PALBA.CZ

Firma Aero drží národní primát, když v roce 1920 sestrojila první stíhací letadlo mladého československého státu. Přestože model Aero Ae-02 dosahoval slušných výkonů a z úst pilotů se mu dostávalo pouze superlativ, nebyl nikdy sériově vyráběn, přestože v té době Československo disponovalo řadou válečných letounů různého stáří, typu a technického stavu a výroba nového jednotného modelu by byla pouze přínosem pro obranu státu. Firma se neúspěchem nedala odradit a pokračovala v dalším vývoji, který nakonec dokázala proměnit v sériovou státní zakázku na stíhací model Aero A-18 z roku 1924, lehký bombardovací A-100 a A-101 a další stroje. Tyto zakázky a další práce dokázaly firmě zajistit prosperitu a to i v době celosvětové hospodářské krize a tak se konstruktéři mohli i nadále zaobírat stavbou nových a modernějších strojů.
Továrna Aero ve Vysočanech



VÝVOJ a KONSTRUKCE
Konkurenční firma Avie měla v ČSR prakticky monopol na výrobu stíhacích letounů. Ve dvacátých letech se prosadila především stíhací Avií BH-21 (1925), na kterou se pokusila, a to úspěšně, navázat strojem B-534. Aerovka tak mohla kontrovat pouze svou stíhačkou A-18 z roku 1924. Tým konstruktérů z Avie pod vedením Ing. Novotného již od roku 1931 pracoval na novém stíhacím letounu pro obranu státu podle parametrů, které v roce 1932 vyhlásilo MNO (Ministerstvo národní obrany). Z prototypu Avia B-34 se pak postupně rodila Avia B-534.

U Aerovky začaly práce na novém stíhacím letounu podle požadavků MNO koncem léta 1932, kdy byly dohotoveny první ideové výkresy elegantního dvojplošníku bez baldachýnu, kterému horní křídlo „vyrůstalo“ z hřbetu trupu a lomilo se do tvaru písmene „M“. Podle výpočtů měl dvojplošník s motorem Gnome-Rhóne (Mistra Major) 14Krsd dosahovat maximální rychlosti 397 km/h, což by bylo dokonce více než u konkurenční Avie stavěná „pětsetřicetčtyřka“. S tímto navrženým projektem pak šla Aerovka do výběrového řízení s konkurenčními stroji z Letova (Š-231), Avie (B-34) a Pragy (BH-44). Avie opět vyhrála se svým modelem B-34, ale výhra to byla těsná. Letoun B-34 nesplňoval to, co od něj MNO očekávalo, a svými výkony konkurenci příliš nepřevyšoval. Proto bylo rozhodnuto postavit jej pouze ve 12 kusové sérii a dále pro ČSR hledat základní stíhací letoun.
A-102

Vedení Aerovky bylo jasné, že pokud se chce prosadit v konkurenci s mocnou Avii podporovanou kapitálem ze Škodovky (Avie byla součást Škodových podniků), musí přijít s něčím novým, převratným a moderním. Po změnách v původním projektu vznikl návrh elegantního dolnoplošníku označeném jako A-102D. Tento projekt znovu putoval do kanceláří MNO (počátkem roku 1933). Velkou devizou byla předpokládaná maximální rychlost 421 km/h. U MNO stejně jako jinde ve světě ale panovala neopodstatněná obava z jednoplošníků (křehkost konstrukce), kterou ale do určité míry v době technické nevyzrálosti z dvacátých let podpořila i samotná Avie svými ne vždy zcela vyzrálými dolnoplošníky. MNO tedy souhlas k pokračování projektu nedalo. Je však pravdou, že ani konstruktéři Aerovky neměli s touto koncepcí letounu zkušenosti a je tedy otázkou jak by zvládli řadu problémů s konstrukcí trupu a křídla. Proto po zamítnutí projektu A-102D navrhli jít cestou hornoplošníku se vzpěrovým křídlem.

Samozřejmě že ani konstrukce hornoplošníku nebyla zcela jednoduchá. Dosti se experimentovalo s polohou křídla a trupu, tvaru křídla, jeho zalomení, s výztužným systémem apod. Nakonec se vše zdárně podařilo vyřešit a prototyp mohl být za cca 6 měsíců postaven, přičemž byl zřejmě inspirován francouzskými hornoplošníky a polskými stroji PZL P.7 a P.11 s tzv. „Pulawského křídlem“. Jeho první zalétání se uskutečnilo v červenci 1934, pro Aerovku bohužel však již v době, kdy byla Avie B-534 vybrána jako hlavní stíhací letoun nové koncepce pro československé letecké ozbrojené síly (6.6.1934). Přesto fa Aero vkládala do svého projektu velké naděje a doufala, že se ji podaří zvrátit výsledek rozhodnutí MNO ze dne 6.6.1934 ve svůj prospěch a svrhnout tak monopol Avie na dodávku stíhacích letadel pro čs.armádu.

Prototyp letounu Aero A-102 byl jednomístný, jednomotorový vzpěrový hornoplošník. Kovová kostra letounu byla potažena duralem a impregnovaným plátnem. Hvězdicový motor Walter Gnome Rhóne „Mistral Major“ 14Kfs dával výkon 670 kW / 900 k (podle Václava Němečka byl výkon pohonné jednotky 588 kW /800 k) a byl kapotován krytem NACA, vrtule byla kovová, třílistá. Podvozek byl pevný, aerodynamicky zakryt kapkovitými kapotami. První prototyp byl celý v barvě khaki bez jakéhokoliv vojenského nebo továrního označení. Druhý byl nastříkán stříbrnou barvou, měl kokardy na SOP a křídlech a na kýlovce charakteristický nápis Aero a označení typu. Byl to velice ladný letoun, jehož eliptické křídlo, lomené do M, bylo napojeno přímo na hřbet trupu. V nejširších částech bylo podepřeno vzpěrami ve tvaru písmene „N“ a zde také byla vestavěna výzbroj – na každé straně dva pevné kulomety vz. 30 ráže 7,91 mm. Kulomety tak nepotřebovaly synchronizaci, což se příznivě projevilo vyšší kadencí palby, která tak nemusela být vedena přes rotující třílistou vrtuli. Aby bylo docíleno palby do cíle, byly kulomety lehce odkloněny od kolmé osy křídla. Trasa střel se tak přibližně ve vzdálenosti 120 – 150 metrů protínala. Zásobu munice odhaduji na 250-500 střel na zbraň, což byl standard té doby.

Prototyp zalétán v červenci 1934 s motorem Walter 14Kfs s reduktorem a byl podroben řadě zkoušek, ve kterých vesměs obstál velice pozitivně (druhý prototyp měl motor bez reduktoru). Velkým kladem byla jeho vysoká rychlost přesahující 430 km/h. Byl tak o nějakých 50 km/h rychlejší než MNO vybraná Avie B-534. Stroj také velmi dobře stoupal. Jeho největší stoupavost byla 14,3 m2, což bylo opět téměř shodné s Avii, a do výšky 5.000 metrů vystoupal za 5 min a 46 sec. Dalším kladem byla obratnost, která asi nemohla být srovnatelná s dvojplošníky, ale i tak byla vysoká. Rovněž délka potřebné vzletové plochy pouhých 135 metrů byla až překvapující a letoun se tak přímo hodil na polní letiště. Kromě kladů měla Aerovka pouze jedinou slabinu a bohužel zrovna dosti podstatnou. A-102 nebyla vybavena vztlakovými klapkami a při svém vysokém plošném zatížení 110 kg/m2 (Avie B-534 měla 78 kg/m2) měla vysokou přistávací rychlost 140 km/h. Na tehdejší dobu to byla příliš velká rychlost pro přistání, která dělala problémy i zkušeným továrním pilotům, natož nováčkům. To nakonec rozhodlo, že slibný letoun, který svého konkurenta B-534 v mnohém převyšoval, nebyl zaveden do sériové výroby. MNO se navíc domnívalo (nevím jestli oprávněně), že technologická náročnost výroby eliptického křídla by způsobovala problémy při sériové produkci.



SLUŽBA
Aero A-102 i poté co nebyl MNO přijat do sériové výroby byl nadále zkoušen a zalétáván továrními piloty. Bohužel ještě v průběhu roku 1934 stroj havaroval poté, co při příletu na kbelské letiště pilotu Vnukovi vysadil motor a letoun havaroval do svahu pod letištěm. Další nehoda se stala roku 1936, kdy pro změnu havaroval pilot major Amruš. Po každé nehodě byl letoun znovu opraven, aby mohly dále pokračovat jeho zkoušky. Ovšem v roce 1936 se již v Avii rozbíhala konstrukce stíhacího letounu zcela nové koncepce (Avia B-35, Avia B-135) jako protiváha německým Me Bf 109, proti které se Aero A-102 nemohlo již svou starší koncepcí a výkony prosadit.

Poprvé a vlastně naposled se A-102 představila veřejnosti na velké Národní letecké výstavě v roce 1937 (12.-20.července), kde byla dominantou stánku společnosti Aero. Tou dobou se již Aerovka věnovala konstrukcím bombardovacích a průzkumných strojů jako A-304 a později A-300. Nadějná stíhačka z roku 1934 tak upadla v zapomnění.
A-102 na výstavě v roce 1937


Aero A-102 ve španělské občanské válce???
O dalším osudu A-102 prameny mlčí až na jeden španělský web, který se zmiňuje, že v občanské válce byl používán republikány i tento stroj! Bylo nebo nebylo možné, aby Aerovka létala ve španělské občanské válce? Zkusíme si shrnout pár fakt, která známe. Dne 9.září 1937 sestřelil vynikající německý pilot Oblt. Harro Harder kromě jednoho Polikarpova I-15 i jeden stroj Loire 46. Vítězství nad francouzským strojem mu bylo připsáno. Harder tedy sestřelil rychlý stíhací vzpěrový hornoplošník s eliptickým křídlem, hvězdicovým motorem, pevným podvozkem a otevřeným pilotním prostorem. Tento popis sedne i na československou A-102. Na sestřelu by nebylo nic divného, kdyby tou dobou všechny Loire 46 nebyly již rok mimo službu. Celkem bylo do Španělska dodáno 5 těchto strojů v číslech 2 až 6. První havaroval 26.9.1936 v Getafe a byl neschopen letu. Druhý letoun byl dne 16.10.1936 sestřelen u Mocejón v oblasti Madridu. Třetí (č.6, N-093) byl zničen při bombardování letiště Getafe. Poslední dva stroje byly převeleny na méně exponovanou jižní frontu k Malaze, kde byl jeden při první letu sestřelen a druhý havaroval o pár dní později. Žádný z havarovaných letounů nebyl opraven a naopak jejich části byly použity jako náhradní díly pro více ceněné stroje D-372. Takže otázka zní, kde se po více jak roce vzal jeden letuschopný Loire 46? Možná se Španělům přeci jenom jeden buď podařilo opravit nebo dostali další z Francie. O tom ale nikde ve zdrojích není ani zmínka. A nebo se Aerovka mohla rozhodnout snížit si své náklady na vývoj A-102 a rozhodla se zapomenutý letoun za nějakou rozumnou cenu republikánům prodat. To je technické možné, protože republikáni měli kontakty v tehdejším Československu a ke svému boji potřebovali vše, co létalo. Šance, že A-102 skutečně ve Španělsku létala, tu tedy je, ale jestli se to podaří někdy skutečně prokázat, toť otázka.



ZÁVĚR
Stíhací letoun Aero A-102 byl velice nadějný stroj, který pokud by byl přijat do sériové výroby ve velkých počtech, mohl představovat pro německé bombardéry větší hrozbu než v červnu 1934 přijatá Avie B-534, která poté tvořila páteř čs.stíhacího letectva v době Mnichovské krize (září 1938). Svou rychlostí se Aerovka již mohla alespoň rovnat maximální rychlostí většině německých stíhacích i bombardovacích strojů z předválečné doby. Kromě rychlosti byla ceněna i její obratnost a stoupavost, v které si nic nezadala s dvouplošníky té doby. Avie B-534 i Aero A-102 měly větší stoupavost i obratnost než německé Messerschmitty Bf 109 prvních předválečných verzí. Dalším velkým plusem byla velice krátká vzletová dráha pouhých 135 metrů. Pokud by se vyřešil i problém s vysokou přistávací rychlostí, nic by nebránilo ideálnímu použití Aerovky na polních letištích. Určitou výhodou může být i nesynchronizovaná kulometná výzbroj. Aerovka tak ve stejnou chvíli mohla na cíl vyslat větší počet střel, než omezená palba vedená přes synchronizaci spojenou s rotující vrtulí. Určitý handicape Aerovky v jejím použití vidím v chybějící možnosti nést pumový náklad, nebo jsem se alespoň o této možnosti nikde nedočetl.

Podle zdrojů byl A-102 vybaven buď 588 kW (Zdroj: V.Němeček) nebo 670 kW motorem. Pokud by měl pravdu zdroj Václava Němečka (Československá letadla 1. 1918-1945), tak by případné použití silnějšího motoru Avia HS 12Ydrs o 632 kW (použitý u B-534) mohlo přinést další zvýšení výkonů letounu.


TTD – Aero A-102
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 1
* Rozpětí: 11,50 m
* Délka: 7,30 m
* Výška:
* Nosná plocha: 18,50 m2
* Plošné zatížení: 110 kg/m2
* Hmotnost prázdného letounu: 1.478 kg
* Vzletová hmotnost: 2.036 kg
* Maximální rychlost: 434 km/h
* Cestovní rychlost: 350 km/h
* Výzbroj: 4x kulomet vz.30 ráže 7,92 mm
* Dostup: 10.000 m
* Stoupavost: 14,3 m/s
* Dolet: 670 km
* Motor / Výkon: Walter Mistral Major 14Kfs / 670 kW (900 k)
* Vyrobeno kusů: 1 ks prototyp
* Uživatelé: Československo




Zdroje:
Československá letadla (1) 1918-1945 – Václav Němeček – 1983
http://www.mujweb.cz/www/letecke-muzeum/aero-a-102.html
http://wp.scn.ru/en/ww15/f/1433/4/0#1
http://www.adlertag.de/flugzeuge
http://www.vinar.cz/mitte/
http://www.modelmag.info
http://www.wikipedia.org
http://www.palba.cz
Zvláštní poděkování Martanovi za kontrolu pravopisu

SROVNÁNÍ S KONKURENCÍ
A-102 během prvních zkoušek


Aero A-102 vs. Avia B-534
Asi největším konkurentem pro Aerovku byla Avie B-534, která byla dne 6.června 1934 MNO vybrána jako nový typ stíhacího letadla pro ČSR. O měsíc později zkoušená Aerovka však byla víc než jen důstojným soupeřem a je tedy otázkou, jestli MNO nemělo své rozhodnutí změnit. Avie dle verze měla max. rychlost 350 až 390 km/h. První verze objednaná v červenci 1934 dosahovala max.rychlosti 353 km/h. Aerovka tak byla o 80 km/h rychlejší a v případě poslední IV.verze B-534 dokončované v letech 1938/39 byla Aerovka stále o 30 km/h rychlejší! Se stoupavostí na tom byly oba stroje přibližně srovnatelně. Avie stoupala rychlostí 15,1 m/s a Aerovka 14,3 m/s. V obratnosti bych si vsadil na Avii, kde dvouplošná koncepce byla zřejmě o něco obratnější (prázdná Avie byla o necelých 100 kg lehčí než Aerovka), nicméně i Aerovka v době svého vzniku byla hodnocena jako velice obratný stroj a díky své výrazně vyšší rychlosti se mohla kdykoliv z boje odpoutat a zaútočit znovu. Výhodou Avie bylo její uplatnění i jako bitevníku s možností nést pumový náklad. O této možnosti u A-102 jsem nikde nenarazil, ale asi by to nebyl až tak dramatický zásah do konstrukce. Jednoznačnou výhodou Aerovky pak byl krátký start (pouhých 135 m), což ji předurčovalo na polní letiště, ovšem za předpokladu že by se dořešil problém s vysokou přistávací rychlostí. Kulometná výzbroj byla shodná v podobě 4 kulometů vz.30 ráže 7,92 mm. Určitou výhodu měla Aerovka ve vyšší kadenci zbraní, ale Avie měla vhodněji umístěné zbraně k zaměřování celým letadlem (pilot měl zbraňový systém v trupu). Trasa střel šla v ose letadla rovnoběžně a byla po celou dráhu letu soustředěna do stejného prostoru. Ovšem koncepce zbraňového systému pouze v křídlech, stejně jako jen v trupu se osvědčila v obou případech v bojích WW2. Aerovka na tom byla ještě o něco lépe s doletem. V případě Avie Bk-534 (kanónová verze) to již byl rozdíl v doletu 170 km. Když pominu náročnost výroby, výrobní kapacity a cenu letounů (nemám údaje k A-102), tak mi jako jednoznačně lepší vychází Aerovka. Je tedy možná s podivem, že MNO nakonec své rozhodnutí nezměnilo (asi v nedůvěře k jednoplošníkům nebo zapracoval lobbing Škodovky, jejíž součástí Avie byla). Náš stát tak v době Mnichovské krize mohla hájit stíhačka s vyššími výkony.


Aero A-102 vs. PZL P.7
Možná někoho napadne proč tu porovnávám polský stroj PZL P.7, ale málokdo si dnes uvědomuje, že v době Mnichovské krize se o následný rozpad Československa přičinil i náš severní soused, se kterým naše vztahy byly až na výjimky od roku 1919 dosti chladné. Ostatně sedmidenní válka o Těšínsko z roku 1919 nebo Malá válka z podzimu 1938 toho jsou důkazem. Kromě jiného polští teroristé se zbraní v ruce napadali naše území jak na Slovensku tak i Podkarpatské Rusi po celý rok 1938 a jaro 1939. Naše obrana proti Polsku tak byla na místě. Polsko disponovalo kromě jiných stíhacím strojem PZL P.7, který se stal i inspirací pro porovnávanou Aerovku. PZL P.7 však byla o čtyři roky starší konstrukce (první let v říjnu 1930) a podle toho také vypadaly její výkony. S maximální rychlostí 327 km/h byl o více jak 100 km/h pomalejší než Aerovka. Také se ji nemohl rovnat stoupavostí (10,4 m/s) ani výzbrojí (2x kulomet Vickers ráže 7,7mm) ani dostupem 8.500 m. Polsko postavilo celkem 149 těchto strojů.


Aero A-102 vs. PZL P.11
Polsko se samozřejmě nesmířilo s výkony PZL P.7 a v srpnu vykonal svůj první vzlet model PZL P.11. Ten byl k útvarům zařazován od roku 1934 a byl tak de facto vrstevníkem Aerovky. Celkem bylo postaveno 325 letounů. A jejich výkony? Opět značně pokulhávaly za Aerovkou. Maximální rychlost 390 km/h se vyrovnala Avii B-534, ale již ne A-102. Stoupavost 12,1 m/s byla slušná, ale opět nedosahovala 14,3 m/s Aerovky. Polský stroj tak za 1 minutu dokázal vystoupat do výšky 726 m, zatímco Aerovka ve stejném čase vyšplhala do 858 metrů. Dostup 8.000 m také nebyl nic moc a výzbroj 2 až 4 kulomety ráže 7,92 mm odpovídala standardu doby. Další nevýhodu PZL P.11 byl jeho krátký dolet 550 km oproti 670 km u Aerovky.


Aero A-102 vs. Fiat CR.32
Maďarsko bylo dalším státem, který se nikdy nesmířil s existencí Československa a který měl neustále zálusk na Slovensko a Podkarpatskou Rus, které byly do roku 1918 součástí Uherského království. Od svého italského spojence začalo Maďarsko v druhé polovině třicátých let dostávat stíhací letouny Fiat CR.32. Celkem jich v březnu 1939 měli ve všech provedeních (CR.32, CR.32ter, CR.32quater) 148 strojů, přičemž základní verze CR.32 měli 76 kusů. Fiat byl velice obratný dvouplošník (dokonce obratnější než Avie B-534), ale to bylo prakticky také vše. Se svou maximální rychlostí 360 km/h zaostával za Aerovkou o 70 km/h. Stoupavostí na tom byl o něco lépe (15 : 14,3 m/s ve prospěch Fiata) a také s doletem (780 : 670 km). S výzbrojí ale zase zaostával, protože maďarské stroje měly pouze dva synchronizované kulomety ráže 7,92 mm.


Aero A-102 vs. Heinkel He-51
Nejrozšířenějším německým stíhacím letounem třicátých let byl tuším Heinkel He-51. Proto zkusme porovnat i tyto dva stroje, které pocházejí ze stejného období. He 51 byl totiž prvně zalétán v květnu 1933 a byl to tak vrstevník Avie B-534 a i Aera A-102. Hned na začátku říkám, žádné překvapení se nekoná a německý stroj prakticky ve všech výkonech propadá. Ryhlost 330 km/h, dostup 7.700 metrů, dolet 570 km, výstup do 6.000 metrů za 16,5 minut (A-102 do výšky 5.000 m stoupala za 5 min a 46 sec!!!). Počáteční stoupavost He-51 tak byla cca 11,5 m/s oproti 14,3 m/s u Aerovky. Výzbroj 2xkulomet 7,92 mm a 60 kg pum, to nebyly hodnoty stíhačky. Ostatně He-51 byl spíše lehký stíhací a výcvikový stroj a jeho výhodou snad byl jen v jeho početu. Vyrobeno bylo totiž nějakých 700 strojů. Heinkel He-51 se tedy Aeru nemohl postavit, jedině se tak snažit využít asi své vyšší obratnosti díky rozdílu mezi jednoplošníkem a dvlouplošníkem.


Aero A-102 vs. Arado Ar 68
Arado Ar 68 na tom bylo výkony obdobně jako druhý německý stíhací dvouplošník Heinkel He-51. Rychlost 335 km/h, dostup 7.000 m, výzbroj 2x kulomet ráže 7,92 mm a 60 kg pum, dolet 500 km, stoupavost 12,5 m/s. To opět byly hodnoty podprůměrné a to i na letoun zalétán v roce 1933 a zařazen do služby až v roce 1936. Pouze vyrobená série 511 strojů byla opět určitu výhodou.


Aero A-102 vs. Messeschmitt Bf 109
Hned na začátku musím podotknout, že v případě Me Bf109 se jedná o zcela jinou koncepci letadla a také mladší. Proto je těžké je porovnávat. Co je důležité vědět, je že Německo mělo v době Mnichovské krize ve stavu pouze verze A, B, C a D. Verze E se dostala do výroby až koncem roku 1938. Verze „A“ bylo postaveno 22 strojů, verze „B“ pak 341, verze „C“ 58 kusů a verze „D“ 647 strojů. Zaměříme se tedy pouze na nejmasovější verze B a D.

Me Bf 109B
Me Bf 109B měl maximální rychlost 446 km/h čímž byl o nějakých 13 km/h rychlejší než Aerovka. Rozdíl jak jistě uznáte zanedbatelný. Výzbroj v podobě tří kulometů MG17 ráže 7,92 mm byla téměř shodná s A-102. Tím ale výhody Me Bf109B končí. Dostup 8.750 metrů, stoupavost 9,8 m/s a nízká obratnost v porovnání s Aerovkou z verze „B“ žádného lovce československého stroje nedělá. Aerovce stačilo aby přenesla boj z horizontální úrovně do vertikály a Me se musel zachraňovat útěkem.

Me Bf 109D
Me Bf 109D měl maximální rychlost již 471 km/h, čímž získal na Aerovkou jasnou převahu v určení místa boje a jeho případném ukončení. Také výzbroj v podobě čtyř kulometů MG17 ráže 7,92mm byla shodná s Aerovkou. Ovšem dostup 8.100 m byl nic moc na stíhací letoun nové koncepce, stejně jako stoupavost 13 m/s. I v tomto případě by Aerovce opět stačilo přejít do vertikálního způsobu boje v těsných zatáčkách a Me Bf109D by přes svou vysokou rychlost musel volit ústup. Šlo tedy jen o to, kdo komu vnutí jaký typ boje.

A-102 pozdější kamufláž

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Jaký je váš názor na tento stroj? Mohl a měl být páteři čs.stíhacího letectva namísto Avie B-534 v meziválečném období?

No tak tedy, určitě mněla "aerovka" větší pontencionál pro stíhací akce, další otázka je zda by byla schopna bitevních akcí. To, už tak zcela jasné není, nepamatuji se na podobně koncipovaný hornoplošník se závěsníky pod křídli.

Jestliže zvolení Avie jako stěžejního typu bylo příčinou nějaké "loby", to se můžem dohadovat, ale dle mého názoru Avie zase tak špatná volba nebyla, což prokázala svou dlouhou službou a boj. nasazením.

Možná, už v té době uvažovali o tom, že vítěz této soutěže bude pouze více méně přechodový typ, který bude v dohledné době nahrazen něčím perspektivnějším tjst. např. B-35. V této souvislosti mohl sehrát určitou roli termín dodávek.

A taky mne napadlo jestli si na MNO, nechtěli udržet výrobu jednotlivých kategorií po různých továrnách. Avie - stíhací, Aero - poz., bom., Letov - mišmaš, Praga - cvičné atd.

Je fakt, že Avia B-534 byla víceúčelovým letounem, která mohla nést až 100 kg pumového nákladu. A dnes víme, že je přednost víceúčelovost před jednim konkrétním úkolem. Osobně si ale dokážu představit pumový náklad podvěšený pod trupem třeba v místě pevného podvozku. Nebyla by to žádá výjimka., což dokazuje obdobný polský hornoplošník PZL P.11, který unesl 50 kg pum, exportní polský PZL P.24 pak unesl 100 kg pum. Otázkou zní jak by to snesl drak letounu A-102 a celkově jak by se to promítlo do výkonů. I když stíhací letoun kovové konstrukce jakým Aero A-102 byla by měla být schopna větší záteže. Takže podle mě by to takový problém nebyl.

Co se dlouhé životnosti Avie týče, tak stejnou životnost by prokázala i A-102 při podle mě větší bojové hodnotě (za předpokladu vyřešení nosnosti pumového nákladu).

Nástupce B-534 byl zadán až na jaře 1936, před tímto termínem se o takovém stroji neuvažovalo. Svůj pohled na dolnoplošníky změnilo MNO až pod dojmem prototypů německých Me Bf109, které ale pocházejí z jara 1935. Teprve poté bylo rozhodnuto postavit obdobný stroj vlastní konstrukce B-35 (sériový B-135). Takže od července 1934, kdy byl B-534 zadán do výroby se mohla klidně vyrábět i Aerovka (i když s jistým spožděním až po odstranění problémů s rychlostí přistání atd.).

Osobně bych viděl tento scénář.
Avie B-534 se vyrábí do konce roku 1934 a poté výroba přechází na Aero A-102 s použitím osvědčených Aviackých motorů o výkonu 632 kW. Avie by tak zcela nepřišla o svou zakázku, navíc by do konce roku 1934 vyrobila pár desítek B-534 určených později třeba pro výcvik nebo na export nebo jako stíhací letoun druhé třídy. Co si budeme povídat B-534 I.verze byla prostě hodně slabá v porovnání s Aerovkou. Teoreticky by tak mohl být umlčen lobing ze strany Škodovky, protože by Avie produkovala motory (což představovalo cca 50% z ceny letounu) a Aerovka by pak dodala drak a postavila stroj. Tento postup by se mohl zřejmě pozitivně promítnout i do výrobních kapacit a tak by stavba probíhala rychleji a v následé Mnichovské krizi jsme se mohli opřít o výkonnější a početnější letectvo.

Pochybuji, že by vývoj A102 šel směrem zabudování HS 12Ydrs (lépe HS 12Ycrs), ale spíše by šel směrem nákupu licence nové hvězdice.
Otázkou je za jakou cenu byla A102 MNO nabízena, to už se asi nikdy nezjistí.

Ale jo, v zásadě máš pravdu. Když pominu spekulativní lobing, který v té době byl vcelku normální věcí (on je i tedy dnes), tak si myslím, že opravdu největší problém byla asi ta vysoká přistávací rychlost. Změna konstrukce křídel by určitě nebyla nějaká rychlovka ve stylu: bum prásk a za měsíc je hotovo, chvilku by to trvalo: nakreslit, výroba, montáž, zlámat to, vyzkoušet jestli to maká. Co se týše tý "hispánky" tak to je to samé, akorát ještě v delším časovém horizontu. Jestli se nepletu tak od 34 se začalo s přezbrojovaním v úplně jiném tempu. Co jsme měli do té doby ve výzbroji? B-33 (300 km/h) sice ve své době pecka, ale nyní už za zenitem. Tak asi tomu rozumim tak, že když mi někdo nabídne stihačku na úrovni doby, poměrně vyzkoušenou (viz tvůj článek B-34) s dodaním téměř ihned, beru to.

To Skelet:
Máš pravdu, že porovnat cenu, to je věc, kterou nedokážu protože jsem nikde cenu sériové Aerovky nedohledal a je otázkou, jestli byla vůbec firmou stanovena. Motor by tedy nechali Walter Mistral tak jak byl v prototypu. Takže bud by nový čs.stíhací letoun vyráběla jen Aerovka a Avie by svou B-534 mohla nabídnout na export, nebo by MNO rozhodlo vyrábět oba modely souběžně. Což tedy opět nedokážu posoudit. Snad Patráč by řekl, jak by to jako logistik viděl, mít dvě stíhací letadla ve výzbroji. Nebo by se musela A-102 vyrábět v kooperaci, což bohužel byl problém třeba v útočné vozbě, tak proč by ty naše žabomyší války průmyslnící nepřenesli i do letectví, že.

Zemakt:
To přezbrojování v jiném tempu, to máš pravdu. Ale mohlo to být v letectvu i mnohem rychlejší, kdyby MNO jinak přesouvalo peníze na zbrojení. V nějakém časovém úseku (ted z hlavy nevím v jakém) investovali do stálých opevnění 2 Miliardy Kč, zatímco do letectví pouhých 98 Milionů. Takže já bych to viděl tak, že klidně budu tak dlouho vyrábět B-534 než vyřeším přístávací rychlost u A-102. Osobně to taky nevidím že by se to vyřešilo během měsíce, ale půl roku bych reálně viděl. Takže od začátku roku 1935 se mohla "silně teoreticky" vyrábět stáhačka, která ne že by byla na úrovni doby, ale již mnohem dál.

Ten scénář s přechodem z B-534 na A-102 je podle mě hodně velké sci-fi, náš letecký průmysl prostě zaspal o pár let za špičkou a hornoplošník by byl jen cestou nějak mimo. Když už nějaký přechodový typ, tak dolnoplošník s pevným podvozkem, něco na způsob Fokkeru D-XXI - http://cs.wikipedia.org/wiki/Fokker_D.XXI

Proč uvažovat o něčem " na způsob Fokeru ", když letadlo v podobném stylu, Avia B-35 existovalo.
K těm miliardám za opevnění, kompletně mělo stát 10 miliard a to do roku 1942, spotřebovány byly 2 mld.

Jasně, B-35 se tam dá zařadit, jde tu ale o ten skluz - Fokker lítal už v roce 1936... O B-35 se v témže roce začalo teprve uvažovat, resp. jsou zadány parametry výrobcům...

Když jsme u toho mezitypu (asi brzo dostanu hodnost spammer), nevíte kdy Praga začala pracovat na typu E-451? Němeček má v Československých letadlech 1 pouze bokorys

sa58 píše:Jasně, B-35 se tam dá zařadit, jde tu ale o ten skluz - Fokker lítal už v roce 1936... O B-35 se v témže roce začalo teprve uvažovat, resp. jsou zadány parametry výrobcům...

Není potřeba poukazovat Fokkerem, který vzlétl v roce 1936, když samotná Aerovka měla projekt dolnoplošníků hotov již počátkem roku 1933 !!! Viz. text v úvodním článku:

Po změnách v původním projektu vznikl návrh elegantního dolnoplošníku označeném jako A-102D. Tento projekt znovu putoval do kanceláří MNO (počátkem roku 1933). Velkou devizou byla předpokládaná maximální rychlost 421 km/h. U MNO stejně jako jinde ve světě ale panovala neopodstatněná obava z jednoplošníků (křehkost konstrukce), kterou ale do určité míry v době technické nevyzrálosti z dvacátých let podpořila i samotná Avie svými ne vždy zcela vyzrálými dolnoplošníky. MNO tedy souhlas k pokračování projektu nedalo.

Kdyby tedy nepanovaly obavy na MNO a kdyby Aerovka dokázala dolnoplošník technicky a technologky zvládnout, tak mohl takový stroj létat taky již někdy v roce 1935.

Teď si nejsem jistý a budu vařit z vody. V případě neúspěchu B-534, nebyl náhodou vybrán jako záložní typ Praga BH-44? Nejsem si tedy jistý jestli to bylo v soutěži o B-34 nebo B-534.

skelet píše:Když jsme u toho mezitypu (asi brzo dostanu hodnost spammer), nevíte kdy Praga začala pracovat na typu E-451? Němeček má v Československých letadlech 1 pouze bokorys

I když je to fakt trošku mimo téma, přesto odpovím, protože o tomto letounu tu zatím na Palbě nic není. Celkově tu dost postrádám čs.konstrukce:-(

Praga E-451 je pouze modifikovaná verze letounu E-45. E-451 měla například již uzavřenou pilotní kabinu a hlavně jednalo se o dolnoplošník. Prototyp E-45 pak byl konstruován podle stejných pravidel jak Avia B-534 a poprvé vzlétl 8.října 1934. I když používal slabší motor (Avie ten svůj neuvolnila pro konkurenci) Rolls Royce Kestrel VI - 447 kW, přesto dosahoval srovnatelných výkonu jako B-534. Do sériové výroby ale zaveden nebyl. V době Mnichovské krize byl prototyp aktivován do vojenské služby (do té doby jej vlastnilo ministerstvi veřejných prací).

Zemakt píše:Teď si nejsem jistý a budu vařit z vody. V případě neúspěchu B-534, nebyl náhodou vybrán jako záložní typ Praga BH-44? Nejsem si tedy jistý jestli to bylo v soutěži o B-34 nebo B-534.

Konkurenty Praga BH-44 byly Letov Š-231 a Avia B-34. BH-44 poprvé vzlétla 19.července 1932. Ovšem jak Sa58 ve svém článku o Avii B-534 píše: "VLÚS stroj intenzivně testoval a porovnával s konkurenčními stroji - Letov Š-231 a Praga E-44. Vítěz se měl stát standardním stíhacím letounem našeho letectva". Lépe řečeno, do výběrového řízení na nový stíhací letoun byly přihlášeny stroje Avie B-34, Letov Š-231 a Praga E-44. Avia B-34 těsně vyhrála a vyráběla se ve 12 kusové sérii (viz. článek na Palbě o B-34). Ale pořád to nebylo podle představ MNO. Proto Avie vylepšovala svůj model B-34 tak dlouho, až z něho vznikla B-534. Ta pak byla znovu porovnávaná s konkurencí z roku 1932, tedy Letov Š-231 a Praga E-44. MNO nakonec rozhodlo o vítězství B-534 a to 6.6.1934. V červenci pak byla vystavena objednávka na sériové B-534, které se ke svým útvarům dostávaly od počátku roku 1935. Bohužel vinou konstrukce došlo k řadě smrtelných nehod na což bylo konkurencí poukazováno. MNO navíc trvalo na předání sublicence továrně Letov, případně Aero. Pro první republiku bylo však značně typické, že výrobce si skoro vždy prosadil v jednáních s MNO svou a tak Avia nakonec licenci nepředala.

A abychom se vrátili zpět k Aeru A-102, znovu poukazuju na to, že pouhý měsíc poté co MNO prohlásilo vítězem B-534, byl zalétán prototyp Aero A-102, který Avii prakticky ve všech výkonech deklasoval. Především pak v rychlosti. Rozdíl 80 km/h je pro stíhací letoun už sakra velký. Podle mě MNO mělo jednoznačně přehodnotit svůj výsledek výběrové řízení. Ostatně, jak už jsem odepisoval Skeletovi, například Praga ještě na podzim roku 1934 bojovala o změnu vítěze svým modelem Praga E-45.

Ok

Myslel jsem to jako záložní typ pro případ neúspěšného dokončení vývoje B-534. Chtěl jsem tím naznačit jen tak pro zajímavost, že ať tak či onak o Aeru přes jeho výkony ani zmínka, divné. Možná proto, že výkony byly v momentu soutěže pouze papírové.

Zemakt píše:Aha, tedy B-34 díky.

Myslel jsem to jako záložní typ pro případ neúspěšného dokončení vývoje B-34, četl jsem to asi v monografii o B-534 od MBI.

Do určité míry máš pravdu. Jako náhrada v případě neúspěchu B-534 by připadala v úvahu Praga E-45, která byla zalétána v říjnu 1934 a byla celkově dosti podobná B-534 (viz. výše má odpověď Skeletovi). Praga E-45 byla dokonce i o nějakých 20 km/h rychlejší než I.verze B-534, přestože měla slabší motor a měla i lepší stoupavost 15,6 m/s ku 15,1 m/s u Avie. Max rychlost E-45 tak byla 372 km/h. Ale opět se prosadila Avie, za kterou stála silná Škodovka (Avie byla v majetku Škodovky). Znovu velká škoda, že MNO více dalo na dvouplošníky s velkou stoupavostí a obratností na úkor stroje, který v těchto parameterch lehce zaostával, ale vše ostatní v ČSR deklasoval více jak 430 km/h rychlostí (Aero A-102).

Ano to máš pravdu s těmi papírovými hodnotami. Vývěrové řízení de facto probíhalo od roku 1932 do léta 1934. Aerovka sice měla řadu papírových projektů, ale od počátku roku 1934 již stavěla model A-102. O tom MNO muselo vědět a také vědělo kdy asi bude model dokončen. Tn měsíc už klidně mohli počkat na prototyp a vyzkoušet si ho. Možná by MNO i změnilo výsledky výběrové řízení a nový vítězem by prohlásilo Aerovku A-102 místo B-534, ale byl tu pořád problém s tou vysokou přístávací rychlostí. Což vyžadovalo zase nějaký čas na vývoj, který si ale MNO již nemohlo moc dovolit. Proto jsem psal, že si dokážu představit ten scénář, že Avie vyrábí B-534 tak dlouho, dokud není Aero A-102 dotaženo do konce ke spokojenosti MNO. Osobně jsem toho názoru, že pokud Aerovka byla schopna posatvit prototyp za půl roku, tak pak víc jak půl roku by ji nemuselo dělat problém vyřešit tu vysokou přístávací rychlost. Takže v průběhu roku 1935 by A-102 mohla být ve výrobě. Ovšem to jsou jen mé spekulace:-) Na jaře 1935 pak v Německu vzlétl první Me Bf109 a MNO muselo přehodnotit svůj názor na koncepci dolnoplošníků. Proto se od roku 1936 začala pracovat na B-35. Ta měla podle původního projektu být vybavena motorem o výkonu 1.000 k a dosahovat rychlosti 570 km/h !!! Motor ale nebyl včas k dispozici a tak se použil ten z B-534. I tak prototyp s pevným podvozkem dosahoval úctyhodných 490 km/h a se zatahovacím podvozkem potom 535 km/h. Kam se na to hrabali tehdejší Messerschmitty. Jinak článek o Avii B-35 a B-135 mám již hotov a je na kontrole u Hanse. Tak snad jej sem budu moct brzy dát.

Jinak článek o Avii B-35 a B-135 mám již hotov a je na kontrole u Hanse. Tak snad jej sem budu moct brzy dát.

už se těším

Vývoj A-102 by mohol ísť po dvoch líniách:
1.) HS-12 a byť obdobou IK-2
2.) GR-14 a byť obdobou PZL-24
v každom prípade by tu bola snaha o zuniverzálnenie lietadla.
Veď aj B-534 neskončila verziou I a šla cez IV až k BK.
U A-102 by sa dalo čakať to isté.

Keď tak pozerám A-102 mal najvýkonnejšiu verziu GR-14 v ČSR a tým potenciál k vývoju v tomto smere hasne.

Zajímavé letadlo ale asi nebyl důvod ho upředňostňovat před B534, mělo vysoké zatížení křídla, křídlo bylo výrobně náročné a celkově neověřené. Dále mi připadá že konstrukce křídla velmi omezovala výhledu pilota dopředu pod letadlo. Vysoká rychlost sice byla zajímavá ale to je asi tak všechno. Jako technologický demonstrátor bylo rozhodně cenné ale pokud by se dostalo do masové výroby v tomto stavu tak by jeho přínos byl dost diskutabilní. Aby se mohlo stát perspektivním strojem bylo by v budoucnu potřeba řešit zakapotování kabiny, zástavbu kanónu, vztlakové klapky, pancéřování atd. Je otázkou, zda to konstrukce vůbec dovolovala a jaký by to mělo vliv na letové vlastnosti. V opačném případě bychom jen měli další letadlo srovnatelné s B534, která mimochodem v posledních verzích těmito modernizacemi prošla.