PALBA.CZ

Curtiss P-40



Curtiss P-40 je letoun stojící ve stínu slavnějších Lightningů, Thunderboltů či Mustangů. V průběhu války poměrně rychle zastaral, nicméně to byly právě Warhawky USAAF (spolu s Airacobrami a Wildcaty) jež nesly hlavní tíhu bojů proti japonské expanzi v Pacifiku, minimálně během prvního roku po útoku na Pearl Harbor. A i jejich zásluhou se nakonec průběh války otočil v neprospěch Japonska. A ačkoliv RAF své Tomahawky a Kittyhawky nepoužilo nad „Kanálem“, v Africe tyto letouny tvořily jádro Western Desert Air Force a proti Luftwaffe a Regia Aeronautica si vedly dobře. Navíc to umožnilo RAF použít své drahocenné Hurricany a zejména Spitfiry na jiných místech. Ovšem nejvíce zřejmě Curtiss P-40 proslavili „Létající Tygři“, jejich bojové úspěchy proti Japoncům v CBI (Čína, Barma, Indie) znamenali obrovskou morální vzpruhu pro spojenecké vojáky.

Příběh Curtissu P-40 se začal psát vlastně už v roce 1936, kdy se poprvé začalo u firmy Curtiss uvažovat o zástavbě řadového, kapalinou chlazeného motoru do P-36…

XP-37
Ještě před zavedením P-36 do výzbroje USAAC bylo šéfkonstruktérovi firmy Curtiss Donovanu Berlinovi jasné, že vzhledem k použití hvězdicového motoru jsou možnosti jeho dalšího vývoje značně omezené. Navíc velení americké armády dávalo i nadále přednost řadovým pohonným jednotkám. Proto bylo rozhodnuto spojit nový motor Allison V-1710 s drakem P-36. Cílem bylo postavit výškový záchytný stíhací letoun, proto měl být do tohoto stroje zamontován turbokompresor. USAAC letoun označil jako XP-37 s přiděleným sériovým číslem 35-375. Trup P-36 byl radikálně přepracován, kvůli udržení polohy těžiště byl kokpit posunut značně vzad. V přídi se nacházel motor Allison V-1710-11(V-12) o výkonu 1 150 hp ve výšce 6 100 m, který byl opatřen již zmiňovaným turbokompresorem. Za motorem byl chladič kapaliny a chladič vzduchu z turbokompresoru, příď letounu byla díky tomu velmi dlouhá, což mělo za následek rapidní zhoršení výhledu vpřed. První vzlet XP-37 se uskutečnil v dubnu 1937, USAAC ho převzal v červnu téhož roku. Letoun dosáhl maximální rychlosti 547 km/h, po 152 letových hodinách byl v srpnu 1941 vyřazen z provozu a skončil jako pomůcka pro mechaniky.

YP-37



USAAC objednal pro své zkoušky třináct předsériových letadel v podstatě shodných s XP-37 pod označením YP-37. Pohonnou jednotku tvořil Allison V-1710-21 s výkonnějším turbokompresorem. Do několika YP-37 byla rovněž instalována výzbroj, konkrétně jeden kulomet Browning ráže 0.30 (se zásobou 500 nábojů) a jeden kulomet Browning ráže 0.50 (200 nábojů) v přední části trupu. V červenci 1939 začalo testování YP-37 u USAAC, nicméně letoun trpěl neustálými problémy s turbokompresorem. Tyto problémy se nepodařilo nikdy odstranit, proto na začátku roku 1942 byly všechny YP-37 předány školám pro letecké mechaniky jako učební pomůcky. K objednání sériových strojů pochopitelně nikdy nedošlo.

XP-40
Don Berlin si velmi dobře uvědomoval nevyzrálost tehdejších turbokompresorů, proto již krátce po vzletu XP-37 začal pracovat na spojení draku P-36 s Allisonem V-1710 vybaveným jednostupňovým mechanickým kompresorem. Zpočátku nebyla firma Curtiss tomuto řešení nakloněna, nicméně vypočtené hodnoty byly natolik přesvědčivé ( např. 563 km/h ve výšce okolo 4 500 m), že konstruktér nakonec dostal povolení pokračovat v projektu. O letoun se živě zajímala i armáda a 30. července 1938 byla podepsána smlouva, která potvrzovala objednávku na jeden prototyp s přiděleným označením XP-40 a sériovým číslem 38-010. Pro přestavbu byl určen desátý sériový P-36A a termín dodání byl stanoven na únor 1939. Použitou pohonnou jednotkou byl motor Allison V-1710-19(C-13) o výkonu 1090 hp ve výšce 10 000 stop (3048 m). Kvůli vrtuli (třílistá Curtiss Electric) o větším průměru bylo nutné prodloužit podvozkové nohy, chladič kapaliny se nacházel pod trupem na úrovni odtokové hrany křídla. Olejový chladič byl umístěn pod motorem, přívod vzduchu ke karburátoru na horní straně přídě před čelním štítkem kabiny. Prototyp nenesl žádnou výzbroj, nicméně na přední části trupu byli dva zaslepené výstupky určené do budoucna k umístění kulometů. 14. října 1938 se XP-40 poprvé odlepil od země, pilotoval jej Edward Elliot. Výkony XP-40 však byly značným zklamáním, podařilo se dosáhnout maximální rychlosti pouhých 481 km/h, což bylo dokonce méně než maximální rychlost sériových P-36 ve výzbroji USAAC.



Konstruktérům bylo jasné, že musí letoun aerodynamicky „vyčistit“. Chladič kapaliny se přesunul pod motor, úpravou prošly výfuky. Současně byla instalována i výzbroj, jmenovitě dva kulomety Colt Browning ráže 0.50. Zmizel také vstup vzduchu z horní části krytu motoru, vzduch ke karburátoru byl nyní přiváděn stejnými kanály, kterými vyčnívaly dlouhé hlavně kulometů. Těmito úpravami se podařilo zvýšit maximální rychlost na hodnotu 550 km/h. Takto přepracovaný prototyp byl firmou přihlášen do soutěže o nový výškový stíhací letoun pro USAAC. V březnu 1939 se XP-40 utkal o novou zakázku s letounem AP-9 firmy Seversky. Přestože XP-40 neoplýval zrovna „výškovostí“, překvapivě zvítězil. Jedním z důvodů byla tehdejší doktrína USAAC, která považovala za nejdůležitější výkony do výšky 15 000 stop (4300 m). 26.dubna 1939 byla armádou potvrzena objednávka na 524 strojů v hodnotě 12,9 miliónů dolarů.



Nicméně USAAC vyžadoval maximální rychlost minimálně 360 mph (576 km/h), proto byl XP-40 převezen do střediska NACA v Langley (Virginia). Testy v aerodynamickém tunelu potvrdili, že dosažení rychlosti 360 mph je možné, bylo doporučeno několik úprav. Po návratu XP-40 zpět do továrny v Buffalu (New York) byl instalován Allison V-1710-33(C-15). Vana chladičů na přídi byla mírně hlubší a na horním krytu motoru se objevil samostatný vzduchový kanál pro přívod vzduchu ke karburátoru. Opět došlo ke změně výfuků, z podvozkových nohou zmizeli kryty. Výzbroj byla odstraněna, výstupky na přídi určené pro výzbroj byly zaslepeny. Takto upravený prototyp dosáhl v prosinci 1939 rychlosti 589 km/h ve výšce 4570 m, po tomto výkonu už nic nebránilo sériové výrobě.





P-40



200 vyrobených P-40 se od prototypu odlišovalo pouze výzbrojí. Tu nyní tvořily dva kulomety Colt Browning M-2 ráže 0.50 (12,7 mm) v přídi trupu se zásobou 235 nábojů na zbraň a dva kulomety Colt Browning M-2 ráže 0.30 (7,62 mm) se zásobou 500 nábojů na zbraň umístěné v křídle. Pohonnou jednotku tvořil Allison V-1710-33(C-15) o výkonu 1090 hp. Don Berlin se neustále snažil přesunout veškerou výzbroj do křídla (aby „vyčistil“ příď letounu), ale nedokázal tuto myšlenku u vedení firmy prosadit. První vzlet sériového P-40 se uskutečnil 4.dubna 1940, pilotem byl Lloyd Child. První operační jednotkou USAAC vyzbrojenou v červnu 1940 P-40 byla 8th Persuit Group se sídlem na letišti Langley Field (Virginia). Poslední dvoustý letoun byl dodán USAAC 15.října 1940. P-40 byli z operační služby staženy 22.října 1942 a současně přeznačeny na RP-40. Nadále byli používány k výcviku, například k vlekání terčů. Veškerá výzbroj byla u RP-40 odstraněna.



P-40A
Pouze jediný stroj byl označen jako P-40A. Konkrétně to byl P-40 (40-326) přestavěný v březnu 1942 na fotoprůzkumný.

P-40B



131 kusů P-40B bylo dodáno USAAC v lednu 1941. Hlavním odlišovacím znakem oproti P-40 byly čtyři kulomety M-2 ráže 0.30 instalované v křídle (zásoba 500 nábojů pro vnitřní, 480 pro vnější zbraně), 0.50 kulomety v trupu měly kratší hlavně. Novinkou byla také instalace vnějších samosvorných obalů nádrží. Většina P-40B byla odeslána na zámořské základny – 87 na Havaj a 31 na Filipíny. Po drtivých japonských úderech jich večer 8. prosince 1941 zbývalo pouze 32 v letuschopném stavu.



P-40C



Původní kontrakt na 524 strojů byl splněn dodáním 193 kusů P-40C. K USAAC byly dodány v březnu až květnu 1941. Vylepšení oproti P-40B představovaly vnitřní samosvorné obaly palivových nádrží a možnost nést pod trupem přídavnou nádrž. V roce 1942 byl jeden P-40C (41-13456) přestavěn na dvoumotorový, zástavbou dvou pohonných jednotek Packard-Merlin V-1650-1. Další podrobnosti, ani účel této přestavby, nejsou známy. Jeden plně vybavený a vyzbrojený letoun P-40C stál 51 538 dolarů.



P-40D



Motorářská společnost Allison pochopitelně svůj motor V-1710 vylepšovala, v roce 1939 představila jeho novou řadu označenou „F“. Motor měl vylepšené výškové vlastnosti, proto Velká Británie (největší odběratel P-40, viz. níže) požadovala upravit P-40C pro Allison V-1710-39(F3R) s výkonem 1150 hp. Tento motor rovněž umožňoval použít WER (War Emergency Rating – nouzový bojový výkon motoru) po dobu 5 minut, přičemž se výkon motoru zvýšil na 1490 hp. I USAAC celkem pochopitelně projevil o tuto úpravu zájem.

Motorová část byla radikálně překonstruována, V-1710-39 byl totiž díky jinému řešení reduktoru o 26 cm kratší než V-1710-33 řady „C“. Osa tahu vrtule se posunula vzhůru, podvozkové nohy se mohly tedy zkrátit. Vana chladičů oleje a kapaliny byla posunuta vpřed až téměř k vrtulovému kuželu, v porovnání s P-40C byla také hlubší. Veškerá výzbroj byla přesunuta do křídla, skládala se ze čtyř kulometů Colt Browning M-2 ráže 0.50 (12,7 mm) se zásobou 615 nábojů na hlaveň. Bylo také možné namontovat dva kanóny ráže 20 mm, nicméně této možnosti nebylo nikdy využito. Trup měl menší průřez, zlepšil se výhled z kokpitu, větrný štítek tvořilo ploché pancéřové sklo a zadní zasklení byla zvětšena. Pod trupem byl instalován závěsník pro 500 lb (227 kg) pumu nebo přídavnou nádrž o kapacitě 52 US galonů (197 l). Pod každou polovinu křídla bylo nyní možné zavěsit tři pumy o hmotnosti 20 lb (9 kg), nebo jednu o hmotnosti 100 lb (45 kg).
Tento letoun byl označen jako P-40D a připomínal dřívější P-40 pouze tvarově. První vzlet „déčka“ se uskutečnil 22.května 1941. Pro USA bylo vyrobeno pouhých 23 exemplářů, jejich dodávka proběhla mezi 11. až 23. červencem 1941. O měsíc dříve (20. června 1941) se USAAC přeměnil v USAAF a P-40 dostal bojové jméno Warhawk.

P-40E



P-40E byl podstatě P-40D se zesílenou výzbrojí. V křídle se nyní nacházelo šest kulometů M-2, počet nábojů na zbraň však klesl na 280 kusů. Došlo také k drobným změnám u radiového vybavení. Vzduchový kanál pro karburátor by oproti P-40D mírně prodloužen. Nadále již nebylo možné instalovat 20 mm kanóny. Pro USAAF bylo vyrobeno 820 kusů P-40E, zhruba 1/4 těchto letounů byla dodána před vypuknutím války v Pacifiku. Kompletní letoun stál 59 618 dolarů.



P-40E-1
P-40E-1 bylo označení USAAF pro 1500 Kittyhawků Mk.I z britské objednávky. Dodávky v rámci smlouvy Lend-Lease byly zajišťovány prostřednictvím USAAF, které letouny objednávalo a platilo výrobcům. Proto musely nést i standardní americké označení. Vzhledem k odlišnostem od P-40E byl přidán doplněk -1. Po vstupu USA do války bylo mnoho těchto letounů přijato do výzbroje USAAF a bojově použito v Africe a Pacifiku.



TP-40E
Dva kusy P-40E byli upraveny na dvoumístné. Trupová nádrž byla vyjmuta a na jejím místě byl druhý kokpit.

P-40E/M-105
Curtissy P-40E byly v rámci Lend-Leasu dodávány i do Sovětského Svazu. Vzhledem k váznoucím dodávkám motorů Allison byl zhruba do 40 kusů improvizovaně instalován sovětský motor Klimov M-105P, většinu z nich převzal 196.IAP. Výkony se úpravou zhoršily natolik, že letadla byla v podstatě nepoužitelná v boji. Přesto je 196.IAP bojově použil u Leningradu a utrpěl velké ztráty. P-40E/M-105 byl opatřen šesti závěsníky pod křídlem, na ně se zavěšovaly neřízené rakety RS-82.

UTI P-40E/M-105
Několik kusů P-40E s motorem M-105 bylo upraveno podobně jako TP-40E na dvoumístné a označeno UTI P-40E/M-105.

XP-40F
Ve snaze zlepšit výškové vlastnosti P-40 instalovala firma Curtiss do 2. vyrobeného P-40D britský motor Rolls-Royce Merlin 28 opatřený jednostupňovým dvourychlostním kompresorem. Příď letounu byla modifikována, vzhledem k přívodu vzduchu ke karburátoru zespoda odpadl dlouhý kanál na vrchní části trupu. Vstup vzduchu pro karburátor byl přesunut do vany chladičů pod motor. XP-40F poprvé vzlétl 30.června 1941 a na základě úspěšných letových testů bylo rozhodnuto o výrobě P-40 s Merlinem.

P-40F-1-CU



Sériové P-40F byly vybaveny americkým licenčním motorem Packard-Merlin V-1650-1 o maximálním výkonu 1300 hp. Výzbroj byla stejná jako u P-40E, kapacita palivových nádrží se zvýšila o 40 litrů na celkových 604 l. Přídavná nádrž pod trupem mohla nyní pojmout 289, 578 nebo 655 litrů paliva. Další odlišností byl anténní sloupek na hřbetu trupu za kabinou. Od roku 1942 byly menší výrobní změny označovány číslicí za typovým označením, prvních 699 vyrobených kusů P-40F bylo proto zpětně označeno P-40F-1-CU. V označení byl rovněž od roku 1942 zanesen i výrobní závod letounu, v tomto případě CU značilo divizi Curtiss Aircraft Corporation v Buffalu (New York), jediného výrobce P-40.

P-40F-5-CU



Problémy se směrovou stabilitou a snaha vybočovat při startu vedla konstruktéry firmy Curtiss k prodloužení trupu o 20 palců (50,8 cm) tak, že svislá ocasní plocha byla posunuta za vodorovnou. Bylo vyrobeno 122 kusů P-40F-5. V lednu 1943 byly těmito letouny (spolu s několika P-40F-1) vyzbrojeny tři squadrony Letectva Svobodné Francie. Na těchto letounech se také na přelomu 1944 – 1945 školila u letky C1 CIC v Marockém Meknésu dvojice Čechů – Lubomír Úlehla a Ludvík Kozák. Byli to jediní Češi létající za války na P-40.

P-40F-10-CU
Tyto letouny se odlišovaly pouze elektrickým ovládáním klapek chladiče, namísto dřívějšího ručního. Menší změna se dotkla větrného štítku, na jeho levou stranu bylo přidáno větrací okénko. Bylo vyrobeno 177 kusů.

P-40F-15-CU

Tento výrobní blok se odlišoval úpravami pro zimní provoz na Aljašce. Vzniklo rovných 200 kusů P-40F-15.

P-40F-20-CU
112 kusů P-40F-20 mělo instalováno regulovatelný přívod kyslíku namísto dřívějšího se stálým průtokem.

Celkem bylo vyrobeno 1311 kusů P-40 verze F.

XP-40G-CU
Jeden sériový stroj P-40 (39-221)byl opatřen samosvornými obaly nádrží a křídlem se čtyřmi kulomety M-2 ráže 0.30 (7,62 mm). Bylo mu přiděleno označení XP-40G.

P-40G-CU
43 kusů P-40 bylo v srpnu a září 1941 vybaveno stejně jako XP-40G plnou ochranou nádrží a křídlem se čtyřmi kulomety Colt Browning M-2 ráže 0.30 (7,62 mm). Byly přeznačeny na P-40G-CU, šestnáct z nich bylo odesláno do SSSR. Ostatní byly zhruba o rok později vyřazeny z operační služby a přeznačeny na RP-40G.

P-40H,I a J
Toto označení nebylo nikdy použito, P-40I kvůli možné záměně s číslicí 1. P-40J měla být výšková verze P-40 s turbokompresorem, ale 18. května 1941 byl projekt zrušen.

P-40K-1-CU



Vývojová řada Warhawků s motorem Allison pokračovala verzí P-40K. Výroba začala v srpnu 1942 a probíhala souběžně s verzí P-40F. Pohonnou jednotku tvořil Allison V-1710-73(F4R) o výkonu 1325 hp (WER 1580 hp). Také u P-40K se objevily problémy se směrovou stabilitou (zejména při startu), proto byla mírně zvětšena kýlová plocha a mezi ní a trupem se objevil krátký přechod. U této verze se poprvé objevila automatická regulace plnícího tlaku. Anténní sloupek použitý u P-40F byl na P-40K rovněž montován, nicméně to nebylo pravidlem. Bylo vyrobeno 600 strojů P-40K-1.



P-40K-5-CU
P-40K-5 se od subverze K-1 odlišoval jen v mírných detailech, vyrobeno bylo celkem 200 kusů.

P-40K-10-CU



U Warhawku verze K-10 byly problémy se směrovou stabilitou řešeny prodloužením trupu (tak jako u P-40F-5-CU), toto řešení se stalo standardem až do konce výroby Curtissu P-40. Vyrobeno bylo 335 kusů této subverze.

P-40K-15-CU



165 letounů výrobního bloku K-15 se od K-10 odlišovalo pouze úpravami pro provoz v arktických podmínkách.

Celkem bylo vyrobeno 1300 kusů P-40K. Cena za jeden plně vybavený kus se vyšplhala na 70 566 dolarů.

P-40L-1-CU
Přes silnější motor oproti předchozím verzím výkony P-40K téměř nestouply (např. stoupavost byla ještě mírně horší), na vině byla zejména vysoká hmotnost „káček“. Proto se firma Curtiss rozhodla radikálně P-40 odlehčit. Touto „redukční dietou“ měl projít Merlinem V-1650-1 poháněný P-40F. Nicméně prvních 50 kusů označených P-40L-1 se od P-40F-1 s krátkým trupem odlišovalo jen v detailech.

P-40L-5-CU
Prvním „odlehčeným“ výrobním blokem byla subverze L-5, stavěná již s prodlouženým trupem. Přední nádrž v křídle o kapacitě 140 litrů byla odstraněna, výzbroj byla zredukována na čtyři kulomety M-2. Počet nábojů na zbraň klesl z 280 na 201 a pancéřová ochrana byla částečně zredukována. Oproti P-40F se těmito opatřeními ušetřilo 204 kg hmotnosti, nicméně nárůst rychlosti činil pouhých 6 km/h. Vzhledem k tomu, že u těchto Warhawků bylo možné instalovat kulomety a nádrž zpět, mnoho jednotek této možnosti využilo. Odlehčené P-40L dostali u USAAF přezdívku „Gypsy Rose Lee“, podle známé striptýzové tanečnice té doby. P-40L-5 byl vyroben v počtu 220 kusů.

P-40L-10-CU
148 kusů tohoto výrobního bloku se odlišovalo pouze změnou elektrického ovládání vyvažovacích plošek na křidélkách a změnami v ovládání motoru.

P-40L-15-CU



Změna u P-40L-15 se týkala vzduchových filtrů před karburátorem a signálních světel. Vyrobeno bylo 112 exemplářů.

P-40L-20-CU
Modifikovaná elektrická a radiová výbava a přítomnost nálože pro destrukci radiového identifikátoru – to byly hlavní charakteristické znaky 170 letounů subverze L-20.

Výroba P-40L skončila na jaře 1943, celkem vzniklo 700 těchto letounů.

P-40M-1-CU



Přímým pokračovatelem verze K byl P-40M-1 poháněný Allisonem V-1710-81(F20R) o výkonu 1200 hp (WER 1410 hp). Drak letounu doznal jen minimálních změn, na motorovém krytu se objevil perforovaný panel zlepšující chlazení motoru. Mírně zesílena byla konstrukce křidélek. Vyrobeno bylo 60 kusů.

P-40M-5-CU
Mimo zlepšených vzduchových filtrů karburátoru a dalšího zesílení křidélek se tato subverze naprosto shodovala s P-40M-1. Bylo dodáno 260 kusů.

P-40M-10-CU
280 kusů P-40M-10 se lišilo změnami v palivové soustavě a změnou signalizace polohy podvozku a vztlakových klapek. Nadále již poloha nebyla signalizována na přístrojové desce, ale mechanicky tzv. „policajty“ (nepříliš odborný, nicméně „leteckým lidem“ běžně používaný výraz pro mechanické ukazatele polohy).

Celkem bylo vyrobeno 600 kusů P-40 verze M, výroba probíhala souběžně s P-40L a skončila v únoru 1943.

P-40N-1-CU
V době produkce P-40M byl již Warhawk poměrně zastaralý, což vyniklo zejména v porovnání s nastupujícími Mustangy. Nicméně USAAF nechtělo narušovat zaběhnutou výrobu u firmy Curtiss, proto bylo rozhodnuto v produkci P-40 pokračovat. Konstrukce však byla podrobena velmi důkladné analýze s důrazem na úsporu hmotnosti. P-40N-1 vycházel z P-40M-10, včetně pohonné jednotky. Tak jako u P-40L byla odstraněna přední křídelní nádrž (zásoba paliva klesla na 470 litrů a jeden pár kulometů, ale konstruktéři šli mnohem dál – mosazné radiátory chladičů byly nahrazeny hliníkovými, plné disky kol nahradily vylehčené z hořčíkových slitin, kulomety byly nabíjeny manuálně na zemi (předtím hydraulicky), odhoz bomb byl také manuální (předtím elektrický), křídelní závěsníky byly odstraněny. Startování motoru se nadále dělo manuálně (točením klikou), předtím byl na palubě elektrický startér. Záložní hydraulický systém byl odstraněn, tak jako některé přístroje a systémy. Dokonce byl odstraněn přistávací světlomet. Pancéřování bylo naopak zesíleno, mimo pilota byl nyní chráněn i chladič. Byl rovněž instalován fotokulomet, konkrétně do prostoru u pravé podvozkové šachty. P-40 verze N-1 se díky odlehčovacím opatřením staly vůbec nejrychlejšími sériovými Warhawky, dosahovaly rychlosti 608 km/h ve výšce 3200 m. Bylo vyrobeno 400 kusů P-40N-1.

P-40N-5-CU



Od subverze P-40N-5 byl kvůli zlepšení výhledu zaveden nový typ posuvného dílu překrytu kabiny z jednoho kusu, také trup za kabinou byl šikmo „seříznut“ a zakryt průhledným krytem. Výzbroj byla tvořena šesti kulomety M-2, pod křídlo bylo možné instalovat dva závěsníky pro 500 lb (227 kg) pumy, nebo přídavné nádrže o kapacitě 225 US galonů. Tato verze také jako první disponovala možností podvěšení odpalovacích trubic M-10 (tzv. bazooky). Vyrobeno bylo 1100 kusů verze P-40N-5.





TP-40N-6-CU



30 P-40N-5 bylo konvertováno na dvoumístný TP-40N-6 přidáním druhého pilotního prostoru namísto trupové palivové nádrže. Většina takto upravených letounů měla instalovaný periskop (lépe řečeno soustavu zrcátek) sloužící k tomu, aby instruktor v zadním kokpitu viděl lépe dopředu.

P-40N-6-CU
Neznámý počet P-40N-5 byl upraven pro taktický průzkum zástavbou kamer, USAAF jim přidělilo označení P-40N-6.

P-40N-10-CU
100 kusů tohoto výrobního bloku bylo opět odlehčeno o dva kulomety a upraveno pro zimní provoz.

P-40N-15-CU
Tyto stroje dostaly zpět oba kulomety a přední křídelní nádrž, kapacita nádrží byla stejná (604 l paliva) jako u P-40M. Tato konfigurace se stala standardem až do konce výroby. Vyrobeno bylo 377 strojů tohoto výrobního bloku.

P-40N-16-CU
Označení pro P-40N-15 upravené pro taktický průzkum.

P-40N-20-CU
U P-40N-20 došlo ke změně pohonné jednotky na Allison V-1710-99. Ta se od předchozí V-1710-81 lišila pouze automatickou regulací plnícího tlaku. Bylo vyrobeno 1523 exemplářů této nejpočetnější verze Warhawku.

P-40N-25-CU
500 kusů bloku N-25 se odlišovalo nekovovými palivovými nádržemi.

P-40N-26-CU
Označení pro P-40N-25 upravené pro taktický průzkum.

P-40N-30-CU
500 kusů tohoto bloku se odlišovalo změnami v olejové soustavě.

TP-40N-31-CU
Označení pro 22 kusů P-40N-30 konvertovaných na dvoumístné podobně jako TP-40N-6.

P-40N-35-CU
Změny se u P-40N-35 týkaly přístrojového vybavení, karburátoru a rádiového vybavení. Vyrobeno bylo 500 kusů.

P-40N-40-CU
220 kusů posledního výrobního bloku Warhawku bylo poháněno motorem Allison V-1710-115, změny postihly kyslíkový systém a výfuky (byly opatřeny tlumiči plamenů). Posledních sto P-40N-40 mělo rovněž celokovová křidélka, pro zajímavost – tuto úpravu navrhovalo RAAF již na sklonku roku 1942.

Celkem bylo vyrobeno 5220 kusů P-40 verze N, jeden kompletní letoun stál USAAF 52 869 dolarů.

P-40O,P
Označení P-40O nebylo použito kvůli možné záměně s číslicí 0, P-40P bylo označení zrušeného projektu s jiným motorem.

XP-40Q
XP-40Q byl posledním pokusem firmy Curtiss zvýšit výkony P-40. Existovaly tři exempláře Warhawku nesoucí toto označení.

První z nich byl přestavěný P-40K-10 sériového čísla 42-9987. Byl osazen motorem Allison V-1710-121 o výkonu 1425 hp, který poháněl čtyřlistou vrtuli. Chladiče byly přemístěny do křídla, výzbroj tvořily čtyři kulomety M-2.



Druhým Warhawkem s označením XP-40Q (v některých pramenech XP-40Q-2) byl přestavěný P-40K-1 (42-45722, vůbec první vyrobené „káčko“). Pohonnou jednotku tvořil rovněž V-1710-121, ale chladiče zůstaly pod motorem. Hřbet trupu byl snížen, kokpit byl zakryt po vzoru Mustangu či Thunderboltu kapkovitým překrytem. Letoun měl delší trup pozdějších výrobních bloků a čtyři kulomety. Rozpětí křídla bylo později zmenšeno (na 10,75 m oproti standardnímu 11,38 m) odstraněním koncových oblouků. Po válce se tento Warhawk zúčastnil Thompson Trophy 1947 s civilní poznávací značkou NX300B. Během závodu však došlo k poruše pohonné jednotky a pilot Joe Ziegler byl nucen opustit letoun na padáku, přičemž NX300B byl zničen.



Třetím upraveným letounem do podoby XP-40Q (někdy XP-40Q-3) byl P-40N-25 (43-24571). Změny byly obdobné jako u XP-40Q-2 s mírně odlišným překrytem kabiny a instalací chladičů. Při zkouškách v roce 1944 dosáhl maximální rychlosti 679 km/h ve výšce 6250 m, do výšky 6100 m se vyšplhal za 4,8 minuty. USAAF však neprojevilo o tento Warhawk zájem, mělo dostatek výkonných Lightningů, Thunderboltů a Mustangů.



P-40R-1-CU/R-2-CU
V roce 1944 začal být u výcvikových jednotek na území USA pociťován nedostatek náhradních dílů pro motory Packard-Merlin, pohánějící P-40F/L. Proto padlo rozhodnutí vyměnit u šesti set P-40F/L Packard-Merlin V-1650-1 za Allison V-1710-81. Nakonec bylo takto upraveno pouze 70 kusů P-40F (P-40R-1) a 53 kusů P-40L (P-40R-2), následně používaných pouze k výcviku.

Tomahawk Mk.I
Velká Británie převzala v roce 1940 objednávku na 230 Curtissů P-40 od Francie jen několik dní před její kapitulací. Vzhledem k tomu že stroje byly vyrobeny ve francouzském standardu (obrácené ovládání plynu, sedačka na zádový padák, přístroje s metrickými stupnicemi atd.), bylo nutné je upravit. Letouny se shodovaly s americkými P-40 mimo výzbroje, Britové instalovaly do křídla čtyři kulomety Browning ráže 0.303 (7,7 mm). Trupové kulomety ráže 0.50 byly navíc někdy vyměněny rovněž za Browningy stejné ráže jako v křídle, kvůli nedostatku „půlpalcové“ munice. Veškeré britské Tomahawky i Kittyhawky se odlišovaly od amerických strojů také odlišnou („lomenou“) Pitotovou trubicí. RAF tyto P-40 označila jako Tomahawk Mk.I, nakonec jich bylo vyrobeno jen 185 kusů (zbytek letounů „francouzské“ objednávky byl dokončen jako Tomahawk Mk.IIA) . Kvůli absenci samosvorných nádrží a pancéřování je RAF použilo pouze k výcviku.

Tomahawk Mk.IIA



Od 30. října do 27. listopadu 1940 bylo dodáno Velké Británii dalších 110 Tomahawků. Letouny již měly pancéřovanou sedačku a čelní sklo, nádrže byly opatřeny samosvornými obaly. Odpovídaly americkým P-40B, ale nosily britská rádia TR-9D nebo TR-1133A. RAF je pojmenovalo Tomahawk Mk.IIA. Také tyto letouny nebyly podle Britů použitelné v boji, jejich úlohou byl výcvik. 23 Tomahawků Mk.IIA bylo prodáno do SSSR, jeden byl dodán do Kanady.

Tomahawk Mk.IIB



Tomahawk Mk.IIB odpovídal americkým P-40C, včetně možnosti podvěsit přídavnou palivovou nádrž. RAF jich zakoupilo 930, dodávky probíhaly na přelomu let 1940 – 1941. Tomahawky Mk.IIB tvořily páteř stíhací složky RAF v Severní Africe, nad kontinentální Evropou byly jen několikrát použity k taktickému průzkumu. Několik Tomahawků bylo pro tyto účely (taktický průzkum) upraveno zástavbou kamery do zadní části trupu. 123 Tomahawků Mk.IIB bylo přepraveno v roce 1941 do SSSR.





H-81A-3



100 kusů Tomahawků Mk.IIB (pod továrním označením H-81A-3) bylo vyjmuto z britské objednávky a posláno do Číny. Byly určeny jako výzbroj pro tzv. American Volunteer Group (Skupina amerických dobrovolníků), legendární „Létající Tygry“. Letouny odpovídaly spíše americkým P-40B, zaměřovač, kulomety ráže 0.30 v křídle a rádiové vybavení bylo namontováno až u AVG (rádia byla komerčního typu z civilního trhu, nikoliv vojenská). Samosvorné nádrže se odlišovaly od P-40B, na letounech „Létajících Tygrů“ byli instalovány obaly vnitřní, zatímco nádrže P-40B byli improvizovaně chráněny obaly vnějšími.





Kittyhawk Mk.I



V květnu Velká Británie objednala 560 kusů P-40 s motorem V-1710 řady F, RAF jim přidělilo bojové označení Kittyhawk Mk.I. Prvních 20 kusů bylo vyrobeno ve standardu P-40D (tj. se čtyřmi kulomety a kratším vzduchovým kanálem nad motorem), zbytek objednávky byl již stejný jako americké P-40E (mimo detailů ve vybavení). První Kittyhawky obdržela v prosinci 1941 3.squadrona RAAF. 17 těchto strojů bylo prodáno Turecku, 72 jich bylo dodáno Kanadě.

Kittyhawk Mk.IA



1500 Kittyhawků Mk.IA již bylo objednáno v rámci Lend-Leasu („Zákon o půjčce a pronájmu“), zákazníkem pro firmu Curtiss tedy nebyla vlastně Velká Británie, ale americká armáda. Z toho důvodu jsou Kittyhawky Mk.IA známy také pod označením P-40E-1. Výroba probíhala od září 1941 do června 1942, dodávky směřovaly převážně na africké bojiště. 163 těchto stíhaček bylo dodáno do Austrálie, 12 do Kanady a 62 na Nový Zéland.



Kittyhawk Mk.II



Jako Kittyhawk Mk.II byly u RAF označeny P-40F/L dodané v rámci smlouvy Lend-Lease. Šlo konkrétně o 230 kusů P-40F (podle některých pramenů Kittyhawk Mk.IIA) a 100 kusů P-40L.

Kittyhawk Mk.III
Takto bylo označeno 192 kusů P-40K, přibližně 160 kusů P-40L (celkem nelogicky nebyly označeny Kittyhawk Mk.II) a konečně 94 P-40M dodaných RAF v rámci Lend-Leasu. Dalších 170 P-40M z britské objednávky bylo přesměrováno do SSSR, 19 do Brazílie a 168 do Austrálie.









Kittyhawk Mk.IV
Jako Kittyhawk Mk.IV byl označen P-40N objednaný RAF v počtu 586 kusů. 130 těchto Kittyhawků bylo předisponováno do SSSR.



RAF používala ve svých dokumentech pro P-40 jak pojmenování např. Tomahawk Mk.I, tak i Tomahawk I (bez Mk.). To platí u všech verzí Tomahawků a Kittyhawků.

Celkem bylo vyrobeno 13 738 exemplářů Curtissu P-40. Z toho 2799 kusů odebrala letectva Commonwealthu, 2069 Warhawků používal SSSR, 377 kusů bylo dodáno Číně, 89 strojů dostala Brazílie. Dalšími uživateli (mimo USAAF pochopitelně) byla Nizozemská Východní Indie, „Svobodná Francie“ a Turecko, několik kořistních P-40 létalo v Japonsku, Finsku a Německu.

Curtiss P-40 očima techniků.



P-40 byl (podobně jako jeho předchůdce P-36) pozemním personálem USAAF poměrně oblíben. Ke všem instalacím byl snadný přístup, letoun byl spolehlivý a jeho obsluha byla jednoduchá. Snad jen přístup k motoru byl označen za problematický, ale touto „nemocí“ trpěly asi všechny jednomotorové stíhací letouny s podvozkem ostruhového typu. Bojové poškození bylo snadno opravitelné, nicméně se lišily názory na křídlo – jedni oceňovali, že v případě většího poškození křídla se dalo jednoduše vyměnit jako celek, druzí vytýkali Warhawkům právě to, že se nedala vyměnit jen poškozená část. Kvalita výroby byla na vysoké úrovni, jak u draku tak i u motoru. O kvalitním dílenském zpracování motorů svědčí i to, že ačkoliv byl maximální povolený plnící tlak 57 in Hg, některé jednotky USAAF ho zvýšily na 66 in Hg a u RAAF byl dokonce zvýšen až na 70 in Hg. Přestože firma Allison celkem pochopitelně před podobnou praxí varovala, v podstatě však tyto úpravy nezakázala.



S nástupem P-40N k jednotkám se dobré mínění techniků o Warhawku začalo měnit. Pozemní personál považoval P-40N za „chudého příbuzného“ P-40E, jeho údržba i obsluha byla časově mnohem náročnější. Kvůli odlehčení konstrukce zmizelo z Warhawku mnoho systémů usnadňující mechanikům práci, P-40N prvních dodávek byl například plně odkázán na pozemní zdroj, protože baterie byla odstraněna. To se ukázalo být natolik nepraktické, že se baterie urychleně vrátila do vybavení letounu. Také odstranění elektrického startéru nebylo přijato s nadšením, technici byli nyní nuceni motor startovat ručně, což obnášelo namáhavé točení klikou. Navíc tato Warhawky (například v porovnání s P-40E) byly z počátku poměrně poruchové. To úzce souviselo s poněkud překvapivým faktem – kvalita výroby se značně zhoršila, kvůli technickým závadám došlo při zavádění P-40N do služby k několika smrtelným nehodám. Problémy byly časem odstraněny, jednalo se zejména o zesílení některých systémů které byly až příliš „odlehčeny“. Poté dosáhly P-40N spolehlivosti předchozích verzí.



Navzdory tomu, že Mohawk (tedy P-36) nebyl hodnocen techniky RAF příliš dobře (diplomaticky řečeno), Tomahawky a Kittyhawky se těšily u mechaniků oblibě. Stejně jako američtí kolegové oceňovali spolehlivost a promyšlenost konstrukce z hlediska pozemní obsluhy. Při dlouhodobých testech byl odhalen snad jen jediný závažnější problém – velké úniky oleje. Kvalita výroby byla označena za vynikající.

V SSSR byl Curtiss P-40 považován za letoun vyžadující prvotřídní specialisty. Hlavním důvodem tohoto hodnocení je zřejmě to, že v době příchodu P-40 do SSSR nebyly sovětské letouny ani zdaleka tak vybaveny a mnoho systémů bylo pro mechaniky nových. Navíc první dodávky dorazili téměř bez dokumentace. Americké motory byly poměrně citlivé na kvalitu paliva a maziv. Méně kvalitní sovětské palivo nejen že snižovalo výkon a životnost motorů, ale bylo i příčinou nehod a katastrof. Největšími problémy služby Curtissů v SSSR byl nedostatek náhradních dílů a absolutní nepřipravenost konstrukce na tvrdé klimatické podmínky východní fronty (zejména třeskuté mrazy).

Curtiss P-40 očima pilotů.



Názory na P-40 se velmi různí, dá se však říci že hodnocení bylo přímo úměrné bojovým úspěchům konkrétního pilota. Většina amerických letců hodnotí tento typ jako podřadný a zastaralý, slovy poválečného zkušebního pilota Franka Eversta (svého času držitele výškového rekordu s X-1): „Na Středozemním moři jsem na P-40 odlétal 94 bojových letů a víc ho nechci ani vidět. Není to špatné letadlo, ale kromě upoutaného balónu s ním nic nesestřelíš.“ Špatná hodnocení vedla dokonce k sestavení tzv. Trumanovy komise (vznikla těsně před koncem války), jejímž úkolem bylo zjistit proč tak špatné letadlo bylo USAAF nakupováno ve velkých počtech. Firma Curtiss byla nepřímo obviňována z korupce (zejména ostatními výrobci), žádné nezákonné jednání však nebylo zjištěno. V naprostém kontrastu s těmito negativními ohlasy jsou názory stíhacích es, ty na P-40 nedali dopustit. Například jeden z „Létajících Tigrů“ Ken Jernstedt (10,5 sestřelu na P-40) si Tomahawku cenil více než Wildcatu, se kterým létal u USMC před vstupem do AVG.

Curtissu byla vytýkána především špatná „výškovost“, neobratnost a celkově slabé výkony. Neobratností Curtiss P-40 nechvalně proslul, nicméně toto hodnocení (opakující se ve většině „odborných“ knih) vzniklo v porovnání se „Zerem“. P-40 na tom nebyl rozhodně špatně, v zatáčce se například Bf 109 minimálně vyrovnal (spíše však Messerschmitty překonával). Další výtky pilotů směřovaly k špatnému výhledu do zadní polosféry, tento problém konstruktéři Curtissu vyřešili částečně až u verze N. Od P-40C začalo být instalováno na čelní štítek zrcátko, piloti ho však nepovažovali za příliš použitelné. Kabina byla označována za pohodlnou, ale jak si do osobního deníku zapsal jeden z „Létajících Tigrů“ – „Kokpit byl horký jako peklo“. Start byl bezproblémovou záležitostí, nezkušení letci ve výcvikových jednotkách však měli občas problémy udržet Warhawk ve směru. P-40 byl pro ně totiž prvním typem letounu vybaveným výkonným motorem, navíc byl P-40 poměrně náchylný na boční vítr. Piloti AVG důrazně varovali před přistáním na tři body, ke stejnému závěru dospěli i stíhači RAF. Přistávací rychlost byla 130 km/h. Po dosednutí měl letoun tendenci vybíhat ze směru, pilot musel směr korigovat směrovkou. Pádová rychlost měla hodnotu okolo 140 km/h, vývrtce předcházelo krátké varování v podobě vibrací. Podle testů a příruček byla vývrtka standardní, ale většina pilotů ji označuje za velmi nepříjemnou. Střemhlavý let byl silnou zbraní Curtissů, bylo však velmi obtížné při vysoké rychlosti udržet směr pouze směrovým kormidlem, piloti byli nuceni používat vyvažovací plošky. Velmi často se zapomíná na výbornou rychlost výkrutu P-40 na vyšších rychlostech – o 180° se Curtiss překlopil za cca 2 vteřiny, pro porovnání „Zero“ potřebovalo na stejný manévr vteřin šest. Zřejmě nejvíce oceňovanou vlastností letounu byla jeho pevnost a schopnost „přežít“ až extrémní bojové poškození….

29.srpna 1941 hlídkovala 250.squadrona RAF poblíž Tobruku, jejím úkolem byla ochrana zásobovacích konvojů. Jako weaver (poslední letoun ve formaci) letěl toho dne Pilot Officer Clive Robertson „Killer“ Caldwell, budoucí nejlepší australské eso s 27 potvrzenými sestřely (z toho 19 na P-40). Byl překvapen dvojicí Meserschmittů Bf 109, vedenou jedním z „Luftwaffe Experten“ – Leutnantem Wernerem Schroerem (celkem 114 vítězství). Caldwell byl zraněn do ramene a kyčle, poté uvedl svůj Tomahawk do střemhlavého letu. Ke svému překvapení zjistil, že letoun je plně ovladatelný, stoupal tedy zpět do boje. Přes svá zranění a přestože byl jeho stroj zle pošramocený, dokázal následně poslat k zemi jeden Bf 109! Po přistání napočítali v Caldwellově Tomahawku 101 zásahů z kulometů a pět zásahů kanónem.


Clive Robertson „Killer“ Caldwell u Kittyhawku

Podobné případy samozřejmě zvyšovaly důvěru pilotů v P-40, tvrdilo se - pokud běží motor, P-40 vás dopraví domů bez ohledu na to, jak těžce je letoun poškozen.

Na počátku nasazení P-40 mnoho letců dávalo přednost lehčím a obratnějším Tomahawkům či P-40B/C před P-40E. Výhoda silnější výzbroje P-40E podle nich nepřevážila lepší výkony dřívějších verzí, protože i rané verze byly vyzbrojeny dostatečně. Již bylo zmíněno, že byl P-40N pozemní obsluhou neoblíben, stíhači ho naopak přijali velmi dobře. Odlehčená „enka“ byla v mnoha ohledech znatelně výkonnější než předchozí verze. Rychlost, stoupavost a obratnost se zlepšila, přesto se stále Warhawk pochopitelně nemohl vyrovnat v zatáčkách a stoupání „Zeru“. Nicméně v tzv. „zoom climbu“ (zjednodušeně stoupání z maximální rychlosti po útoku) se dařilo pilotům P-40 japonská letadla přestoupat. A podle slov pilotů – „Jedinou věcí která dokázala v Pacifiku uletět P-40 ve střemhlavém letu byl P-47“. Nicméně většina mladých amerických pilotů neskrývala své rozčarování, pokud byli přiděleni k jednotkám bojujícím na P-40. Je to pochopitelné, v té době už byl jejich vysněným letounem spíše moderní Lightning nebo Thunderbolt. Ale našly se i vyjímky – Robert Marshall DeHaven, eso se čtrnácti sestřely (z toho 10 na P-40) napsal : „Po výcviku jsem zažádal o službu v Pacifiku a o přidělení k jednotce létající na P-40 – oběma mým žádostem bylo vyhověno. Byl začátek roku 1943 a většina pilotů již vyhlížela mnohem pokročilejší letadla, někteří považovali mé rozhodnutí za chybu. Nicméně já byl inspirován činy Létajících Tigrů. Také jsme slyšeli zvěsti o tom, že z P-38 je obtížné vyskočit kvůli dvoutrupému uspořádání a je s ním obtížné letět na jeden motor. Také jsem věděl, že P-38 se na bojišti stále vyskytuje poměrně vzácně a já chtěl do války co nejrychleji. Nikdy jsem svého rozhodnutí nelitoval. Pokud jste létali s rozumem, P-40 bylo velmi schopné letadlo. P-40 mě udržel naživu a dovoloval mi dokončit úspěšně úkol. Jeho opravdový problém byl nedostatečný dolet. Jak jsme zatlačili Japonce zpět, piloti P-40 začali být pomalu mimo válku. Takže když jsem se přesunul do P-38, excelentního letadla, neudělal jsem to protože bych věřil, že P-40 je podřadné letadlo, ale protože jsem věděl že P-38 nám dovoluje doletět až k nepříteli.“



Curtiss P-40 vs. Mitsubishi A6M „Zero“

Navzdory všeobecně rozšířenému názoru P-40 rozhodně nebyl horším letounem než japonské „Zero“. Špatné bojové výsledky amerických Warhawků v Pacifiku nebyly důsledkem výkonnostní převahy Japonců, ale neadekvátním výcvikem stíhačů USAAF. Bohužel pro P-40, v okamžiku kdy se američtí piloti naučili proti „Zerům“ bojovat, vstoupili na scénu výkonnější Lightningy a P-40 již nedostal šanci se „rehabilitovat“. Ale zpět k pomyslnému souboji P-40 vs. „Zero“…


Robert Marshall DeHaven u svého Curtissu P-40N

Výhody Warhawku v boji proti japonské stíhačce shrnul již zmiňovaný Robert DeHaven (zemřel 10. července 2008 ve věku 86 let, byl zřejmě posledním žijícím esem na P-40) - „V mnoha ohledech byl P-40 lepší než mnohem modernější stíhačky. Když jste věděli co děláte, mohli jste vést vyrovnaný boj s Japonci, ale museli jste ho přinutit vést boj vaším způsobem. On vás mohl přetočit na malých rychlostech, vy jste ho přetočil na vysokých rychlostech. Pokud jste s ním šli do manévrového boje, spustili jste čumák dolů kvůli zachování rychlosti a mohli jste ho přetočit. Na nízkých rychlostech mělo „Zero“ lepší výkrut, díky velkým křidélkům. Vypadaly jako vrata od stodoly. Když vaše rychlost byla nad 275, vaše rychlost výkrutu byla lepší, protože jeho velká křidélka neměla dost síly na výkrut na vysoké rychlosti. Také jste mohli „tlačit na pilu“. Protože jste věděli jednu věc: pokud se rozhodnete letět domů, můžete letět domů. On nemohl utéct, protože jste byli rychlejší. To vám dávalo možnost kontrolovat boj. Říkám vám: P-40 byl znamenitý bojový letoun.“ Tyto řádky v podstatě vystihují i výsledky porovnávacích testů „Zera“ s P-40K-1, bylo konstatováno že „Zero“ stoupá lépe ve všech výškách s výjimkou 10 000 stop (3048 m). Podle doporučení však nebylo nutné po útoku utíkat střemhlav, pokud si pilot Warhawku zachoval dostatek energie (rychlost či výšku) byl pánem situace. Dalším důležitým faktorem byla ochrana pilota a nádrží, spolu s účinnou výzbrojí. Zatímco „Zero“ bylo velmi křehkým letounem, o pevnosti a odolnosti P-40 již byla zmínka. Navíc absence samosvorných obalů nádrží činilo japonskou stíhačku snadno hořlavou, i vzhledem k tomu že USAAF používalo ve velké míře zápalnou munici. Také slabá (nebo žádná) ochrana pilota stála život mnoho japonských stíhačů. Stíhači USAAF používající správnou taktiku dosáhli s P-40 poměrně výrazných úspěchů, například v oblasti CBI (Čína, Barma, Indie) létalo na P-40 přes padesát pilotů se statusem leteckého esa.


Další stíhací eso USAAF - Col. Robert Lee Scott

Technický popis Curtissu P-40

Curtiss P-40 byl jednomotorový jednomístný stíhací letoun se zatahovacím podvozkem ostruhového typu.

Trup byl poloskořepinové konstrukce, tvořené duralovými podélníky a přepážkami s hladkým alcladovým povrchem, připevněným nýty s plochou zápustnou hlavou. Trup se stavěl ze dvou částí, spojených v horizontální rovině. Za motorovou sekcí s olejovým chladičem a dvěma chladiči etylenglykolu (chladící kapaliny), zakapotovanými společně pod motorem, se nacházel pilotní prostor . Mezi jeho výbavu patřila i možnost připojení elektricky vyhřívaného obleku. Zaměřovač byl typu N-3 různých verzí, britské Tomahawky měly zaměřovač typu Baar & Stroud Mk.II. Všechny P-40 si nezávisle na verzi zachovaly klasická mechanická mířidla umístěná mírně napravo od osy letounu. Ty byly tvořeny kruhovým hledím a muškou, přičemž ve verzi N bylo kruhové hledí součástí čelního štítku. Třídílný překryt kokpitu měl střední část odsuvnou směrem dozadu. V prostoru za pilotním sedadlem se nacházela palivová nádrž s plnícím hrdlem přístupným v zadním zasklení pilotního prostoru. Druhé (zadní) hrdlo patřilo olejové nádrži. Za palivovou nádrží byly v trupu umístěny nádrž hydraulické kapaliny, hydraulické čerpadlo, baterie a rádiová souprava.

Křídlo v dolnoplošném uspořádání mělo profil NACA 2215 u kořene a NACA 2209 na koncích. Úhel vzepětí činil 6°, úhel šípu náběžné hrany 1‘19“. Konstrukčně bylo tvořeno dvěma hlavními díly a dvěma koncovými oblouky, které se před namontováním k trupu spojovaly v jeden celek. Struktura křídla byla mnohonosníková – sestávala se ze tří hlavních duralových nosníků a systému žeber s alcladovým potahem, přinýtovaným nýty s plochou zápustnou hlavou. Horní potah křídla tvořil zároveň podlahu kokpitu. V kořenech křídla byly umístěny palivové nádrže, dále od trupu pak šachty podvozku a zbraně, na koncovém oblouku levé poloviny křídla Pitotova trubice rychloměru. Plátnem (u posledních 100 letounů alcladem) potažená křidélka se vychylovala diferenciálně o 27° nahoru a o 12° dolů. Obě křidélka nesla pevnou vyvažovací plošku. Hydraulicky ovládané vztlakové klapky se vychylovaly maximálně na 45°.

Ocasní plochy se skládaly z kýlové plochy (vyosené o 1,5° vlevo) se směrovým kormidlem a vodorovného stabilizátoru s výškovými kormidly. Směrové kormidlo mělo výchylku 32°na obě strany, bylo opatřeno vyvažovací ploškou. Výšková kormidla se vychylovala o 32° nahoru a o 21° dolů a obě nesla vyvažovací plošku. Všechny pevné plochy byly potaženy alcladovým plechem, kormidla byla potažena plátnem.

Hlavní podvozek tvořily jednoduché nohy opatřené hydropneumatickým tlumičem. Podvozkové nohy se zatahovaly do křídla směrem dozadu a současně se otáčely o 94°, takže kola v podvozkové šachtě ležela naplocho. Hlavní podvozkové nohy byly opatřeny koly o průměru 762 mm s brzdovými bubny o rozměrech 305 x 82,5 mm. Samotné podvozkové nohy byly po zatažení uzavřeny v typických krytech, které vyčnívali na spodní straně křídla a mírně před náběžnou hranu. Rozchod podvozkových kol byl 2,49 m. Ostruhové kolečko se zatahovalo do trupu, bylo spřaženo se směrovým kormidlem a mohlo se vychylovat o 30° na obě strany.

Palivová soustava byla tvořena třemi nádržemi, palivovým potrubím a soustavou palivových čerpadel. Hlavní nádrž byla uložena v křídle pod trupem a pojala maximálně 191 l paliva, rezervní nádrž (uložená rovněž v křídle) měla kapacitu 133 l. Třetí nádrž pojala 238 l paliva a nacházela se v trupu za pilotní kabinou. Tyto údaje platí pro P-40 až P-40E, odlišnosti jiných verzí jsou popsány v textu.

Olejová soustava se skládala z nádrže oleje a rozvodu, který ji spojoval s klikovou skříní. Nádrž o kapacitě 49 l byla od verze P-40D uložena v horní části trupu mezi vzpěrami motorového lože před protipožární přepážkou. V předchozích verzích byla nádrž o stejné kapacitě uložena za pilotním sedadlem.

Kyslíková soustava se skládala z kyslíkové masky spojené s regulátorem tlaku a kyslíkových lahví uložených v zadní části trupu. Zásoba kyslíku vystačila na dvě hodiny.

P-40B

Rozpětí – 11,38 m
Nosná plocha – 21,92 m2
Délka – 9,67 m
Výška – 3,22 m
Hmotnost prázdná – 2534 kg
Hmotnost vzletová – 3321 kg
Hmotnost maximální – 3445 kg
Maximální rychlost ve výšce 4570 m – 566 km/h
Dolet – 1175 km
Dostup – 9875 m
Stoupavost – 14,5 m/s

P-40E

Rozpětí – 11,38 m
Nosná plocha – 21,92 m2
Délka – 9,50 m
Výška – 3,76 m
Hmotnost prázdná – 2878 kg
Hmotnost vzletová – 3672 kg
Hmotnost maximální – 4170 kg
Maximální rychlost ve výšce 4570 m – 570 km/h
Dolet – 1126 km
Dostup – 8839 m
Stoupavost – 10,4 m/s


P-40F

Rozpětí – 11,38 m
Nosná plocha – 21,92 m2
Délka – 9,50 (10,16) m
Výška – 3,76 m
Hmotnost prázdná – 2989 kg
Hmotnost maximální – 4241 kg
Maximální rychlost ve výšce 4570 m – 586 km/h
Dolet – 965 km
Dostup – 10 458 m
Stoupavost – 16,5 m/s

P-40N-1

Rozpětí – 11,38 m
Nosná plocha – 21,92 m2
Délka – 10,16 m
Výška – 3,76 m
Hmotnost prázdná – 2720 kg
Hmotnost vzletová – 3354 kg
Hmotnost maximální – 4012 kg
Maximální rychlost ve výšce 4570 m – 608 km/h
Dolet – 1207 km
Dostup – 9144 m
Stoupavost – 10,8 m/s







































Zdroje.
Série Osprey Aircraft of The Aces , Osprey Publishing
Bert Kinzey – P-40 Warhawk in detail, Squadron/Signal Publications 1999
Vlastimil Ehrman, Valerij Roman – Curtiss P-40, MBI 1998
Monografie Lotnicze - Curtiss P-40, AJ Press 2000 – 2001 (3 díly)
Lou Drendel – P-40 Warhawk Walk Around, Squadron/Signal Publications
Mike Spick - Spojenecká stíhací esa, JOTA Military 2002
Peter M. Bowers - Curtiss Aircraft, 1907-1947, Naval Institute Press 1979
Dobové testy a pilotní manuály
http://home.att.net/~jbaugher1/p40.html
http://www.p40warhawk.com/
http://hawksnest.1hwy.com/
http://staff.jccc.net/droberts/p40/p40a.html
Wikipedia

Článek sehr gut. Jako vždy Jen by bylo dobré u vývoje častěji uvádět nějakou dataci, aby čtenář věděl, kam jednotlivé subverze časově vlastně zasadit.

Jak to bylo s vyřazením letounu prvosledové služby? Používala stroj aktivně nějaká peruť ještě déle než NO.112? Ta v průběhu let 1944/45 (pokud si to pamatuji) přezbrojila na P51. Co Američané? Myslel jsem, že je v Pacifiku vyřadili někdy v roce 1943, ale vypadá to, že se v nich plácali ještě o dost déle. Je opravdu s podivem, že letoun těchto výkonů byl stále ve službě, když byl k dispozici výkonnější Mustang s podobným motorem (byť tedy výrobně dražší). Možná právě strukturální pevnost P40 k provádění bojových úkolů, ale jinak to sám moc nechápu - to letadlo přežilo svou dobu

niekde som čítal že na konci vojny malo USA len jednu letku P-40 ale nebolo tam uvedené jej číslo.

Brazilci vyřadili poslední P-40 až v roce 1958. A proč by ne? Však na výcvik, eventuálně na honění ponorek v pobřežních vodách byly pořád dobrý dost.

Neví někdo o tom jaká byla verze Q v porovnání s konkurencí?

Zúčastnily se P40Q vůbec nějakých přímých srovnání s jinými stroji? Dle těch základních výkonů, které byly uvedeny, o tom spíše pochybuji. Nečiní na mě takový dojem, aby si to v porovnání s konkurencí mělo šanci zajistit výrobu

Jak to bylo s vyřazením letounu prvosledové služby? Používala stroj aktivně nějaká peruť ještě déle než NO.112?

Vezmu to podle bojišť -
PACIFIK - poslední stíhací Warhawky dobojovali u 49th FG, bylo to v září 1944. Jako úplně poslední je používala 110th TRS, 71st TRG (průzkumná jednotka) do února 1945. RAAF a RNZAF je používali i krátce po válce.
ALEUTY - 343th FG USAAF používala své Warhawky až do června 1945 (11th FS, 18th FS a 344th FS).
ČÍNA, BARMA, INDIE - Poslední ryze americkými jednotkami používající P-40 byli 23th a 51th FG a to do prosince 1944. Existoval ještě společný čínsko - americký wing, který byl oficiálně zařazen v čínském letectvu i když minimálně 1/2 pilotů tvořili Američané. Ten používal P-40 do června 1945.
EVROPA - Posledními jednotkami používajícími Kittyhawky byli No.250 sqd. RAF a No.450 sqd. RAAF (je možné že jich bylo víc, odpovídám jen tak narychlo) - používali je do srpna 1945. Poslední jednotkou USAAF používající na tomto bojišti Warhawky byla 324th FG a to do července 1944.

Ke slavné "žraločí" No.112 - první bojová akce této squadrony na Mustangu III proběhla 5. července 1944. Tady je velmi užitečná stránka k RAF - http://www.rafweb.org/Menu.htm Mimo jiné nasazení, umístění a výzbroj všech squadron.

Zúčastnily se P40Q vůbec nějakých přímých srovnání s jinými stroji?

Ne nikdy. O "kvéčku" není moc informací (co se týče výkonů), ale z toho mála je jasné že se nevyrovnalo ostatním. Mustang i Thunderbolt byli prostě lepší, i když se nás občas zastánci Warhawků snaží přesvědčit o opaku .

Zajímavá informace o vytuněných P-40 AVG v Číně:

...v té době už naprosto unikátním ručním způsobem slícovali na ní dělníci každé jednotlivé různé, i nesourodé díly z různých sérií a verzí motorů Alison V- 1710, individuálně vyvložkovali či svrtali různé díly – protikusy, aby je bylo možno vůbec smontovat, podle stavu a možností jednotlivých motorů je vybavili různými agregáty, ručně zkompletované motory seřídili a individuálně vyladili.Výsledek byl úžasný. Nové motory byly nakonec každý jiný, ale jejich výkony byly vesměs o 50-70 % vyšší, než u standardních sériových Allisonů z téže doby. Místo cca 1 060 koní v původních P-40B nové motory disponovaly výkonem až 1 700 koní. Byly prostě řečeno dnešní terminologií precizně „vytuněny“.

A jakmile byly „nové“ motory dodány do Číny a namontovány do draků starých P-40B, z těchto P-40 se rázem staly stroje, které měly poměr výkonu k váze lepší, než soudobé A6M Zera, přičemž maximální rychlost takto obdařených P-40B vzrostla na 594 km/h! Jen ta ekonomická stránka věci byla pro dodavatele motorů silně mínusová, takže to u Allisonů už nikdy nezopakovali, a na tento zvláštní příběh se téměř zapomnělo.

Zdroj: http://aeroweb.cz/clanek.asp?ID=3174&kategorie=3

Ve svém způsobu myšlení mám mužský tento dolnoplošník, který šlo podvěsit - stíhací bombardovací - tehdy v Pacifiku - věřte, že historická literatura říká - mohu najít - letadlo umělo věci......
Tohle letadlo vyhrávalo válku na ostrovech - proti ostrovům...... umělo vše.
Najděte si to.
Já se tím zabýval 35 let...

Tehdy každým letadlem zvlášť...

Ten článek použitý jako zdroj je plný klišé a chyb (no, ono to moje místní povídání o P-40 taky není nějaký zázrak), nicméně s těmi motory je to pravda. Tedy částečná. Curtissy AVG byly poháněny normálním standardním sériovým motorem, ručně byly sestaveny pouze náhradní Allisony. A to ještě ne všechny. Ten údaj o maximální rychlosti s "vytuněným" motorem pochází od Erika Shillinga a je to jeho osobní spekulativní odhad, který nikdo nedoloží tvrdými daty. Sám Erik s tím nikdy takhle rychle neletěl.


Ten můj článek by celkem zasloužil předělat/dodělat. Jednoho krásného dne to udělám. A jednoho ještě krásnějšího dne, za mnoho let, snad spatří světlo světa i povídání o AVG co si dělám zatím sám pro sebe do šuplíku.

Jinak samozřejmě souhlasím s michanem - P-40 byl pro Spojence naprosto zásadní stroj, který je dnes navíc strašně podceňovaný.

Můj názor na P-40 bude ale vždycky zkreslený, protože co je pro Hanse S. Fw 190, tím je pro mne tato mašinka. Je to zkrátka můj milááááášššek.

Kruan píše: Místo cca 1 060 koní v původních P-40B nové motory disponovaly výkonem až 1 700 koní.

Jediný relevantní důkaz pravdivosti tvrzení pana Pujmana, jako autora výše odkázaného článku, může být protokol z měření konkrétního motoru na brzdě. Udělalo by mi radost, kdyby se objevil.

Osobně o pravdivosti tvrzení pochybuji, z následujcících důvodů:

- Z logiky věci: Pokud by se dal výkon motoru pro P-40 vyhnat někam ke hranici 1 700 k, proč by se úprava omezila na 100 motorů pro AVG a nepřešla do sériové výroby ? P-40 byla ... Řekněme ne zcela na úrovni doby. Takhle nadupaný motor by znamenal podstatné vylepšení bojové účinnosti letounu, nebo minimálně šancí pilotů na přežití v akci. IMHO, hned zítra by byl tenhle motor na lince.

- Pokud na letounu nehýbáme s ničím dalším a jsme v oblasti rychlostí, při nichž se vzduch ještě nechá bez protestů stlačovat (U P-40 ve vodorovném letu splněno.), poměr rychlostí konkrétního letounu se dvěma různě výkonnými motory bude roven třetí odmocnině poměru výkonů motorů. Letouny P-40B, viz. Farkyho článek, dosáhly 566 km/h s výkonem 1090 k. Pak s výkonem 1700k by vyvinuly cca. 1,16x vyšší rychlost, to je 656 km/h ... Reálnost nechť posoudí čtenář sám. Pokud budu počítat obráceně, tj. nárůst rychlosti na 594 km/h, vychází mi výkon "vytuněného" motoru cca. 1260 k, což považuji za mnohem uvěřitelnější hodnotu.

Pokud by se dal takto motor vytunit, byl jistě dosti poruchový s velmi omezenou životností. Jinými slovy nic co by přicházelo do úvahy ve výrobě.

Data k tomu tvrzení o výkonech se asi těžko někdy objeví, nicméně to že proběhla nějaká americká forma úpravy motorů ala metoda Jakovleva...stát se to mohlo ale raději si počkám, až co k tomu napíše Farky :-0

Mě osobně víc oslovuje starší brácha P-36, má hvězdu, sedlal ho pan Peřina a další. A v době jeho vzniku a uvedení do výzbroje stál na žebříčku výkonnosti výš než pozdější P-40. Od Farkyho si k P-36 půjčím toto:

Všichni piloti létající s Hawkem si ho pochvalovali. Oceňovali vynikající ovladatelnost a stabilitu, snadný start i přistání a skvělou obratnost. Nevelké výhrady se týkaly posunu tzv. "aerodynamického středu" vzad při letu vysokou rychlostí a při přechodu do výkrutu. Řízení bylo dobře vyvážené, s okamžitou reakcí. Kritika směřovala k špatnému výhledu z kokpitu, zejména směrem dozadu. Nejčastěji byla Hawkům vytýkána nedostatečná výzbroj. Zkušební piloti létající na prototypu a Y1P-36 si ztěžovali na vysokou teplotu v kabině – u sériových Hawků byl již tento problém odstraněn. Hodnocení bojových pilotů by se dalo shrnout do dvou slov – vynikající dogfighter. Ale nechme Hawk zhodnotit osobu nejpovolanější, pilota který na něm létal. Stuart Garnet, jenž bojoval na Mohawku IV proti Japoncům, řekl – „Velmi příjemně se s ním létalo, byl bez záludností, s pohodlným kokpitem. Obratnost byla dobrá - zjistili jsme, že pokud držíme rychlost nad 180-200 mph, letadlo může dobře točit s Oscary(Nakajima Ki-43). Vývrtka byla v podstatě neznámou věcí“.

O kvalitách letounu (mimo bojových výsledků) svědčí i porovnávací test RAF mezi Hawkem 75A-2 a Spitfirem I, který probíhal mezi 29. prosincem 1939 a 13. lednem následujícího roku. Během zkoušek se ukázalo, že kromě maximální rychlosti a zrychlení ve střemhlavém letu Hawk britského rivala převyšuje. Byl obratnější, lépe stoupal a ve střemhlavém letu dosahoval vyšší rychlosti. Byl také příjemnější na pilotáž a lépe se choval při startu a přistání. Nicméně pilot Spitfiru se mohl kdykoliv odpoutat z „boje“ díky velké převaze v rychlosti. Prameny se také neshodují na přesné verzi testovaného Spitfiru, je možné že byl k porovnání použit britský letoun s dvoulistou nestavitelnou vrtulí.

Celkově se dá říci, že Curtiss Model 75 byl v době vypuknutí války v Evropě již poměrně zastaralý a svými výkony (zejména maximální rychlostí) nestačil na letadla protivníka. Přesto při svém bojovém nasazení obstál se ctí.

Zvýšení výkonu nějakého motoru z 1090 hp na 1700 hp jenom tím, že ho sestavím pečlivěji vypadá jako pěkná pitomost že? Ona to taky pitomost je.

Je všeobecné známé a rozšířené, že výkon motoru o který se jedná, tedy Allisonu V-1710-33 (civilní tovární označení V-1710-C15) je 1090 hp. I já to píšu ve svém článku. Co přesně ale tohle číslo znamená? Rozhodně to NENÍ maximální výkon V-1710-33 na brzdě. Je to výkon, kterého ten motor dosahuje při dodržení limitu maximálního povoleného plnícího tlaku a maximálních otáček.

Chci tím říct, že maximální výkon sériového a nijak neupraveného V-1710-33 je právě těch diskutovaných 1700 hp. Je mi jasné, že si teď myslíte že jsem se pomátl, vždyť maximální výkon soudobých motorů se pohyboval okolo 1100 hp. Pokusím se vysvětlit v čem je zakopaný pes.

Klíč je v zařízení zvaném automatický regulátor plnícího tlaku. Většina soudobých motorů to zařízení měla, Američané ho začaly používat poněkud později (poprvé byl v P-40 použit až u verze K). Co vlastně dělá takový regulátor plnícího tlaku? Udržuje plnící tlak konstantní v každé výšce, od země až do výšky kde motor už sám není schopen požadovaný plnící tlak překročit. Dám příklad -



Rolls Royce Merlin III (modrá čára), motor který byl např. ve Spitfiru Mk.I, dosahuje předepsané limitní hodnoty maximálního plnícího tlaku +12 lbs./sq.in. ve výšce 9000 stop. Vidíme tam, že ve výšce 0 stop byl při tomto plnícím tlaku výkon motoru nějaký 1200 hp. Pokud bychom nepoužili automatický regulátor, tak při "plném plynu" (při plynové páce v poloze naplno vpřed) by platila červená čára. Tu jsem do toho obrázku přidal já a je pouze přibližná, tak se toho moc nechytejte. Tedy, pokud bychom neregulovali plnící tlak a nechaly motor ať si při "plném plynu" dělá co chce, tak by u země dosahoval plnícího tlaku třeba +17 lbs./sq. in. a současně výkonu třeba 1700 hp (od boku střelená čísla, těch se taky nechytejte).

Takový výkon je sice fantazie, jenže ten vysoký plnící likviduje motor. I když by konstrukce motoru vydržela po určitou dobu takové namáhání, motor se mnohem rychleji opotřebuje. Zvolí se tedy kompromis mezi výkonem a živostností, protože chceme aby ten Merlin vydržel třeba 100 hodin provozu. Na základě zkoušek životnosti se stanovila maximální limitní hodnota +12 lbs./sq. in. a na takovou maximální hodnotu byl poté seřízen automatický regulátor plnícího tlaku. To nám zaručí, že piloti za žádných okolností nebudou motor nadměrně namáhat příliš vysokým plnícím tlakem. Pokud pilot v malé výšce posune plynovou páku naplno vpřed, dosáhne maximálního plnícího tlaku +12 lbs./sq. in., víc mu automatický regulátor nedovolí.

Přejdeme k našemu Allisonu V-1710-33, který poháněl P-40 "Létajících Tygrů". Samozřejmě i u něj chceme aby vydržel třeba 100 hodin provozu. A i když víme, že je ten motor schopen při plnícím tlaku nějakých 62 palců v nulové výšce dosáhnout maximálního výkonu 1700 hp, stanovíme limit pro plnící tlak na základě zkoušek třeba na necelých 39", kvůli životnosti. Protože náš motor nemá automatický regulátor plnícího tlaku, jediné co můžeme udělat je, že do nějaké příručky pro piloty napíšeme - maximální povolený plnící tlak je 38.9" a zbytek je na pilotovi. Pokud pilot v malé výšce posune plynovou páku naplno vpřed, dosáhne plnícího tlaku vysoce přes námi stanovený limit, v našem případě až 62" ve výšce 0 stop. To znamenalo, že piloti P-40 (narozdíl od pilotů Spitfirů Mk.I) při startu nedávali "plný plyn" a také během stoupání museli plynule posouvat plynovou páku dopředu, pokud chtěli udržet plnící tlak. Páka se ocitla nadoraz vpředu ("plný plyn") ve výšce 13 000 stop, což byla výška kde Allison V-1710-33 dosahoval té limitní hodnoty 38.9" plnícího tlaku (při maximálních otáčkách 3000 rpm).


Omlouvám se za kvalitu obrázku, v elektronické podobě lepší bohužel nemám.

V praxi se ukázalo, že piloti za války běžně používali u Allisonů mnohem vyšší plnící tlak než byl ten povolený příručkou. A motory to normálně vydržely, jen poněkud klesla jejich životnost (nijak drasticky). Protože vykládejte třeba pilotovy P-40 se skupinou Zer na šesté hodině, že příručka mu zakazuje použít vysoký plnící tlak. Takový pilot posune plynovou páku tak dopředu jak jen se odváží. Takovému pilotovi je v tu chvíli úplně jedno, že motor nepůjde na generálku za 100 hodin, ale za 70 hodin. Samozřejmě to se sebou nese i nemalé riziko toho, že to motor nevydrží a exploduje. Nejde tedy zdaleka jen o životnost motoru, on to taky nemusí snést.

Snad jsem to vysvětlil nějak srozumitelně. Je to hrubě zjednodušené, na výkon motoru má vliv mnohem více věcí a velmi vysoký plnící tlak přináší také mnohem více problémů než jsem popsal. Doufám že to takhle stačí.

Jé no vidíš, já jsem vždycky považoval absenci toho regulátoru za slušnou prasečinu (protože já bych v dogfightu na nízké výšce takovej motor asi oddělal) , teď vidím snad první pozitivum tohoto řešení (mám takovej "WEP").
Farky a co na to zvýšení plnícího tlaku říkalo palivo? Nemáš k tomu něco, protože při takovém nárůstu by snad musely začít "střílet ventily"?
Jinak už jsem slyšel, že pečlivým výběrem dílů a jejich ještě více pečlivým slícováním se dají dělat s motorem divy. Mám v povědomí, že takovýmto "tunningem" se výkon motoru může "jen tak" zvýšit až o 10 - 15 %. To by zhruba odpovídalo tomu zlepšení výkonu z 1090 HP na 1260 HP pro dosažení rychlosti 594 km/h (bráno podle Jesterova přibližného výpočtu) i bez zvyšování plnícího tlaku.

Palivo . To je právě alfa a omega tohoto byť krátkodobého "tuningu". Jak psal Farky, je tam X dalších okolností, které celou věc ovlivňují. Palivo má nějaké antidetonační schopnosti (obecně definované oktanovým číslem). Čím je oktanové číslo vyšší, tím jsou vyšší i antidetonační schopnosti paliva. Palivo pak snáze odolává samovznícení. K tomu dochází v důsledku příliš vysokého tlaku v motoru a ten pak pracuje tak trochu jako motor vznětový. Teoreticky by to nebyl problém, prakticky je ale takové hoření velice nekvalitní, motor kouří, výkon prudce poklesne a agregát se silně opotřebovává. Proto je potřeba mít takové palivo, které skutečně "počká" až na zapálení svíčkou a má tedy dostatečné antidetonační vlastnosti.

Rezervy paliv pro daný motor obvykle nebývají příliš vysoké. Dám příklad na německých motorech, kde se cítim jistější:

BMW 801 C byl pohonnou jednotkou původních Fw 190. Pracoval s palivem označeným jako B4 a oktanovým číslem 87. Motor měl regulátor seřízený na maximální plnicí tlak 1,32 ATA. Po něm přišel na frontu BMW 801 D-2 s klenutými písty, díky ním vyšším kompresním poměrem z 6,5 na 7,22:1 a regulátorem povolujícím plnění až pod tlakem 1,42 ATA. Motor již potřeboval pro správný chod tehdy nové palivo C3 s vyšším oktanovým číslem 96. Ani to však zpočátku nepostačovalo a muselo být revidováno - až pomocí dalších aditiv bylo dosaženo skutečně dostatečných antidetonačních schopností, že motor mohl být na 1,42 ATA skutečně spolehlivě provozován (pozdějším vývojem motoru i paliva dokonce na 1,65 resp. 1,85 ATA). A malá perlička - u BMW 801 C a D-2 (1,42 ATA) se pohybujeme ve výkonovém rozmezí okolo 200 PS, ne výše naznačených 600 hp u Alisonu.
Jumo 213 sloužil v pozdních Fw 190 s původním plnicím tlakem 1,42 ATA si vystačil s "nízkooktanovým" palivem B4. Toto palivo postačovalo i pro dosažení plnicího tlaku 1,7 ATA, avšak při snaze dostat se výše, na 1,8, resp. 2,0, již muselo být použito buď "vysokooktanové" palivo C3 (které bylo pomalu nedostatkové a prakticky všechno "vyžraly" velice rozšířené motory BMW 801), nebo se muselo využít služeb přídavných antidetonátorů, v tomto případě známého zařízení MW50. To sloužilo na jednu stranu k vnitřnímu chlazení motorového prostoru, ale především k zvýšení antidetonačních schopností paliva. Zatímco s palivem C3 bylo možné dosáhnout plnicího tlaku až okolo 2,02 ATA bez MW50, s B4 stejného plnění šlo dosáhnout pouze ve spojení s touto "sračkou" MW50 samozřejmě znamenalo mrtvou hmotnost, kterou letadlo muselo sebou táhnout, omezovalo množství neseného běžného paliva a bylo samo o sobě mírně komplikované.
A ještě jedna zajímavost - když se Willi Messerschmitt hnal za rychlostními rekordy, povolil u rekordního motoru DB 601 obrovský plnicí tlak (navíc jistě byly zvýšené i kompresní poměry). Aby motor s takovým tlakem vůbec dokázal pracovat, použil místo benzinu starý dobrý "čistý" alkohol To, že se životnost motoru pohybovala v řádech desítek minut maximálně je věc jiná, ale v důsledku ten motor byl schopný dodat nějakých 2000 - 3000 koníků (absolutně si nepamatuji, kolik přesně to bylo). A pořád to byl v zásadě skoro stejný DB 601, který pracoval v původních Bf 109 E

Ale zpátky k P40: Je zcela nereálné si myslet, že pilot skutečně posunutím páky vpřed se může byť jen přiblížit k oněm teoretickým 1700 hp. Naráží to jak na odolnost motoru, tak právě na palivo. Cokoliv nad normu se může projevit klapáním motoru (tedy předčasnými detonacemi) a může to snižovat životnost i výkon. Proto byly velice záhy automatické regulátory nasazené i Američany. Všimněte si, že téměř každé povolení vyšších plnicích tlaků třeba u Spitfirů bylo podmíněno využíváním benzinu o vyšším oktanovém čísle (nehledě na často potřebné úpravy dílčích částí motoru samotného).

Farky, nebyly na soudobých motorech PW automatické regulátory již přítomny?

Hansi asi tohle si myslím taky.

Pokud se nepletu (možná se to někdy nezdá, ale motory nejsou přímo mým zaměřením), tak ony ty rezervy v oktanovém čísle paliva vlastně ani nemůžou (přesněji nemají) být velké.
Nejde o to, že když tam láduju 96 oktanový (150 u Spojenců) benzín, tak je prostě škoda ho plně nevyužít. Ale pokud do motoru na palivo B4 (87 oktanů) naleji palivo C3 (96), tak nejenom že k žádnému zvýšení výkonu nedojde, ale spíše se naopak trochu sníží - palivo s vysokým oktanovým číslem bude o něco hůř, pomaleji hořet (prostě protože nebude zahřáté na tu svoji správnou "pracovní" teplotu a stlačeno na "pracovní" tlak).
Z hlediska oktanového požadavku a použitého paliva by tedy měl být motor nastaven "tak akorát".
[s]
To pouze marketingová oddělení různých distributorů paliv dnes dokáží tvrdit, jak s jejich speciálním palivem (a za stejnou cenu jako obyčejné palivo ) díky jeho vyššímu oktanovému číslu Váš motor pojede lépe, bude výkonnější a bude mít menší spotřebu...
On by snad i mohl, ale museli byste si vyměnit aspoň písty za účelem zvýšení kompresního poměru.[/s]

EDIT: Jo vlastně, díky jersey...tohle jsem trochu přehnal .

Dnešní motory mají hlavně adaptivní řízení předstihu a plnícího tlaku. Pokud máš turbo zážehový motor, určitě pocítíš rozdíl mezi 91 oktanovým a 100 oktanovým benzínem. Bude to vidět i na ukazateli plnícího tlaku.