Rakousko-Uherské stíhací letadlo
nasazeno 1917 - 1918
WW1
VÝVOJ a KONSTRUKCE
Phönix D.I byl rakousko-uherský stíhací dvouplošník používaný letkami k.u.k. Luftfahrtruppen během první světové války. Letoun vyráběla firma Phönix Flugzeugwerke AG a na jeho vývoji se podílel hlavní inženýr továrny Alfred Reimann a konstruktéři Edmund Sparmann a Leo Kirste.
V prvním roce války bylo Rakousko-Uhersko zainteresována především na bojištích proti Rusku a Srbsku, kde ani jeden z těchto států nedisponoval větším množstvím kvalitních letadel a tak až do vstupu Itálie do války (květen 1915) na straně Dohody nemuselo Rakousko-Uhersko přespříliš řešit stíhací ochranu svých průzkumných strojů. Otevřením další fronty proti Itálie v těžko přístupném a horském terénu Alp však vyvstala pro rakousko-uherské velení otázka potřeby kvalitního stíhacího stroje s vysokým dostupem a dobrými letovými vlastnostmi. Z části byl tento problém vyřešen zavedením licenčně vyráběného původně německého stíhacího stroje Hansa-Brandenburg D.I., který byl k rakousko-uherskému letectvu dodáván od října 1916, ale který trpěl řadou neduhů a nebyl zrovna letci oblíben.
Prototyp 20.14
Rakousko-Uherská firma Phönix Flugzeugwerke AG se svým konstruktérským týmem složeným ze šéfkonstruktérů Alfredem Reimannem, Edmundem Sparmannem a Leo Kirstenem se tak rozhodla postavit letoun bez německé pomoci. Za tímto účelem se nechala inspirovat výše uvedenou licenčně vyráběnou stíhačkou Hansa-Brandenburg D.I a francouzským „jedenapůlplošníkem“ Nieuport a začala koncem roku 1916 pracovat na vlastní konstrukci. Při konstrukci tým převzal z obou letadel to, co považoval za nejlepší, což byl stejný postup, jaký použili v Německu v továrně Albatros (a samozřejmě nejen tam). Tak vznikl prototyp pod továrním označením 20.14, který právě z Nieuportu měl převzatou konstrukci křídel. Další vývoj řešil zlepšení pilotova výhledu a přepracování nosného systému. Tím vznikl nový prototyp pod továrním označením 20.15, který byl poháněn motorem Austro-Daimler o výkonu 136 kW (185 k). Kulometná výzbroj byla standardně soustředěná do přídě v místě uchycení kořenů žeber a tvořil jej zatím jeden kulomet Schwarzlose M.16 ráže 8 mm, zatím ještě bez synchronizace. První vzlet tohoto prototypu se uskutečnil v dubnu 1917 a po prvních zkouškách v dubnu a květnu bylo jasné, že jednoznačně převyšuje v Phönixu licenčně vyráběný Hansa-Brandenburg D.I, kterým byl do velké míry inspirován. Jedinou nevýhodu byl pouze nedostatečný výkon pohonné jednotky.
Prototyp 20.16
Proto byl postaven další prototyp poháněný silnějším motorem Austro-Daimler o výkonu 147 kW (200 k). Také byl znovu přepracován nosný systém a tak bylo horní křídlo usazeno přímo na trup. Díky tomu se výrazně zlepšil výhled pilota. Nový prototyp byl zkoušen v červnu 1917, ale kupodivu jeho výkony odborníky z k.u.k. Luftfahrtruppen nepřesvědčily. Pod vlivem tohoto negativního hodnocení firma Phönix definitivně opustila „jedenapůlplošníkovou“ koncepci křídel. Stávající prototyp 20.16 tak doznal dalších změn hlavně na nosných plochách. Kromě toho se změnil i profil a počet žeber horního křídla, který se tak stal typickým rozpoznávacím znamením firmy (centroplán s horizontálně umístěnou náběžnou hranou). Celkově se dá říct, že nosný systém byl značně zpevněn. Trup byl zhotoven ze dřeva a byl rozdělen na přepážky, příčky a podélníky, potažený byl třívrstvou lakovanou překližkou. Jedinou výjimkou bylo oplechování motorových panelů a montážních krytek. Z důvodu nedostatku motorů Austro-Daimler bylo rozhodnuto o zástavbě stejně silného řadového motoru Hiero o výkonu 147 kW (200 k). Mezi výrobci této pohonné jednotky najdeme kromě firmy Hiero, Fiat, Breitfeld i českou firmu Daněk a spol. Změna pohonné jednotky si ale vyžádala prodloužení přední části o 200 mm, zadní část pak byla prodloužena o 250 mm na konečných 6,75 m. Očekávalo se že celkové prodloužení trupu zlepší (oproti Hansa-Brandenburg D.I) stabilitu, ta ale nakonec byla až příliš velká na úkor obratnosti. Dvounosníková křídla i ocasní plochy byly potaženy impregnovaným plátnem. Typ D.I se od všech následujících letounů fa Phönix lišil uspořádáním vzpěr, které (pokud se díváme shora) se sbíhaly šikmo od spodní nosné plochy k horní. U dalších modelů byly již jen rovnoběžné. Negativně nakroucená křidélka, která se nacházela pouze na horním křídle, byla z tenkých ocelových trubek.
Takto upravený prototyp byl v srpnu 1917 předveden před zástupce k.u.k. Luftfahrtruppen, mezi kterými nechyběl ani Emile Uzelac. Zkoušky zástupce natolik přesvědčily o výkonech a kvalitách letounu, že byla ihned nařízena sériová výroba pod označením Phönix D.I v prakticky nezměněné podobě od prototypu 20.16 (pouze byl přidán do páru druhý synchronizovaný kulomet). První předběžná objednávka byla vystavena již v březnu 1917 na 120 strojů, které měly být nyní k jednotkám co nejdříve dodány. Ihned v srpnu byla zahájena sériová výroba a první stroje jednotky na frontě obdržely v říjnu 1917. Poslední letouny z objednávky však byly dodány až v květnu 1918. Celkem bylo vyrobeno 140 – 160 strojů.
BOJOVÁ SLUŽBA
Na frontu bylo prvních 11 strojů dodáno v říjnu 1917, ale bojových akcí se mohly účastnit až od prosince, protože jim ještě chyběla kulometná výzbroj. Sériové stroje již byly vyráběny s motorem Hiero o výkonu 200 k, ale podle série vždy od jiného výrobce. První sérii motorů (série 128.01-31) dodala firma Hiero, druhá série 228.01-55 byla vyráběna ve firmě Fiat a Breitfeld. Poslední třetí sérii motorů (328.01-34) pak vyráběly v Čechách ve firmě Daněk a spol. U bojových jednotek byl Phönix D.I velice ceněn, protože převyšoval vše, co do té doby měli Rakušané k dispozici. Především pak byla velice kladně hodnocena rychlost a stoupavost (ta byla vyšší než u slavného Sopwith Camelu), což bylo důležité v hornatém alpském terénu na italsko-rakouské frontě. Do 1.000 metrů se Phönix D.I vyšplhal za 2 min a 42 s, do 3.000 metrů za 11 min a 28 s a do výšky 5.000 metrů za 29 min a 6 s. Ještě v září 1917 byl Phönix D.I podroben srovnávacímu testu s letouny Albatros D.III (Oeffag) a Aviatik D.I. Dokonce i zástupci německého leteckého inspektorátu (Idfliegu) si povšimli nadějné konstrukce u svého spojence a vysekli mu poklonu: „…má úžasné vlastnosti, zvláště rychlé manévry a stabilita s ubraným plynem jsou předností. Pilot tak může prakticky na místě zastavit letadlo a klesnout o několik set metrů bez ztráty kontroly nad řízením…“
Poté, co byl vyřešen problém s chybějící výzbrojí, byl Phönix D.I nejčastěji používán v roli doprovodu průzkumných letadel. Několik Phönixu bylo dokonce přestavěno na fotoprůzkum a část z nich navíc dostala i silnější motor Hiero o výkonu 169 kW (230 k). Phönix D.I byl ceněn pro svou snadnou pilotáž, se kterou neměli problém ani piloti, kteří zrovna ukončili výcvik na dvoumístných strojích. Dále byla ceněna pevnost a odolnost konstrukce a nosných ploch, což umožňovalo i bezpečný střemhlavý let (to byl problém pro letadla jako Aviatik nebo Albatros). Proto byl Phönix D.I vysoce hodnocen hlavně u začínajících pilotů, nováčků.
Abychom nenabyli dojmu, že Phönix D.I byl bezchybným strojem, ozvaly se i negativní názory. Například Hauptmann Adolf Heyrowsky dne 10.ledna 1918 psal svému nadřízenému hlášení, kde sice kladně hodnotí ovladatelnost a stabilitu stroje, ale zároveň připouští, že Albatros Oeffagy D.III série 153 a Aviatiky D.I série 138 jsou výkonnější a výroba Phönixu D.I je tak zbytečná. K této kritice se přidala i řada pilotů z Flik 30J a elitního Flik 60J (kde s nimi létal například stíhací eso Kurt Gruber) a stěžovali si především na přílišnou stabilitu na úkor obratnosti. Toto bylo vyřešeno až s pozdějším modelem Phönix D.III. K 1.srpnu 1918 bylo u k.u.k. Luftfahrtruppen ještě ve výzbroji 72 strojů, což svědčilo o nadprůměrných vlastnostech a dlouhověkosti tohoto modelu.
Nejznámějším rakousko-uherským stíhacím esem, který létal na Phönix D.I byl Frank Linke-Crawford (*1893 - +1918). Ten měl na svém kontě celkem 27 vzdušných vítězství z toho 7 jich dosáhlu na tomto letounu (od 10.1.1918 do 11.3.1918). Také další rakouské stíhací eso Kurt Gruber (*1896 - +1918) dosáhl na tomto stroji 6 ze svých 11 vítězství.
Po WW1 v Československu
Po osamostatnění Československa na podzim roku 1918 byly na území nového samostatného státu zabaveny čtyři stíhačky Phönix - tři verze D.I (228.48, 328.04, 328.21) a jedna D.II, všechny neschopné letu. Stroj 228.48 sloužil za války u Flik 63J a 43J, číslo 328.04 tamtéž a jako fotoprůzkumný navíc u Flik 37P, kde havaroval po útoku italského stíhače. I když byla původně plánována oprava strojů 228.48 a 328.21, nakonec z ní sešlo. V Československém Leteckém sboru tedy nelétal letoun tohoto typu. Druhý prototyp označený 20.15, který vzlétl v dubnu 1917, přežil válku a v dubnu 1920 byl nabídnut Československu k odprodeji k cvičné úloze. Tato nabídka fa Phönix však zůstala ze strany Československa bez odezvy.
TTD – Phönix D.I (motor Hiero)
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 1
* Rozpětí: 9,80 m
* Délka: 6,75 m
* Výška: 2,65 m
* Nosná plocha: 25,0 m2
* Hmotnost prázdného letounu: 716 kg
* Vzletová hmotnost: 951 kg
* Maximální rychlost: 178 km/h (při 110 kg provozních hmot a 150 kg užitečné zátěže)
* Cestovní rychlost: 130 km/h
* Výzbroj: 2x synchronizovaný kulomet Schwarzlose M.16 ráže 8 mm
* Dostup: 6.000 m
* Stoupavost: 1.000 m / 2 min 42 s (3.000 m / 11 min 28 s; 5.000 m / 29 min 6 s)
* Dolet: 2 hod
* Motor / Výkon: 1x řadový motor Hiero 147 kW / 200 k (případně 169 kW – 230 k)
* Vyrobeno kusů: cca 140 - 160 ks
* Uživatelé: Rakousko-Uhersko
Zdroje:
Stíhací letadla 1914-1918 (2.díl) – Zbyněk Válka - 2001
Vojenská letadla 1 – Václav Němeček – 1989
www.theaerodrome.com
www.wwiaviation.com
www.wikipedia.org
www.aviastar.org
www.airwar.ru
