PALBA.CZ

Pokud vám jsou tvary letounu Praga E-45 povědomé, tak jste na dobré stopě. Skutečně je stroj velice podobný naši nejznámější meziválečné stíhačce Avii B-534. Společnost Praga získala počátkem třicátých let do svých řad vynikající dvojici leteckých konstruktérů pány Beneše a Hajna, kteří sem přešli z konkurenční Avie. Jejich prvním počinem byla práce na školním letounu BH-39, jehož prototyp byl zalétán v červnu 1931. Po doladění konstrukce byl stroj přijat do sériové výroby a na poměry meziválečného Československa vyráběn ve velkém množství. Ještě v březnu 1939 převzalo Německo po okupaci zbytku Československa na 125 těchto cvičných strojů. Kromě konstrukce cvičné BH-39 pracovala dvojice Hajn a Beneš také na stíhacím letounu podle zadání výběrového řízení MNO (Ministerstva národní obrany) na nový hlavní stíhací letoun pro čs.armádu. Tímto strojem byla Praga E-44, která šla do výběrového řízení proti konkurenční Avii B-34 a Letovu Š-231. Toto výběrové řízení těsně vyhrála Avie se svým modelem, ale Praga E-44 byla ponechána jako typová rezerva v případě neúspěchu stíhacího letounu Avie. Firma Praga se tak během krátké doby své existence v leteckém průmyslu zapsala velkými písmeny do povědomí konkurence i MNO.


VÝVOJ a KONSTRUKCE
Stejně jako Ing. Novotný z konstrukční kanceláře Avie pracoval na vylepšené verzi svého letounu Avie B-34, ze které se časem stala naše nejznámější stíhačka B-534, pracovala i pragovácká konstrukční kancelář na vylepšení své první stíhačky. Nový prototyp Praga E-45 se začal rodit na rýsovacích prknech nového pragováckého šéfkonstruktéra Ing. Jaroslava Šlechty. Byla to jeho první práce pro Pragu, kterou se snažil proniknout mezi stíhací letadla, v jejichž konstrukci zatím hrála prim konkurenční Avie. Koncepce dvouplošníku E-45 vycházela ze stejného zadaní jako Avie B-534, proto i ta podobnost obou modelů. Praga měla zájem o zabudování motoru Avia HS 14Ydr, který byl použit u B-534, ale Škodovka jako vlastník Avie tento motor pro konkurenční projekt neuvolnila. Pragovka se tedy snažila do Československa uvést britský řadový motor Rolls Royce „Kestrel“, který byl považován za nejlepší motor na světě. Což se ostatně o pár let později potvrdilo, protože přímo z něj odvozený motor „Merlin“ byl úspěšně používán prakticky ve všech britských válečných strojích. Prototyp E-45 obdržel tedy motor „Kestrel“ VI o výkonu 447 kW (někdy je též uváděn výkon 478 kW a nominální i 522 kW), což bylo výrazně méně, než Aviácký motor HS 14Ydr o výkonu 632 kW.

Práce na prototypu byly zahájeny v březnu 1934 a o půl roku později dne 8.října 1934 jej mohl tovární šéfpilot Smetana zalétat. Ke smůle Pragovky k tomu ale došlo již několik měsíců poté, co byla za vítěze národní soutěže o nový stíhací letoun pro čs.armádu prohlášena Avie B-534 (dne 6.6.1934). Přestože byla Pragovka vybavena mnohem slabší pohonnou jednotkou, její výkony tomu vůbec nenasvědčovaly a dokonce se vyrovnaly Avii B-534. Maximální rychlostí 372 km/h a stoupavostí 15,6 m/s dokonce na tom byla o něco lépe než „pětsetřicetčtyřka“, tedy její první verze, která létala max. 353 km/h a stoupala rychlostí 15,1 m/s. Je možné že za tyto výkony mohly i menší rozměry a hmotnost Pragy v porovnání s Avii. Piloty byla Pragovka hodnocena velice kladně, překvapovala vysokou ovladatelností a obratností. Také stabilita byla dobrá a umožňovala tak snadné míření celým letounem při palbě na cíl. Nicméně vítěz výběrového řízení byl ji v červnu stanoven a MNO (Ministerstvo národní obrany) na tom nehodlalo, možná i díky lobingu Avie (Škodovky), nic měnit. Praga E-45 se ale mezi konkurencí neztratila a byla vybrána jako typová rezerva pro případ, že by Avie měla problémy se svou B-534.

Praga E-45 byl jednomístný, velice elegantní, jednomotorový, vzpěrový stíhací dvouplošník smíšené konstrukce. Kovová kostra trupu byla vyrobena z ocelových trubek a křídla byla celodřevěná eliptická. Drak byl potažen plátnem a trup až po kabinu duralovými plechy. Řadový 12-válcový motor do „V“ Rolls Royce „Kestrel“ VI o výkonu 447 kW (608 k) poháněl dvoulistou, kovovou vrtuli. Podvozek byl s polosamonosnými nohami pevný, záďový s ostruhou, hlavní kola pak byla aerodynamicky kapotována. Prototyp byl vyzbrojen dvěma synchronizovanými kulomety vz.30 ráže 7,92 mm.



SLUŽBA
Jelikož se Avie se svým modelem B-534 dokázala i přes několik smrtelných nehod udržet jako favorit hlavního stíhacího čs.stíhacího letectva, nebyla Praga E-45 zavedena do sériové výroby. Jediný postavený prototyp obdržel v dubnu 1938 civilní značky OK-ERR a stal se majetkem Ministerstva veřejných prací. V době Mnichovské krize byl prototyp aktivován do bojové služby u vojenského útvaru. Po okupaci zbytku Československa Německem v březnu 1939 stopy o prototypu E-45 mizí.


ZÁVĚR
Na příkladu E-45 je vidět, jak se firma Praga těžko prosazovala v konkurenci na poli vojenských letounů. Především pak v sekci stíhacích letadel hrála dominantní roli po dvacátá i třicátá léta Avie, za kterou stál její silný majitel Škoda. Přestože byl prototyp E-45 piloty hodnocen více než pozitivně a jeho výkony i přes slabší motor se svému velkému rivalu vyrovnaly, nedokázal se již z výše uvedených důvodů prosadit. Nicméně to, že byl vybrán jako typová rezerva za B-534, byla jeho velká vizitka a to i přesto, že firma Praga s konstrukcí vojenských letadel neměla zdaleka takovou zkušenost jako například Avia, Letov nebo Aero.

Po neúspěchu s E-45 vedení Pragovky zvažovalo zrušení celého leteckého oddělení. Počítalo se, že dále se firma bude věnovat svým jiným aktivitám a z letového oddělení zbude jen omezený počet zaměstnanců nutných pro servis doposud postavených letounů. Záchranou leteckého oddělení v Pragovce se nakonec stal národní program MLL pro výcvik „1.000 nových pilotů“. Tento program měl podporu i z MNO a Pragovka správně odhadla, že někteří menší letečtí výrobci nebudou tak schopní a silní, aby navrhly a postavily cvičné letouny. Například Baťou silně dotovaná Zlínská pobočka MLL vyhlásila, že sama vycvičí 100 nových pilotů z Baťových zaměstnanců. Ing. Šlechta pak správně odhadl možnosti technického a personálního vybavení zlínské MLL a využil této situace k jednání o spolupráci. Z této spolupráce se pak zrodil vynikající cvičný letoun Praga E-114. Letecké oddělení v Pragovce tak bylo zachráněno.


TTD – Praga E-45
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 1
* Rozpětí: 8,50 m
* Délka: 7,45 m
* Výška:
* Nosná plocha: 20,25 m2
* Plošné zatížení:
* Hmotnost prázdného letounu: 1.347 kg
* Vzletová hmotnost: 1.691 kg
* Maximální rychlost: 372 km/h
* Cestovní rychlost: 320 km/h
* Výzbroj: 2x kulomet vz.30 ráže 7,92 mm
* Dostup: 9.500 m
* Stoupavost: 15,6 m/s (3.000 m za 3 min 12 sec)
* Dolet: cca 640 km (2 hod)
* Motor / Výkon: 1x Rolls Royce Kestral VI / 447 kW (608 k) – 478 kW ?
* Vyrobeno kusů: 1 ks prototyp
* Uživatelé: Československo, Německo ?




Zdroje:
Československá letadla (1) 1918-1945 – Václav Němeček – 1983
http://awiacja.republika.pl
http://www.vinar.cz/mitte/
http://www.samoloty.ow.pl
http://www.wikipedia.org
http://www.palba.cz
Zvláštní poděkování Martanovi za kontrolu pravopisu

Kacermiro nemáš na mysli motor HS12Ydrs, namísto HS14Ydrs? Přiznám se toto označení mi nic neříká.

Praga E-45 byla dále vyvíjena (papírově myslím) a dala vzniknout typu E-451, což byl dolnoplošník s uzavřenou kabinou a pevným podvozkem. Neví někdo rok ve kterém byla E-451 vyvíjena?
Pro motor Merlin byl navrhován typ E-66.

Bokorys jsem viděl poprvé, díky za něj, fakt pěkné latadlo. Mám slabost pro tunelové chladiče

To kačer: krásne, o tomto lietadle som sa popravde dozvedel až minulí týždeň a zarazilo ma že sa nevyrábal.
Budeš v tomto pokračovať a predstavíš nám aj konkurenciu B-35? (priznám sa že som o žiadnom konkurentovi nepočul)

Hektor píše:To kačer: krásne, o tomto lietadle som sa popravde dozvedel až minulí týždeň a zarazilo ma že sa nevyrábal.
Budeš v tomto pokračovať a predstavíš nám aj konkurenciu B-35? (priznám sa že som o žiadnom konkurentovi nepočul)

Tak co se B-35 týče, tak konkurenci měla, ale jedině na papíře. Žádný projekt o kterým vím se dál nedostal a tak B-35 se jako jediné takto moderní letadlo dostalo do stádia prototypu a sériové výroby (i když jen omezené).

Tak to že se Praga E-45 nevyráběla mě zase tolik nepřakvapuje.
- 1/ prototyp byl zalétán až v na podzim, tedy v době, kdy Avie již pracovala na prvních sériových strojích.
- 2/ výkony o tolik Avii nepřekonávali
- 3/ otázka výrobních kapacit a zkušeností Avie a Pragy určitě také hrála roli
- 4/ Avie byla lépe vyzbrojena
- 5/ samozřejmě zde hrál svou důležitost i lobing ze strany Avie, Škodovky
- 6/ cena? tak toto bohužel nedokážu posoudit. Ale odhaduji, že se cenově B-534 od E-45 moc nelišili

Nemáš nejaký link kde by som si pozrel tú konkurenciu?
Alebo obrázok E-451.
Projekt výrazne zdržala škodovka tým motorom, pritom im to mohlo byť fuk, na motoroch by zarobili dosť + licencia na stíhačky lebo Praga by asi nestíhala. Ale asi to brali tak že ak môžu mať celí koláč netreba sa deliť.
Vývojoví potenciál E-45 mi pripadá rovnaký ako u B-34 (a následníkov). Ale na dolnoplošnú E-451 som teda zvedaví.

Hektor píše:Nemáš nejaký link kde by som si pozrel tú konkurenciu?
Alebo obrázok E-451.

Ta konkurence i včetně E-451 se dá dohledat v knížce od Václava Němečka - Československá letadl (1) 1918-1945. Knížka je z roku 1983 a jsou tam občas nějaké obrázky projektů, které by mohly být konkurencí B-35. Ale protože žádný nepřešl do další fáze, tak se o těchto "papírových" projektech moc nedochovalo. Prostě načmárat nějaký letoun na papír bylo jednoduché, ale pak realizovat aspoň stavbu prototypu, to bylo něco jiné. Zkusím se pak o té "konkurenci" Avie B-35 rozepsat v příslušném článku. B-35 a její sériová verze B-135 bude asi ještě dnes vložena na Palbu:-)

Kacermiro poslal jsem ti přes SZ vlákno z secretprojects.co.uk. Jsou tam fotky modelů lehkých stíhaček Aero A-7 a Praga E-52. Snad ti to pomůže

skelet píše:Kacermiro poslal jsem ti přes SZ vlákno z secretprojects.co.uk. Jsou tam fotky modelů lehkých stíhaček Aero A-7 a Praga E-52. Snad ti to pomůže

jj...díky...koukal jsem na to. Zajímavé...moc jsem zatím o těchto letadlech inforamcí neměl. Tak se toho možná časem chytnu a napíšu něco. Ted zatím mám v plánu sem dát tu Avii B-35 (B-135), pak mám rozdělaný článek na téma Aero-304 a několik dalších zatím nosím jen v hlavě:-)

Ačkoliv Praga E-45 nevyhrála výběrové řízení na nové čs. stíhací letadlo, tak ve skutečnosti se v řadě věcí jevila lepší než B-534 od konkurenční Avie. Praga byla totiž ve skutečnosti menší, lehčí a lítala prakticky stejně dobře a rychle jako první B-534 a přitom měla slabší 522 kW motor oproti Avii licenčně vyráběnému Suiza HS-12Ydrs o výkonu 650 kW. Jenomže Avie se o tento motor logicky s konkurencí odmítala dělit a tak Praga musela sáhnout po tom, co měla k dispozici. Se silnějším motorem tak mohl vzniknout výrazně rychlejší dvojplošník. Jenomže vše mělo jeden a to dost zásadní háček. Praga byla vyzbrojená jen dvojicí kulometů, zatímco Avie měla kulomety čtyři. To nakonec rozhodlo v prospěch Avie, přestože by stroje z Pragovky byli asi i cenově o něco levnější. V každém případě škoda, že se v té době již vývoj neubíral směrem k jednoplošníkům.

kacermiroslav píše:(...)
Po neúspěchu s E-45 vedení Pragovky zvažovalo zrušení celého leteckého oddělení. Počítalo se, že dále se firma bude věnovat svým jiným aktivitám a z letového oddělení zbude jen omezený počet zaměstnanců nutných pro servis doposud postavených letounů. Záchranou leteckého oddělení v Pragovce se nakonec stal národní program MLL pro výcvik „1.000 nových pilotů“. Tento program měl podporu i z MNO a Pragovka správně odhadla, že někteří menší letečtí výrobci nebudou tak schopní a silní, aby navrhly a postavily cvičné letouny. (...)

V následující spekulaci si nejsem jistý jestli se nemýlím a jestli mi něco důležitého neuniká. Kdyby někdo byl schopen opravit či doplnit, tak budu velmi rád.

Nicméně pro kontext doplním že v první polovině 30. let probíhala "bitva" mezi výrobci česko-slovenských dopravních letadel. Konkrétně v první polovině 30. let Avia investovala do trojice nových dopravních letadel (Avia Av-51, -57, -156), která defacto přímo konkurovala zavedeným dopravním letadlům od Aera A-23, A-35, A-38. Avia byla ve 20. letech úspěšná i v dopravních letadlech a dokonce některé i exportovala (mám pocit, že žádný dopravák Aera od konce 20. let se nepovedlo exportovat) viz Avia BH-25 a licenční Fokker VIIIb .

Kdyby se povedla snaha Avie o dopraváky, tak patrně by Aero úplně přesměrovala svoje konstrukční a výrobní úsilí na ty kategorie letadel na které rovněž cílila i Pragovka. Tipuji, že Praga E-114 Air Baby by velmi brzy dostala konkurenci podobného letadla od Aera

Nejsem si úplně jistý jak do tohoto příběhu konkurence jednotlivých leteckých firem zapadá Avia-Fokker F.IX - jestli rozhodnutí o licenci F.IX udělala Avia či česko-slovenské MNO.

kacermiroslav píše:(...)Nový prototyp Praga E-45 se začal rodit na rýsovacích prknech nového pragováckého šéfkonstruktéra Ing. Jaroslava Šlechty. Byla to jeho první práce pro Pragu, kterou se snažil proniknout mezi stíhací letadla, v jejichž konstrukci zatím hrála prim konkurenční Avie. Koncepce dvouplošníku E-45 vycházela ze stejného zadaní jako Avie B-534, proto i ta podobnost obou modelů. Praga měla zájem o zabudování motoru Avia HS 12Ydr, který byl použit u B-534, ale Škodovka jako vlastník Avie tento motor pro konkurenční projekt neuvolnila. (...) Prototyp E-45 obdržel tedy motor „Kestrel“ VI o výkonu 447 kW (někdy je též uváděn výkon 478 kW a nominální i 522 kW), což bylo výrazně méně, než Aviácký motor HS 14Ydr o výkonu 632 kW.(...)

Jenom pro kontext doplním, že jiný (dřívější) model motoru z Avie s udávaným výkonem 700 k (@kacermiroslav uvádí ve zdejším článku o Avii B-34, že tento motor měl výkon 650 k) byl v tomto období používán také jinými výrobci letadel než Avií (viz např. Letov Š-616). Jde o řadu Avia V-36/Vr-36 - licenční motor z této řady francouzských HS - čerpal jsem např. z tohoto přehledu leteckých motorů Avie

Zdůrazním, že motory z Avie byl v tomto období prý používán i pro letadla, která přímo konkurovala letadlům z Avie, tvrdí wiki - viz Aero A-100 (prototyp vzlétl v 05/1933). Ovšem nepovedlo se mi najít konkrétní návrh Avie, který "prohrál" s letadlem Aera poháněného motorem z Avie.


P.S. Zajímavostí je, že konkrétně ten motor, který dle @kacermiroslav nechtěla Avia poskytnout konkurenci, tak posléze vyráběl (kromě motorárny Avie) právě motorárna ČKD, tedy koncern s leteckou divizí Praga, jejíž návrh prohrál s návrhem letadla od Avia.

Výroba HS-12 Ydrs v ČKD (jako ČKD-12 Ydrs) dle tohoto zdroje či tohoto zdroje běžela od roku 1935 (což by zhruba mohlo odpovídalo reáliím neboť motor HS-12 byl v tomto období používán nejen v Aviích B-534, ale taky v Aviích B-71 a bohemizovano-moravizovano-slovakizovaných Tupolev SB a v Aero Ab-101)... Neumím rozlišit který výrobce motorů Avia/ČKD dodával do kterých letadel, a to i z důvodu, že @lkala tvrdí o této řadě motorů z ČKD i z Avie že: "Oba motory byly po technické i provozní stránce zcela identické." . detaily o motoru viz v tomto zdejším článku

Kouzelnik píše:
Nicméně pro kontext doplním že v první polovině 30. let probíhala "bitva" mezi výrobci česko-slovenských dopravních letadel. Konkrétně v první polovině 30. let Avia investovala do trojice nových dopravních letadel (Avia Av-51, -57, -156), která defacto přímo konkurovala zavedeným dopravním letadlům od Aera A-23, A-35, A-38. Avia byla ve 20. letech úspěšná i v dopravních letadlech a dokonce některé i exportovala (mám pocit, že žádný dopravák Aera od konce 20. let se nepovedlo exportovat) viz Avia BH-25 a licenční Fokker VIIIb .

Doplnění k probíhající "bitvě" výrobců česko-slovenských dopravních letadel jako ilustrace podobně komplikovaného příběhu jako byl příběh "bitvy" o stíhačku:

Role Letova na chování ostatních výrobců letadel:
Pro ČSA na začátku 30. let vyrobil 5 třímotorových pasažérských letadel Letov Š-32, což patrně vůbec nebyl podařený typ. Troufnu si odhadnout, že když vedení Avie vidělo letadla jaké úrovně si státní aerolinky ČSA kupují od konkurence, tak to mohl být jeden z motivů proč Avia tak silně investovala do privátního vývoje (vícemotorových) dopravních letadel.

Tj. Avia se vydala jinou cestou konkureční Aero a Letov, kteří v té době svoji pozornost upřeli na dálkové jednomorové bombardovací letadla - Aero A-42 a Letov Š-32, což se nějakou dobu pro oba výrobce zdálo jako jistější, neboť zákazník (MNO) v roce 1932 nechal v Pragovce vyrobit 50 motorů pro některé z těchto dvou letadel (a taky proto že nepokračoval projekt dvoumotorové Pragovky BH-40, který snad by byl konkurencí pro oba vyvíjené bombardéry).

Na okraj - není mi jasné, jak (ne)byla vytížena výroba v Letovu v té době, bo jednak objednávka Š-231 (což patrně mi nedávalo smysl) a druhak - rozhodnutí MNO, že pokud si koupí některý typ letadla od Pragovky, tak výroba bude v Letovu (což trvalo tuším do r. 1936. O tehdejších poměrech v Letovu viz subjektivně a citově zabarvený názor tamního insidera... nicméně k jeho názorům na poměry v Letovu se sluší doplnit že dle zdroje pak se do Letova vrátil aby po čase opět odešel.

Důvodem proč možná Avii nemrzelo její neúčast v souboji s vyvíjenými bombardéry A-42 a Š-32 možná byl fakt, že měla slibného kupce pro 3 vyvíjené dopravní letadla v podobě majetkově provázané České letecké společnosti - usuzuji z chování ČLS, která IMHO nikdy nekoupila jedno jediné letadlo od Aera či Letova. Ostatně jediný kupec nepodařených Avií Av-51 byly ČLS ...

Neumím se rozhodnout jestli se ukázalo jako horší rozhodnutí, kdy ČSA koupilo od Letova jeho nepodařené Š-33 nebo když konkurenční ČLS koupilo možná ještě méně podařené Avie Av-51.

A řešením neúspěchů bylo pokračování praxe z 20. let hledat řešení u zahraničních producentů, kdy IMHO Česko-Slovenský stát koupil licenci jednak na dopraváky DH-50 a na Farman Goliath. Akorát rozdílem oproti praxi ve 20. letech spočíval v tom, že namísto licence pro česko-slovenskou výrobu byly dopraváky nakupovány ze zahraniční výroby viz tento Airspeed

Ať si každý udělá obrázek jestli k nepodařeným česko-slovenským dopravákům zařadí i Aero A-38, které patrně létalo o dost líp než oba uvedené problémové typy, ale zákazníci dost brzy Aera A-38 prodávali "dál". Neznám důvody proč A-38 brzy "šlo z domu", možná to mohlo být tím, že Aero A-38 bylo dobré, ale jiné letadla se česko-slovenským zákazníkům líbily víc... (viz neozdrojovaná zmínka, že dopravák Aero A-38 byl u Baťovy letecké společnosti používán k tahání bezmotorových kluzáků)




Závěr: Celá ta situace česko-slovenských výrobců letadel byla dost komplikovaná na přelomu 20./30. let a v první plovině 30. let. A nejasná rozhodnutí státu situaci možná ještě zhoršovala
- vysoká cla, ve které v okrajových kategorií letadel živořila malosériová spíše kusová výroba - což byl způsobeno IMHO "kupováním podobného po troškách od různých výrobců" a předpokládám, že následkem bylo buď omezené množství peněz na vývoj letadle v jednotlivých firmách ČSR anebo prodražování kusové ceny tak aby těch pár kusů zaplatilo celé náklady na vývoj;
- plus protěžování státní fabriky Letov - myslím s ohledem na "kvalitu" produkce nebo, že v době IMHO relativního vytížení výroby v Letov se stát paradoxně rozhodl, že licenční výrobu Farman Goliath rozdělí na půl, takže Letov měl vyrobit mnohem větší/těžší letadlo než jaké vyráběl dosud (tj. předělávat výrobní technologie), ale náklady s rozběhem výroby patrně prodražovaly kusovou cenu letadla, bo stát v Letovu objednal pouhou 4-kusovou sérií

A-38 zřejmě nahradilo A-35

Zemakt píše:A-38 zřejmě nahradilo A-35

Nejsem si jistý:

Mám pocit, že oba typy mašin poprvé vzlétly a byly vyráběny přibližně v téže době.

Jako laik bych řekl, že z pohledu cestujících šlo "většího a menšího" brášku
- oba měly po jednom motoru (=pro zajímavost - v té době bylo velmi časté, aby dopraváky měly 3 motory, třebas míň výkonné), přičemž A-38 bylo poháněno motorem s výkonem 420k, resp. A-35 s výkonem 240 k
- kapacita pasažérů 8 resp. 5
- přibližně podobný dolet

Souhlasím, že oba typy se liší např. rozdílnou koncepcí křídel a snad byla rozdílná technologie výroby. (jako laik mám pocit, že Aero A-38 zčásti "byl krok zpět" oproti A-35)

Zajímavá je poznámka na airwar.ru k Aeru A-38, že základě tohoto typu byla vyvinuta varianta lehkého bombardéru = jestli jde o neobratnou formulaci/nevhodný překlad - ve skutečnosti tím mysleli, že jedno Aero koupené pro MNO snad prý bylo vybaveno závěsníky pro bomby?
Protože mě tohle éro připadá jako nevhodné k bombardování ve srovnání např. s Avií Fokker F.IX či vyvíjeným Aerem A-42 s zhruba 2x silnějším motorem oproti A-38. Kromě toho-nevím, že by po Aeru A-38 ve firmě Aero vzniklo nějaké letadlo podobné Aeru A-38 (které by bylo určené k bombardování)

http://www.airwar.ru/enc/cw1/aero35.html
http://www.airwar.ru/enc/cw1/aero38.html

https://www.valka.cz/topic/view/8315
https://www.valka.cz/topic/view/8316

Můj osobní názor, proč Aera A-38 "šly pryč z domu" od Bati byl kvůli subjektivnímu důvodu - prostě firma Baťa se chtěla prezentovat jako moderní firma a k této image tak úplně nepatřil relativně archaicky vyhlížející Aero A-38... Vycházím z faktu o následné akvizici dopraváků do Baťovy letecké společnosti a to Spartan Cruiser. v tomto článku tvrdí, že motivem pro nákup bylo cestování do mimoevropského zahraničí kvůli zahraniční expanzi Baťovy firmy. Analogicky chápu "moderní vzhled" jako jeden z motivů pro nákup Lockheed Electra. ... Faktem je, že pro lety v (exotickém) zahraničí předpokládám bylo plus, že Spartan Cruiser byl třímotorák narozdíl Aero A-38 (a taky narozdíl od od A-35.

Kouzelnik píše:Nejsem si úplně jistý jak do tohoto příběhu konkurence jednotlivých leteckých firem zapadá Avia-Fokker F.IX - jestli rozhodnutí o licenci F.IX udělala Avia či česko-slovenské MNO.

Československé MNO (dej pokoj s tím česko-slovenské, tato "kokotina" pochází až z 90-tých let ... už tě na to upozorňovali)
Avie vyráběla v licenci Fokker F.VII, jako Avia F-VIIb/3m pro Československé aerolinie, Baťovu leteckou společnost a Československou leteckou společnost.
Jeden kus si, v bombardovací úpravě, objednalo i MNO. Zjistilo ale, že je malý. Tak si u Avie objednalo přepracování na dálkový bombardér většího (a neúspěšného) Fokkerova typu F.IX (a ten si následně, v počtu 2 ks a pod označením Avia F.IXD, objednaly ČSA).

Jenom pro kontext doplním, že jiný (dřívější) model motoru z Avie s udávaným výkonem 700 k (@kacermiroslav uvádí ve zdejším článku o Avii B-34, že tento motor měl výkon 650 k) byl v tomto období používán také jinými výrobci letadel než Avií (viz např. Letov Š-616). Jde o řadu Avia V-30/Vr-30 - licenční motor z této řady francouzských HS

Jen technická, nebyl to V-30 / Vr-30, ale V-36 / Vr-36 (licence francouzského H-S 12Nbr z roku 1928)

O Avii V-30 / Vr-30 toho moc nevím, ale vzhledem k tomu, že měl jiné vrtání, zdvih i objem (30 litrů vs. 36 litrů) než motory řady H-S 12, tak předpokládám, že se jednalo o nějakou vlastní (neúspěšnou) konstrukci Avie.

Zdůrazním, že motory z Avie byl v tomto období prý používán i pro letadla, která přímo konkurovala letadlům z Avie, tvrdí wiki - viz Aero A-100 (prototyp vzlétl v 05/1933). Ovšem nepovedlo se mi najít konkrétní návrh Avie, který "prohrál" s letadlem Aera poháněného motorem z Avie.

Důležité je zdůraznit, že A-100 nelétal s motorem Avia HS 12Ycrs, ale s motorem starší konstrukce Avia V-36 (H-S 12Nbr) ... tedy pro Avii v roce 1933 "výběhovým" typem.
Následná série pod označením A-101 dostala ještě starší motory Isotta Fraschini Asso (vyráběné licenčně v Praga) ... výkonější než V-36, ale těžší, takže výkony letadla paradoxně poklesly.
Teprve po objednání sériové výroby B-534, kdy byla Avie roku 1935 donucena MNO (aby si zachovala monopol na výrobu B-534) k poskytnutí motoru Avia HS 12Ycrs i jiným výrobcům letadel, a současně k jeho výrobě v ČKD, tak vznikl letoun Ab-101 (první let březen 1936).

@Skeptik... moc díky za upozornění na můj omyl ohledně záměny motoru Avia V/Vr-30 za V/Vr-36 - odkaz jsem dal na na správný motor (Avia Vr 36), ale v textu jsem to popletl

V mém výše uvedeném komentáři opravím. Ještě jednou díky za upozornění na můj omyl, díky patří @Skeptikovi.

Ohledně zbytku jeho komentáře se nad tím zamyslím někdy později, takže nyní k tomu nic nemám.

Skeptik píše:[
Československé MNO (dej pokoj s tím česko-slovenské, tato "kokotina" pochází až z 90-tých let ... už tě na to upozorňovali)

Tato kokotina byla uvedená už v Pittsburské dohodě z roku 1918: "Podrobné ustanovenia o zariadení česko-slovenského štátu ponechávajú sa osvobodeným Čechom a Slovákom a ich právoplatným predstaviteľom."

Pravda, používat jí v názvu skutečně vzniklého státu je chyba.

seabee píše:

Skeptik píše:[
Československé MNO (dej pokoj s tím česko-slovenské, tato "kokotina" pochází až z 90-tých let ... už tě na to upozorňovali)

Tato kokotina byla uvedená už v Pittsburské dohodě z roku 1918: "Podrobné ustanovenia o zariadení česko-slovenského štátu ponechávajú sa osvobodeným Čechom a Slovákom a ich právoplatným predstaviteľom."

Pravda, používat jí v názvu skutečně vzniklého státu je chyba.

A to už nehovoríme o Clevelandskej dohode.

Je celkom zábavné si uvedomiť, že v českých zemiach, sa vedie pomlčková vojna do dnešných dní

zdravím všechny

Chvátám, takže stručně a snad kvůli stručnosti nikoho zbytečně nenamíchnu/nena.eru

Fakt že se snažím používat netradiční konvenci česko-slovenský, namísto obvyklé československý je pouze, opakuji pouze výrazem úcty a výrazem rovnoprávného náhledu.

Ano, je mi líto že už neexistuje společný stát, i když na dobu 1991/1992 mám jen zprostředkované informace (od starších). A je mi to líto, přestože si uvědomuji, že lidé žijící v České a ve Slovenské republice se od sebe liší (tj. míním tím charakteristické chování většiny v tom či onom státě), a že tyto rozdíly překrývá naše skoro společná řeč=dochází k nedorozuměním kdy používáním stejných/příbuzných slov, my zapomínáme, že vyplývají z jiné národní povahy tj. zopakuji oblíbený bonmot, že v SR a v ČR "nás rozděluje náš společný jazyk".

Ovšem nejde o nic výjimečného, což lze poznat na původu tohoto bonmotu který je... z Německa. A přidám ještě něco pro zasmání, abychom si uvědomili že je obvyklé "se škorpit" ... V Bavorsku mi po pár pivech kolegové ze sesterské firmy dali hádanku - Was bedeutet BRD? Bayern und rest Deutschland... nepřekládám, bo v humorný část bonmotu se ztratí v překladu.

P.S. Výše uvedené píšu jak člověk spokojeně žijící na Moravě (a s obdivem např. ke krásám Slezska), tj. výrazem Česko myslím samozřejmě i moravské a slezské regiony (včetně slovenské, ukrajinské, polské, vietnamské a ruské minority žijící v ČR - snad jsem na žádnou početnější minoritu nezapoměl).

Vůbec to sem nepatří, ale budiž, ať jsme tedy historicky přesní

Česko-Slovenský se používalo v letech 1918 (kdy myšlenka na společný stát vznikla) do roku 1920 (přičemž po vzniku RČS se stále více používalo Československo - vzhledem k prosazujícímu se čechoslovakismu).
Od 1920 do Mnichova 1938 se používalo pouze Československo / československý.
V období 2. republiky do rozbití Československa (odtržení Slovenského Štátu) se zase objevila pomlčka.
Po válce (které se Slovensko účastnilo na straně Osy) se zase začal používat název Československo / československý (ne-fašistická část světa používala Československo / československý i po celou dobu WWII)

Používání názvu Československo / československý v debatě o vývoji československého letectva ve 30-tých letech 20. století je tedy historicky naprosto správně. Používání patvarů česko-slovenský, Česko-Slovensko, ale i názvů Česko či Slovensko pokud se jedná o celostátní události je tedy ahistorické a jedná se o dehonestaci tehdejšího státu a jeho obyvatel.
(Spojenému království Velké Británie a Severního Irska také neříkáme Anglo-Skotsko-Walesko-Severoirské království )

Stačí na to i ta obyčejná Wikipedie

Oficiální název státu procházel vývojem dle toho, jak se měnilo jeho politické zřízení. Oficiální název v letech 1918 až 1920 byl Republika Československá (RČS) nebo Česko-Slovenský stát. V letech 1920 až 1938 se používal název Československá republika (ČSR). Za druhé republiky (1938–1939) byl používán název Česko-Slovenská republika. Po válce bylo opět užíváno názvu Československá republika až do roku 1960. (resp. Československá socialistická republika až do roku 1989)

Stupidní tahanice "o pomlčku" nastali až pak ...

Pozn. Celá tato diskuse sem ale nepatří a doporučuji adminům ji smazat. Jen jsem chtěl upozornil na faktickou (a dokola opakovanou) chybu, která na web o historii nepatří. Nic víc, nic míň.