Polikarpov I-153 „Čajka“
Napsal: 1/4/2009, 23:04
Polikarpov I-153 „Čajka“
Začnu trochu zeširoka. Asi každý, kdo se alespoň trochu zajímá o leteckou techniku, si někdy řekl při pohledu na určitý typ letadla „to je ale hnusné letadlo“. Některé výtvory leteckých konstruktérů jsou opravdu poněkud úchylné (zrovna mne napadá Il-102), na druhé straně tu jsou ale letadla, která se snad líbí každému. Nemusí jít o nějaké futuristické konstrukce (třeba B-70), většino jde o klasické stroje, které prostě lahodí oku. A o jednom z nich (alespoň pro mne) bude tento článek.
Již před nějakým časem jsem na Palbu umístil články o N. N. Polikarpovovi, asi nejlepším sovětském konstruktérovi stíhacích letounů předválečné (a asi bohužel i válečné) éry. Polikarpov (a jeho CKB – Centralnoje Konstruktorskoje Bjuro) dokázal vytvořit ve 20. a 30. letech minulého století ucelenou řadu stíhacích dvouplošníků. Paradoxně k jeho nejznámější konstrukci patří dolnoplošník I-16, ale i ten vlastně vycházel z koncepce dvouplošníků (alespoň vzdáleně), jejich prvním představitelem byla stíhačka I-5. Z ní se vyvíjí dokonalejší I-15, známý ze španělského nebe a modernizovaný I-152 (I-15bis).
V té době již bylo VVS RKKA (vojenské letectvo Rudé armády) vyzbrojeno stíhacími letouny I-16, ty se měly podle tehdejší taktiky starat o rozvrácení formace nepřítele a obratnější dvouplošníky měly dokonat dílo zkázy v jednotlivých soubojích. Idea to byla vcelku pěkná a při solidním naplánování by i fungovala, navíc díky poznatkům ze španělského konfliktu dostává zelenou další vývoj výkonnějších dvouplošníků. Polikarpovovi je nařízen vývoj výkonnějšího stíhacího dvouplošníku, navazujícího opět na předchozí typ I-152. Polikarpov coby vedoucí pověřuje vývojem tohoto letounu tým pod vedením Alexeje Ščerbakova. Nový stíhací dvouplošník obdrží označení I-153, častěji je ale znám pod neoficiálním označením „Čajka“.
Ščerbakov pro urychlení použil při konstrukci některé konstrukční skupiny používané u I-16, například šlo o uložení pohonné jednotky a její chladící systém. Počítalo se s použitím různých hvězdicových motorů, bez větších úprav tak šlo do trupu zabudovat motory M-25V, M-62 a M-63. Horní křídlo se vrací k charakteristickému prolomení jako u I-15 (I-152 měl klasické horní křídlo). Práce na projektu jsou započaty v říjnu 1937, v srpnu 1938 je vyroben první prototyp s motorem M-25V (označení letounu No.5001), pohánějící kovovou dvoulistou vrtuli AV-1. Tento prototyp neprošel u zkoušek, druhý prototyp (No.6005) byl intenzívně testován během zimy v Ázerbájdžánu. Zde se objevují první výsledky testů, piloti NII VVS (vědeckovýzkumný institut letectva) zde provedou více jak 450 letů s tímto prototypem. Maximální dosažená rychlost ve výšce 3500 metrů je 424 km/h, výstup do 5000 metrů trvá 6,4 minuty. Dosažené výsledky se však mnoho nelíbí VVS, proto je u dalších testů použit letoun No.6008, vybavený silnějším motorem M-62. S tímto motorem se zlepšují parametry letounu, je tedy rozhodnuto o sériové výrobě letounu I-153 právě s tímto motorem. Sériová výroba probíhala v závodech No.1 (Chodinka) a No. 156 (Moskva).
první prototyp
Jak jsem již uvedl, letoun byl konstruován pro vestavbu motoru M-25V, M-62 a M-63. M-25V je upravený licenčně vyráběný americký motor Wright Cyclone R-1820 F-3, jde o hvězdicový, vzduchem chlazený devítiválec o výkonu až 800 HP. M-62 je již nelicenční výrobek, jako základ pro kopii je použit motor GR-1820 G-2 o výkonu 1000 HP, M-63 byl vyráběn podle motoru GR-1820 G-102, jeho výkon byl 1100 HP. U sovětských kopií lze narazit na určitý rozptyl ve výkonech jednotlivých motorů, to je však v zemi bývalého velkého východního bratra v té době normální (a nejen v té době...). Sovětským „tvůrcem“ těchto motorů je konstrukční kancelář závodu No.19 pod vedení Arkadije Švecova. Od roku 1940 se u sovětských motorů začíná používat označení podle jména hlavního konstruktéra, je proto možno v literatuře narazit na označení motoru AŠ-62.
A teď něco málo k technickým parametrům.
I-153 byl jednomístný stíhací dvouplošník smíšené konstrukce. Kostra letounu je vyrobena z ocelových trubek (HMA), přední část trupu (po kabinu pilota) byla pokryta duralovými plechy (materiál D1), zadní část trupu byla pokryta plátnem. Část duralových plechů byla odnímatelná kvůli přístupu ke zbraním. Kabina je vybavena po stranách sklopnými dvířky, sedačka pilota měla zezadu namontovaný pancéřový (normální?) plech o síle 9 mm. Jen některé letouny jsou vybaveny radiovou aparaturou, jedná se vesměs o stroje určené pro velitele.
Nosné plochy mají dřevěnou kostru a je zde použit profil Clark YH. U motorů je spodní křídlo pokryto březovou dýhou o síle 0,6 mm, spodní část křídla je kvůli podvozku potažena duralovým plechem D1 . Horní křídlo má charakteristické zalomení u spojení s trupem, toto zalomení je potaženo plechem D1. Křidélka jsou celokovová (dural D6), byla vybavena vyvažovacími klapkami, jejich vyvážení bylo možné pouze na zemi. Ocasní plochy mají kostru z duralu (D6), potažené jsou plátnem. VOP má podpěru ve tvaru V, SOP je vybavena trimry pro vyváření, ty se ale dají nastavit pouze na zemi.
s motorem M63
I-153 byl jedním z mála (napadají mne jen americké Grumman FF až F3F) stíhacích dvouplošníků, vybavených zatahovacím podvozkem. Pilot ho zatahoval ovládal ručně, takže pilot se při zatahování/vytahování podvozku trochu zapotil. Podvozková kola se během zatahování ještě otáčela o 90°, zapadala tedy do trupu rovnoběžně s osou letounu (naplocho). Noha podvozku se skládal ze tří ramen, v hlavním vnějším rameni byl umístěn hydraulický tlumič. Na zadním ramenu podvozku je namontován systém zasouvání podvozku. Kola mají rozměr 800x150 mm, pro zimní provoz bylo možno místo kol namontovat lyže o rozměru 1650x370 mm.
s motorem M63
První verze I-153 jsou vybaveny motorem M-25V, pohánějící dvoulistou stavitelnou vrtuli AV-1. Ten velmi brzo nahrazuje motor M-62, vrtule zůstává stejná. Od konce roku 1940 je do letounu montovaný motor M-63, ten poháněl vrtuli V-1. Vzduchem chlazený motor byl opatřen krytem, přívod vzduchu k motoru bylo možno regulovat žaluziemi, vzduch se k válcům dostával před devět otvorů v přední části krytu. Za motorem byla umístěna palivová a olejová nádrž, od motoru jej oddělovala protipožární deska. Palivová nádrž měla objem 210 litrů, pod křídla ale bylo možno pověsit dvě přídavné nádrže, každá o objemu 100 litrů. (na obrázcích jsou většinou 4 nádrže po 50 litrech...). Olejová nádrž měla objem 34 litrů, přívod vzduchu do chladiče oleje byl v horní části trupu nad motorem. Motor se startoval pomocí externího mechanického startéru Hucks, mimo to se používají i elektrické startéry.
startování motoru
U I-153 se do trupu montují tři verze výzbroje, vždy jde o zbraně střílející přes vrtuli, tedy synchonizované.
První variantou je čtveřice kulometů ŠKAS ráže 7,62 mm, pro každý kulomet je nakládáno 650 nábojů. Kulomety jsou umístěny po stranách trupu před kabinou, střílejí skrz kanálky (trubky), vedoucí přes motor. Vrchní pár měl výstřelné kanálky vedle vstupu vzduchu pro chladič oleje, spodní pár měl kanálky vyvedené po stranách těsně pod osou vrtule. Díky umístění kulometů před kabinou mohl pilot za letu natáhnout kulomety pomocí speciálního táhla.
Druhou variantou bylo osazení těžkých kulometů BS ráže 12,7 mm, ty jsou umístěny na stejném místě jako kulomety ŠKAS. Bohužel jsem nikde neobjevil palebný průměr pro tyto kulomety, používají se náboje ráže 12,7x108. Typové označení těchto letounů bylo I-153 BS.
Třetí varianta byla vyzbrojena dvojicí kanonů ŠVAK ráže 20 mm, ty jsou umístěny v horní části trupu (jako ŠKASy), každý kanon má zásobu 180 granátů ráže 20x99R. Takto vyzbrojené letouny nesly označení I-153 P (puščečnyj – kanonový). Je docela zajímavé, že umístění kanonů ŠVAK mezi válci hvězdicového motoru bylo využito prakticky u všech sovětských stíhacích letounů s těmito motory. I když se vlastně jednalo jen o Polikarpovovi projekty a Lavočkinovu sérii La-5/7/9/11...
Pro zaměřování kulometu/kanonů je v letounu zabudován reflexní (?) zaměřovač PAK-1, u starších letounů je možno ještě zahlédnout teleskopický zaměřovač.
Pod spodní křídlo šlo zavěsit pumy či neřízené střely. Byla zde možnost zavěsit pumy ráže 25 kg (4x), 50 a 100 kg (2x) nebo osm neřízených střel RS-82 ráže 82 mm. Ty jsou elektricky odpalovány ze závěsníků RD-82.
Mimo sériově vyráběné letouny lze narazit u tohoto typu na vcelku zajímavé projekty. Pod označením I-153 GK(V) byl vyroben letoun s hermeticky uzavřenou kabinou (autor A. Ščerbakov). Letoun I-153 TK byl také vybaven podobnou kabinou (autor N. N. Polikarpov), motor M-63 (M-62?) byl vybaven dvěma turbokompresory TK-3.
Zajímavá je montáž dvojice náporových motoru DM-2 v srpnu 1940 pod křídla I-153. Rychlost vzrostla o 33 km/h, koncem roku byly namontovány výkonnější motory DM-3 a rychlost vrostla o 51 km/h. Šlo však pouze o test, díky náporovým motorům sice vzrostla maximální rychlost, do reálného světa se ale něco podobného prostě nehodilo.
speciální verze I-153
Jak jsem již uvedl, I-153 byl produkován závody No. 1 a 156 ve velkém počtu, od května 1939 do konce (?) roku 1940 je vyrobeno 3437 strojů. Jedinou zemí, kde bylo toto letadlo vyvezeno, byla Čína. V roce 1940 zde bylo dodáno 90 strojů I-153. A existovala ještě jedna země, která stroje tohoto typu používala. Tou zemí bylo Finsko a její letouny pocházejí od stejného dárce. Ale tento dar nebyl rozhodně dobrovolný, finská armáda ukořistila 11 strojů během Zimní války, dalších 11 strojů odkoupila od Německa. Finové své stroje vybavují čtyřmi kulomety Vickers ráže 7,7 mm.
čínská I-153
finská I-153
Co napsat na závěr o I-153. Ve své době to byl asi nejlepší stíhací dvouplošník na světě, všeobecně se o něm píše jako o velmi dobrém letouny s vynikající obratností a velmi dobrou stoupavostí. V rukou zkušeného pilota to byla v počátečních fázích války solidní zbraň, se kterou se mohl postavit i moderním stíhacím letounům protivníka.
technická data I-153
délka – 6,18 m
rozpětí (horní křídlo) – 10,0 m
rozpětí (dolní křídlo) – 7,5 m
výška – 3,0 m
hmotnost prázdného letounu – 1348 kg
maximální hmotnost – 1859 kg
výkon motoru – až 1100 HP
maximální rychlost – 415 - 444 km/h
stoupavost – 910 m/min
dostup - 11000 m
dolet – 740 km
osádka - 1
Použité zdroje:
David Donald - Encyklopedie letadel světa
Michail Maslov – I-153
Tomasz J. Kowalski – Samolot mysliwski I-153
Šedivý, Dymič – Triumf a Tragedie
www.airwar.ru
http://wp.scn.ru/ru
Začnu trochu zeširoka. Asi každý, kdo se alespoň trochu zajímá o leteckou techniku, si někdy řekl při pohledu na určitý typ letadla „to je ale hnusné letadlo“. Některé výtvory leteckých konstruktérů jsou opravdu poněkud úchylné (zrovna mne napadá Il-102), na druhé straně tu jsou ale letadla, která se snad líbí každému. Nemusí jít o nějaké futuristické konstrukce (třeba B-70), většino jde o klasické stroje, které prostě lahodí oku. A o jednom z nich (alespoň pro mne) bude tento článek.
Již před nějakým časem jsem na Palbu umístil články o N. N. Polikarpovovi, asi nejlepším sovětském konstruktérovi stíhacích letounů předválečné (a asi bohužel i válečné) éry. Polikarpov (a jeho CKB – Centralnoje Konstruktorskoje Bjuro) dokázal vytvořit ve 20. a 30. letech minulého století ucelenou řadu stíhacích dvouplošníků. Paradoxně k jeho nejznámější konstrukci patří dolnoplošník I-16, ale i ten vlastně vycházel z koncepce dvouplošníků (alespoň vzdáleně), jejich prvním představitelem byla stíhačka I-5. Z ní se vyvíjí dokonalejší I-15, známý ze španělského nebe a modernizovaný I-152 (I-15bis).
V té době již bylo VVS RKKA (vojenské letectvo Rudé armády) vyzbrojeno stíhacími letouny I-16, ty se měly podle tehdejší taktiky starat o rozvrácení formace nepřítele a obratnější dvouplošníky měly dokonat dílo zkázy v jednotlivých soubojích. Idea to byla vcelku pěkná a při solidním naplánování by i fungovala, navíc díky poznatkům ze španělského konfliktu dostává zelenou další vývoj výkonnějších dvouplošníků. Polikarpovovi je nařízen vývoj výkonnějšího stíhacího dvouplošníku, navazujícího opět na předchozí typ I-152. Polikarpov coby vedoucí pověřuje vývojem tohoto letounu tým pod vedením Alexeje Ščerbakova. Nový stíhací dvouplošník obdrží označení I-153, častěji je ale znám pod neoficiálním označením „Čajka“.
Ščerbakov pro urychlení použil při konstrukci některé konstrukční skupiny používané u I-16, například šlo o uložení pohonné jednotky a její chladící systém. Počítalo se s použitím různých hvězdicových motorů, bez větších úprav tak šlo do trupu zabudovat motory M-25V, M-62 a M-63. Horní křídlo se vrací k charakteristickému prolomení jako u I-15 (I-152 měl klasické horní křídlo). Práce na projektu jsou započaty v říjnu 1937, v srpnu 1938 je vyroben první prototyp s motorem M-25V (označení letounu No.5001), pohánějící kovovou dvoulistou vrtuli AV-1. Tento prototyp neprošel u zkoušek, druhý prototyp (No.6005) byl intenzívně testován během zimy v Ázerbájdžánu. Zde se objevují první výsledky testů, piloti NII VVS (vědeckovýzkumný institut letectva) zde provedou více jak 450 letů s tímto prototypem. Maximální dosažená rychlost ve výšce 3500 metrů je 424 km/h, výstup do 5000 metrů trvá 6,4 minuty. Dosažené výsledky se však mnoho nelíbí VVS, proto je u dalších testů použit letoun No.6008, vybavený silnějším motorem M-62. S tímto motorem se zlepšují parametry letounu, je tedy rozhodnuto o sériové výrobě letounu I-153 právě s tímto motorem. Sériová výroba probíhala v závodech No.1 (Chodinka) a No. 156 (Moskva).
první prototypJak jsem již uvedl, letoun byl konstruován pro vestavbu motoru M-25V, M-62 a M-63. M-25V je upravený licenčně vyráběný americký motor Wright Cyclone R-1820 F-3, jde o hvězdicový, vzduchem chlazený devítiválec o výkonu až 800 HP. M-62 je již nelicenční výrobek, jako základ pro kopii je použit motor GR-1820 G-2 o výkonu 1000 HP, M-63 byl vyráběn podle motoru GR-1820 G-102, jeho výkon byl 1100 HP. U sovětských kopií lze narazit na určitý rozptyl ve výkonech jednotlivých motorů, to je však v zemi bývalého velkého východního bratra v té době normální (a nejen v té době...). Sovětským „tvůrcem“ těchto motorů je konstrukční kancelář závodu No.19 pod vedení Arkadije Švecova. Od roku 1940 se u sovětských motorů začíná používat označení podle jména hlavního konstruktéra, je proto možno v literatuře narazit na označení motoru AŠ-62.
A teď něco málo k technickým parametrům.
I-153 byl jednomístný stíhací dvouplošník smíšené konstrukce. Kostra letounu je vyrobena z ocelových trubek (HMA), přední část trupu (po kabinu pilota) byla pokryta duralovými plechy (materiál D1), zadní část trupu byla pokryta plátnem. Část duralových plechů byla odnímatelná kvůli přístupu ke zbraním. Kabina je vybavena po stranách sklopnými dvířky, sedačka pilota měla zezadu namontovaný pancéřový (normální?) plech o síle 9 mm. Jen některé letouny jsou vybaveny radiovou aparaturou, jedná se vesměs o stroje určené pro velitele.
Nosné plochy mají dřevěnou kostru a je zde použit profil Clark YH. U motorů je spodní křídlo pokryto březovou dýhou o síle 0,6 mm, spodní část křídla je kvůli podvozku potažena duralovým plechem D1 . Horní křídlo má charakteristické zalomení u spojení s trupem, toto zalomení je potaženo plechem D1. Křidélka jsou celokovová (dural D6), byla vybavena vyvažovacími klapkami, jejich vyvážení bylo možné pouze na zemi. Ocasní plochy mají kostru z duralu (D6), potažené jsou plátnem. VOP má podpěru ve tvaru V, SOP je vybavena trimry pro vyváření, ty se ale dají nastavit pouze na zemi.
s motorem M63I-153 byl jedním z mála (napadají mne jen americké Grumman FF až F3F) stíhacích dvouplošníků, vybavených zatahovacím podvozkem. Pilot ho zatahoval ovládal ručně, takže pilot se při zatahování/vytahování podvozku trochu zapotil. Podvozková kola se během zatahování ještě otáčela o 90°, zapadala tedy do trupu rovnoběžně s osou letounu (naplocho). Noha podvozku se skládal ze tří ramen, v hlavním vnějším rameni byl umístěn hydraulický tlumič. Na zadním ramenu podvozku je namontován systém zasouvání podvozku. Kola mají rozměr 800x150 mm, pro zimní provoz bylo možno místo kol namontovat lyže o rozměru 1650x370 mm.
s motorem M63První verze I-153 jsou vybaveny motorem M-25V, pohánějící dvoulistou stavitelnou vrtuli AV-1. Ten velmi brzo nahrazuje motor M-62, vrtule zůstává stejná. Od konce roku 1940 je do letounu montovaný motor M-63, ten poháněl vrtuli V-1. Vzduchem chlazený motor byl opatřen krytem, přívod vzduchu k motoru bylo možno regulovat žaluziemi, vzduch se k válcům dostával před devět otvorů v přední části krytu. Za motorem byla umístěna palivová a olejová nádrž, od motoru jej oddělovala protipožární deska. Palivová nádrž měla objem 210 litrů, pod křídla ale bylo možno pověsit dvě přídavné nádrže, každá o objemu 100 litrů. (na obrázcích jsou většinou 4 nádrže po 50 litrech...). Olejová nádrž měla objem 34 litrů, přívod vzduchu do chladiče oleje byl v horní části trupu nad motorem. Motor se startoval pomocí externího mechanického startéru Hucks, mimo to se používají i elektrické startéry.
startování motoruU I-153 se do trupu montují tři verze výzbroje, vždy jde o zbraně střílející přes vrtuli, tedy synchonizované.
První variantou je čtveřice kulometů ŠKAS ráže 7,62 mm, pro každý kulomet je nakládáno 650 nábojů. Kulomety jsou umístěny po stranách trupu před kabinou, střílejí skrz kanálky (trubky), vedoucí přes motor. Vrchní pár měl výstřelné kanálky vedle vstupu vzduchu pro chladič oleje, spodní pár měl kanálky vyvedené po stranách těsně pod osou vrtule. Díky umístění kulometů před kabinou mohl pilot za letu natáhnout kulomety pomocí speciálního táhla.
Druhou variantou bylo osazení těžkých kulometů BS ráže 12,7 mm, ty jsou umístěny na stejném místě jako kulomety ŠKAS. Bohužel jsem nikde neobjevil palebný průměr pro tyto kulomety, používají se náboje ráže 12,7x108. Typové označení těchto letounů bylo I-153 BS.
Třetí varianta byla vyzbrojena dvojicí kanonů ŠVAK ráže 20 mm, ty jsou umístěny v horní části trupu (jako ŠKASy), každý kanon má zásobu 180 granátů ráže 20x99R. Takto vyzbrojené letouny nesly označení I-153 P (puščečnyj – kanonový). Je docela zajímavé, že umístění kanonů ŠVAK mezi válci hvězdicového motoru bylo využito prakticky u všech sovětských stíhacích letounů s těmito motory. I když se vlastně jednalo jen o Polikarpovovi projekty a Lavočkinovu sérii La-5/7/9/11...
Pro zaměřování kulometu/kanonů je v letounu zabudován reflexní (?) zaměřovač PAK-1, u starších letounů je možno ještě zahlédnout teleskopický zaměřovač.
Pod spodní křídlo šlo zavěsit pumy či neřízené střely. Byla zde možnost zavěsit pumy ráže 25 kg (4x), 50 a 100 kg (2x) nebo osm neřízených střel RS-82 ráže 82 mm. Ty jsou elektricky odpalovány ze závěsníků RD-82.
Mimo sériově vyráběné letouny lze narazit u tohoto typu na vcelku zajímavé projekty. Pod označením I-153 GK(V) byl vyroben letoun s hermeticky uzavřenou kabinou (autor A. Ščerbakov). Letoun I-153 TK byl také vybaven podobnou kabinou (autor N. N. Polikarpov), motor M-63 (M-62?) byl vybaven dvěma turbokompresory TK-3.
Zajímavá je montáž dvojice náporových motoru DM-2 v srpnu 1940 pod křídla I-153. Rychlost vzrostla o 33 km/h, koncem roku byly namontovány výkonnější motory DM-3 a rychlost vrostla o 51 km/h. Šlo však pouze o test, díky náporovým motorům sice vzrostla maximální rychlost, do reálného světa se ale něco podobného prostě nehodilo.
speciální verze I-153Jak jsem již uvedl, I-153 byl produkován závody No. 1 a 156 ve velkém počtu, od května 1939 do konce (?) roku 1940 je vyrobeno 3437 strojů. Jedinou zemí, kde bylo toto letadlo vyvezeno, byla Čína. V roce 1940 zde bylo dodáno 90 strojů I-153. A existovala ještě jedna země, která stroje tohoto typu používala. Tou zemí bylo Finsko a její letouny pocházejí od stejného dárce. Ale tento dar nebyl rozhodně dobrovolný, finská armáda ukořistila 11 strojů během Zimní války, dalších 11 strojů odkoupila od Německa. Finové své stroje vybavují čtyřmi kulomety Vickers ráže 7,7 mm.
čínská I-153 finská I-153 Co napsat na závěr o I-153. Ve své době to byl asi nejlepší stíhací dvouplošník na světě, všeobecně se o něm píše jako o velmi dobrém letouny s vynikající obratností a velmi dobrou stoupavostí. V rukou zkušeného pilota to byla v počátečních fázích války solidní zbraň, se kterou se mohl postavit i moderním stíhacím letounům protivníka.
technická data I-153
délka – 6,18 m
rozpětí (horní křídlo) – 10,0 m
rozpětí (dolní křídlo) – 7,5 m
výška – 3,0 m
hmotnost prázdného letounu – 1348 kg
maximální hmotnost – 1859 kg
výkon motoru – až 1100 HP
maximální rychlost – 415 - 444 km/h
stoupavost – 910 m/min
dostup - 11000 m
dolet – 740 km
osádka - 1
Použité zdroje:
David Donald - Encyklopedie letadel světa
Michail Maslov – I-153
Tomasz J. Kowalski – Samolot mysliwski I-153
Šedivý, Dymič – Triumf a Tragedie
www.airwar.ru
http://wp.scn.ru/ru
