PALBA.CZ

VZNIK
V roce 1938 vydal Rikugun Koku Hombu (generální štáb armádního letectva) specifikace na nový stíhací letoun. Požadavky byly velice přísné a hlavně velice "nejaponské": stroj měl dosahovat maximální rychlosti 600 km/h v 4000 m, kam měl nastoupat za 4 minuty, měl disponovat mohutnou palebnou silou, zato obratnost, u japonských stíhačů vždy preferovaná na prvním místě, byla odsunuta do pozadí!

Jaké byly důvody takové radikální změny požadavků? Především velení armádního letectva samozřejmě nebylo slepé a vidělo, jaké trendy se začínají u stíhačů prosazovat. Dále zde byly přímé poznatky z bojů, především pak nasazení sovětských bombardérů SB-2 a stíhačů I-16 čínským letectvem. Ukázalo se, že i nová armádní stíhačka Nakajima Ki-27 (ZDE) má jen omezenou schopnost účinně zasahovat proti SB a že I-16 je svými parametry velmi těžkým soupeřem. Dalším důvodem byl vývoj nových těžkých bombardérů, především v USA, proti nim byla potřeba adekvátní protizbraň - a tou nebyl ani Ki-27, ani za něj vyvíjená náhrada, později velmi rozšířený Nakajima Ki-43 (ZDE), který byl vyvíjen podle starých priorit, tedy s obratností na prvním místě, vykoupenou křehkou konstrukcí, slabou výzbrojí a nijak oslnivými parametry.

Specifikace obdržel "dvorní" dodavatel stíhaček armádního letectva, firma Nakajima. Hlavní konstruktér, Toru Kojama, vytvořil letoun s malou nosnou plochou a tedy dosti vysokým (zvláště na japonský letoun) plošným zatížením až 187 kg/m². Pro pohon byl zvolen motor Nakajima Ha-41 o výkonu 919 kW. Palivo bylo uloženo ve třech nádržích, jedné v trupu o objemu 225 l a dvou ve střední části křídla, levé o objemu 105 l a pravé 125 l. Olejová nádrž o objemu40 l byla mezi motorem a požární přepážkou. Velká péče byla věnována co nejlepšímu aerodynamickému řešení. Použit byl také kapkovitý kryt kabiny, v té době velmi nezvyklý.

V srpnu 1940 byl zalétán první prototyp experimentálního stíhacího letounu Ki-44, následovaly jej, jak bylo zvykem, další dva. Přinesly však zklamání, maximální požadovaná rychlost nebyla dosažena, byla pouze 550 km/h. Problémy byly také s chlazením motoru (systém chladících klapek byl velmi složitý a přitom nepříliš účinný, viz. foto) a jeho vibracemi. Konstrukce byla o cca 15 % těžší než se předpokládalo, což negativně ovlivnilo stoupavost i ovladatelnost. Byla proto provedena řada úprav, především zesíleno lože motoru, změněn vstup do kompresoru, celkově odlehčena konstrukce a předělán systém regulace chlazení. Zlepšení bylo výrazné, rychlost se postupně dostala na až 626 km/h. Stroje sice nebyly plně vybaveny, především chyběla výzbroj, ale toto již dávalo dostatečnou rezervu.

První prototyp v původním provedení...povšimněte si především regulace chlazení


Zde malé intermezzo: dodatečně byla k práci přizvána také firma Kawasaki, kde byl začátkem roku 1940 objednán stroj Ki-60 s obdobnými parametry, ale poháněný motorem DB 601 A, na který byla v té době firmou Kawasaki získávána licence. V březnu 1941 byl zalétán první prototyp, který se ukázal se být vysloveně nepovedený. Jelikož ani další dva prototypy mnoho nezlepšily, byl vývoj ještě před koncem roku 1941 ukončen.

Ki-60 a předsériové Ki-44


Bylo postaveno sedm předsériových, již vyzbrojených, Ki-44, které dosahovaly rychlosti 580 km/h. To tedy stále bylo za požadavky, ale již to bylo pro Koku Hombu přijatelné. Výzbroj byla na japonskou armádní stíhačku té doby velmi silná, tvořily ji dva kulomety typ 89 ráže 7,69 mm před kabinou (po 500 nábojích) a dva kulomety Ho-103 ráže 12,7 mm v křídle (po 250 nábojích), zaměřovač byl teleskopický typ 89. Pod trup bylo možno podvěsit 130 l přídavnou nádrž. Spolu s druhým a třetím prototypem (samozřejmě již také vyzbrojenými) byly od září 1941 dodány k pro ně vytvořené 47. Dokuritsu Chutai (známá také jako Kawasemi Butai), vedenou majorem Itagavou, která byla od ledna 1942 pokusně nasazena v Malajsii.

Jeden ze sedmi předsériových strojů


Ki-44 I
K zavedení stroje do výzbroje došlo oficiálně v září 1942 pod označením armádní stíhací letoun typ 2 model 1 Shoki neboli Ki-44 I Koh. Takto označeny byly předsériové stroje. Sériová výroba v závodě v Otě přišla s modelem 1B (Ki-44 I Otsu), který měl v trupu místo kulometů typ 89 kulomety Ho-103 (po 250 nábojích) a dále byl původní trubkový chladič oleje, umístěný před motorem, nahrazen méně zranitelným a celkově výhodnějším voštinovým, umístěným pod motorem. Následoval model 1C (Ki-44 I Hei) s úpravami na podvozku. Pod křídlo bylo možno podvěsit dvě 130 l přídavné nádrže. Model 1 se vyráběl jen krátkou dobu, neboť záhy přišel model 2 s vyššími výkony. Na jednom stroji I Hei byla zkoušena protiběžná vrtule Sumimoto Pe.8, ale nebyla úspěšná. Do října 1942 bylo vyrobeno 58 letounů v provedení model 1.

Experimentální stroj s vrtulí P.8


Ki-44 II
Jelikož ani po zlepšeních nebylo první provedení schopno plně splnit všechny požadavky, byl použit nový motor Nakajima Ha-109 o výkonu 1117 kW, vybavený dvoustupňovým kompresorem. Zavedeno bylo pancéřování sedačky pilota a schránek s municí pancířem o síle 13 mm a ochranné obaly nádrží. Výkony se i přes vyšší hmotnost dost zvedly. Výroba začala v srpnu 1942 pod označením typ 2 model 2. Provedení model 2A (Ki-44 II Koh) mělo výzbroj na úrovni modelu 1A, po vyrobení 17 kusů (září-říjen 1942) bylo však ve výrobě nahrazeno modelem 2B (Ki-44 II Otsu) se standartem čtyř kulometů Ho-103. Toto provedení bylo nejrozšířenější. Ke konci výroby byl modernisován výfukový systém, když místo kolektorového byly použity individuální ejektorované výfuky, mírně zvyšující rychlost (nevybavuji si však jedinou fotografii toto potvrzujicí). Celkem bylo postaveno 1167 letounů v provedení model 2, výroba skončila v březnu 1944.

Ki-44 II Otsu s nádržemi


Existovala varianta, lišící se výzbrojí. Jednalo o speciálně pro boj s bombardéry vyzbrojený stroj, který měl v křídle místo kulometů dva kanony Ho-301 ráže 40 mm. Tyto přezbrojené letouny jsou částí pramenů označovány jako medel 2C (Ki-44 II Hei). Aby to nebylo tak jednoduché, tak jiné zdroje tvrdí, že model 2B měl křídlo univerzální, s možností montáže buď Ho-103 nebo Ho-301 a model 2C se lišil nikoli instalací kanonů Ho-301, ale instalací modernějšího reflexního zaměřovače typ 100. Vzhledem k logice označování letadel v japonském letectvu je to však nepravděpodobné.

Kanon Ho-301


Některé stroje měly mít údajně místo křídelních kulometů kanony Ho-3 ráže 20 mm nebo dokonce Ho-203 ráže 37 mm, ale existence takových strojů není ničím podložena a lze ji s jistotou vyloučit. Použití těchto zbraní bylo ostatně i konstrukčně prakticky vyloučeno. Jiné stroje, určené pro Tai-Atari (taranování B-sanů), měly zase křídelní výzbroj demontovánu.

Stroj pro Tai-Atari bez křídelní výzbroje, všimněte se také použití reflexního zaměřovače typ 100


Ki-44 III
Jednalo se o versi výrazně změněnou. Použit byl opět jiný motor a to Ha-145 o výkonu 1470 kW. Dále byla zvětšena plocha křídla na 19 m² a upraveny ocasní plochy. Vývoj začal v červnu 1943. Údajně vznikly dvě vyrianty, model 3A (Ki-44 III Koh) se dvěma kulomety Ho-103 před kabinou a dvěma kanony Ho-5 ráže 20 mm v křídle a model 3B (Ki-44 III Otsu) se čtyřmi kanony Ho-5. Po porovnání s jinou stíhačkou firmy Nakajima, Ki-84 (ZDE), bylo z výroby rezignováno. A proč píši údajně? Není totiž nic, co by potvrzovalo existenci alespoň prototypu modelu 3, natož pak "sériových" strojů.


HODNOCENÍ
Ki-44 přinesl armádnímu letectvu úplně jinou kvalitu. Zprvu byl přijímán se zděšením, pro piloty, zvyklé na naprosto odlišné letouny, byla jeho malá obratnost šokem, stejně tak i vysoká startovní a přistávací rychlost, kdy navíc nebylo přes široký motor téměř nic vidět, ač jinak byl výhled znamenitý. Později však začali piloti oceňovat klady letounu, vysokou rychlost jak v horizontálním tak střemhlavém letu, skvělou stoupavost, silnou výzbroj (ve srovnání s Ki-43 reálně cca trojnásobná palebná síla), robustní konstrukci a solidní pasivní ochranu. Ki-44 byl svými parametry schopen mnohem lépe soupeřit se stíhači "evropské" konstrukční školy, než typicky "japonský" Ki-43. Také pro boj s bombardéry byl podstatně vhodnější. Ze záporů jmenujme, mimo již zmíněného špatného výhledu při startu a přistání, relativně malý dolet a použití zastaralého teleskopického zaměřovače v době, kdy již byl k dispozici moderní reflexní.

Výhled přes motor byl prakticky nulový...

Za letu byl výhled výtečný


TECHNICKÉ ÚDAJE (Ki-44 I Koh / Ki-44 II Otsu)
ROZMĚRY
Rozpětí: 9,45 m
Délka: 8,75 m / 8,79 m
Výška: 3,25 m
Nosná plocha: 15 m²

HMOTNOST
Prázdná: 1945 kg / 2105 kg
Vzletová: 2550 kg / 2765 kg /
Maximální: 2885 kg / 2995 kg

VÝKONY
Max. rychlost: 580 km/h (v 3700 m) / 605 km/h (v 5200 m)
Dostup: 10800 m/ 11200 m
Stoupavost do 5000 m: 5,9 min / 4,3 min
Dolet: 1720 km / 1700 km

Ki-44 II Koh


ZDROJE aneb opsáno z:
Type 2 Shoki, FAOW č.16, Bunrin-Do 1989 (bohužel jen částečný amatérský překlad)
Letadla Japonska 39-45 2.díl, J.Schmid, Fraus 1999
Ki-44, monografie L+K, J. Hornát, L+K 13-17/1998

kolik bylo celkem vyrobeno těchto strojů?

Tys to nečetl

3 prototypy
58 modelu 1
1167 modelu 2

jj, četl omlouvám se. U té druhé série mi to nějak uniklo.
Zrovna mám rozestavěnej model tohoto stíhače :-)

Na to, že to byl jediný jap. stroj srovnatelný se západní konkurencí je ten počet vyrobených kusů dost málo.
kdyby jich bylo postaveno větší množství mohlo by se Japonsko daleko lépe bránit převaze strojů USA, samozřejmě že početní převaha američanů a výcvik pilotů by sehrál asi taky svoji úlohu, ale přece...

Málo...ano...ale je potřeba vědět, že se původně s tímto strojem počítalo jako s doplňujícím k Ki-43. Mimo jiné nedisponoval potřebným doletem. Byl zaveden ve větších počtech až od druhé poloviny 42, pilotům taky chvíli trvalo, než jej ovládli a začali využívat jeho kladů. Takže nám začíná 43, kdy už je pomalu zaváděn také Ki-61, což byl poměrně povedený kompromis (co do vlastností) mezi Ki-43 a Ki-44. A v té době už se také pracuje na nové generaci, čili Ki-84, který Ki-44 ve výrobě v 44 nahradil. Ki-61 a 100 (verse s hvězdicovým motorem) a Ki-84 bylo vyrobeno blízko k 7000 kusů, což už je na poměry Japonska úctyhodné číslo. Samozřejmě proti velkovýrobě v SSA, Německu či SSSR to stejně bylo nic moc...

No Ki-61 byl asi lepší stroj, ale jen za předpokladu, že měl dobře seřízený motor, což se asi nestávalo nejčastějš.

Nestávalo, to je smutná pravda. Brzy o něm (+ Ki-60 a 100) také přijde obsáhlejší článek.

Budu se těšit, protože se mně jak Ki-61, tak Ki-100 líbí. Podobně asi jako LaGG-3 a La-5FN. Asi náhoda

hydrostar píše:No Ki-61 byl asi lepší stroj, ale jen za předpokladu, že měl dobře seřízený motor, což se asi nestávalo nejčastějš.

Dle amerických měření dosahoval cca 605 - 620 km/h (Ki-61 do 580 km/h, pokud jsou obecně udávaná data správná), počáteční stoupavost 18 m/s (Ki-61 cca 15 m/s). Ki-44 má navíc kapkovitou kabinu poskytující báječný výhled a jeho hvězdicový motor jistě snese větší poškození než snadno poškoditelné chladicí systémy DB 601.
Plošné zatížení křídla činí cca 185 km/m2 (Ki-44) oproti 174 kg/m2 (Ki-61), což tedy rozhodně není žádný velký rozdíl.

Rychlost Ki-44 je přibližně na úrovni Hellcatu, stoupavost lepší. Ki-61 vzhledem k době vzniku podává výkony skutečně mdlé. Vezmeme-li v úvahu, že používá 6 let starý motor - navíc údajně ještě k tomu Japonci odlehčený a hůře snášející cokoliv - tak to není tak strašné.
Pravda, soudobý Hellcat na tom není výkonově o mnoho lépe, jenže ten musel operovat z lodí a byl dle toho stavěn.

---

Edit:
Ač výčet výše uvedeného vypadá jako vše, jen ne nic obhajitelného pro výrobu Ki-61, tak si musíme uvědomit, že Japonci nebyli pitomci. Možná byli jiní a se svou mentalitou k dlouhodobému podobnému konfliktu nevhodní - jenže když se podíváme hlouběji na Ki-44, tak najdeme cosi prohnilého ve státě dánském.

Kupříkladu v manuálu najdete zmínky u zakázaných manévrech:
a) snap roll (takový trochu manévr k poblití, knipl k sobě a do strany, křidélka na stranu směrovky).
b) vývrtky
c) pády
d) "obrácený let vysokou rychlostí" (zřejmě let na zádech)

Z toho by se dalo vyrozumět, že letoun měl zcela mizerné pádové charakteristiky a ošklivou vývrtku..možná i problémy s pevností? Nicméně ve střemhlavém letu a stoupání je Američany hodnocen jako druhý nejlepší Japonec po J2M.

Zajímavá data vyčtete například i ZDE. Ki-61 má mnohem vyšší dolet a třeba zmínka o ochraně palivových nádrží (volně přeloženo): U Ki-61 "ano", u Ki-44 "ano, ale neúčinná"

TAIC. Tohle je sice dost známé a Japofilové to asi znají, ale proč neodkázat

Souhlas, v podstatě bych taky Ki-44 řadil poněkud výše...a výrazně výše vzhledem k datu zavedení. Ki-61 byl ovšem o dost lépe ovladatelný a obratnější, to byl asi ten důvod. S tím doletem si nejsem jist, zda udávaných 1700 km u Ki-61 byl s nebo bez přídavných nádrží...pokud s, tak byl vlastně dolet s Ki-44 srovnatelný, takže by tento argument padl. Nicméně v každém případě s přihlédnutím ke "kvalitám" motoru Ha-40 v podstatě rovněž moc nechápu jeho zavedení. Teda takhle...v 41 bych to chápal, ale v druhé polovině 42 už ne...

Yamato, drobet víc jsem to editoval a odeslal to až po tvé reakci, chvilku jsem hledal a našel o Ki-44 pár nepěkných věcí - včetně odkazů. Už trochu chápu, proč se to letadlo nedočkalo takového rozšíření..

Tak ta špatná ovladatelnost (až neovladatelnost) v některých režimech je u Shoki celkem známá věc, nicméně který stroj byl ideální? Jasně, byl asi o dost horší než jakýsi pomyslný průměr, ale ono to asi bylo i tím šokem při přechodu z Ki-27 a 43. Ale co vím, tak jednotky s Ki-44 měly poměrně nízké ztráty, zvláště ve srovnání s Ki-43 a 61. Což ovšem asi ovlivnil i fakt, že jej pilotovali spíše ti lepší (horší se na nich zabili ).

Ad dolet...koukám, že ten rozdíl byl přeci jen dost značný. Bohužel co zdroj, to nějaká odlišnost...inu Japonci, co naděláme. Osobně mám spíš (paradoxně) tendenci věřit hlavně výsledkům zkoušek prováděných Američany.

Co mě překvapilo je ta zmínka o neefektivní ochraně nádrží (že jsem si ji nevšiml mě zrovna moc reklamu nedělá ).

Co jsem čtl v Letectví a kosmonautika (což je jden ze zdrojů), tak tam se zrovna píše, že ochrama pilota a nádrží byla, i když docela primitivní. Oproti předcházejícím letadlům japonské výroby se ale přece jen jednalo o velkou ochranu.

Z pohledu Japonců bylo to letadlo chráněné vysoce nadprůměrně...současníky byly Ki-43 a A6M ve versích s žádnou nebo jen omezenou ochranou. Pro Američany už to asi zas tak moc dobré nebylo...safra, kdy oni ho zkoušeli?

YAMATO píše:Tak ta špatná ovladatelnost (až neovladatelnost) v některých režimech je u Shoki celkem známá věc, nicméně který stroj byl ideální?

Ono to tak známé dle mého skromného názoru zase není. Já to do včerejška třeba netušil. A to jsem kdysi dávno hledal o Ki-44 dost věcí. Určitě jsi to minimálně mohl napsat do toho článku, když je to tak známá věc
Které letadlo je ideální? Jen u minima letounů je zakázáno uvádět stroj do vývrtky, téměř u žádného nejsou zakázány pády. Namátkou velice nedoporučovány byly vývrtky na F4F a FM-1 (ten při vybírání ztrácel dost výšky kvůli neúčinné směrovce) - FM-2 už byl v pohodě. Pak P39 Airacobra. Tyto letové "procedury" nebyly u většiny letadel nijak zakazovány a to ani u těch, které jsou známé třeba snadným uvedením do pádu - Fw 190. Limity nenajdeš skoro nikde. Hellcat, Corsair, Spitfire..Zero. Všechny letouny se jeví jako bezproblémové (no, Corsaira ještě prověřím).

Jasně, byl asi o dost horší než jakýsi pomyslný průměr, ale ono to asi bylo i tím šokem při přechodu z Ki-27 a 43.

Těžko říct, tohle by neměl být důvod k provádění nějakých leteckých prvků. Že má letadlo velké plošné zatížení křídla vůbec nemusí být důvod k zákazu nějakých prvků. Osobně tipuji nějaké jiné potíže - nejspíše právě obtížné vybírání vývrtek, dost možná neúčinná směrovka v této fázi letu?

Ale co vím, tak jednotky s Ki-44 měly poměrně nízké ztráty, zvláště ve srovnání s Ki-43 a 61. Což ovšem asi ovlivnil i fakt, že jej pilotovali spíše ti lepší (horší se na nich zabili).

Spíš Ki-44 díky svému omezenému doletu bojovaly v méně exponovaných místech proti letounům druhé garnitury.

Z pohledu Japonců bylo to letadlo chráněné vysoce nadprůměrně...současníky byly Ki-43 a A6M ve versích s žádnou nebo jen omezenou ochranou. Pro Američany už to asi zas tak moc dobré nebylo...safra, kdy oni ho zkoušeli?

Hlavně byl chráněn pilotní prostor. Předpokládám, že ty samosvorné nádrže byly účinné proti zásahům japonských zbraní malých kalibrů (jinak by Japonci neměli důvod to zavést), ale průstřel standardních amerických M2 to nevydrželo. To vysvětluje americkou poznámku, že nádrže jsou sice samosvorné, ale tato ochrana je neúčinná.

No jo, tu ovladatelnost jsem asi měl rozebrat víc, ale zas aspoň je o čem debatovat

S tím, že by bojovaly s druhořadým nepřítelem dost pochybuji, byly nasazovány v první linii, ovšem jako přepadové, čili hlavně bombardéry...a jejich doprovoda ovšem také nájezdy LL, kde určitě nic druhořadého nebylo. Osobně si myslím, že s využitím kladů měl dobrý pilot (jiný Shoki stejně nezvládl) velmi dobré šance i přes tu řadu záporů.

Co se týče samosvornosti nádrží...ono je vůbec otázka, zda od ráže půl palce výše nějaká dostatečná ochrana byla reálná. Nicméně z japonských stíhačů rozhodně v tomto patřil k tomu nejlepšímu (ve své době, tj. 42-43).

YAMATO píše:No jo, tu ovladatelnost jsem asi měl rozebrat víc...

Příště to prosím raději dopiš. Ono těch pár bajtů databázi nezabije. Ideálně to doplň i do tohoto článku. Ovladatelnost je jedna z klíčových vlastností letadla. Stejně jako třeba výkony.

S tím, že by bojovaly s druhořadým nepřítelem dost pochybuji, byly nasazovány v první linii, ovšem jako přepadové, čili hlavně bombardéry...a jejich doprovoda ovšem také nájezdy LL, kde určitě nic druhořadého nebylo.

Otázka je, co považujeme za první linii. Ki-44 nevykonávaly druhořadou činnost v pravém slova smyslu, ale japonské útočné snahy (tedy činnost skutečně značně ztrátovou) snad prováděly především jednotky vybavené Ki-43, ne?
Pokud jsem správně pochopil zmínky v knize Jednotky stíhacích letadel japonské armády a jejich esa 1931 - 1945; autoři Hata, Izawa, Shores, pak tato letadla operovala téměř výhradně v oblastech, které stály mimo hlavní ofenzivní nápor spojeneckých armád (Čína, Barma). Když se dostaly do centra dění (na Filipíny), tak byly masakrovány víceméně jako vše ostatní.

Osobně si myslím, že s využitím kladů měl dobrý pilot (jiný Shoki stejně nezvládl) velmi dobré šance i přes tu řadu záporů.

Není tohle spíše spekulace? Máme skutečně nějaké zdroje, které tvrdí, že "ne-dobrý" pilot Ki-44 nezvládl? Ale jinak ano - pokud pilot dokázal využít kladů svého letounu, tak si dovedu Ki-44 představit jako jen obtížně překonatelného soupeře (do nástupu Spitfiru a Corsairu). Pokud tedy nepřítel nevyužil svých trumfů lépe.

Co se týče samosvornosti nádrží...ono je vůbec otázka, zda od ráže půl palce výše nějaká dostatečná ochrana byla reálná. Nicméně z japonských stíhačů rozhodně v tomto patřil k tomu nejlepšímu (ve své době, tj. 42-43).

.50 kulomet je stále pouze .50 kulomet. Samosvorné nádrže WWII letounů by zásah těmito projektily měly spolehlivě zvládat bez nějaké další diskuse. Takříkajíc: "Když nezastavit tohle, tak co vlastně?"
A když ne zcela zastavit únik paliva, tak alespoň značně omezit jeho ztrátu a tedy i hromadění se třeba v trupu. Dobře konstruovaná palivová nádrž může značně mírnit i následky zásahů granátů (mnohovrstvá, třeba ještě k tomu i zavěšená v popruzích).

Masakrovány samozřejmě Shoki byly, ale mnohé nasvědčuje, že byly pro Spojence v době jejich ofensiv o dost těžší cíl než např. Ki-43 či A6M. Což ale právě může souviset i s tvou druhou připomínkou, se špatnými piloty vs. Ki-44...spekulace to není, explicitně je v mnoha zdrojích řečeno něco ve smyslu, že byl Ki-44 pro horší piloty až nebezpečný. Čili předpokládám, že jednotky s Ki-44 měly průměr pilotů na vyšší úrovni, což v kombinaci s poměrně solidními parametry letounů z nich dělalo těžší soupeře.

Problematiku ochrany nádrží bohužel moc neovládám, takže to beru. Mimochodem...kde se k tomu dá najít něco dalšího?

YAMATO píše:Masakrovány samozřejmě Shoki byly, ale mnohé nasvědčuje, že byly pro Spojence v době jejich ofensiv o dost těžší cíl než např. Ki-43 či A6M.

No já právě žádné zmínky o tom, že by se Ki-44 jevily jako větší překážka, nikde nenašel. Ale ono je o nich k dohledání (ze spojeneckých zdrojů) spíše docela málo informací. Asi právě kvůli tomu, že sloužily jen v malých počtech.

Což ale právě může souviset i s tvou druhou připomínkou, se špatnými piloty vs. Ki-44...spekulace to není, explicitně je v mnoha zdrojích řečeno něco ve smyslu, že byl Ki-44 pro horší piloty až nebezpečný. Čili předpokládám, že jednotky s Ki-44 měly průměr pilotů na vyšší úrovni, což v kombinaci s poměrně solidními parametry letounů z nich dělalo těžší soupeře.

Dneska jsem našel při hledání údajů o J2M i pár poznámek k Šóki. Pár zmínek o snahách bojovat americkým způsobem - skutečně aktivně využívat energii letounu a pracovat s ní. Netahat veškeré manévry přes výškovku, ale i přes křidélka. Podrobnosti ale veškeré žádné a v čem konkrétním jsem to viděl, to už teď samozřejmě nevím.
Zmínek, že nějaké letadlo je pro horší piloty až nebezpečné se objevuje docela často u všech možných letectev..nehledě na konkrétní úroveň výcviku. Ano, paradoxně horší určité podmínky mohly z letců udělat i lepší piloty. Museli se snažit zlepšovat se v jiných oblastech, když jejich letoun byl z hlediska manévrů tak silně omezen. Ale to jsou spíše teorie, u Američanů to tak fungovalo, u Legion Condor to tak fungovalo. Ale jestli u Japonců? Potřeboval bych ještě více informací o nasazení Ki-44.

Problematiku ochrany nádrží bohužel moc neovládám, takže to beru. Mimochodem...kde se k tomu dá najít něco dalšího?

Co konkrétního hledáš? TADY je popsán obecně vývoj pasivní ochrany, jak pancéřování, tak i ochrany nádrží. Nejjednodušší samosvorné nádrže se stávaly pouze ze dvou vrstev- kov a pryž. Takto byl vybaven třeba F4F (u FM-2 již zřejmě lépe). Pozdější modernější samosvorné palivové nádrže byly vícevrstvé sestávaly se z kovového obalu a z řady dalších vrstev různých materiálů, které se po kontaktu s palivem roztáhly. Pokud do stěny nádrže nevyrval díru zrovna explozivní granát, pak zatažení otvoru fungovalo velice spolehlivě. Koneckonců uvidíš velice málo letounů vybavených samosvornými palivovými nádržemi, jak na guncamech prudce hoří, nebo dokonce explodují.
Tyto modernější palivové nádrže měla naprostá většina stíhaček (a nejen stíhaček), které považujeme za dobře chráněné.
Nádrž mohla být chráněna i zavěšením do popruhů - byla tedy v trupu na volno. To pomáhalo pohltit kinetickou energii náboje a chránilo zadní stěnu nádrže. Právě v místě, kde projektil vylétl z nádrže vznikal mnohem větší otvor, než v místě zásahu. Takto ošetřené nádrže ale mělo již výrazně menší množství letadel - třeba Fw 190.
Mezi odkazy, které jsem uvedl o několik příspěvků výše výše, najdeš i právě zmínku o neúčinné ochraně nádrží u Ki-44 vůči palbě kulometů M2.