Grumman F6F Hellcat
Napsal: 18/8/2008, 19:23
Grumman F6F Hellcat
Vznik a vývoj:
Koncem 30. let 20. století se z továrny Grumman sídlící v Bethpage na Long Islandu začal stávat klíčovým dodavatel letounů amerického námořnictva (US NAVY). Grummanův projekt G-36, známý spíše pod vojenským označením F4F Wildcat, znamenal pro továrnu obrovský obchodní úspěch v podobě velice štědrých objednávek námořnictva. Vývoj Wildcatu trval velice dlouhou dobu – od zahájení projektu po zavedení do výzbroje koncem roku 1940 uplynulo pět let. Jevilo se jako přirozené, že inženýři Grummanu ihned po dokončení konstrukčních prací na F4F-3 začali tvořit studii jeho nástupce. Problém tkvěl především ve faktu, že námořnictvo vyhlásilo tendr na nový stíhací letoun již dříve a tuto soutěž, do které se Grumman nezapojil, vyhrál projekt společnosti Vought – budoucí F4U Corsair. V Bethpage přesto již na přelomu let 1940 a 1941 zahájili práce na studii konkurenčního letounu, tzv. projektu 50. Šéfkonstruktérem a zároveň duchovním otcem letounu se stal Ing. Bill Schwendler.
Projekt 50 – XF6F-1
Prototyp XF6F-1
„Reserve project on case of a failure or delay the Corsair program“ – tedy „Záložní projekt pro případ selhání či odložení programu Corsair“. Takto 30. července 1941 Bureau of Aeronautics (BoA) objednalo dvojici prototypů (Bu. No. 02961 a 02962) Grummanova letounu, které měly nést vojenské označení XF6F-1.
Na rýsovacích prknech začal vznikat stroj základními tvary podobný předcházejícímu Wildcatu. Měl jej ale svými výkony značně překonat a přitom zachovat jak velice slušnou obratnost, tak samozřejmě i nezbytnou schopnost bezproblémových operací z paluby letadlové lodi. Vysokou výkonnost měl zajistit především výkonný motor Curtiss Wright R-2600-16.
Konstrukční tým vytvořil rozměrný a mohutně vyhlížející jednomotorový jednomístný samonosný středoplošník celokovové duralové konstrukce. Křídlo mělo lichoběžníkový půdorys a bylo aerodynamicky zkrouceno – profilem NACA 23015.6 u kořene, profilem na konci NACA 23009. Křídlo bylo trojnosníkové, přičemž všechny tři nosníky procházely trupem a v místě sklápěcího mechanismu byly zalomeny lehce nahoru. Takto bylo vytvořeno potřebné vzepětí a s tím spojená příčná stabilizace. Přední nosník procházel křídlem po celé jeho délce, prostřední byl zakončen u osmého, zadní u devátého žebra (počítáno od konce křídla). Žeber bylo v každé polovině křídla 24. Celá konstrukce byla navíc zpevněna podélníky i samotným duralovým nosným potahem. Křídlo bylo možné pomocí hydrauliky složit, aby se letoun na palubách a v hangárech letadlových lodí zabíral méně místa. Na rozdíl od Wildcatu měl XF6F-1 podvozek zatahován právě do křídla. Ukotven byl k přednímu nosníku. Kola se během zatahování pootočila o 90° a zapadla do šachet v zadní části křídla. Podvozek bylo možno nouzově (v případě poškození příslušných hydraulických soustav) vysunout pomocí vzduchu neseného v příslušných tlakových lahvích. Křídlo bylo vybaveno vztlakovou mechanizací, konkrétně klapkami na odtokové hraně. Ty bylo možno, podobně jako podvozek, nouzově vysunout (v případě poškození příslušných mechanismů) až na 50° a usnadnit tak pilotovi přistání. Zároveň byl F6F vybaven zařízením k automatickému zasunutí klapek, pokud rychlost přesáhla 175 uzlů – to bránilo jejich možnému poškození. Budoucí opora US NAVY se pyšnila vůbec největším křídlem, jaké bylo u jednomotorové vrtulové stíhačky kdy použito.
Vnitřní konstrukci trupu tvořilo 21 přepážek a 20 podélníků. V přední části měl oválný, v zadní kapkovitý průřez. Pilotní kabina byla kvůli zlepšení výhledu vyvýšena a letoun tak získal podobně hrbatý tvar, jako předchůdce F4F. Ocasní plochy měly konvenční lichoběžníkový tvar.
Celá konstrukce byla potažena duralovým plechem (nýty byly zapuštěné) kromě kormidel, ta krylo plátno. Směrové i výškové kormidlo bylo s kniplem spojeno pomocí lanek, křidélka táhly. Kormidla byla vybavena trimovacími ploškami, které mohl pilot ovládat přímo z kokpitu.
Pilotní prostor byl vybaven konvenčně, v duchu tehdejších norem US NAVY. Po levé straně měl pilot čtveřici ovládacích pák – plnicí tlak, stavění vrtule, kompresor a palivová směs. Na kniplu se nacházela dvojice spouští, pro kulomety a pro pumy. K zaměření hlavňových zbraní sloužil zaměřovač Mk.8. Radiovybavení letounu tvořila radiostanice AN/ARC-1/5, naváděcí zařízení AN/APR-2 a přístroj pro identifikaci vlastních a cizích letounů. Přístroje byly napojeny na palubní 24 V elektrickou soustavu.
Stroj byl vybaven přistávacím hákem – ukotveným v místě zatažitelného ostruhového kola – a vysouval se ze samotného konce trupu, tedy podobně jako u F4F.
Letoun poháněl motor Curtiss Wright R-2600-16 o výkonu 1600 hp (jeho osa byla skloněna pod úhlem 3°). Síly přenášela vrtule Curtiss Electric s manžetami, její náboj kryl vrtulový kužel. Palivo bylo neseno v trojici samosvorných nádrží (jedna v trupu – 75 galonů, a po jedné v obou kořenech křídla – 2x 87,5 galonu).
Výzbroj letounu tvořila šestice kulometů Browning M2 ráže .50, každý se zásobou 400 nábojů. Zbraně byly umístěny v křídle a střílely mimo okruh vrtule. Jeden podtrupový závěsník mohl nosit pumovou výzbroj, nebo přídavnou nádrž.
K prvnímu vzletu usedl za řídidla prototypu XF6F-1 (Bu. No. 02961) Robert L. Hall. Stalo se tak 26. 6. 1942, tedy 11 měsíců od objednávky. Průběh vývoje by jen těžko snesl jakékoliv srovnání - u letounu se totiž během vývoje ani prvního letu (a dokonce ani později) neprojevily skutečně žádné významnější potíže. Právě nyní se zúročovaly nejen obrovské zkušenosti získané při vývoji Wildcatu i fakt, že XF6F-1 byl vším, jen ne revoluční konstrukcí.
XF6F-2
Prototyp XF6F-2
Studie letounu odstartovala již v době XF6F-1, ale letoun Bu. No. 66244 byl k prvnímu letu připraven až 7. 1. 1944. Jednalo se o pokus zástavby turbodmychadla Birmann pod motor Curtiss Wright R-2600-15, záhy se dočkal testování i Pratt & Whitney R-2800-21. Letoun používal čtyřlistou vrtuli. Výkony však nesplňovaly očekávání a koneckonců v Pacifiku nebyla extrémní výškovost turbokompresorem vybavených letounů ani potřebná. Projekt byl opuštěn, jediný prototyp přestavěn do standardu F6F-3 a dodán námořnictvu.
XF6F-3
Prototyp XF6F-3
Již krátce po zadání objednávky od BoA se tým okolo Billa Schwendlera rozhodl do druhého letounu zastavět nejvýkonnější motor, který tehdy americký průmysl nabízel – a pojistit tak zvýšení výkonů nové stíhačky. Jednalo se o dvouhvězdicový osmnáctiválec Pratt & Whitney R-2800-10, motor sice těžší než Wright R-2600, ale na druhou stranu s podobným průměrem hvězdic a především 400 hp navíc. Tento 2000 hp motor s dvoustupňovým dvourychlostním kompresorem se měl stát vůbec nejrozšířenějším americkým stíhacím motorem. Hřímal v útrobách nejen F6F, ale i F4U nebo P47. Moment byl přenášen na kovovou stavitelnou vrtuli s konstantními otáčkami typu Hamilton Standard o průměru 11 ft 1 in (~ 3988 mm). Od XF6F-1 letoun odlišovala i menší pitotova trubice.
Letoun dostal odlišnou kapotáž. Výfuky byly svedeny do čtyř výstupů (po dvou na každé straně), přičemž horní výstup byl o poznání užší, než u Wrightu. Chlazení motoru podporovala šestice chladicích klapek (u Wrightu čtveřice), dva páry v horní části nad výfuky a jeden přímo v místě spodních výfuků. Sání bylo vyřešeno obdobně jako u zmiňovaného P47 – pod motorem se nacházela trojice rozměrných hubic, prostřední k sání vzduchu do válců, zbylé dvě vedly k chladičům oleje.
XF6F-3 (Bu. No. 02962) vzlétl poprvé 30. 7. 1942 a za jeho řídidly seděl opět Robert L. Hall. Letoun nevykazoval žádné významnější neduhy, tak často provázející nové konstrukce. Krátce poté se přestavby na standard XF6F-3 dočkal i první prototyp (Bu. No. 02961). Grumman tedy k následným testům mohl používat oba stroje.
Stroj následně prošel zcela bezproblémovými a úspěšnými zkouškami v centru US NAVY Patuxent River. Již v té době se ale začala rozbíhat v nevídaném tempu sériová výroba. Noční můry admirála Jamamota se měly naplnit: Dřímající gigant v podobě amerického průmyslu se právě probudil.
F6F-3 Hellcat
Jeden ze starších F6F-3
Bezproblémový vývoj XF6F probíhal v přímém kontrastu s Vought XF4U. Právě i potíže budoucího Corsairu vedly k velkorysým a neustále navyšovaným objednávkám, které měly začít být plněny pokud možno ihned. Grumman právě kvůli F6F otevřel novou, v pořadí již třetí linku. Na její stavbu byla použita ocel ze zrušené nadzemní dráhy na New Yorské 2. Avenue a tradovalo se, že tato ocel dokonce posloužila i k stavbě Hellcatu, to je však s největší pravděpodobností pouze legenda. Kvůli uvolnění výrobních kapacit v Bethpage byla navíc výroba staršího F4F zcela převedena k automobilovému koncernu GM do New Jersey. Snad kvůli zvýšení bojové morálky pilotů, snad i kvůli snadnějšímu vyslovování, bylo u amerického letectva od počátku 40. let používáno bojových názvů pro všechny letouny. Grumman zavedl svá „kočičí“ jména u F4F Wildcat, po F6F Hellcatu ale následovaly ještě F7F Tigercat, F8F Bearcat, dále kočkovité šelmy F9F Panther, F-9 Cougar (puma), XF10F Jaguar, F-11 Tiger a zatím poslední z rodiny F-14 Tomcat.
Sériové F6F-3 se od prototypu lišily pouze v detailech, nad horním párem výfukových skupin přibyla vyboulení a zároveň byl upraven a zúžen prostor za nimi, kudy horké plyny unikaly. První letouny ještě měly původní rozměrné kryty podvozkových noh, ty záhy nahradily mnohem jednodušší a menší. Na pohled nejvýraznější změnu ale představovala demontáž vrtulového kužele – zřejmě kvůli zefektivnění chlazení, jak tomu bylo u jeho předchůdce F4F.
První sériový F6F-3 (Bu. No. 04775) vzlétl v říjnu 1942. Dodávky námořnictvu začaly dnem 16. 1. 1943, tedy pouhých šest měsíců po vzletu prototypu. Do ukončení výroby v dubnu 1944 sjelo z výrobních linek 4402 stíhacích letounů F6F-3.
Koncem roku 1943 se dočkala zavedení mírně modifikovaná pozdní verze F6F-3. Většina těchto pozdních letounů měla zjednodušený čelní štítek kabiny umožňující pilotovy lepší výhled. Lze ji snadno rozeznat také podle kolmé antény (starší Hellcaty ji měly nakloněnou vpřed).
Důležitější změnu však představovala demontáž spodního páru chladicích klapek. Dále byly odstraňovány i vyboulení nad horní výfukovou skupinou. Tyto úpravy lze spojovat se zavedením motoru Whitney R-2800-10W. Není však zřejmé, zda některé takto upravené letouny nepoháněl i původní agregát R-2800-10.
F6F-3E, F6F-3N
F6F-3N
Jednalo se o noční stíhací letouny určené především pro službu na palubách letadlových lodí. Nejdůležitější změnu představovala zástavba antény radaru AN/APS-4 (F6F-3E) který se nacházel pod pravou polovinou křídla, respektive anténa AN/APS-6 instalována pod rozměrným aerodynamickým krytem přímo v křídle (F6F-3N). Krom antény byl zbytek aparatury nesen přímo v trupu. Pilot mohl obraz z radaru sledovat na obrazovce instalované přímo uprostřed palubní desky.
Výfuky dostaly tlumiče plamenů proti oslnění. Letouny sjížděly z výrobních linek v druhé polovině roku a nesly všechny úpravy spojené s pozdními F6F-3, tedy včetně motoru R-2800-10W.
Celkově bylo vyrobeno 18 F6F-3E a 200 F6F-3N. Zavedení na palubách letadlových lodí se dočkaly v průběhu listopadu 1943. Přestože se jednalo jen o poměrně jednoduché úpravy a pilot měl jistě plné ruce práce, úspěšnost těchto nočních Hellcatů byla až překvapivě vysoká.
F6F-3P
Klasické plně bojeschopné F6F-3, pouze na levé straně jejich trupu byla instalována kamera. Letouny měly zachytit výsledky bitevního náletu a umožnit tak stratégům okamžité vyhodnocení situace. V některých případech se podařilo těmto především bojově-průzkumným pilotům dokonce sestřelit japonská letadla.
XF6F-4
Nejtěžší hlavňová výzbroj Hellcatu,
čtyřkanonový prototyp XF6F-4
Na tomto letounu byla testována nová skladba výzbroje tvořená dvěma páry 20 mm kanonů s 200 náboji na zbraň. Vedle nových zbraní spočívala další změna v instalaci motoru R-2800-27. Do podoby XF6F-4 byl přestavěn starší ze dvou prototypů (Bu. No. 02961) a poprvé vzlétl již 3. 10. 1942. Přestože zkoušky v Patuxent River probíhaly bezproblémově, námořnictvo zůstalo u původní specifikace F6F-3. Bu. No. 02961 se dočkal své čtvrté a poslední přestavby, tentokráte do standardu F6F-3. Následně byl dodán námořnictvu.
F6F-5
Desetitisící vyrobený Hellcat,
jedná se o letoun F6F-5
Od pozdních F6F-3 se tyto Hellcaty navenek odlišovaly pouze absencí malých okének za pilotní kabinou a instalací dvojice podkřídelních závěsníků (možnost zavěsit jak pumy, tak nádrže). Pod každou polovinou křídla se nacházela trojice kolejniček pro zavěšení neřízených raket.
Letoun poháněl Pratt & Whitney R-2800-10W (pracující na vyšším kompresním poměru) podávající výkon 2200 hp. Aby vůbec mohl motor s takovýmto plnicím tlakem pracovat efektivně, byl vybaven zařízením na vstřikování vody. R-2800-10 i -10W používal letecký benzin o oktanovém čísle 100/130.
Důležitou modifikací prošla křidélka. Ta byla nyní dovybavena servoploškami. Byť při nižších rychlostech tzv. roll rate (schopnost provádět klonění) mírně klesl, při rychlostech nad 340 MpH (cca 550 km/h) pilot získal přes 20°/sec.
Stroj mohl být vyzbrojen jak standardními šesti kulomety M2, tak dvojicí 20 mm kanonů a čtveřicí .50 M2.
Letouny v tomto standardu začaly z výrobních linek sjíždět počátkem jara 1944 a celková výroba nakonec dosáhla počtu 7870 ks. Svého vrcholu dosahovala v březnu 1945 (605 letounů měsíčně). 930 letounů obdrželo Fleet Air Arm, menší počet letounů obdržela Uruguay.
F6F-5E, F6F-5N
F6F-5N
Noční stíhací letouny vybavené obdobně jako F6F-3E/N. Většina z nich nosila kombinovanou výzbroj kanonů a kulometů.
F6F-5P
Obdoba F6F-3P, pouze stavěná na základu F6F-5.
F6F-5K
F6F-5K - na fotografii řídicí letoun
dálkově ovládaných dronů
Bezpilotní letoun upravený pro dálkové ovládání rádiem – na trupu se objevila další anténa. Stroj mohl být řízen z jiného letounu, ze země, nebo z lodi. Celá řada doslouživších F6F se v druhé polovině 40. a první polovině 50. let dočkala přestavby do podoby těchto „Hellcat Drones“. Několik strojů neslo přídavné nádrže na špičkách křídla.
Používány byly jako cvičné cíle sloužící k výcviku pilotů. Své chvíle slávy prožily při jaderných testech u atolu Bikini, kdy prolétaly přímo jaderným mrakem, nebo o několik let později, když za Korejské války sloužily jako naváděné pumy na ničení mostů (operace Crossroads).
XF6F-6
Prototyp F6F-6. I přes mírné
zvýšení výkonů se výroby nedočkal
Do dvojice letounů F6F-5 (Bu. No. 70188, 70913) byl instalován výkonnější motor R-2800-18W a čtyřlisté vrtule Hamilton standard. První prototyp vzlétl 6. 7. 1944, druhý o necelé dva měsíce později 30. 8. V kokpitu seděl testovací pilot P. Gallo. Ačkoliv letoun dosahoval maximální rychlosti 417 MpH (670 km/h), sériová výroba zavedena nebyla. Je otázkou, proč se tak stalo: Buď bylo nepřípustné narušovat stávající produkci F6F-5, nebo stroj jednoduše nepodával zase až takové výkony, aby se to vyplatilo. Problémy Corsairu byly zažehnány a F4U byl se stejným motorem na zcela jiné úrovni. K definitivnímu odmítnutí XF6F-6 došlo až po japonské kapitulaci v srpnu 1945.
Letové výkony a charakteristiky:
(jedná se o mnou interpretovaný, tedy ne doslovný překlad původního testu NACA)
ARMÁDNÍ LETECKÉ SÍLY
zápis:
stíhač Grumman F6F-3, No. 25820
Předmět: pilotní poznámky
Část: let
Sériové číslo: Eng-19-1640-A
Datum: 26. srpna 1943
A. Určení:
Získání pilotního zhodnocení stíhacího Grummanu F6F-3 č. 25820.
B. Vlastní data:
1) Rozvržení kokpitu:
Celkové rozvržení letových přístrojů je dobré, stejně jako rozvržení pravého šikmého panelu elektroinstalace. Levý panel s motorovými ovladači by mohl být uzpůsoben lépe. Seskupení většiny ovladačů je dobré s výjimkou pák ovládajících chladicí klapky a mezichladič. Těm překáží opěrka ruky. Ovladače vyvážení jsou umístěné moc nízko a tedy těžko dostupné. Možnost klasického i nouzového opuštění letounu je uspokojivá.
2) Pojíždění a vzlet:
Výhled při pojíždění je excelentní. Letoun je mnohem snáze ovladatelný, než většina přetáčivých letounů se záďovým podvozkem. Pojíždění je celkově oproti F4F značně zlepšeno. Brzdy fungují uspokojivě.
Vzlet je krátký, stoupání příkré a nabízí dokonalý výhled. Rotační moment vrtule je mírný a snadno korigovatelný směrovkou. Zatažení podvozku je klidné a rychlé, změnu vyvážení lze snadno srovnat trimem. Chladicí klapky nelze nastavit přímo do střední polohy, jejich zavírání a otevírání neprovází žádné chvění.
3) Stoupání a horizontální let:
Výhled při stoupání je dobrý a po srovnání do horizontu excelentní. indikovaná stoupavost v nízkých výškách činí zhruba 3000 ft./min. (15,2 m/s) při 2700 ot./min. a plnicím tlaku 56 in. Hg.
Indikovaná rychlost činila 200 uzlů (360 km/h) při 2550 ot./min. a plnicím tlaku 39 in. Hg. ve výšce 7000 ft (2133 m). S kompresorem nastaveným na neutrál a s naplno otevřeným olejovým chladičem i mezichladičem.
Se zavřeným mezichladičem i olejovým chladičem letoun ve výšce 5500 ft dosahuje rychlosti 192 uzlů (346 km/h) – 2550 ot. /min, 32 in. Hg. Otevření chladičů má za následek pokles plnicího tlaku o ½ in. Hg., to dále provází pokles rychlosti na 180 uzlů (324 km/h) a letoun se stane tíživým na ocas.
Pohyb pákou regulace otáček provázejí v celém jejím rozsahu vibrace, které se přenášejí jak na přístrojový panel, tak i ovládací prvky.
Vyvážení letounu pro vodorovný let vyžaduje doladění po přestavení každého z ovladačů. Letouny vykazuje lehký sklon k vybočování v klidném vzduchu, a značný při letu ve vzdušných vírech.
4) Ovladatelnost napříč rychlostním spektrem:
Na pádové rychlosti jde ovládání velice zlehka, křidélka jsou však neúčinná s velkými mrtvými zónami. Během stoupání a cestovních rychlostí je ovládání efektivní a dobře seřízené. Síly v řízení jsou uspokojivé. Při rychlostech nad 200 uzlů ztěžknou křidélka, nad 250 uzlů je jejich aplikace obtížná a nad 300 je s nimi téměř nemožné pohnout.
5) Trim a stabilita:
Trimovací plošky jsou dostatečně účinné. U výškového kormidla. Je velice citlivý v celém spektru rychlostí a za jakýchkoliv podmínek funguje příkladně. Trim na směrovce pracuje uspokojivě za všech podmínek krom stoupání na plný výkon při 125 uzlech. To je pouze dostatečný. Trim křidélek pracuje uspokojivě v celém rychlostním spektru a za všech podmínek.
Za letu je stroj horizontálně a vertikálně stabilní. Příčná je stabilní neutrálně. Při vysunutí podvozku a přistávacích klapek se letoun stane těžkým na hlavu, ale lze to lehce opravit trimem.
6) Pád a varování před pádem:
V letové konfiguraci s motorem v tahu (2400 ot. /min., 30 in. Hg.) předchází pádu lehké vibrace a dojde k němu při indikované rychlosti 65 uzlů, když letoun začne mírně přepadávat vlevo nebo vpravo. Pokud se výkon stáhne, dochází před pádem opět k mírnému chvění. Ten nastane při indikované rychlosti 60 uzlů (108 km/h) a má stejný průběh.
Vytažení podvozku nebo chladicích klapek neznamená žádnou změnu.
Letoun v přistávací konfiguraci s motorem v tahu (2400 ot. /min., 30 in. Hg.) přechází do pádu při indikované rychlosti 52 uzlů (94 km/h) a se staženým výkonem při 45 uzlech (81 km/h).
7) Přístrojové a noční létání:
Létání podle přístrojů je velice snadné a rozvržení letových přístrojů je dobré. Výhled při nočních letech je dobrý a palubní přístroje neoslňují.
8) Přiblížení a přistání:
Výhled během přiblížení doporučenou indikovanou rychlostí 80 – 85 uzlů (144 – 155 km/h) je velmi dobrý. S motorem v tahu je klesání mírné, pokud se výkon stáhne, tak se úhel klesání zvýší a pilotovi se dostane excelentního výhledu. Doporučená rychlost činí 85 – 90 uzlů (155 – 162 km/h). Vysunutí přistávacích klapek sníží příčnou ovladatelnost, přesto je účinnost křidélek uspokojivá.
[align=right]Připraveno: Capt. Wilbur H. Bockmann
Schválil: Col. Gilkey, vedoucí letová sekce
Schválil: Gen. F. O. Caroll, vedoucí inženýrské divize
Operační nasazení:
Výcvik námořních pilotů na F6F-3 byl zahájen 16. 1. 1943. První jednotkou operující na Hellcatu se stala VF-9, tedy stíhací skupina letadlové lodi USS Essex (CV-9). V rychlém sledu následovala řada dalších jednotek nejen od US NAVY, ale i USMC (US Marine Corps – námořní pěchota spojených států). Hellcaty měly být vrženy do akce poprvé v létě 1943. V srpnu vyplul svaz i se třemi letadlovými loděmi (Essex, Independence a „nový“ Yorktown) do centrálního Pacifiku. 1. září 1943 se nad svazem objevil pozorovací čtyřmotorový hydroplán H6K „Mavis“. Patrolující Lt(jg) Rick Loesch z VF-6 jej poslal do vln a otevřel tak bohaté skóre F6F. Za dva dny sestřelil Lt(jg) Thaddeus Coleman poblíž Baker Islandu další letoun stejného typu. Měl se stát jedním z mnoha es, která se vypracovala právě na Hellcatu. V barvách VF-6 a později VF-83 dosáhl do května 1945 celkem deseti vítězství.
Hellcaty operující z pozemních základen otevřely své skóre o další tři dny později, 6. 9. 1943. VF-33 operující na Šalamounových ostrovech docílila díky Ens. Johnu Warrenovi prvního sestřelu letounu A6M. počet sestřelů značně vzrostl s příchodem VF-38 a VF-40 operujících taktéž na Hellcatech. Do konce září měli piloti pozemních F6F-3 na svém kontě již 29 nepřátelských letounů a rychle přibývaly další. Kombinace vyspělé taktiky Američanů s výkony a vůbec celkovými vlastnostmi F6F představovala pro Japonce nepřekonatelnou překážku.
Prvním esem Hellcatu se stal Lt Ken Hildebrand, který na F6F svého pátého soupeře sestřelil 24. 12. 1943. Od dob první světové války byl za eso považován pilot, který sestřelil alespoň 5 nepřátelských letounů. Také Hildebrand operoval právě ze Šalamounových ostrovů.
Od této chvíle se měly F6F účastnit každé větší operace letadlových lodí až do konce války. Měly se tak stát jakýmsi symbolem získání všech ztracených pozic a sražení nepřítele na kolena.
Vůbec nejúspěšnějším stíhačem F6F se stal Capt David McCampbell, velitel wingu letadlových lodí 15 (Carrier Air Wing 15) na palubě letadlové lodi USS Essex (CV-9). Mezi 11. červnem a 14. listopadem 1944 si na čtveřici Hellcatů (pojmenovaných Monsoon Maiden, Minsi I, Minsi II a Minsi III) připsal 34 sestřelů, dalších 21 letounů nárokoval jako zničených na zemi. Tímto výkonem se stal vůbec nejúspěšnějším stíhačem US NAVY. 24. října 1944 si připsal další těžko překonatelný rekord, když během jediného letu sestřelil 9 letounů (7 A6M, 2 Ki-43). Po tomto úspěšném letu se McCampbell ještě značně zapotil. Téměř bez paliva žádal o přistání na domovského USS Essex. Byl vyzván, aby počkal ještě 15 minut. McCampbell odhadl, že se ve vzduchu nemůže udržet déle než nějakých deset minut. Na palubě Essexu ale bylo přistání skutečně vyloučeno, byla přeplněna letouny. Sedl na palubě USS Independence, jen 190 m dlouhé letadlové lodi. Jakmile byl jeho přistávací hák uvolněn a přidal plyn, aby odroloval, motor zhasl. V levých kulometech zbylo pouze šest dávek, v pravých jediná.
Hellcaty úspěšně sloužily také u FAA (Fleet Air Arm – britské námořní letectvo). První stovku letounů Britové obdrželi v srpnu 1943. Označili je jako Gannet Mk.I (celkem dodáno 252 kusů). Stroje létaly s britskými radiostanicemi a zaměřovači, tedy vybavené obdobně jako starší Martlety/Wildcaty. Podobně jako Martlet dočkal se Gannet navrácení původního jména (jako Hellcat Mk.I). FAA používalo všechny verze F6F, tedy včetně nočních a průzkumných. Dohromady 1163 strojů.
Nejslavnější operací britských Hellcatů byla zřejmě podpora útoků na německou bitevní loď Tirpitz.
Porovnání F6F s vybranými letouny druhé světové války:
F6F-5 vs. A6M5 (Zeke 52)
F6F je ve všech výškách mnohem rychlejší, především nad 10 000 ft (~3050 m). Z hlediska stoupavosti vede A6M zhruba do 9000 ft (~2750 m), když stoupá až o 600 ft. / min. (~3 m/s) rychleji. Nad touto výškou až přibližně do 14 000 ft (~4250 m) je situace vyrovnaná a následně F6F začínal mít převahu.
Oba letouny zvládají podobně rychlé výkruty do rychlosti 200 uzlů. Následně začne A6M rychle ztrácet a začne se tak projevovat převaha Hellcatu. V zatáčce je to jiné – A6M dokáže při nízkých rychlostech a v nižších výškách točit výrazně rychleji než F6F, byť s rostoucí výškou se rozdíl snižuje. V 10 000 ft (~3050 m)se A6M dostane za F6F během třech a půl 360° zatáčky. S rostoucí rychlostí A6M značně ztrácí díky značnému nárůstu sil na výškovce. Celkově je A6m výrazně více obratné při rychlostech do 175 uzlů (325 km/h), do 200 uzlů (370 km/h) je situace přibližně vyrovnaná a poté začíná Hellcat postupně získávat značnou převahu.
Počáteční akcelerace do střemhlavého letu je u obou strojů podobná, s rostoucí rychlostí má ale převahu F6F. Hellcat je taktéž mírně lepší po následném vytažení letounu do prudkého stoupání.
A6M nabízel pilotovi mnohem lepší výhled, Hellcat zase poskytoval velice dobrou pasivní ochranu. Oba letouny byly relativně dostatečně vyzbrojeny.
V souboji jeden na jednoho pro Hellcat bylo krajně obtížné až nemožné dostat A6M před sebe. Doporučován byl prudký střemhlavý let a při vysoké rychlosti provést co možná nejvíce utaženou zatáčku, ve které se A6M díky vysokým silám v řízení nemohl za Hellcatem udržet. Obecně vzato byly ale jakékoliv delší manévrové počiny proti A6M pochopitelně zcela nedoporučovány.
Při soubojích větších skupin se nutně musela projevit – a také projevila - iniciativa F6F. Hellcaty se mohly bez větších potíží kdykoliv odpoutat střemhlavým letem a prostě uletět. Zera byla při konfrontaci s vyšším počtem Američanů ve skutečně nezávidění hodné situaci. Japonský pilot byl často odkázán (pokud na to měl schopnosti) do defensivní pozice, kdy se snažil ze všech sil uhýbat opakujícím se útokům Američanů, kteří mu nedali vydechnout – nezbývalo mu než doufat, že to Američany přestane bavit a dojde jim palivo nebo munice.
F6F-5 vs Ki-61 (Tony 1)
Ki-61 nebyl z hlediska výkonů o moc dále, než A6M5. Hellcat je stále rychlejší, byť jeho převaha již není tak markantní, jako v případě A6M. Stoupavost Ki-61 ale naopak byla slabší, než u kolegy od japonského námořnictva. Hellcat si držel převahu ve stoupavosti ve všech výškách, byť u země spočívala jen v pouhých 50 ft/min (0,25 m/s). Převaha podobně jako proti A6M rostla s výškou.
S obratností to byla stále stejná písnička. Pod 170 uzlů (~315 km/h)byl díky menšímu poloměru lepší Ki-61 (klonivá rychlost zhruba srovnatelná), nad touto rychlostí začínal mít převahu F6F-5 ve všech směrech.
I tuto stíhačku bylo poměrně obtížné setřást ze zad v manévrovém boji. Doporučován byl prudký střemhlavý let v pravé klesavé zatáčce, především kvůli získání rychlosti a pak právě s využitím vysoké rychlosti pod mírným úhlem postupně odstoupávat.
Výhled z pilotní kabiny byl u Ki-61 hodnocen jako špatný, horší než u amerických stíhacích letounů. Výzbroj i celková strukturální odolnost japonské stíhačky byla mnohem slabší, byť již byly instalovány samosvorné palivové nádrže a poměrně silná ochrana pilotního prostoru (pouze proti střelbě ze zadní polosféry – dvojice 0.50 in silných pancéřových desek.
Těžko říci, zda Ki-61 znamenal pro Hellcat větší nebezpečí, než A6M. Naopak ale pro A6M Hellcat jistě představoval větší riziko, než pro Ki-61. Rozhodně ale nebyl nikterak obtížnou překážkou v cestě za konečným vítězstvím.
F6F-5 vs J2M3 (Jack 21)
Proti této stíhačce moderní koncepce se situace Hellcatu do značné míry obrací. J2M3 podával vyšší výkony, byl rychlejší, lépe akceleroval. Měl velmi dobré vlastnosti ve střemhlavém letu. Z hlediska obratnosti zřejmě podobná letadla. Porovnávací test NACA letounů F6F a J2M3 není (zatím) k dispozici. Lze předpokládat, že Hellcat bude mít převahu v zatáčkách – oba letouny mají podobné plošné zatížení křídla, ale laminární profil křídla J2M není vhodný k manévrovému boji na vysokých úhlech náběhu – proudění se trhá snáze než na klasickém „turbulentním“ profilu F6F. Z hlediska výkrutu je vše ještě větší neznámou. Dle hodnocení TAIC (Technical Air Intelligence Command) byla celková ovladatelnost „Raidenu“ dobrá, byť křidélka značně tuhla při vysokých rychlostech (nad 325 MpH ~ 525 km/h). Ač přímý srovnávací test s Hellcatem chybí, lze se domnívat, že klonivá rychlost J2M mohla být o něco vyšší.
F6F-5 vs Ki-84 (Frank 1)
Ki-84 byl Hellcatu nadřazený téměř ve všech ohledech. Lépe stoupal, byl rychlejší, lépe vyzbrojený a nabízel pilotovi mnohem lepší výhled. Ač strukturálně nebyl tak pevný, jako právě Hellcat, měl všechny standardní prvky pasivní ochrany té doby – kompletní pancéřování pilotního prostoru a samosvorné nádrže.
Ki-84 dokázal (také díky fowlerovým klapkám) provádět zatáčky o menším poloměru. Klonivá rychlost Ki-84 a její průběh v závislosti na dopředné rychlosti byl údajně přibližně na úrovni F4U a tedy výrazně lepší, než u F6F, nicméně oficiální potvrzení této vlastnosti není v době psaní tohoto článku k dispozici. V tomto aspektu byl letoun nejspíše značně podobný předchůdci Ki-43 (a tedy výrazně lepší, nežli A6M), ale ani tuto informaci nelze považovat za zcela směrodatnou.
Faktem zůstává, že fungoval-li Ki-84 bez potíží (což s tak nespolehlivým motorem nebylo pravidlem), mohl pro vyrovnané piloty Hellcatu představovat jen obtížně průchozí překážku. Jenže ve druhé polovině roku 1944 to byli právě piloti F6F, na jejichž straně stála kvalita.
Resumé pro F6F:
Jednoduše řečeno Hellcat v době svého vzniku představoval všechno, jen ne výkřik moderní letecké techniky. Jenže to nemusí být nutně špatně: jednalo se o letoun postavený již na základě konkrétních válečných zkušeností a zkušeností s vývojem F4F. Grumman postavil letoun maximálně optimalizovaný k službě na palubách letadlových lodí, stroj velice odolný a poskytující pilotovi maximální ochranu. Letadlo snadno udržovatelné, opravitelné a lehce produkovatelné ve vysokých počtech.
Je nutno ale vyzdvihnout fakt, že výkony v porovnání s evropskou konstrukční školou (myšleno letouny operující z pozemních základen) byly dva roky pozadu a do konce války je takřka nebylo možné výrazněji zvýšit. Výzbroj tvořená čistě kulomety je dle všech měřítek slabá (byť v Pacifiku téměř do konce zcela dostatečná).
Modifikace pro výkonnější motory byla nevýhodná, když jiná konstrukce – F4U – slibovala mnohem více. Jenže proč nutně modifikovat něco, co tak dobře slouží? Skutečnou „modernizací“ pro Hellcat měl být až jeho následovník, F8F Bearcat. Ten už ale do boje nezasáhl. Hellcat si odkroutil dva roky válečné služby a po válce následovalo velice rychlé stahování z prvosledových jednotek. Jeden z vítězů - šedý dříč US NAVY - již podobně jako předchůdce F4F nebyl potřeba.
Hellcat byl letoun zasaditelný spíše než do roku 1943 kamsi na přelom 30. a 40. let. Ale byl vyladěný, bez much a maximálně spolehlivý. Splnil přesně to, co od něj námořnictvo očekávalo. A jako takový si jej nejspíš bude historie pamatovat.
Základní technické údaje:
F6F-5
* Rozpětí: 42 ft, 10 in ~ 13056 mm
* Délka: 33 ft, 7 in ~ 10236 mm
* Výška: 11 ft 7 in ~ 3537 mm
* Plocha křídla: 334 sq.ft ~ 31 m2
* Prázdná hmotnost: 9238 lb ~ 4190 kg
* Vzletová hmotnost: 12740 lb ~ 5779 kg
* Pohonná jednotka: jeden dvouhvězdicový motor Pratt & Whitney R-2800-10W
* Výkon: 2200 hp / 60 in. Hg. @ 2700 ot.min (vzletový); 1675 hp / 46 in. Hg. @ 2550 ot.min (bojový) ~ 1641 kW / 1250 kW
* Maximální rychlost v optimální výšce: 611 km/h (7100 m)
* Maximální rychlost u země: 511 km/h
* Počáteční stoupavost: 2980 ft/min ~ 15 m/s
* Bojový dostup: 33700 ft ~ 10300 m
* Dolet: 950 nm ~ 1760 km, resp. cca 2500 km s přídavnou nádrží
* Posádka: 1 (pilot)
* Výzbroj: šest kulometů Browning M2 ráže .50 s 400 náboji na zbraň
Obrazová příloha
F6F-3, v detailech vývoj podvozku a
překrytu pilotního prostoru
Vývoj předních partií F6F.
XF6F-1, XF6F-3, F6F-3 (starší série),
F6F-3 (novější série), F6F-5
Vývoj Hellcatu
Systémy pasivní ochrany F6F
Kokpit F6F
Jeden z F6F-3 starší série na palubě letadlové
lodi USS Yorktown (CV-10). Květen 1943.
F6F-3 starší série na palubě letadlové lodi
USS Yorktown (CV-9)
F6F-3 během výcviku prvních pilotů v USA
Letadlová loď USS Essex (CV-9). Na její palubě
sloužilo i největší eso US NAVY - David McCampbell
Capt David McCampbell, nositel vyznamenání
Medal of Honor. Docílil 34 sestřelů a dalších
21 letounů zničil na zemi
F6F-5K - Hellcat dron. Tyto letouny podobně pestré
zbarvení nosily zcela běžně.
Na levém katapultu další F6F-5K. V pravo je vodicí
letoun Douglas Skyrider.
F6F-5 u RAF - Hellcat Mk.II
Starší F6F-3 krátce před koupelí v moři. Letoun
je zachycen ve chvíli ztráty vztlaku. Zmáčeného
pilota vylovili nezraněného.
I tak pevná konstrukce, jakou F6F bezesporu byl,
se občas při tvrdém přistání "rozpadla". Podobné
obrázky u US NAVY nebyly žádnou vzácností.
Před vzletem...
...a po přistání. Fotografie skvěle dokumentuje až
extrémní odolnost F6F. Na letounu bylo napočítáno
přes 200 zásahů.
barevné bokorysy
barevné bokorysy
Vznik a vývoj:
Koncem 30. let 20. století se z továrny Grumman sídlící v Bethpage na Long Islandu začal stávat klíčovým dodavatel letounů amerického námořnictva (US NAVY). Grummanův projekt G-36, známý spíše pod vojenským označením F4F Wildcat, znamenal pro továrnu obrovský obchodní úspěch v podobě velice štědrých objednávek námořnictva. Vývoj Wildcatu trval velice dlouhou dobu – od zahájení projektu po zavedení do výzbroje koncem roku 1940 uplynulo pět let. Jevilo se jako přirozené, že inženýři Grummanu ihned po dokončení konstrukčních prací na F4F-3 začali tvořit studii jeho nástupce. Problém tkvěl především ve faktu, že námořnictvo vyhlásilo tendr na nový stíhací letoun již dříve a tuto soutěž, do které se Grumman nezapojil, vyhrál projekt společnosti Vought – budoucí F4U Corsair. V Bethpage přesto již na přelomu let 1940 a 1941 zahájili práce na studii konkurenčního letounu, tzv. projektu 50. Šéfkonstruktérem a zároveň duchovním otcem letounu se stal Ing. Bill Schwendler.
Projekt 50 – XF6F-1
Prototyp XF6F-1
„Reserve project on case of a failure or delay the Corsair program“ – tedy „Záložní projekt pro případ selhání či odložení programu Corsair“. Takto 30. července 1941 Bureau of Aeronautics (BoA) objednalo dvojici prototypů (Bu. No. 02961 a 02962) Grummanova letounu, které měly nést vojenské označení XF6F-1.
Na rýsovacích prknech začal vznikat stroj základními tvary podobný předcházejícímu Wildcatu. Měl jej ale svými výkony značně překonat a přitom zachovat jak velice slušnou obratnost, tak samozřejmě i nezbytnou schopnost bezproblémových operací z paluby letadlové lodi. Vysokou výkonnost měl zajistit především výkonný motor Curtiss Wright R-2600-16.
Konstrukční tým vytvořil rozměrný a mohutně vyhlížející jednomotorový jednomístný samonosný středoplošník celokovové duralové konstrukce. Křídlo mělo lichoběžníkový půdorys a bylo aerodynamicky zkrouceno – profilem NACA 23015.6 u kořene, profilem na konci NACA 23009. Křídlo bylo trojnosníkové, přičemž všechny tři nosníky procházely trupem a v místě sklápěcího mechanismu byly zalomeny lehce nahoru. Takto bylo vytvořeno potřebné vzepětí a s tím spojená příčná stabilizace. Přední nosník procházel křídlem po celé jeho délce, prostřední byl zakončen u osmého, zadní u devátého žebra (počítáno od konce křídla). Žeber bylo v každé polovině křídla 24. Celá konstrukce byla navíc zpevněna podélníky i samotným duralovým nosným potahem. Křídlo bylo možné pomocí hydrauliky složit, aby se letoun na palubách a v hangárech letadlových lodí zabíral méně místa. Na rozdíl od Wildcatu měl XF6F-1 podvozek zatahován právě do křídla. Ukotven byl k přednímu nosníku. Kola se během zatahování pootočila o 90° a zapadla do šachet v zadní části křídla. Podvozek bylo možno nouzově (v případě poškození příslušných hydraulických soustav) vysunout pomocí vzduchu neseného v příslušných tlakových lahvích. Křídlo bylo vybaveno vztlakovou mechanizací, konkrétně klapkami na odtokové hraně. Ty bylo možno, podobně jako podvozek, nouzově vysunout (v případě poškození příslušných mechanismů) až na 50° a usnadnit tak pilotovi přistání. Zároveň byl F6F vybaven zařízením k automatickému zasunutí klapek, pokud rychlost přesáhla 175 uzlů – to bránilo jejich možnému poškození. Budoucí opora US NAVY se pyšnila vůbec největším křídlem, jaké bylo u jednomotorové vrtulové stíhačky kdy použito.
Vnitřní konstrukci trupu tvořilo 21 přepážek a 20 podélníků. V přední části měl oválný, v zadní kapkovitý průřez. Pilotní kabina byla kvůli zlepšení výhledu vyvýšena a letoun tak získal podobně hrbatý tvar, jako předchůdce F4F. Ocasní plochy měly konvenční lichoběžníkový tvar.
Celá konstrukce byla potažena duralovým plechem (nýty byly zapuštěné) kromě kormidel, ta krylo plátno. Směrové i výškové kormidlo bylo s kniplem spojeno pomocí lanek, křidélka táhly. Kormidla byla vybavena trimovacími ploškami, které mohl pilot ovládat přímo z kokpitu.
Pilotní prostor byl vybaven konvenčně, v duchu tehdejších norem US NAVY. Po levé straně měl pilot čtveřici ovládacích pák – plnicí tlak, stavění vrtule, kompresor a palivová směs. Na kniplu se nacházela dvojice spouští, pro kulomety a pro pumy. K zaměření hlavňových zbraní sloužil zaměřovač Mk.8. Radiovybavení letounu tvořila radiostanice AN/ARC-1/5, naváděcí zařízení AN/APR-2 a přístroj pro identifikaci vlastních a cizích letounů. Přístroje byly napojeny na palubní 24 V elektrickou soustavu.
Stroj byl vybaven přistávacím hákem – ukotveným v místě zatažitelného ostruhového kola – a vysouval se ze samotného konce trupu, tedy podobně jako u F4F.
Letoun poháněl motor Curtiss Wright R-2600-16 o výkonu 1600 hp (jeho osa byla skloněna pod úhlem 3°). Síly přenášela vrtule Curtiss Electric s manžetami, její náboj kryl vrtulový kužel. Palivo bylo neseno v trojici samosvorných nádrží (jedna v trupu – 75 galonů, a po jedné v obou kořenech křídla – 2x 87,5 galonu).
Výzbroj letounu tvořila šestice kulometů Browning M2 ráže .50, každý se zásobou 400 nábojů. Zbraně byly umístěny v křídle a střílely mimo okruh vrtule. Jeden podtrupový závěsník mohl nosit pumovou výzbroj, nebo přídavnou nádrž.
K prvnímu vzletu usedl za řídidla prototypu XF6F-1 (Bu. No. 02961) Robert L. Hall. Stalo se tak 26. 6. 1942, tedy 11 měsíců od objednávky. Průběh vývoje by jen těžko snesl jakékoliv srovnání - u letounu se totiž během vývoje ani prvního letu (a dokonce ani později) neprojevily skutečně žádné významnější potíže. Právě nyní se zúročovaly nejen obrovské zkušenosti získané při vývoji Wildcatu i fakt, že XF6F-1 byl vším, jen ne revoluční konstrukcí.
XF6F-2
Prototyp XF6F-2
Studie letounu odstartovala již v době XF6F-1, ale letoun Bu. No. 66244 byl k prvnímu letu připraven až 7. 1. 1944. Jednalo se o pokus zástavby turbodmychadla Birmann pod motor Curtiss Wright R-2600-15, záhy se dočkal testování i Pratt & Whitney R-2800-21. Letoun používal čtyřlistou vrtuli. Výkony však nesplňovaly očekávání a koneckonců v Pacifiku nebyla extrémní výškovost turbokompresorem vybavených letounů ani potřebná. Projekt byl opuštěn, jediný prototyp přestavěn do standardu F6F-3 a dodán námořnictvu.
XF6F-3
Prototyp XF6F-3
Již krátce po zadání objednávky od BoA se tým okolo Billa Schwendlera rozhodl do druhého letounu zastavět nejvýkonnější motor, který tehdy americký průmysl nabízel – a pojistit tak zvýšení výkonů nové stíhačky. Jednalo se o dvouhvězdicový osmnáctiválec Pratt & Whitney R-2800-10, motor sice těžší než Wright R-2600, ale na druhou stranu s podobným průměrem hvězdic a především 400 hp navíc. Tento 2000 hp motor s dvoustupňovým dvourychlostním kompresorem se měl stát vůbec nejrozšířenějším americkým stíhacím motorem. Hřímal v útrobách nejen F6F, ale i F4U nebo P47. Moment byl přenášen na kovovou stavitelnou vrtuli s konstantními otáčkami typu Hamilton Standard o průměru 11 ft 1 in (~ 3988 mm). Od XF6F-1 letoun odlišovala i menší pitotova trubice.
Letoun dostal odlišnou kapotáž. Výfuky byly svedeny do čtyř výstupů (po dvou na každé straně), přičemž horní výstup byl o poznání užší, než u Wrightu. Chlazení motoru podporovala šestice chladicích klapek (u Wrightu čtveřice), dva páry v horní části nad výfuky a jeden přímo v místě spodních výfuků. Sání bylo vyřešeno obdobně jako u zmiňovaného P47 – pod motorem se nacházela trojice rozměrných hubic, prostřední k sání vzduchu do válců, zbylé dvě vedly k chladičům oleje.
XF6F-3 (Bu. No. 02962) vzlétl poprvé 30. 7. 1942 a za jeho řídidly seděl opět Robert L. Hall. Letoun nevykazoval žádné významnější neduhy, tak často provázející nové konstrukce. Krátce poté se přestavby na standard XF6F-3 dočkal i první prototyp (Bu. No. 02961). Grumman tedy k následným testům mohl používat oba stroje.
Stroj následně prošel zcela bezproblémovými a úspěšnými zkouškami v centru US NAVY Patuxent River. Již v té době se ale začala rozbíhat v nevídaném tempu sériová výroba. Noční můry admirála Jamamota se měly naplnit: Dřímající gigant v podobě amerického průmyslu se právě probudil.
F6F-3 Hellcat
Jeden ze starších F6F-3
Bezproblémový vývoj XF6F probíhal v přímém kontrastu s Vought XF4U. Právě i potíže budoucího Corsairu vedly k velkorysým a neustále navyšovaným objednávkám, které měly začít být plněny pokud možno ihned. Grumman právě kvůli F6F otevřel novou, v pořadí již třetí linku. Na její stavbu byla použita ocel ze zrušené nadzemní dráhy na New Yorské 2. Avenue a tradovalo se, že tato ocel dokonce posloužila i k stavbě Hellcatu, to je však s největší pravděpodobností pouze legenda. Kvůli uvolnění výrobních kapacit v Bethpage byla navíc výroba staršího F4F zcela převedena k automobilovému koncernu GM do New Jersey. Snad kvůli zvýšení bojové morálky pilotů, snad i kvůli snadnějšímu vyslovování, bylo u amerického letectva od počátku 40. let používáno bojových názvů pro všechny letouny. Grumman zavedl svá „kočičí“ jména u F4F Wildcat, po F6F Hellcatu ale následovaly ještě F7F Tigercat, F8F Bearcat, dále kočkovité šelmy F9F Panther, F-9 Cougar (puma), XF10F Jaguar, F-11 Tiger a zatím poslední z rodiny F-14 Tomcat.
Sériové F6F-3 se od prototypu lišily pouze v detailech, nad horním párem výfukových skupin přibyla vyboulení a zároveň byl upraven a zúžen prostor za nimi, kudy horké plyny unikaly. První letouny ještě měly původní rozměrné kryty podvozkových noh, ty záhy nahradily mnohem jednodušší a menší. Na pohled nejvýraznější změnu ale představovala demontáž vrtulového kužele – zřejmě kvůli zefektivnění chlazení, jak tomu bylo u jeho předchůdce F4F.
První sériový F6F-3 (Bu. No. 04775) vzlétl v říjnu 1942. Dodávky námořnictvu začaly dnem 16. 1. 1943, tedy pouhých šest měsíců po vzletu prototypu. Do ukončení výroby v dubnu 1944 sjelo z výrobních linek 4402 stíhacích letounů F6F-3.
Koncem roku 1943 se dočkala zavedení mírně modifikovaná pozdní verze F6F-3. Většina těchto pozdních letounů měla zjednodušený čelní štítek kabiny umožňující pilotovy lepší výhled. Lze ji snadno rozeznat také podle kolmé antény (starší Hellcaty ji měly nakloněnou vpřed).
Důležitější změnu však představovala demontáž spodního páru chladicích klapek. Dále byly odstraňovány i vyboulení nad horní výfukovou skupinou. Tyto úpravy lze spojovat se zavedením motoru Whitney R-2800-10W. Není však zřejmé, zda některé takto upravené letouny nepoháněl i původní agregát R-2800-10.
F6F-3E, F6F-3N
F6F-3N
Jednalo se o noční stíhací letouny určené především pro službu na palubách letadlových lodí. Nejdůležitější změnu představovala zástavba antény radaru AN/APS-4 (F6F-3E) který se nacházel pod pravou polovinou křídla, respektive anténa AN/APS-6 instalována pod rozměrným aerodynamickým krytem přímo v křídle (F6F-3N). Krom antény byl zbytek aparatury nesen přímo v trupu. Pilot mohl obraz z radaru sledovat na obrazovce instalované přímo uprostřed palubní desky.
Výfuky dostaly tlumiče plamenů proti oslnění. Letouny sjížděly z výrobních linek v druhé polovině roku a nesly všechny úpravy spojené s pozdními F6F-3, tedy včetně motoru R-2800-10W.
Celkově bylo vyrobeno 18 F6F-3E a 200 F6F-3N. Zavedení na palubách letadlových lodí se dočkaly v průběhu listopadu 1943. Přestože se jednalo jen o poměrně jednoduché úpravy a pilot měl jistě plné ruce práce, úspěšnost těchto nočních Hellcatů byla až překvapivě vysoká.
F6F-3P
Klasické plně bojeschopné F6F-3, pouze na levé straně jejich trupu byla instalována kamera. Letouny měly zachytit výsledky bitevního náletu a umožnit tak stratégům okamžité vyhodnocení situace. V některých případech se podařilo těmto především bojově-průzkumným pilotům dokonce sestřelit japonská letadla.
XF6F-4
Nejtěžší hlavňová výzbroj Hellcatu,
čtyřkanonový prototyp XF6F-4
Na tomto letounu byla testována nová skladba výzbroje tvořená dvěma páry 20 mm kanonů s 200 náboji na zbraň. Vedle nových zbraní spočívala další změna v instalaci motoru R-2800-27. Do podoby XF6F-4 byl přestavěn starší ze dvou prototypů (Bu. No. 02961) a poprvé vzlétl již 3. 10. 1942. Přestože zkoušky v Patuxent River probíhaly bezproblémově, námořnictvo zůstalo u původní specifikace F6F-3. Bu. No. 02961 se dočkal své čtvrté a poslední přestavby, tentokráte do standardu F6F-3. Následně byl dodán námořnictvu.
F6F-5
Desetitisící vyrobený Hellcat,
jedná se o letoun F6F-5
Od pozdních F6F-3 se tyto Hellcaty navenek odlišovaly pouze absencí malých okének za pilotní kabinou a instalací dvojice podkřídelních závěsníků (možnost zavěsit jak pumy, tak nádrže). Pod každou polovinou křídla se nacházela trojice kolejniček pro zavěšení neřízených raket.
Letoun poháněl Pratt & Whitney R-2800-10W (pracující na vyšším kompresním poměru) podávající výkon 2200 hp. Aby vůbec mohl motor s takovýmto plnicím tlakem pracovat efektivně, byl vybaven zařízením na vstřikování vody. R-2800-10 i -10W používal letecký benzin o oktanovém čísle 100/130.
Důležitou modifikací prošla křidélka. Ta byla nyní dovybavena servoploškami. Byť při nižších rychlostech tzv. roll rate (schopnost provádět klonění) mírně klesl, při rychlostech nad 340 MpH (cca 550 km/h) pilot získal přes 20°/sec.
Stroj mohl být vyzbrojen jak standardními šesti kulomety M2, tak dvojicí 20 mm kanonů a čtveřicí .50 M2.
Letouny v tomto standardu začaly z výrobních linek sjíždět počátkem jara 1944 a celková výroba nakonec dosáhla počtu 7870 ks. Svého vrcholu dosahovala v březnu 1945 (605 letounů měsíčně). 930 letounů obdrželo Fleet Air Arm, menší počet letounů obdržela Uruguay.
F6F-5E, F6F-5N
F6F-5N
Noční stíhací letouny vybavené obdobně jako F6F-3E/N. Většina z nich nosila kombinovanou výzbroj kanonů a kulometů.
F6F-5P
Obdoba F6F-3P, pouze stavěná na základu F6F-5.
F6F-5K
F6F-5K - na fotografii řídicí letoun
dálkově ovládaných dronů
Bezpilotní letoun upravený pro dálkové ovládání rádiem – na trupu se objevila další anténa. Stroj mohl být řízen z jiného letounu, ze země, nebo z lodi. Celá řada doslouživších F6F se v druhé polovině 40. a první polovině 50. let dočkala přestavby do podoby těchto „Hellcat Drones“. Několik strojů neslo přídavné nádrže na špičkách křídla.
Používány byly jako cvičné cíle sloužící k výcviku pilotů. Své chvíle slávy prožily při jaderných testech u atolu Bikini, kdy prolétaly přímo jaderným mrakem, nebo o několik let později, když za Korejské války sloužily jako naváděné pumy na ničení mostů (operace Crossroads).
XF6F-6
Prototyp F6F-6. I přes mírné
zvýšení výkonů se výroby nedočkal
Do dvojice letounů F6F-5 (Bu. No. 70188, 70913) byl instalován výkonnější motor R-2800-18W a čtyřlisté vrtule Hamilton standard. První prototyp vzlétl 6. 7. 1944, druhý o necelé dva měsíce později 30. 8. V kokpitu seděl testovací pilot P. Gallo. Ačkoliv letoun dosahoval maximální rychlosti 417 MpH (670 km/h), sériová výroba zavedena nebyla. Je otázkou, proč se tak stalo: Buď bylo nepřípustné narušovat stávající produkci F6F-5, nebo stroj jednoduše nepodával zase až takové výkony, aby se to vyplatilo. Problémy Corsairu byly zažehnány a F4U byl se stejným motorem na zcela jiné úrovni. K definitivnímu odmítnutí XF6F-6 došlo až po japonské kapitulaci v srpnu 1945.
Letové výkony a charakteristiky:
(jedná se o mnou interpretovaný, tedy ne doslovný překlad původního testu NACA)
ARMÁDNÍ LETECKÉ SÍLY
zápis:
stíhač Grumman F6F-3, No. 25820
Předmět: pilotní poznámky
Část: let
Sériové číslo: Eng-19-1640-A
Datum: 26. srpna 1943
A. Určení:
Získání pilotního zhodnocení stíhacího Grummanu F6F-3 č. 25820.
B. Vlastní data:
1) Rozvržení kokpitu:
Celkové rozvržení letových přístrojů je dobré, stejně jako rozvržení pravého šikmého panelu elektroinstalace. Levý panel s motorovými ovladači by mohl být uzpůsoben lépe. Seskupení většiny ovladačů je dobré s výjimkou pák ovládajících chladicí klapky a mezichladič. Těm překáží opěrka ruky. Ovladače vyvážení jsou umístěné moc nízko a tedy těžko dostupné. Možnost klasického i nouzového opuštění letounu je uspokojivá.
2) Pojíždění a vzlet:
Výhled při pojíždění je excelentní. Letoun je mnohem snáze ovladatelný, než většina přetáčivých letounů se záďovým podvozkem. Pojíždění je celkově oproti F4F značně zlepšeno. Brzdy fungují uspokojivě.
Vzlet je krátký, stoupání příkré a nabízí dokonalý výhled. Rotační moment vrtule je mírný a snadno korigovatelný směrovkou. Zatažení podvozku je klidné a rychlé, změnu vyvážení lze snadno srovnat trimem. Chladicí klapky nelze nastavit přímo do střední polohy, jejich zavírání a otevírání neprovází žádné chvění.
3) Stoupání a horizontální let:
Výhled při stoupání je dobrý a po srovnání do horizontu excelentní. indikovaná stoupavost v nízkých výškách činí zhruba 3000 ft./min. (15,2 m/s) při 2700 ot./min. a plnicím tlaku 56 in. Hg.
Indikovaná rychlost činila 200 uzlů (360 km/h) při 2550 ot./min. a plnicím tlaku 39 in. Hg. ve výšce 7000 ft (2133 m). S kompresorem nastaveným na neutrál a s naplno otevřeným olejovým chladičem i mezichladičem.
Se zavřeným mezichladičem i olejovým chladičem letoun ve výšce 5500 ft dosahuje rychlosti 192 uzlů (346 km/h) – 2550 ot. /min, 32 in. Hg. Otevření chladičů má za následek pokles plnicího tlaku o ½ in. Hg., to dále provází pokles rychlosti na 180 uzlů (324 km/h) a letoun se stane tíživým na ocas.
Pohyb pákou regulace otáček provázejí v celém jejím rozsahu vibrace, které se přenášejí jak na přístrojový panel, tak i ovládací prvky.
Vyvážení letounu pro vodorovný let vyžaduje doladění po přestavení každého z ovladačů. Letouny vykazuje lehký sklon k vybočování v klidném vzduchu, a značný při letu ve vzdušných vírech.
4) Ovladatelnost napříč rychlostním spektrem:
Na pádové rychlosti jde ovládání velice zlehka, křidélka jsou však neúčinná s velkými mrtvými zónami. Během stoupání a cestovních rychlostí je ovládání efektivní a dobře seřízené. Síly v řízení jsou uspokojivé. Při rychlostech nad 200 uzlů ztěžknou křidélka, nad 250 uzlů je jejich aplikace obtížná a nad 300 je s nimi téměř nemožné pohnout.
5) Trim a stabilita:
Trimovací plošky jsou dostatečně účinné. U výškového kormidla. Je velice citlivý v celém spektru rychlostí a za jakýchkoliv podmínek funguje příkladně. Trim na směrovce pracuje uspokojivě za všech podmínek krom stoupání na plný výkon při 125 uzlech. To je pouze dostatečný. Trim křidélek pracuje uspokojivě v celém rychlostním spektru a za všech podmínek.
Za letu je stroj horizontálně a vertikálně stabilní. Příčná je stabilní neutrálně. Při vysunutí podvozku a přistávacích klapek se letoun stane těžkým na hlavu, ale lze to lehce opravit trimem.
6) Pád a varování před pádem:
V letové konfiguraci s motorem v tahu (2400 ot. /min., 30 in. Hg.) předchází pádu lehké vibrace a dojde k němu při indikované rychlosti 65 uzlů, když letoun začne mírně přepadávat vlevo nebo vpravo. Pokud se výkon stáhne, dochází před pádem opět k mírnému chvění. Ten nastane při indikované rychlosti 60 uzlů (108 km/h) a má stejný průběh.
Vytažení podvozku nebo chladicích klapek neznamená žádnou změnu.
Letoun v přistávací konfiguraci s motorem v tahu (2400 ot. /min., 30 in. Hg.) přechází do pádu při indikované rychlosti 52 uzlů (94 km/h) a se staženým výkonem při 45 uzlech (81 km/h).
7) Přístrojové a noční létání:
Létání podle přístrojů je velice snadné a rozvržení letových přístrojů je dobré. Výhled při nočních letech je dobrý a palubní přístroje neoslňují.
8) Přiblížení a přistání:
Výhled během přiblížení doporučenou indikovanou rychlostí 80 – 85 uzlů (144 – 155 km/h) je velmi dobrý. S motorem v tahu je klesání mírné, pokud se výkon stáhne, tak se úhel klesání zvýší a pilotovi se dostane excelentního výhledu. Doporučená rychlost činí 85 – 90 uzlů (155 – 162 km/h). Vysunutí přistávacích klapek sníží příčnou ovladatelnost, přesto je účinnost křidélek uspokojivá.
[align=right]Připraveno: Capt. Wilbur H. Bockmann
Schválil: Col. Gilkey, vedoucí letová sekce
Schválil: Gen. F. O. Caroll, vedoucí inženýrské divize
Operační nasazení:
Výcvik námořních pilotů na F6F-3 byl zahájen 16. 1. 1943. První jednotkou operující na Hellcatu se stala VF-9, tedy stíhací skupina letadlové lodi USS Essex (CV-9). V rychlém sledu následovala řada dalších jednotek nejen od US NAVY, ale i USMC (US Marine Corps – námořní pěchota spojených států). Hellcaty měly být vrženy do akce poprvé v létě 1943. V srpnu vyplul svaz i se třemi letadlovými loděmi (Essex, Independence a „nový“ Yorktown) do centrálního Pacifiku. 1. září 1943 se nad svazem objevil pozorovací čtyřmotorový hydroplán H6K „Mavis“. Patrolující Lt(jg) Rick Loesch z VF-6 jej poslal do vln a otevřel tak bohaté skóre F6F. Za dva dny sestřelil Lt(jg) Thaddeus Coleman poblíž Baker Islandu další letoun stejného typu. Měl se stát jedním z mnoha es, která se vypracovala právě na Hellcatu. V barvách VF-6 a později VF-83 dosáhl do května 1945 celkem deseti vítězství.
Hellcaty operující z pozemních základen otevřely své skóre o další tři dny později, 6. 9. 1943. VF-33 operující na Šalamounových ostrovech docílila díky Ens. Johnu Warrenovi prvního sestřelu letounu A6M. počet sestřelů značně vzrostl s příchodem VF-38 a VF-40 operujících taktéž na Hellcatech. Do konce září měli piloti pozemních F6F-3 na svém kontě již 29 nepřátelských letounů a rychle přibývaly další. Kombinace vyspělé taktiky Američanů s výkony a vůbec celkovými vlastnostmi F6F představovala pro Japonce nepřekonatelnou překážku.
Prvním esem Hellcatu se stal Lt Ken Hildebrand, který na F6F svého pátého soupeře sestřelil 24. 12. 1943. Od dob první světové války byl za eso považován pilot, který sestřelil alespoň 5 nepřátelských letounů. Také Hildebrand operoval právě ze Šalamounových ostrovů.
Od této chvíle se měly F6F účastnit každé větší operace letadlových lodí až do konce války. Měly se tak stát jakýmsi symbolem získání všech ztracených pozic a sražení nepřítele na kolena.
Vůbec nejúspěšnějším stíhačem F6F se stal Capt David McCampbell, velitel wingu letadlových lodí 15 (Carrier Air Wing 15) na palubě letadlové lodi USS Essex (CV-9). Mezi 11. červnem a 14. listopadem 1944 si na čtveřici Hellcatů (pojmenovaných Monsoon Maiden, Minsi I, Minsi II a Minsi III) připsal 34 sestřelů, dalších 21 letounů nárokoval jako zničených na zemi. Tímto výkonem se stal vůbec nejúspěšnějším stíhačem US NAVY. 24. října 1944 si připsal další těžko překonatelný rekord, když během jediného letu sestřelil 9 letounů (7 A6M, 2 Ki-43). Po tomto úspěšném letu se McCampbell ještě značně zapotil. Téměř bez paliva žádal o přistání na domovského USS Essex. Byl vyzván, aby počkal ještě 15 minut. McCampbell odhadl, že se ve vzduchu nemůže udržet déle než nějakých deset minut. Na palubě Essexu ale bylo přistání skutečně vyloučeno, byla přeplněna letouny. Sedl na palubě USS Independence, jen 190 m dlouhé letadlové lodi. Jakmile byl jeho přistávací hák uvolněn a přidal plyn, aby odroloval, motor zhasl. V levých kulometech zbylo pouze šest dávek, v pravých jediná.
Hellcaty úspěšně sloužily také u FAA (Fleet Air Arm – britské námořní letectvo). První stovku letounů Britové obdrželi v srpnu 1943. Označili je jako Gannet Mk.I (celkem dodáno 252 kusů). Stroje létaly s britskými radiostanicemi a zaměřovači, tedy vybavené obdobně jako starší Martlety/Wildcaty. Podobně jako Martlet dočkal se Gannet navrácení původního jména (jako Hellcat Mk.I). FAA používalo všechny verze F6F, tedy včetně nočních a průzkumných. Dohromady 1163 strojů.
Nejslavnější operací britských Hellcatů byla zřejmě podpora útoků na německou bitevní loď Tirpitz.
Porovnání F6F s vybranými letouny druhé světové války:
F6F-5 vs. A6M5 (Zeke 52)
F6F je ve všech výškách mnohem rychlejší, především nad 10 000 ft (~3050 m). Z hlediska stoupavosti vede A6M zhruba do 9000 ft (~2750 m), když stoupá až o 600 ft. / min. (~3 m/s) rychleji. Nad touto výškou až přibližně do 14 000 ft (~4250 m) je situace vyrovnaná a následně F6F začínal mít převahu.
Oba letouny zvládají podobně rychlé výkruty do rychlosti 200 uzlů. Následně začne A6M rychle ztrácet a začne se tak projevovat převaha Hellcatu. V zatáčce je to jiné – A6M dokáže při nízkých rychlostech a v nižších výškách točit výrazně rychleji než F6F, byť s rostoucí výškou se rozdíl snižuje. V 10 000 ft (~3050 m)se A6M dostane za F6F během třech a půl 360° zatáčky. S rostoucí rychlostí A6M značně ztrácí díky značnému nárůstu sil na výškovce. Celkově je A6m výrazně více obratné při rychlostech do 175 uzlů (325 km/h), do 200 uzlů (370 km/h) je situace přibližně vyrovnaná a poté začíná Hellcat postupně získávat značnou převahu.
Počáteční akcelerace do střemhlavého letu je u obou strojů podobná, s rostoucí rychlostí má ale převahu F6F. Hellcat je taktéž mírně lepší po následném vytažení letounu do prudkého stoupání.
A6M nabízel pilotovi mnohem lepší výhled, Hellcat zase poskytoval velice dobrou pasivní ochranu. Oba letouny byly relativně dostatečně vyzbrojeny.
V souboji jeden na jednoho pro Hellcat bylo krajně obtížné až nemožné dostat A6M před sebe. Doporučován byl prudký střemhlavý let a při vysoké rychlosti provést co možná nejvíce utaženou zatáčku, ve které se A6M díky vysokým silám v řízení nemohl za Hellcatem udržet. Obecně vzato byly ale jakékoliv delší manévrové počiny proti A6M pochopitelně zcela nedoporučovány.
Při soubojích větších skupin se nutně musela projevit – a také projevila - iniciativa F6F. Hellcaty se mohly bez větších potíží kdykoliv odpoutat střemhlavým letem a prostě uletět. Zera byla při konfrontaci s vyšším počtem Američanů ve skutečně nezávidění hodné situaci. Japonský pilot byl často odkázán (pokud na to měl schopnosti) do defensivní pozice, kdy se snažil ze všech sil uhýbat opakujícím se útokům Američanů, kteří mu nedali vydechnout – nezbývalo mu než doufat, že to Američany přestane bavit a dojde jim palivo nebo munice.
F6F-5 vs Ki-61 (Tony 1)
Ki-61 nebyl z hlediska výkonů o moc dále, než A6M5. Hellcat je stále rychlejší, byť jeho převaha již není tak markantní, jako v případě A6M. Stoupavost Ki-61 ale naopak byla slabší, než u kolegy od japonského námořnictva. Hellcat si držel převahu ve stoupavosti ve všech výškách, byť u země spočívala jen v pouhých 50 ft/min (0,25 m/s). Převaha podobně jako proti A6M rostla s výškou.
S obratností to byla stále stejná písnička. Pod 170 uzlů (~315 km/h)byl díky menšímu poloměru lepší Ki-61 (klonivá rychlost zhruba srovnatelná), nad touto rychlostí začínal mít převahu F6F-5 ve všech směrech.
I tuto stíhačku bylo poměrně obtížné setřást ze zad v manévrovém boji. Doporučován byl prudký střemhlavý let v pravé klesavé zatáčce, především kvůli získání rychlosti a pak právě s využitím vysoké rychlosti pod mírným úhlem postupně odstoupávat.
Výhled z pilotní kabiny byl u Ki-61 hodnocen jako špatný, horší než u amerických stíhacích letounů. Výzbroj i celková strukturální odolnost japonské stíhačky byla mnohem slabší, byť již byly instalovány samosvorné palivové nádrže a poměrně silná ochrana pilotního prostoru (pouze proti střelbě ze zadní polosféry – dvojice 0.50 in silných pancéřových desek.
Těžko říci, zda Ki-61 znamenal pro Hellcat větší nebezpečí, než A6M. Naopak ale pro A6M Hellcat jistě představoval větší riziko, než pro Ki-61. Rozhodně ale nebyl nikterak obtížnou překážkou v cestě za konečným vítězstvím.
F6F-5 vs J2M3 (Jack 21)
Proti této stíhačce moderní koncepce se situace Hellcatu do značné míry obrací. J2M3 podával vyšší výkony, byl rychlejší, lépe akceleroval. Měl velmi dobré vlastnosti ve střemhlavém letu. Z hlediska obratnosti zřejmě podobná letadla. Porovnávací test NACA letounů F6F a J2M3 není (zatím) k dispozici. Lze předpokládat, že Hellcat bude mít převahu v zatáčkách – oba letouny mají podobné plošné zatížení křídla, ale laminární profil křídla J2M není vhodný k manévrovému boji na vysokých úhlech náběhu – proudění se trhá snáze než na klasickém „turbulentním“ profilu F6F. Z hlediska výkrutu je vše ještě větší neznámou. Dle hodnocení TAIC (Technical Air Intelligence Command) byla celková ovladatelnost „Raidenu“ dobrá, byť křidélka značně tuhla při vysokých rychlostech (nad 325 MpH ~ 525 km/h). Ač přímý srovnávací test s Hellcatem chybí, lze se domnívat, že klonivá rychlost J2M mohla být o něco vyšší.
F6F-5 vs Ki-84 (Frank 1)
Ki-84 byl Hellcatu nadřazený téměř ve všech ohledech. Lépe stoupal, byl rychlejší, lépe vyzbrojený a nabízel pilotovi mnohem lepší výhled. Ač strukturálně nebyl tak pevný, jako právě Hellcat, měl všechny standardní prvky pasivní ochrany té doby – kompletní pancéřování pilotního prostoru a samosvorné nádrže.
Ki-84 dokázal (také díky fowlerovým klapkám) provádět zatáčky o menším poloměru. Klonivá rychlost Ki-84 a její průběh v závislosti na dopředné rychlosti byl údajně přibližně na úrovni F4U a tedy výrazně lepší, než u F6F, nicméně oficiální potvrzení této vlastnosti není v době psaní tohoto článku k dispozici. V tomto aspektu byl letoun nejspíše značně podobný předchůdci Ki-43 (a tedy výrazně lepší, nežli A6M), ale ani tuto informaci nelze považovat za zcela směrodatnou.
Faktem zůstává, že fungoval-li Ki-84 bez potíží (což s tak nespolehlivým motorem nebylo pravidlem), mohl pro vyrovnané piloty Hellcatu představovat jen obtížně průchozí překážku. Jenže ve druhé polovině roku 1944 to byli právě piloti F6F, na jejichž straně stála kvalita.
Resumé pro F6F:
Jednoduše řečeno Hellcat v době svého vzniku představoval všechno, jen ne výkřik moderní letecké techniky. Jenže to nemusí být nutně špatně: jednalo se o letoun postavený již na základě konkrétních válečných zkušeností a zkušeností s vývojem F4F. Grumman postavil letoun maximálně optimalizovaný k službě na palubách letadlových lodí, stroj velice odolný a poskytující pilotovi maximální ochranu. Letadlo snadno udržovatelné, opravitelné a lehce produkovatelné ve vysokých počtech.
Je nutno ale vyzdvihnout fakt, že výkony v porovnání s evropskou konstrukční školou (myšleno letouny operující z pozemních základen) byly dva roky pozadu a do konce války je takřka nebylo možné výrazněji zvýšit. Výzbroj tvořená čistě kulomety je dle všech měřítek slabá (byť v Pacifiku téměř do konce zcela dostatečná).
Modifikace pro výkonnější motory byla nevýhodná, když jiná konstrukce – F4U – slibovala mnohem více. Jenže proč nutně modifikovat něco, co tak dobře slouží? Skutečnou „modernizací“ pro Hellcat měl být až jeho následovník, F8F Bearcat. Ten už ale do boje nezasáhl. Hellcat si odkroutil dva roky válečné služby a po válce následovalo velice rychlé stahování z prvosledových jednotek. Jeden z vítězů - šedý dříč US NAVY - již podobně jako předchůdce F4F nebyl potřeba.
Hellcat byl letoun zasaditelný spíše než do roku 1943 kamsi na přelom 30. a 40. let. Ale byl vyladěný, bez much a maximálně spolehlivý. Splnil přesně to, co od něj námořnictvo očekávalo. A jako takový si jej nejspíš bude historie pamatovat.
Základní technické údaje:
F6F-5
* Rozpětí: 42 ft, 10 in ~ 13056 mm
* Délka: 33 ft, 7 in ~ 10236 mm
* Výška: 11 ft 7 in ~ 3537 mm
* Plocha křídla: 334 sq.ft ~ 31 m2
* Prázdná hmotnost: 9238 lb ~ 4190 kg
* Vzletová hmotnost: 12740 lb ~ 5779 kg
* Pohonná jednotka: jeden dvouhvězdicový motor Pratt & Whitney R-2800-10W
* Výkon: 2200 hp / 60 in. Hg. @ 2700 ot.min (vzletový); 1675 hp / 46 in. Hg. @ 2550 ot.min (bojový) ~ 1641 kW / 1250 kW
* Maximální rychlost v optimální výšce: 611 km/h (7100 m)
* Maximální rychlost u země: 511 km/h
* Počáteční stoupavost: 2980 ft/min ~ 15 m/s
* Bojový dostup: 33700 ft ~ 10300 m
* Dolet: 950 nm ~ 1760 km, resp. cca 2500 km s přídavnou nádrží
* Posádka: 1 (pilot)
* Výzbroj: šest kulometů Browning M2 ráže .50 s 400 náboji na zbraň
Obrazová příloha
F6F-3, v detailech vývoj podvozku a
překrytu pilotního prostoru
Vývoj předních partií F6F.
XF6F-1, XF6F-3, F6F-3 (starší série),
F6F-3 (novější série), F6F-5
Vývoj Hellcatu
Systémy pasivní ochrany F6F
Kokpit F6F
Jeden z F6F-3 starší série na palubě letadlové
lodi USS Yorktown (CV-10). Květen 1943.
F6F-3 starší série na palubě letadlové lodi
USS Yorktown (CV-9)
F6F-3 během výcviku prvních pilotů v USA
Letadlová loď USS Essex (CV-9). Na její palubě
sloužilo i největší eso US NAVY - David McCampbell
Capt David McCampbell, nositel vyznamenání
Medal of Honor. Docílil 34 sestřelů a dalších
21 letounů zničil na zemi
F6F-5K - Hellcat dron. Tyto letouny podobně pestré
zbarvení nosily zcela běžně.
Na levém katapultu další F6F-5K. V pravo je vodicí
letoun Douglas Skyrider.
F6F-5 u RAF - Hellcat Mk.II
Starší F6F-3 krátce před koupelí v moři. Letoun
je zachycen ve chvíli ztráty vztlaku. Zmáčeného
pilota vylovili nezraněného.
I tak pevná konstrukce, jakou F6F bezesporu byl,
se občas při tvrdém přistání "rozpadla". Podobné
obrázky u US NAVY nebyly žádnou vzácností.
Před vzletem...
...a po přistání. Fotografie skvěle dokumentuje až
extrémní odolnost F6F. Na letounu bylo napočítáno
přes 200 zásahů.
barevné bokorysy
barevné bokorysy
