v důsledku přetrvávajících a spíše stupňujících se potíží s Lavočkiny došlo k pokynu na využití těchto Bf 109. Letectvo chtělo v roce 1947 získat 105 jednomístných a z tohoto počtu 30 dvoumístných strojů po vzoru Bf 109 G. Typ C 10 měl vzniknout kompletací draku Bf 109 G a motorů DB 605 A (A, AM, ASM) a s motorem DB 605 D získal označení C 110. Vedle toho se počítalo i s provozem Fw 190, jejichž zavedení bylo ale předčasně ukončeno zřejmě především kvůli vyšším provozním nákladům v porovnání s Bf 109. (...)

Není mi totiž jasné o jaký jde rozdíl v provozních nákladech, když dle orientační měření spotřeby PHM u kořistních olétanin byla spotřeba PHM u Bf-109G i Fw-190A zhruba stejně... tedy jestli rozumím správně reportu z konce války.... viz strana označená -15- (v dokumentu jde 20.-tou stranu)
http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... mption.pdf

Pokud bychom se bavili o citované úvahu zkombinovat provoz kořistních (remotorizovaných) a) Bf-109G b)Fw-190A, tak otázka zní proč se ČSR nevydalo touto cestou? Můj osobní pocit, že ČSR nemělo k dispozici dost originálních motorů BMW 801/náhradních dílů/servisního zázemí pro Fw-190A. A pomoc ze zahraničí patrně nebyla možná neboť, možná se pletu, ale nevím o dlouhodobém (=v letech) masovém poválečném používání letadel s BMW 801 (v tomto vlákně je již stručné info o francouzských zkušenostech s provozem "repasovaných" či "poskládaných" Fw-190, patrně verze A a zhruba lze odvodit co bylo důvodem relativně brzkého ukončení masového provozu francouzských Fw-190).

Proto jsem nadhodil úvahu že plonkových motorů bylo víc a nejen ex-německých. A servisní zázemí pro AŠ-82 bylo nutné udržovat, např. pro zachování provozu Petljakov Pe-2. A taky perspektivně pro případ, že by SSSR uvolnil Tu-2 pro vývoz do ČSR, když už je provozovalo letectvo sovětských satelitů v polo-okupovaném Polsku (tj. země která sousedilo s jedinou polo-nezávislou zemí - s Česko-Slovenskem = jak v samotném Polsku, tak na východě i západě Polska vládli od 1945 jedni a ti samí = řízení z Kremlu)

Ohledně toho jestli zhruba pasovaly vnější rozměry AŠ-82 a draku Fw-190A, tak asi ano, o čemž tom svědčí fakt, že na repliky Fw-190 se používá odvozená verze AŠ-82 https://www.flickr.com/photos/edk7/46953993211

[Wasp]

Bf 109 se zkoušel s hvězdicovými motory Pratt and Whitney a BMW někdy začátkem čtyřicátých let. Známé Bf 109 X.
První případ měl být exportní verzí stodevítky a druhý měl být pro "co kdyby", který skončil pro tehdejší výrazné problémy se spolehlivostí motoru 801.
Tedy možná by motor Švecov do draku Bf 109 G late/K zabudovat šel, ale byla by to strašná řehole s delším vývojem. A s olétanými motory by to nebylo nějak dobré řešení.

[Skeptik]

Kouzelníku

Draků FW-190 bylo prostě na území Československa málo. Motorů BMW 801 taky. A ačkoli FW-190 dostal československé označení S-90 tak pokud vím létal jen jeden a to ještě v bitevní verzi ... Fw 190F-9/R1, W.Nr. 445399 který v roce 1946 rozbil Jiří Maňák při nouzovém přistání.

Petljakov Pe-2FT neměl hvězdicové motory AŠ-82FN (tedy s výjimkou malé série 135 letadel vyrobené počátkem roku 1944), ale řadové motory M-105 R/RA/RF vycházející z motoru Hispano Suiza 12Y, který před válkou vyráběla i Avia.

Motory AŠ-82FN se v ČSR samozřejmě servisovaly, pro La-7 (S-97), které u nás létaly až do roku 1949.

Úvahy o zavedení Tu-2 v Československu neprobíhaly. Nebyl důvod. Potřeby bombardérů byly saturovány Pe-2FT (B-32) a za B-24 Liberátor vyměněnými Mosquity (LB-36).

A jsme zpět u toho, že na území Československa se po válce nacházelo:
1) dostatečné množství draků Bf-109 G/K
2) dostatečné množství (plonkových) motorů Jumo 211
Československo mělo poměrně vyspělý letecký průmysl (i díky výrobě pro Luftwaffe). Po válce nebylo nic zadarmo, ani přebytky, ... s výjimkou letadel se kterými naší piloti bojovali na východní frontě, ty jim SSSR daroval. Jinak vše jsme museli kupovat / odkupovat.
A tak nebyl problém, aby si Československo řešilo problém stíhacích letadel samo.

EDIT
Ještě doplním. Vývoj a výroba S-199 v Avii samozřejmě také nebyla zadarmo, ale:
- dávala práci českým dělníkům a pomáhala udržet jejich kvalifikaci;
- podporovala rozvoj ekonomiky Československa;
- přinášela nezávislost na zahraničních dodavatelích.

A nakonec se, po odprodeji části S-199 Izraeli, ještě i finančně vyplatila.
Win-Win strategy.

[Hans S.]

Occamova břitva se tomu říká

[Kouzelnik]

Kouzelníku já tě s tím palivem nemám za kecala. Já narážel na to, že tu toho německého paliva nezbylo určitě moc. Němci na konci války měli takový nedostatek, že už nebyli schopní ani bojových operací. Tudíž si nemyslím, že by zavedení Avie mělo něco společného s tím, že by tu pro německé motory zbylo nějaké významné množství paliva, které by bylo bráno vůbec v potaz.

dle 1. dílu monografie o S/CS-199 od pana M. Irra opravdu do cca 1949 bylo v ČSR německé palivo na které létaly S/CS-199 (viz strana 45). Šlo o LBE 100/130... Je to tahle knížka https://www.jakab.cz/19-Mezek-Avia-S-CS ... no-d27.htm

Chápu-li, tak importované letadla (např. bojové letadla z Velké Británie) létaly na importovaný benzín, což samozřejmě hrálo velkou roli, když těch více než 500 letadel S/CS-199 v česko-slovenském letectvu bylo několikrát víc než kolik bylo dlouhodobě létajících bojových letadel z importu z VB nebo z SSSR v česko-slovenském letectvu. Zajímavé je, že na spotřebě ex-německého LBE 100/130 benzínu se kromě S/CS-199 a Si-204/C-3 podílely taky D-47 (což patrně byly C-47 z přebytků US-Army/US-Air Force, nikoliv britizované Dakoty - ale tím si nejsem jist).

Importovaného paliva ze zahraničí bylo hodně (dle tohoto přehledu celkově bylo importováno z západní Evropy/USA cca 140 tisíc tun různých PHM/maziv/...), ale logicky se import přes UNRRA týkal prvních pár poválečných roků (jaro/léto 1945 až cca 1947)

[Tempik]

Teď jde o to, jestli ten benzín je ten co tu zůstal (což si opravdu nemyslím), nebo se to dováželo z novovyroby.

[Kouzelnik]

pan Irra výslovně píše,že jde o benzín po němcích, který docházel v roce 1949

Konkrétně píše "(...)v roce 1949, kdy letectvo začalo přecházet z německého paliva LBE 100/130, jehož zásoby výrazně ubyly na LBE 95/135 z domácí produkce."

Ono totiž spotřebování tohoto ex-německého LBE 110/130 a v roce 1949 začátek masového používání domácího LBE 95/135 mělo velmi nepříznivý efekt na palivové nádrže S/CS-199, Si-204/C-3 a taky na palivové nádrže D-47 (neptejte se mě prosím, proč pan Irra nekomentuje případný efekt přechodu na jiné palivo u Ar-96B/C-2 nebo u těch importovaných které byly ve službě, což patrně byly jak Mosquita, tak snad i Pe-2 ... možná se těchto typů také týkal tento problém - pan Irra v příslušné pasáži uvedené knihy uvádí příkladmý výčet typů).
edit: v tomto odstavci došlo k omylu viz tučně...
text před opravou:
tohoto ex-německého LBE 110/130
text po opravě:
tohoto ex-německého LBE 100/130

Situaci s nepříznivým efektem LBE 95/135 a jeho působení konkrétně na nádrže u S/CS-199 prý byl seriózně diskutován v ČSR letectvu v 12/1949 a řešení (od fy Rubena) se objevilo až v závěru roku 1950

[Hans S.]

Kouzelníku, není to celé nějaké divné? Jsi k panu Irrovi dostatečně zdravě kritický?

Luftwaffe na konci války trpěla AKUTNÍM nedostatkem paliva. Pokud benzin dorazil, byl nalit do stíhaček a ty byly vyslány směrem ke svazům B-17 a B-24. To, co zůstalo z Jagdgruppen, zůstávalo už od počátku roku 1945 často na zemi jednoduše proto, že palivo nebylo vůbec. Prakticky všechny memoáry hovoří o tom, že do akce letělo jen 12 letadel, protože pro ten zbytek už nebyl benzin. Pan Irra nám tedy tvrdí, že Luftwaffe si na čs. území nakřečkovala dostatek paliva, aby ho celé čs. letectvo vesele používalo dalších 5 let? Nejedná se spíš o palivo vyrobené dle německého standardu, nebo něco podobného?

PS: A to vůbec nemluvím o tom, že palivo stárne a ztrácí své vlastnosti.

[Skeptik]

Opravdu si někdo vážně myslíte, že důvodem pro instalaci motoru Jumo 211 do draku Bf-109 G/K bylo pár litrů paliva po Němcích? Tedy pokud vůbec něco zbylo.
To je jedna z nejblbějších konspiračních teorií, kterou jsem kdy slyšel.

Jinak palivo LBE 100/130 se po válce v Československu samozřejmě vyrábělo ... ostatně rafinerie v bývalé Třetí říši byly nastaveny na jeho výrobu. Co jiného se mělo vyrábět? BiBoLi ???

Germany’s planned production for aviation fuel in January 1945 was 84 million gallons. Actual production was slightly less than 4 million gallons, and by March 1945 aviation fuel production ceased altogether.
USSBS The Effects of Strategic Bombing, Table 42

Německý plán výroby leteckého paliva v lednu 1945 byl 84 milionů galonů. Skutečná produkce byla o něco méně než 4 miliony galonů a do března 1945 výroba leteckých paliv úplně skončila.

[Mirek58]

Ještě jedna věc, označení "německého paliva"- 110/130!!!!!
( Oktanové číslo vyšší než je hodnota 100! Druhé číslo za lomítkem by mělo být výkonové číslo paliva )

[Kouzelnik]

@Hans S.

Všechny Tebou zmíněné objektivní faktory samozřejmě chápu.

Ale nemám možnost celou záležitost hlouběji ověřit (=např. se mi nepovedlo zjistit co to vlastně má být ten LBE 100/130 - v kontextu s válečným označením německých PHM pro letadla viz např. názvy: B-4 nebo C-3 diskutované v tomto vlákně).

Např. jsem se snažil ověřit, to co asi naznačuje @Tempik, že německé palivo LBE 100/130 mohlo být dovezeno po WW2 z rafinerií v bývalé Třetí říši... ale to asi ne, bo téměř všechny nacistické rafinerie omezily produkci ke konci roku 1944 viz odhad produkce členěný dle jednotlivých rafinerií: http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... uction.jpg


Já už víc nejsem schopen ověřit, leda to, že ocituji pár dalších detailů:
Pan Irra uvádí konkrétní detaily (původní nádrže z importovaného materiálu "thiokol", u části použit polysar domácí produkce... po přechodu na LBE 100/130 řešeno tak, že vrchní vrstou v nádrži byl "palivuvzodrný lak Silep").

Celkem tu situaci pan Irra popisuje asi tak na 30-40 řádcích (formát A4, použity 2 sloupce)

[Kouzelnik]

Opravdu si někdo vážně myslíte, že důvodem pro instalaci motoru Jumo 211 do draku Bf-109 G/K bylo pár litrů paliva po Němcích? Tedy pokud vůbec něco zbylo.
To je jedna z nejblbějších konspiračních teorií, kterou jsem kdy slyšel.
(...)

Jestli jsi narážel na můj názor, tak já nevím o tom, že bych něco takového tvrdil (ta nejasnost o výběru motoru v S/CS-199 je spíše kvůli tomu, že JuMo-211 se nikdy nevyráběl v Protektorátu, např. na rozdíl od DB-603, ale to je na jiné povídání a já o tom snad někdy něco napíšu až později).

Připomenu, že jsem popisoval celkový kontext (a zmiňoval jsem PHM a munici atd.), když šlo o to si odpovědět na otázku jestli masově montovat S/CS-199 nebo masově importovat do ČSR ze zahraničí letadla zahraniční konstrukce (např. ve smyslu Košického vládního programu, že letadla v armádě ČSR budou ze SSSR)

http://www.palba.cz/viewtopic.php?f=298 ... 60#p303240

[Skeptik]

Ještě doplním že "německé" rafinerie na území Československa byly v ... Mostě (Brüx), Roudnici, Kralupech, Kolíně, Pardubicích, Bratislavě a v Dubové.

Jestli jsi narážel na můj názor, tak já nevím o tom, že bych něco takového tvrdil (ta nejasnost o výběru motoru v S/CS-199 je spíše kvůli tomu, že JuMo-211 se nikdy nevyráběl v Protektorátu, např. na rozdíl od DB-603, ale to je na jiné povídání a já o tom snad někdy něco napíšu až později).

Nenarážel jsem na nikoho konkrétně, spíše na tu debatu o německém palivu a jeho vlivu na rozhodování o motorizaci S-199 všeobecně.

DB-605 byl motor o suché hmotnosti cca 730 kg
DB-603 byl motor o suché hmotnosti cca 920 kg = o 190 kg těžší a o 30 cm delší než DB-605
Jumo 211F byl motor o suché hmotnosti cca 720 kg = stejně těžký a navíc o cca 40 cm kratší než DB-605

Prostě logická volba ... poté co zásoba motorů DB-605 lehla popelem.

[Alfik]

Ještě jedna věc, označení "německého paliva"- 110/130!!!!!
( Oktanové číslo vyšší než je hodnota 100! Druhé číslo za lomítkem by mělo být výkonové číslo paliva )

Ta poučka, že oktanové číslo se stanoví tak, že hodnota teploty a tlaku výbušného hoření u benzínu se připodobní hodnotě, kterou by měla směs izooktanu a (za WWII) propylenu (dnes n-heptanu), a poměr izooktanu je potom použit jako značení benzínu (tzv. oktanové číslo), se používá pouze do 100%. Logicky.
Pokud má benzín vyšší hodnotu samozápalu a tím výbušného hoření, než má 100% izooktan, např. díky aditivům (třeba obyč. olovu, což se za WWII běžně používalo a zakázáno to bylo až v průb. 60-80 let, tedy mnoho let po válce), stanovuje se hodnota oktanového čísla vyšší než 100. A to podle normy, u nás např. ČSN EN 14275 (656007), viz: https://shop.normy.biz/detail/93277, pokud si to chceš koupit
Celá probl. je na netu mnohokrát, takže si to lze snadno načíst. Např. zde je to přehledně a krátce: https://web.archive.org/web/20060329041 ... enziny.pdf

PS: Benzín, bez jakýchkoli aditiv, má ve skut. detonační schopnosti velmi špatné. Tedy, má nízké oktanové číslo. Proto se pro pohon spalovacích motorů bez těch aditiv vůbec nepoužívá!

[Kouzelnik]

Ještě jedna věc, označení "německého paliva"- 110/130!!!!!
( Oktanové číslo vyšší než je hodnota 100! Druhé číslo za lomítkem by mělo být výkonové číslo paliva )

Ta poučka, že oktanové číslo se stanoví tak, že hodnota teploty a tlaku výbušného hoření u benzínu se připodobní hodnotě, kterou by měla směs izooktanu a (za WWII) propylenu (dnes n-heptanu), a poměr izooktanu je potom použit jako značení benzínu (tzv. oktanové číslo), se používá pouze do 100%. Logicky.
Pokud má benzín vyšší hodnotu samozápalu a tím výbušného hoření, než má 100% izooktan, např. díky aditivům (třeba obyč. olovu, což se za WWII běžně používalo a zakázáno to bylo až v průb. 60-80 let, tedy mnoho let po válce), stanovuje se hodnota oktanového čísla vyšší než 100. A to podle normy, u nás např. ČSN EN 14275 (656007), viz: https://shop.normy.biz/detail/93277, pokud si to chceš koupit
Celá probl. je na netu mnohokrát, takže si to lze snadno načíst. Např. zde je to přehledně a krátce: https://web.archive.org/web/20060329041 ... enziny.pdf

PS: Benzín, bez jakýchkoli aditiv, má ve skut. detonační schopnosti velmi špatné. Tedy, má nízké oktanové číslo. Proto se pro pohon spalovacích motorů bez těch aditiv vůbec nepoužívá!

Pokud jsem přispěl k výše uvedenému nedorozumění (citoval jsem z uvedené knihy o "LBE 100/130", ovšem v jednom případě jsem se přepsal a napsal jsem "LBE 110/130", což jsem nyní aktualizoval), tak se omlouvám.

[Kouzelnik]

Zkusil jsem ještě nepřímo aspoň rámcově ověřit pár detailů o (leteckých) benzínech v těsněpoWW2období a to jak se projevily na rozhodování jestli S-99 či S-199 (nebo sovětské letadla) a také jestli se projevily na dosti velkém množství objednaných jednomotorových přechodných bojových letadel (S/CS-199), kterých bylo objednáno mnohem více než byla původní objednávka S-99:

Výrobní kapacity rafinerií v ČSR těsně po druhé světové válce (v období cca 1946-1949)

Dle propagační publikace "Století benzínu", ¨od cca 1946 pokračovalo v provozu nebo částečně obnovilo svůj provoz 5 zpracovatelských firem, které teoreticky snad mohly produkovat letecký benzín - seřadil jsem dle odhadu jejich potencionální kapacity výroby leteckého benzínu v těchto regionech ČSR:

a) Bratislava(známá jako Apollo s provozem v centru tohoto polo-hlavního města)

b) Litvínov (v literatuře se často objevuje jako Záluží u Mostu nebo Sudetenländische Treibstoffwerke AG, posléze také jako Stalinovy závody)

c)Ostrava(známa jako Ostramo, jejíž hlavní výhodou bylo, že na rozdíl od většiny rafinerií prý nebyla poškozena… ovšem nejsem si jistý, jestli reálně produkovala letecký benzín neboť
i) prý se Ostramo soustředilo na produkci olejů (a jen v menší míře produkovalo nějaké pohonné hmoty)
ii) chápu-li správně, tak ostravské Ostramo se dlouhodobě soustředilo výhradně na zpracování ropy (=? proč vozit až do Ostravy případnou ropu z rumunských těžebních polí nebo z dálkového importu přes rumunskou Konstantu, když mnohem blíž byla bratislavská Apollo, která sice byla téměř zničena, ale v omezeném režimu svůj provoz brzy obnovila). Nejsem si úplně jistý jestli náhodou nezpracovávala ropu případně vytěženou v oblasti Haliče (=čemuž by odpovídal období zahájení činnosti Ostrama - cca v r. 1890). Nicméně faktem je, že v těsněpoWW2válečném Česko-Slovensku byl patrně velký nedostatek ropy, neboť kdyby byl ropy dostatek, tak primárně bych předpokládal zpracování ropy (=rozjetí zakonzervované technologie) také v Kralupech n. Vltavou, k čemuž nedošlo (jsem si vědom poškození kralupské rafinerie během WW2, ale na rozdíl od jiných rafinerií ke zprovoznění technologie pro zpracování ropy nedošlo ani později a raději poblíž postavili úplně novou rafinerii).

d) patrně menší význam měly rafinerie v Kolíně a v Pardubicích (známé jako Fantovy závody a později jako Paramo), neboť obě byly těžce poškozeny během WW2.

Údaje o těsněpoWW2 produkci (leteckých) benzínů v ČSR

Výroba leteckých benzínu závisela kromě oprav/rekonstrukce poničených rafinerií (viz výše) také na dostupnosti surovině.
a) do těsněpoWW2 Česko-Slovenska se dovážela ropa z různých regionů a tj. předpokládám i různých vlastnosí - viz např. výše uvedený odkaz na Pardubicku rafinerií ze kterého, ze str. 31, cituji

Rafinerie po válce zpracovávala ropu nejrůznějšího původu, podle toho jak se dařil její nákup na světových trzích a tak se až do roku 1950 do Pardubic vozila ropa hlavně z Venezuely, Kuvajtu, Íránu, Rumunska, Rakouska a také ze Sovětského svazu. Od roku 1949 začala rafinerie zpracovávat ropu z Rakouska a rumunský mazut .

b) bohužel jsem nenašel dostatek detailních údajů o tom jak v období 1946-1949 se navyšovala spotřeba ropy v rafineriích (a jak se navyšovaly dodávky leteckých benzínů vyráběných výhradně z ropy). Nicméně je zřejmé, že zpracovaný objem ropy stoupal mnohem pomalejším tempem než spotřeba uhlí v litvínovské rafinerií (a to spotřeba uhlí pouze v rámci karbonizace, nikoliv spotřeba uhlí např. v rámci provozu teplárny v Litvínově), která ze spotřeby cca 1248 tisíc tun uhlí v r. 1946 stoupla na 2750 tisíc tun uhlí v r. 1949, stoupla na dvojnásobek (přičemž lze zhruba konstatovat trend, že na karbonizaci bylo použito cca 60% dodané uhlí, zbytek na teplárnu/plynárnu, ovšem na začátku 50.-tých let se karbonizaci použilo cca 70% dodaného uhlí = stoupla efektivita rafinerie v porovnání se spotřebou uhlí)

c) zároveň z přehledu o produkci poloproduktu (dehtu) z uhlí došlo ke poklesu výtěžku dehtu ze zpracovaného uhlí (z cca 12% výtěžku dehtu z uhlí v 1945 klesla výtěžnost uhlí na cca 10% v r. 1949) - pro údaj v c) i v d) viz str. 56 ve výše uvedeném dokumentu o Litvínovské rafinerii)

d) z celkových údajů o výrobě motorových paliv z nejdostupnější suroviny (z hnědého uhlí) v Litvínově vyplývá, že mezi roky 1946 a 1949 stoupla produkce na téměř trojnásobek (ze cca 120 tisíc tun na cca 340 tisíc tun).

e) z údajů uvedených v publikaci o Litvínovské rafinerii vyplývá, že produkovala letecký benzín s oktanovým číslem 74 (není uvedeno použitá metodika, tj. číslo se může lišit o několik jednotek). A dále je tam uvedeno, že během budování rafinerie v Záluží byla technologie optimalizována na konkrétní uhlí ... přičemž z pohonných hmot měla výroba letecký benzín tvořit cca 23% (zbytek autobenzin a cca 19% měla tvořit motorová nafta).

f) dále víme, že ani při produkci pohonných hmot z (hnědého) uhlí nebyla poválečná ČSR soběstačná (viz str. 72 z výše odkazované publikace Století benzínu:

V hydrogenaračním závodě v Záluží nebyla v roce 1945 zavedena výroba katalyzátorů pro zpracování hnědouhelných dehtů. Potřebné katalyzátory byly dodávány většinou z německých závodů v Leuně nebo Ludwigshafenu.Po roce 1945 se braly ze zásob nebo se nakupovaly v obou okupačních zónách Německa. Současně se začalo s vývojem a vlastní výrobou katalyzátorů.

Tj. dodávky z Leuny nebo Ludwigshavenu byly ze sovětské nebo z francouzské okupační zóny

Poznámka: Jestli jsem ve výše uvedeném udělal nějakou chybu, tak klidně napište jak je to správně – v oboru PHM jsem laik a nedaří se mi věrohodně zjistit si fakta. Konkrétně: vím, že jsou různé metody měření např. oktanového čísla, ale netroufnu si tvrdit, jestli československé označení leteckého benzínu LBE100/130 odpovídá některému leteckému benzínu vyráběnému v Třetí říši ke konci WW2.

Celkový závěr:

Velmi zhruba lze tipnout, že v roce 1949 mohla Litvínovská rafinerie dodávat cca 75 tisíc tun leteckého benzinu (zatímco v roce 1946 velmi zhruba mohlo jít o cca 25 tisíc tun leteckého benzínu) a to s klesajícími nároky na česko-slovenské národní hospodářství, neboť se jednak zlepšovala efektivita litvínovské rafinerie a také se dařilo zpracovávat méně dehtové (=méně výtěžné) uhlí.

S jistou dávkou nepřesnosti bych shrnul, že se více-méně dařilo odstraňovat část válečných škod na ostatních rafineriích v ČSR fungujících výhradně na zpracování ropy. Ovšem garanci dodávek/kvality leteckých pohonných hmot brzdil fakt, že dodávky ropy nebyly stabilní ani ve smyslu množství a ani ve smyslu regionů těžby ropy.

Nejde snadno napsat obecný závěr, jestli v období 1946 a později letecké palivo pro vrtulové letadla Česko-Slovenského letectva byly spíše z domácí produkce nebo spíše z dovozu. Můj osobní dojem, že šlo o mix, přičemž postupně (tak jak raketově se zvedaly výkony rafinerií, zejména té v Litvínově) se velmi prudce navyšoval objem domácí produkce, takže ČSR letectvo bylo cca v 1949 téměř úplně nezávislé na importu leteckých benzínů což platí pro letadla vyráběná či montována v ČSR s německými motory.

Tj. z hlediska rozhodování
- jestli v roce 1946 pořizovat letadla na bázi kořistních letadel německé konstrukce (=to co známe jako montáž/repasi/remotorizaci S -199 plus jestli nechat pokračovat poválečnou masivní výrobu letadel s německými motory, zejm. C-2 a C-3) nebo
- jestli realizovat Košický vládní program s obrovskými nároky na česko-slovenský státní rozpočet pořizovat stovky letadel ze SSSR
je závěr z hlediska dostupnosti leteckých paliv - lepší byla první varianta, tj. zakázky pro česko-slovenské letecké fabriky.

Netroufám si odpovědět, jestli mám úplnou pravdu, když tvrdím, že kořistní munice a palivo po Němcích bylo tím rozhodujícím důvodem, proč Česko-slovenské letectvo objednalo zhruba 1.500 z poválečných dodávek letadel s německými motory (=pokračování výroby C-2, C-3, C-4, C-6, K-65, a také nově zavedená montáž remotorizovaných messerschmittů S/CS-199). Když víme, že na česko-slovenské poptávky po dodávkách ze SSSR nebylo téměř nic dodáno.

Nicméně jsem přesvědčen, že když už se Česko-Slovenské letectvo rozhodlo v 1946 pro objednávky pro česko-slovenské letecké fabriky, tak prudké navyšování dodávek do roku 1949 pohonných hmot z domácí produkce z (většinou) domácích surovin byl významný faktor, který umožnil prudce navýšit celkový počet objednaných S-199 nad rámec původně objednaných S-99, viz to co uvádí @Hans S. v článku na první stránce


Nevyřešená otázka:
Logické by bylo kromě výrobní kapacity a skutečné produkci leteckých benzínů řešit i spotřebu letadel v těsněpoWW2 Česko-Slovensku. Bohužel k tomuto jsem nesehnal úplné informace neboť mi chybí to základní - intenzita leteckého provozu dle jednotlivých typů letadel provozovaných v ČSR.

Pouze bych vypíchnul, že kromě bojových/cvičných letadel na bázi německých konstrukcí nebo letadel importovaných, tak patrně velkým spotřebitelem pohonných hmot bylo cca 60 či 70 letadel C-47 z přebytků americké armády (plus menší množství Ju-52), které patrně měly prioritu z hlediska spotřeby pohonných hmot v těsněpoWW2 Česko-Slovensku.





P.S. Nad rámec zdejší diskuze o palivu jako faktoru v rámci rozhodování o objednávkách letectva ČSR, tak má někdo nějaké informace jak to bylo s palivem pro masivní množství proudových letadel? Je-li to off-topic diskusní téma, tak klidně přesunout do what-if tématu... tj. bylo v období rozhodování o S/CS-199 vůbec reálné masivní množství prouďáků jako další stupeň po výše uvedených základních/pokračovacích výcvikových letadlech německé konstrukce a po přechodovém letadel S/CS-199?
Ať už zvažovaný Gloster Meteor či později zvažované Jaky? Pokud by nedošlo k obrovské militarizaci Česko-Slovenska v 50.-tých letech, tak za normálního vývoje... ve kterém období byste očekávali masové vyřazování S/CS-199 díky masivnímu nástupu nějakých proudových letadel? Někdy ve druhé polovině 50.-tých let?