První objednávka na 34 B-534 ... 17.7.1934 (do konce roku 1934 navýšeno na 147 kusů)
První dodávky B-534 pro 4. letecký pluk ... říjen 1935
Do konce roku 1935 dodáno 55 kusů.
V únoru 1936 předáno dalších 100 kusů ... a výroba B-534 běžela až do roku 1938.
Souběžně s tím, od roku 1936, začaly letecké továrny pracovat na moderním dolnoplošníku se zatahovacím podvozkem a krytou kabinou ... Avia B-35 nebyla jediným projektem. Existovaly projekty - Letov Š-44 a Š-51; Aero A-107; Praga E-451, E-55 či dokonce E-49 (takový český Whirlwind)
Mimochodem ani A-102D nebyl jediný dolnoplošník této "kompromisní" konstrukce ... další byl např. Praha BH-48
Co říci závěrem?
No snad jen to, že je dobře, že se A-102D nestavěl, protože jak ukázal vývoj, jednalo se o slepou cestu ... letadla této koncepce Grigorjevič I-Z (zalétán 1931, série 1933), Boeing P-26 (zalétán 1932, série 1933), Dewoitine D.500 (zalétán 1932, série 1935) se nakonec ukázaly jako horší než moderní dvouplošníky stejné doby.
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Vyztužený dolnoplošník s pevným podvozkem a otevřenou kabinou.
Jak píšu, Grigorjevič I-Z, Boeing P-26, Dewoitine D.500 apod.
A sem patří i československé projekty A-102D a BH-48
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
A proč že to byla slepá cesta? Kvůli pevnému podvozku? Nebo nezakryté kabině?
Z mého pohledu P26 a D500/510 jsou celokovové stíhací dolnoplošníky s pevným podvozkem a otevřeným pilotním prostorem – první na začátku řady, ze které se evolučně( tady bych Tě poprosil o nechytání za slovo, ať se několik stran nedohadujeme ve stylu jestli bylo první vejce nebo slepice, úplně o …..jako to proběhlo v jiném vláknu – i když ne se mnou) vyvinuly druhoválečné stíhačky stojící v roce 1945 na jejím konci.
Jinak musím uznat, že jsi mistrovský manipulátor s hodně velkými znalostmi
Manipulace č.1
Původní A102 nemá horní křídlo položené na trup – je připojené k trupu tak, že to připomíná písmeno M – podobně jako to má hornoplošník A102 nebo z dvouplošníků třeba I-153
Č. 2 – porovnání B534 blokIV s P26 a D500/510. Ty který všude zdůrazňuješ jak je důležité dodržovat časovou osu, tak když se Ti to hodí do krámu, klíďo píďo srovnáváš letadlo které se začalo vyrábět koncem května 1937 a poslední kusy už přebírali okupanti s letadly která se v té době už nevyráběla nebo v případě D510 výroba končila. Když chceš zmíněné srovnávat, tak s B534 blok I a s tou jsou vyrovnané v případě D510 i lepší.
Č.3 – krásná tabulka, ale tak nějak nic neříkající…proč tam dáváš s každého států několik letadel? Aby Československo s B35 nebylo úplně na chvostu? Podle mě by to mělo být takto :
USA……………………………...P26…………...20.3.1932
Francie………………………….D510……..….18.6.1932
Sovětský Svaz………………..I-16…………..30.12.1933
Německo……………………….Bf109……….29.5.1935
Velká Británie……………….Huriccane…..6.11.1935
Nizozemí………………………Fokker XXI….27.3.1936
Itálie……………………………..Fiat G50……..26.2.1937
Jugoslávie……………………..IK 3…………….květen 1938
Československo…………….B35…………….28.9.1938
Polsko…………………………..P50…………….25.2.1939
Ze které krásně vidět jak MNO zaspalo
A ano nebylo jasné která cesta je ta správná a proto Tebou zmíněné státy rozvíjeli obě
Sovětský svaz I-16, I-153
Itálie CR42, G50, MC200
Č 3.
MNO přesně takhle nepostupovalo!! Lpělo na dvouplošnících, žádnou podporu k vývoji nějakého dolnoplošníku třeba s pevným podvozkem nedalo, dále podle mne to píšeš tak, že to má navozovat myšlenku o nějaké soutěži o jednoplošník – žádná nebyla, když MNO zjistilo, že jim ujel vlak, zadali vývoj dolnoplošníku přímo Avii - konec května 1937 . Tady si zaspekuluju já – absence zkušeností s konstrukcí a vývojem letadla podobného typu zapříčinila že prototyp vzlétl až za,bez mála, 2,5roku a to v době kdy celá Evropa už zbrojila a modernizovala jako o život.
Btw : „zastaralé“ hornoplošníky IK2 neudělali ostudu v boji s Emily ještě v Jugoslávii 1941
segal7 píše:A proč že to byla slepá cesta? Kvůli pevnému podvozku? Nebo nezakryté kabině?
Z mého pohledu P26 a D500/510 jsou celokovové stíhací dolnoplošníky s pevným podvozkem a otevřeným pilotním prostorem – první na začátku řady, ze které se evolučně ...
Kvůli pevnému podvozku, nezakryté kabině a VYZTUŽENÉMU křídlu ... tak jak jsem psal.
Tato tři body způsobily, že ačkoli tato letadla působila moderně, neměla vyšší rychlost než tehdejší moderní dvouplošníky a ve stoupavosti a obratnosti za dvouplošníky zaostávala. Viz třeba výsledky leteckých závodů v Curychu, kde sériové B-534 bez problémů porazily francouzské D-500 ... a to dokonce i v rychlosti (Vraný to v monografii B-534 přímo píše: "o co byly Avie pomalejší vůči německým Messerschmidtům, o to rychlejší byly vůči francouzským Dewoitinám"), konkrétně:
Bf109 V8 ... 388 km/h,
B.534 ... 370 km/h
D-500 ... 321 km/h
a P-26A na tom nebyl o mnoho lépe.
Samonosný dolnoplošník se zatahovacím podvozkem je aerodynamicky něco zcela jiného.
Jinak musím uznat, že jsi mistrovský manipulátor s hodně velkými znalostmi
Jak jinak, jako Putinův Agent musím být ...
Manipulace č.1
Původní A102 nemá horní křídlo položené na trup – je připojené k trupu tak, že to připomíná písmeno M – podobně jako to má hornoplošník A102 nebo z dvouplošníků třeba I-153
Možná jsem to z Tvého a Němečkova (Českoslovencká letadla 1) obrázku (a popisu) špatně okoukal ... originální výkresy jsem bohužel neviděl - pokud se vůbec dochovaly.
Ale toto
podle mne není toto
Č. 2 – porovnání B534 blokIV s P26 a D500/510. Ty který všude zdůrazňuješ jak je důležité dodržovat časovou osu, tak když se Ti to hodí do krámu, klíďo píďo srovnáváš letadlo které se začalo vyrábět koncem května 1937 a poslední kusy už přebírali okupanti s letadly která se v té době už nevyráběla nebo v případě D510 výroba končila. Když chceš zmíněné srovnávat, tak s B534 blok I a s tou jsou vyrovnané v případě D510 i lepší.
P-26 se vyráběl v letech 1933-36
První D.500/501 dostala Armée de l'Air v roce 1935. První D.510 v říjnu 1936
S Avií B-534 vyráběnou v letech 1934-37 si to srovnej sám.
Ke zbytku až večer, teď musím běžet
POKRAČOVÁNÍ
Ještě k č. 2
První B-534 IV. série přišly k jednotkám v dubnu 1937.
Nicméně je nutno podotknout, že i B-534 II. a III. série se P-26 vyrovnaly a D-500/501 překonaly … stejně jako B-534 IV. série překonávala jak P-26 tak D-510
A teď zpět k "manipulátorovi"
Č.3 – krásná tabulka, ale tak nějak nic neříkající…proč tam dáváš s každého států několik letadel? Aby Československo s B35 nebylo úplně na chvostu?
Ne. Dávám je tam prostě proto, že jsou představiteli +/- stejné kategorie.
Na rozdíl od tebou přidaných P-26 a D.500/501/510, které mezi samonosné dolnoplošníky se zatahovacím podvozkem a (případně) krytou kabinou prostě nepatří.
"tvoje tabulka" … Ze které krásně vidět jak MNO zaspalo
A ano nebylo jasné která cesta je ta správná a proto Tebou zmíněné státy rozvíjeli obě
Sovětský svaz I-16, I-153
Itálie CR42, G50, MC200
Otázka je, zaspalo MNO, nebo výrobci letadel?
Je totiž možné, že na moderní samonosný jednoplošník se zatahovacím podvozkem před rokem 1936 prostě nikdo neměl. Ostatně na vývoji B-34 / 534 (a jeho souputníků) je vidět, že i "moderní dvouplošník" byl v té době pro české letecké továrny a konstruktéry problém.
Tak proč vyvíjet ztužený dolnoplošník (parasol) s pevným podvozkem, když nenabízel lepší výkony než jednodušší dvouplošník ?
A vývoj dvou linií stíhaček, manévrovací a rychlostní ? To si mohly dovolit velké země. Ne ČSR.
Č 4.
MNO přesně takhle nepostupovalo!! Lpělo na dvouplošnících, žádnou podporu k vývoji nějakého dolnoplošníku třeba s pevným podvozkem nedalo, dále podle mne to píšeš tak, že to má navozovat myšlenku o nějaké soutěži o jednoplošník – žádná nebyla, když MNO zjistilo, že jim ujel vlak, zadali vývoj dolnoplošníku přímo Avii - konec května 1937 .
Ne, jasně píšu, že letecké továrny na návrzích jednoplošníků pracovaly … jen nikdy nepřekročily stádium návrhu.
A ano, MNO evidentně na počátku 30-tých let nemělo důvod / odvahu riskovat nevyzkoušenou konstrukci.
A také říkám, že historie ukázala, že investice peněz a úsilí do dolnoplošníku typu D.500 (A-102D) či parasolu typu D.371 (A-102) by byla ztráta peněz i promarněné úsilí.
Ale teď, 85 let po tom co se to stalo, je to už stejně jen otázka názoru a vnímání. Změnit se to nedá.
Mimochodem, co těch 8 zastaralých parasolů IK-2 dokázalo proti Bf-109E ??? Přežít?
Naposledy upravil(a) Skeptik dne 9/12/2019, 22:43, celkem upraveno 2 x.
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
segal7 píše:To sice ano, ale ty jsi tam psal vysloveně B534 IV série
Já znám jen dva - Boeing P-26 Peashooter a Dewoitine D.500/501/510, oba z počátku roku 1932, a oba s výkony horšími než Avia B-534 IV. série.
Proč do toho dle taháš Putina? Netuším...
OK, tak si tam klidně přidej i sérii II a III ... výkonově to takový rozdíl nebyl
Ano, návrhy P-26 i D.500 pocházely z roku 1932, důležitý je ale rok sériové výroby resp. uvedení do výzbroje. A ten se s B-534 prakticky shodoval. Byly to souputníci.
-----------------------
"Putinův agent" byl vtip. Reakce na "Manipulátora"
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
To zaspání dokladuje objednávka: Podnětem pak byla objednávka MNO z 22.května 1936 na letoun srovnatelný s jednoplošnými stíhačkami,
Tam je třeba vidět ve srovnání s Francií dva roky!
A i když D. 500/501 nestály za nic, poskytly vývojové zkušenosti s jednoplošníky.
1/ Srovnáváme zde malou, max. středně velkou, středoevropskou zemi se světovým impériem s mnohonásobně většími prostředky.
2/ MNO muselo řešit situaci stíhacího letectva vybaveného v té době archaickými Letovy Š-20 a Aviemi BH-21 ... risk v podobě jednoplošníku, notabene horšího než tehdejší dvouplošníky, si prostě nemohlo dovolit.
Jakmile byly B-534 zavedeny do sériové výroby přistoupilo MNO k dalšímu kroku. A jak jsem již psal B-35 nebyla jediným možným projektem ... ale volba Avie byla rovněž logická - měla k dispozici tehdy nejlepší československý motor. Pokus o zavedení R&R Kestrel továrnou Praga (mimochodem poháněl i prototyp Bf-109) skončil debaklem.
3/ Jistě D.500/501/510 poskytly firmě Dewoitine nějaké zkušenosti, ale také zavinily, že D.520 přišla pozdě. Zkušenosti s ní získané neměly žádný vliv na konstrukci nejrozšířenějšího francouzského letounu Morane-Saulnier MS.405/406 zalétaného v srpnu 1935 (1. prototyp MS.405) resp. v lednu 1937 (2. prototyp MS.405) a do výzbroje Armée de l'Air zavedeného v únoru 1938 (MS.405). Přestavěný MS.406 (s MS.405 byly jen problémy) vzlétl až v květnu 1938. První skutečně sériový a odladěný MS.406-C1 byl zalétán 29. ledna 1939 !!!
Přičemž Armée de l'Air získala letoun zhruba na úrovni I-16 tehdejších verzí, tj. I-16 typ 18 a 24
A ke "kvalitě" Dewoitin D.500 snad trocha francouzského textu:
L'armée de l'air envoie une délégation au meeting de Zürich, en juillet 1937, avec ses meilleurs chasseurs, les D.500, 501 et 510. L'épreuve du circuit des Alpes est une débâcle. Le Messerschmitt Bf109V8 vole à une moyenne de 388 km/h, les Avia B.534 de 370 à 360 km/h, le bombardier Dornier Do 17M V1 à 368 km/h et le meilleur français à 321 km/h...
Francouzské letectvo vysílá delegaci na míting do Curychu v červenci 1937 se svými nejlepšími stíhačkami D.500, 501 a 510. Závodní okruh kolem Alp je debaklem. Messerschmitt Bf109V8 letí průměrně 388 km/h, Avie B.534 od 370 do 360 km/h, bombardér Dornier Do 17M V1 rychlostí 368 km/h a nejlepší francouz rychlostí 321 km/h ...
.........................................................
A pro vývoj v dalších zemích doporučuji třeba Velkou Británii
Zde je seznam jejich vypsaných specifikací ... https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_A ... %80%931939
a) všimněte si rozsahu jaký si tehdy největší světové impérium mohlo dovolit - o tom se MNO mohlo jen zdát
b) moderní samonosný dolnoplošník se zatahovacím podvozkem požadovala Specifikace F.5/34 (z roku 1934).
V průběhu stavby prototypů změnilo Britské ministerstvo pro letectví názor a místo 4 požadovalo 8 kulometů.
Výsledkem byly typy: Vickers Venom (zalétán v červnu 1936, 1 kus); Gloster F.5/34 (zalétán v prosinci 1936, 2 kusy); Bristol Type 146 (zalétán v únoru 1938, 1 kus); Martin-Baker MB 2 (zalétán v srpnu 1938, 1 kus) a Hawker Hurricane (zalétán v srpnu 1938, série)
Mimochodem, soutěže se účastnil i Mitchell s letounem Supermarine Type 300, ale byl odmítnut. Pozn. Type 300 vycházel z jednoplošného Type 224, který prohrál v soutěži dle specifikace F.7/30 s Glosterem Gladiator (zalétán v září 1934). Type 224 byl stejné koncepce jako D.500 (A-102D) a byl to i stejný propadák.
Z přihlášených projektů byl vybrán ten od Hawkera a přímo pro něj byla vydána Specifikace F.36/34, která vedla k sériovému Hawker Hurricanu (zálet listopad 1935, do výzbroje na přelomu 1937/38, první přezbrojenou byla 111. stíhací peruť v únoru 1938).
Pozn. Mitchell, resp. silná firma Vickers-Armstrong která Supermarine vlastnila, se nevzdal a na konci roku přišel s upraveným návrhem Type 300, pro který fabrika získala podporu a Ministerstvo vydalo speciálně pro něj v prosinci 1934 Směrnici F.37/34 na projekt a následně v roce 1935 Směrnici F.10/35 na stavbu prototypu. Spitfire byl tedy soukromou iniciativou firmy Vickers-Armstrong
Jinými slovy, ať by MNO dělalo co dělalo, do Mnichovské krize by do čs. stíhacích letek nic modernějšího než B-534 stejně nedostalo. ... tedy pokud by se nestal zázrak a prototyp moderního stíhacího dolnoplošníku se zatahovacím podvozkem by se tak povedl, že by hned po záletu šel do sériové výroby. Já ale na zázraky nevěřím. A i kdyby Avie B-135 přišly o rok dříve, KDE pro ně vzít piloty ??? Ti naši byli zvyklí na obratné dvouplošníky - styl boje s rychlým jednoplošníkem je zcela odlišný. Přeškolení by si vyžádalo opět několik měsíců - které nebyly
RAF dostalo první Hurricane MK.I v lednu 1938 (s plátnem potaženými křídly, s pevnou dvoulistou vrtulí a výkony +/- srovnatelnými s B-534 IV. série ... byť silnější výzbrojí). Armée de l'Air dostalo první MS.406-C1 v únoru 1939 a opět, jednalo se o letadla jen o něco lepší než byla B-534 / Bk-534 IV. série ... sice rychlejší, ale zato méně obratná a s výrazně nižší stoupavostí.
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Můj pohled - jediná šance byl nákup v zahraničí. Kdo měl tehdy v nějakém rozumném množství zavedenou výrobu modernějších stíhaček? SSSR. Prodal by? Bylo by to k něčemu? Stihlo by se zavedení/výcvik? Spekulovat se může donekonečna, ale nic se nezmění na tom, že letectvo bylo dle mého soudu jednou z největších slabin tehdejší armády a nebylo moc šancí, jak to tehdy reálně udělat lépe.
2/ MNO muselo řešit situaci stíhacího letectva vybaveného v té době archaickými Letovy Š-20 a Aviemi BH-21
Avia Ba-33!
Nedal jsem ji tam, bo byla "nejmodernější" a ne "archaická"
Jinak s tebou víceméně souhlasím, jediné v čem ne, jsou ty tvoje "zhruba srovnání" s Hurricanem a i M.S. 406.
Souhlasím, věc názoru.
Ale POZOR měl jsem na mysli PRVNÍ Hurricany a PRVNÍ M.S.405/406, tedy ty z konce roku 1938 ... oba typy se v průběhu roku 1939/40 vyvíjely.
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Elbo Smogg píše:Můj pohled - jediná šance byl nákup v zahraničí. Kdo měl tehdy v nějakém rozumném množství zavedenou výrobu modernějších stíhaček? SSSR. Prodal by? Bylo by to k něčemu? Stihlo by se zavedení/výcvik? Spekulovat se může donekonečna, ale nic se nezmění na tom, že letectvo bylo dle mého soudu jednou z největších slabin tehdejší armády a nebylo moc šancí, jak to tehdy reálně udělat lépe.
Mě spíš překvapuje, že se nijak neprojevila dlouhodobější byznysová vazba na letadla od Fokkeru = Jednak licence (Avia F.7 a F.9) a také nákup olétanin F.18 - v originále značeno římskými čísly.
Narážím na Fokker D.21 s motorem příbuzným s Walter Merkur (použitým v Letov Š-231). ... zejména doporučuji pasáže odkazovaného vlákna, které komentují ne-/výhody D.21 pro Česko-Slovensko (diskutován je ovšem nákup z Holandska, nikoliv ta moje hypotéza, že by některá domácí fabrika spoluvyvíjela letadlo s Fokkerem).
Nemyslím ani tak nákup licence, ale myslím společný vývojs Fokkerem (tj. české letecké firmy úzce spolupracující s Fokkerem).
Myslím to tak, že nákup licence nějakého jiného letadla by patrně mohlo znamenat zpoždění při rozjetí výroby v Česko-Slovensku, bo jistá forma technologické zaostalosti (Místo truhlářů nastupují kovodělníci)
A pokud se nepletu, tak od poloviny 30. let Fokker v podstatě ztratil zákazníky pro vícemotorová civilní letadla (opakovaně neuspěl s novými dopravním mašinami), tj. patrně Fokker by byl ochotný podílet se s nějakou jinou (česko-slovenskou) firmou na projektu D.21, tak aby ušetřil na potencionálně nákladném vývoji vojenským mašin
A předpokládám, že holandská vláda by neměla námitek proti účasti česko-slovenské firmy na zbrojním projektu s Fokkerem (=jako obav z případných námitek Třetí říše), bo o dost později, v lednu 1939 Francie získala souhlas na dodávku jiných vojenských mašin vyráběných v Holandsku
Mirek58 píše:
Ale no tak.
Rozdíl v rychlosti 20% spláchnout +/- je trošku přes čáru.
Já to jen tak "nesplachuji". Ale POZOR to jsou rychlosti MAXIMÁLNÍ.
To nejsou rychlosti na kterých se vede vzdušný boj.
B-534 se rychlost nedostávala, ale co do obratnosti a stoupavosti měla navrch.
Stejně tak vzhledem k poměru hmotnosti a výkonu motoru:
- M.S.406 měl 2,87 kg na jednoho koníka
- Hurricane měl 2,90 kg na jednoho koníka
- B-534 měla 2,33 kg na jednoho koníka
lze předpokládat, že i vzhledem k horší aerodynamice byla Avie agilnější a zvláště na nižších rychlostech, kde aerodynamický odpor nemá takový vliv, měla lepší akceleraci.
Jasně jak Hurricane MK.I, tak M.S.406 mohl B-534 uletět v horizontálním letu (ve klesání by to už bylo horší - viz výkony Avií v Curychu), ale v okamžiku boje ???
Zvláště pak Hurricane se svými kulomety ráže 7,7 mm by musel B-534 nejprve vymanévrovat, než by se dostal k ráně. S rychlejším a ne tak obratným Bf-109E to šlo, ale s Avií ???
Ostatně souboj B-534 s Hurricanem nebo M.S.406 by byl +/- totéž jako souboj těchto letadel s Bf-109E
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Spekulovat se může donekonečna, ale nic se nezmění na tom, že letectvo bylo dle mého soudu jednou z největších slabin tehdejší armády a nebylo moc šancí, jak to tehdy reálně udělat lépe.
Neřekl bych, že to byl až tak velký propadák, obzvláště v celosvětovém - celoevropském průměru. Je jasné, že v porovnání s LW by v září 38 pohořelo jakékoliv letectvo. B-35 přišla drobet později, ale opět, tak moc horké to zas nebylo. Dějiný sled událostí byl zkrátka rychlejší. Obdobně to bylo i se středními tanky apod.. A myslím že Skeptik má ve své analýze částečně recht. Jasně, vedle zavádění B-534 mohl běžet kontinuální vývoj nástupce, již třeba od roku 1935. Spíše přelomu 35/36, tedy od doby kdy prosákly informace o Bf 109.
Dle mého názoru největší slabinou naší armády byla jednoznačně PVO, hlavňová - vojsková PVO.
"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Spekulovat se může donekonečna, ale nic se nezmění na tom, že letectvo bylo dle mého soudu jednou z největších slabin tehdejší armády a nebylo moc šancí, jak to tehdy reálně udělat lépe.
Neřekl bych, že to byl až tak velký propadák, obzvláště v celosvětovém - celoevropském průměru. Je jasné, že v porovnání s LW by v září 38 pohořelo jakékoliv letectvo. B-35 přišla drobet později, ale opět, tak moc horké to zas nebylo. Dějiný sled událostí byl zkrátka rychlejší. Obdobně to bylo i se středními tanky apod.. A myslím že Skeptik má ve své analýze částečně recht. Jasně, vedle zavádění B-534 mohl běžet kontinuální vývoj nástupce, již třeba od roku 1935. Spíše přelomu 35/36, tedy od doby kdy prosákly informace o Bf 109.
(...)
@Zemakt
Ad Tvůj souhlas s citovanou analýzou - myslíš tyto pasáže?
Skeptik píše:Ano, ale ...
1/ Srovnáváme zde malou, max. středně velkou, středoevropskou zemi se světovým impériem s mnohonásobně většími prostředky.
2/ MNO muselo řešit situaci stíhacího letectva vybaveného v té době archaickými Letovy Š-20 a Aviemi BH-21 ... risk v podobě jednoplošníku, notabene horšího než tehdejší dvouplošníky, si prostě nemohlo dovolit. (...)
3/(...)
Pozn. Mitchell, resp. silná firma Vickers-Armstrong která Supermarine vlastnila, se nevzdal a na konci roku přišel s upraveným návrhem Type 300, pro který fabrika získala podporu a Ministerstvo vydalo speciálně pro něj v prosinci 1934 Směrnici F.37/34 na projekt a následně v roce 1935 Směrnici F.10/35 na stavbu prototypu. Spitfire byl tedy soukromou iniciativou firmy Vickers-Armstrong
Jinými slovy, ať by MNO dělalo co dělalo, do Mnichovské krize by do čs. stíhacích letek nic modernějšího než B-534 stejně nedostalo. ... tedy pokud by se nestal zázrak a prototyp moderního stíhacího dolnoplošníku se zatahovacím podvozkem by se tak povedl, že by hned po záletu šel do sériové výroby. Já ale na zázraky nevěřím. A i kdyby Avie B-135 přišly o rok dříve, KDE pro ně vzít piloty ??? Ti naši byli zvyklí na obratné dvouplošníky - styl boje s rychlým jednoplošníkem je zcela odlišný. Přeškolení by si vyžádalo opět několik měsíců - které nebyly
(...)
Pokud souhlasíš s těmi pasážemi, tak proč opomíjíš faktory národohospodářský a byznysový? Aspoň takto chápu podtržené pasáže v citovové části Skeptikova komentu
Když uvedu národohospodářský kontext, tak např. to co je komentováno cca v čase 7:00 zde https://plus.rozhlas.cz/benesuv-tajny-p ... ot-8080026 (=namísto národohospodářských investic do zbrojních programů (=ať už pohraniční opevnění či nové generace zbrojních systémů) navýšit veřejné investice do zvýšení životní úrovně regionů kde převládali sudetští němci)
Z hlediska byznysového - vždyť "firemní život" leteckých firem v 30. letech musel být naprosto sebevražedný.
a) pokles exportu
b) neprůhledné zadávání zakázek od česko-slovenské vlády
c) někteří zákazníci (ČSA/ČSL, Baťa) neváhali importovat hotové letadla
d) k trojlístků z 20. let přibyla konkurence (nemyslím epizodu s nástupem Škodovky s Dewoitine D.1), ale myslím Pragovku, Beneš-Mráz, Zliny a taky i Tatrovku
Tj. - patrně kladeš důraz na faktor času, ale patrně opomíjíš faktor (národní a firemní) ekonomiky
Ohledně zahraničních vlivů se domnívám, že do objektivních (technických a ekonomických) aspektů výzbroje česko-slovenského letectva míchaly politické názory, kdy ve druhé polovině 30. let se rýsoval rozpor - mezi exzamini a panem prezidentem Benešem a koncepcí zamini/premiéra Milana Hodži...
Je otázkou jestli z těchto střetů koncepcí by řešením nebylo navázání spolupráce na jednomotorových stíhačkách s fašistickou Itálií (tj. jako velmi agresivní země např. vůči obyvatelům Lybie, Etiopie, a účast v občanské válce ve Španělsku), nicméně agresivita italské vlády patrně nemířila proti Česko-Slovensku ... možná by byl překážkou spolupráce s Itálií, její (italský) vztah vůči Maďarsku
Tj. - patrně kladeš důraz na faktor času, a já spíše na faktor ekonomiky
Tak jest. Jestli ujel MNO vlak (opět taktor času, neboť ekonomicky na tom ČSR nebyla špatně), jako že ujel, pak to bylo zejména v oblasti technologie samotné výroby letadel. Konec konců, odpovědní lidé si to také uvědomovali, proto nákup licence od Blocha, Tupoleva. Proto také hrátky s Potezem potažmo Brity. Jen bylo zkrátka málo času, dějiny se valily tempem, které sebelepší tehdejší analytický mozek mohl jen těžko zpracovat. Vem si jen plánované roky dokončení TO, jen tak pro příklad.
Takže nějakej ten rok ve zpoždění mne nechává chladným. Ostatně a zcela hypoteticky, kdyby šla B-135 do série na přelomu 1938/39. Výkonnostně by byla prakticky na úrovni prvních Emilů. Letectvo by tak bylo ušetřeno Béček, Céček a Déček , kterým na záda dýchala B-534.
Na druhou stranu, nelze opomenout faktor výcviku.
"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Tj. - patrně kladeš důraz na faktor času, a já spíše na faktor ekonomiky
Tak jest. Jestli ujel MNO vlak (opět taktor času, neboť ekonomicky na tom ČSR nebyla špatně), jako že ujel, pak to bylo zejména v oblasti technologie samotné výroby letadel. Konec konců, odpovědní lidé si to také uvědomovali, proto nákup licence od Blocha, Tupoleva.
Takže nějakej ten rok ve zpoždění mne nechává chladným. Ostatně a zcela hypoteticky, kdyby šla B-135 do série na přelomu 1938/39. Výkonnostně by byla prakticky na úrovni prvních Emilů. Letectvo by tak bylo ušetřeno Béček, Céček a Déček , kterým na záda dýchala B-534.
No právě oba zmíněné zbrojní programy vidím jako rozdílné = mám pocit, že ten technologický skok od tehdejší technologické úrovně lidí/výrobních technologií byl možná příliš ambiciózní Tupolev SB. Ale jako laik tuhle hypotézu jen tipuji = klidně se můžu plést.
A právě proto jsem uvedl příklad Fokkeru D.21
Jako laik doplním ještě jedno slabé místo (prosím znalejší, aby mě opravili) a to - podcenění investic do základního výzkumu pro novou generaci zbraňových systémů... Myslím to tak, že ze základního výzkumu má vycházet aplikovaný výzkum konkrétních mašin - v Česko-Slovensku 30 let zažili leckdy nezdar viz např. některé konstrukce od Avie
Zemakt píše:
Proto také hrátky s Potezem potažmo Brity. Jen bylo zkrátka málo času, dějiny se valily tempem, které sebelepší tehdejší analytický mozek mohl jen těžko zpracovat.
Nevím nic zbrojních programech firmy Potez (či jeho následníka v rámci znárodněného podniku) a nějakém rozjednaném projektu s vazbou na Česko-Slovensku.
Obecně - bojím se nějak věcně diskutovat o ne-/výhodách případné licence/spolupráce s leteckými firmami z Francie v polovině 30. let... protože nemám dost znalostí. Odhaduji že šlo o tyto 2 typy "problémů":
a) Jednak šlo byl vnitřní aspekty francouzského státu, aero-firem a obecně-názorů společnosti (které symbolizovalo cosi jako "znárodnění" v 1937).
b) A také vnější aspekty - a to zejména úroveň francouzského leteckého průmyslu ve srovnání s úrovní leteckého průmyslu jinde v zahraničí - příkladem může být např. pohled privátního zákazníka, který nemusel brát ohled na nějaké česko-slovenské zahraniční preference a to https://cs.wikipedia.org/wiki/Ba%C5%A5o ... %C4%8Dnost = mám pocit, že v druhé polovině 30. let tato firma nepořídila jeden jediný letoun původem z Francie (a to přestože v tomto období rozjížděla firma Baťa silnou zahraniční expanzimj. i jednotlivých zemí francouzského Impéria/Dominia).
Zemakt píše:
Na druhou stranu, nelze opomenout faktor výcviku.
Myslíš vhodný typ pro "přeškolení" tehdejších stíhacích pilotů?
Nebo myslíš to, aby pilotní nováčci (vzešlí např. z expandující MLL .... "1000 pilotů republice") byli rovnou cvičeni pro stíhací jednoplošníky?
, kterým na záda dýchala B-534.