PALBA.CZ

Airco DH.2
Britské stíhací letadlo WW1
nasazeno 1916 – 1918



Vývoj
Jednalo se o stroj, který byl vyvinut jako odpověď na Fokkerovy letouny E.I a E.III, které na jaře 1915 zajistili Německu leteckou převahu na západní frontě. Koncepčně vycházel z Royal Aicrcraft Factory FE.2 u kterého stejně jako u DH.2 byl hlavním konstruktérem Geoffrey de Havilland (*1882 - +1965).

Poměrně malý jednomístný stíhací letoun byl poháněn francouzským rotačním sedmiválcem Monosoupape (jednoventilový), což byl však později velký zdroj potíží. Pilot seděl v letounu v trupové gondole, ovládal jeden kulomet Lewis s bubnovým zásobníkem na 47 nábojů. Ten byl u prvních sériových strojů pohyblivý, ale obtížně se zaměřoval. Proto byl později montován pevně. Výhodou takovéto konce byla snadná výměna zásobníků, které byly v počtu čtyř kusů neseny na bocích kabiny. Projekt nové spojenecké stíhačky byl netrpělivě očekáván a dospěl ke svému zrodu v létě 1915 a prvního vzletu se dočkal 1.června 1915. První stroje pak byly na frontě nasazeny v únoru 1916. Na starší německé Fokkery E.I a E.III bez problému stačil díky své obratnosti, ale jinak nebyla s novým typem příliš vysoká spokojenost. Motor trpěl utrháváním válců, posměšně letci nazýván nemoc „cylindritis“, nedaly se regulovat jeho otáčky a tak po celou dobu běžel na plný výkon. To vedlo k tomu, že nebylo možno ovládat rozpětí rychlosti, což vedlo k problémům hlavně při přistání. Také dvakrát došlo k destrukci motoru za letu, což zapříčinilo dvě smrtelné nehody. Nebezpečným se taky zdálo být snadné vpadnutí letounu do vývrtky, která v té době většinou pilotů byla považována za smrtící past. Plně otevřený kokpit měl sice své výhody ve vynikajícím výhledu, ale mrazivý proud vzduchu a především pak v lety zimních měsících, byly pro piloty úplným utrpením.



Bojové nasazení
První letkou, která byla vybavena novými stroji, byla v únoru 1916 24.peruť RFC, které velel nositel nejvyššího britského vyznamenání – Victoria Crosss – slavný letec Lanoe Hawker. Ten když se pak prvně s DH.2 utkal s Fokkerem E.III, byl úspěšný a nepřítel se jen tak tak spasil únikem do střemhlavého letu. A to za řízením Fokkeru E.III nebyl nikdo jiný, než německé letecké eso Max Immelmann. Dne 30.května 1916 se obávaný Fokkerův jednoplošník stal kořistí Airca, která si začala rychle připisovat další zařízení. Slavným dnem se pak stal 1.červenec 1916, kdy major L.Rees zaútočil sám na formaci deseti německých dvoumístných letounů , přičemž dvě z nich sestřelil a ostatní se dali radši na úprk. Za tento čin v průběhu bojů u Sommy obdržel Victoria Cross. Během průběhu bojů u Sommy (1.července - 18.listopadu 1916) provedla 24.peruť celkem 774 bojových vzletů, přičemž dosáhla 44 vzdušných vítězství. Celkem RFC během této bitvy přišla o 782 letounů (sestřeleny, nehody...).


Airco DH.2 za letu

Britské úspěchy však měly jen krátkého trvání. Na konci roku 1916 začali k německým útvarům ve větším množství docházet letouny nové generace – Albatrosy a Halberstadty, a Airca DH.2 náhle rychle zastaraly. Stále sice ještě dokázali rozdávat rány, ale větší množství jich museli přijímat. V listopadu 1916 pak po vyrovnaném boji padl i slavný Lanoe Hawker, velitel 24.perutě RFC, kterého přemohl pozdější nejúspěšnější letecké eso První světové války, „Rudý baron“, Manfred von Richthofen. Ten pilotoval mnohem modernější Albatros. Po dalších těžkých ztrátách byli spojenci nuceni Airca DH.2 z předních linii stáhnout.



V Britském Royal Flying Corps byl DH.2 zastoupen zejména u 5, 11, 17, 18, 24, 29, 32, 41, 47 a 111.perutě. Nejznámějším leteckými esy na DH.2 byly Britové Patrick Anthony LANGAN-BYRNE (*1895 - +1916) a Alan Machin Wilkinson (*1891 - + 19??). Oba na těchto strojích dosáhli 10 leteckých vítězství, s tím že Langan-Byrne toho dosáhnul při nasazení od srpna do října, a Wilkinson v době mezi květnem až srpnem. Wilkinson poté přesedlal na Bristol F.2a, na kterém si připsal dalších 9 vzdušných vítězství.

Svou úlohu však Airco DH.2 ve své době splnilo, když na čas zpomalilo německou leteckou převahu a spojenci začali nasazovat nové typy letounů.


TTD _ Airco DH.2
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
* Rozpětí: 8,61 m
* Délka: 7,68 m
* Výška: 2,91 m
* Hmotnost prázdného letounu: 428 kg
* Vzletová hmotnost: 654 kg
* Maximální rychlost: 150 km/h (na úrovni moře)
* Výzbroj: 1 kulomet Lewis 7,7 mm (kadence 550 střel / min)
s bubnovým zásobníkem na 47 nábojů (celkem 5 zásobníků k dispozici)
* Dostup: 4.270 m
* Stoupavost: 2,77 m/s (výstup do 1.500 m za 24 min a 45 sec
* Vytrvalost/dolet: 2,45 h (cca 400 km)
* Motor / Výkon: Gnóme Monosoupape / 100 k (později Le Rhóne 9J / 110 k)
* Počet členů osádky: 1
* Vyrobeno kusů: 453 ks (fa Aicraft Manufacturing Company)




Zdroje:
Stíhací letadla 1914 – 18, 1.díl – Zbyněk Válka – 2000
Vojenská letadla – Václav Němeček - 1989
www.militaryfactory.com
www.theaerodrome.com
www.wikipedia.org

---

první obrázek upraven moderátorem do přijatelné velikosti pro Portál

Otáčky se nedaly regulovat předpokládám až následkem nějakého poškození/poruchy, ne?

Ze zdrojů, které jsem měl k dispozici vyplývá, že to byla prostě konstrukční chyba letounu, takže motor pořád běžel na plný výkon a nebylo možno řídit jeho otáčky. Osobně si to moc nedokážu představit, v čem tedy tkvěl ten problém, ale zdroje takto o tom "hovoří".

Tak jsem hledal a asi našel ZDE je docela hezký popis motoru Gnome Monosoupape - a tedy něco málo poznámek po přečtení tohoto popisu:

- Nedá se říci, že by motor byl v pravém slova smyslu jednoventilový. Ventily měl dva - sací (spodní instalovaný v hlavici pístu) a výfukový (vrchní strana válce).
- Plnicí tlak (nikoliv otáčky/výkon) u tohoto motoru skutečně nebylo možné regulovat (tzn. nejen u DH.2, ale ani u ostatních letounů vybavených tímto motorem). Korigování otáček a tedy i výstupního výkonu bylo prováděno pouze obohacováním palivové směsi (!).
- V případě potřeby úplně "vypnout" motor byl v kabině instalován spínač, kterým pilot snadno mohl vypnout, nebo zapnout zapalování. Přistání probíhalo tedy v kluzu. Vrtulí otáčel pouze proud vzduchu. Pokud pilot potřeboval z jakéhokoliv důvodu přistání přerušit, jen zapnul zapalování a motor opět naskočil.

Inu zase jsem o něco chytřejší.

Mohlo to mít po technické stránce nějaké výhody? Třeba jednodušší a levnější výroba? Jinak si nedokážu vysvětlit, tu "nepraktičnost", když nelze plynule regulovat otáčky motoru.

Sám si to moc vysvětlit nedokážu. Jedinou výhodu vidím v menší náročnosti výroby - možná ale motor nebyl schopný s jiným plnicím tlakem pracovat, což si ale zase nedokážu moc odůvodnit technicky. Škrticí klapka sama o sobě je velice jednoduché zařízení.

Jen konstatování: stejnou "volbu otáček" (volnoběh-plný výkon) měl Flyer bratří Wrightů-motor byl řadový čtyřválec (?)

Takovouto "volbu výkonu" má třeba i řada motorových sekaček na trávu, byť tam to funguje trošičku jinak

Ano, motor pohánějící Flyer 1 byl řadový čtyřválec a také u něj nebylo možno korigovat výkon. Dokonce neměl ani klasické zapalovací svíčky.

Asi to bylo to zjednodušení, přece jen jde o rotační motor a tak tam mohl být problém s vyvedením ovládání...
Cituji:" 9-cylinder air-cooled rotary radial "
Nebo prostě fungoval a bylo jednodušší pokračovat ve vylepšování stávajícího motoru, než nákladně hledat něco nového. To utrhávání válců pak mohlo souviset právě s rotačním uspořádáním motoru, odstředivá síla dělá divy. Jen pro zajímavost, rotační uspořádání hvězdicových motorů bylo v té době poměrně běžné, hlavní důvod bylo lepší chlazení válců při poměrně malých rychlostech tehdejších letadel. A to bez zvětšování chladící plochy.
V tom popisu je docela zajímavý údaj o spotřebě na plný výkon:
Benzín---29.1 gal/hr ( 132,3 l/hod )!!
Olej------2.56 gal/hr ( 11,6 l/hod )!!

Škrticí klapka bývá ještě před motorem. Ale tohle letadlo nemělo ani karburátor, ani žádné vstřikování..prostě byl dost jednoduchý. Takový trochu pionýr mezi leteckými motory
Spotřeba oleje je úměrná době. BMW 801 u Fw 190 spotřeboval 3 - 12 kg oleje na hodinu letu - v závislosti na otáčkách a stáří motoru (což taky není úplně málo).

O rotačních motorech se ZDE již vedla kratší diskuse

Jinak stíhačka s rámovou konstrukcí byla zase jen vyústěním neschopnosti západních spojenců uvést v činnost funkční synchronizaci kulometu... Na Fokker řady to stačí, potom už jsou výkony do kytek.....

Pěkně to Kimble popsal. Akorát zapalování zase utřel třemi slovy.

U jedné letky bylo namontováno pokusně Lewisovo kulometné dvojče. Proč se neujalo, nevím.


Ještě nějaké obrázky:
__

__

Přidám pár poznámek k tomu motoru. V těchto motorech se moc nevyznám a ani moje angličtina nestačí na přečtení toho článku na který odkazuje Hans s., ale nešlo mě do hlavy, jak ten motor funguje, tak jsem meditoval nad tím obrázkem z toho odkazu a napadlo mě tohle:

Motor je skutečně dvouventilový, jeden ventil je v pístu (sací), druhý v hlavě (výfukový). Výfukový ventil je jasný, ten se otevírá táhlem od vačky, které je hned za tou vrtulí, tedy mezi vrtulí a motorem. De-facto systém OHV v pravěké podobě. Ale vůbec mě nešlo do hlavy, jak funguje ten spodní ventil, protože ten motor je vlastně čtyřtaktní. Jediné rozumné řešení které mě napadlo je to, že ten spodní ventil není nijak mechnicky spojen s ojnicí, potažmo s tím excentrem, na kterém jsou ojnice uloženy. Spodní ventil se prostě otevírá pouze na základě podtlaku, který ve válci vznikne při pohybu pístu dolů. Po vyrovnání tlaků ve válci a v prostoru kolem excentru, kudy proudí čerstvá směs, se sám uzavře. Toto taky není příliš logické, protože vlivem určitě velké odstředivé síly rotujícího motoru by měl ten ventil mít tendenci zůstat otevřený, ale od tohoto tam pravděpodobně bude to závaží (counter weight), jestli to tedy překládám správně.
Co se týče té regulace, otáčky asi skutečně nešlo nijak regulovat. Přívod paliva se pravděpodobně reguloval tou pákou (Fuel-control valve). Společně s palivem a vzduchem šel do motoru i olej, který mazal vnitřní stranu válců, podobně to funguje u dvoutaktních motorů. Olej samozřejmě shořel, proto ta jeho vysoká spotřeba. Ono by se dalo říci, že ten chybějící karburátor byl vlastně ten pilot toho letadla, který točil tou palivovou pákou. Asi to byl problém vůbec uřídit, a teď k tomu měl ještě bojovat.
Důvody použití motoru bych viděl hlavně v tom, že jiné motory ještě nebyly tak dobře zvládnuté. Z hlediska jednoduchosti a ceny bych byl spíš proti tomuto motoru. Přece jenom to mělo 7 hlav (dle toho obrázku) a hlava motoru je vždy to nejnáročnější na výrobu i cenu.
Ale jinak je to krasavec.

Já si myslím, že to co jsi napsal zní vcelku logicky.

Jinak tímto vítám nového zaregistrovaného člena Palby.cz a těším se na další tvé poznámky a příspěvky:-)