Fokker D.XXI

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Fokker D.XXI

Příspěvek od sa58 »

Fokker D.XXI
… dřevěný hrdina severu ...


Obrázek

Jsou určité letouny, které se i přes své nedostatky či technické zastarání stanou legendou. Někdy vytváří tyto legendy média (hlavně v dnešní době), dříve si to musel ale letoun zasloužit. Nemusíme chodit daleko, u nás se stalo legendárními několik typů (Avia BH-21, B-534...), tyto letouny však nemohly dokázat své schopnosti v boji. Na druhé straně stojí několik málo letounů, které se i přes své technické nedostatky dokázaly utkat s modernějšími či silnějšími soupeři a v boji s nimi uspět. O jednom z nich bude dnešní povídání.

Minule jsem se pokusil napsat něco o posledním Fokkerově stíhači, dvoumotorovém D.XXIII. Ten měl teoreticky u LVA (Holandské letectvo) nahradit předcházející model, Fokker D.XXI. A o tomto letounu bude tento článek.

Holandské letectvo (LVA) bylo ve 30. letech vybaveno stíhacími letouny Fokker D.XVI a D.XVII, klasickými dvouplošníky té doby s maximálními rychlostmi 320 a 350 km/h. Šlo tedy o relativně výkonné letouny, druhá polovina 30. let ale přinesla rychlý rozvoj moderních jednoplošníku. Jde tedy o podobnou situaci jako u nás, firma Fokker však dokázala svůj projekt moderního letounu dotáhnout do konce. Vedení LVA však v té době upřednostňovalo vývoj jiných letounů (bombardéry), podle nich stávající stíhačky nebylo třeba měnit. Jiného názoru ale byly Letecké síly holandské východní Indie LVA KNIL (Luchtvaartafdeling Koninklijk Nederlands Indisch Leger). Toto letectvo samozřejmě požadovalo stíhací letoun schopný „přežít“ provoz v tropech.

Obrázek Obrázek D.XVI a XVII

Antony Fokker se v té době již projektování nevěnuje (to zase není taková novinka), do firmy na počátku roku 1934 přijímá na místo šéfkonstruktéra Ericha Schatzkiho, bývalého technického ředitele německé Lufthansy. Ten se také ujímá tohoto projektu, mělo jít o celokovový (!) dolnoplošník s motorem Rolls-Royce Kestrel IV, k dispozici měla být kanónová výzbroj a zatahovací podvozek. Projekt počítal s maximální rychlostí 420 km/h, dolet se měl pohybovat někde okolo 890 km. Celokovová koncepce by snad v tropech mohla uspět, Fokker však přikazuje přepracovat projekt a tak se opět setkáváme s klasickou Fokkerovskou koncepcí – kostra s ocelových trubek, dřevěná křídla, překližka a plátěný potah. Zatahovací podvozek taky nějak spadl z lopatky, místo něj se má letoun postavit na pevný podvozek. Největší změnou je ale opuštění vodou chlazeného vidlicového dvanáctiválce R-R Kestrel za vzduchem chlazený hvězdicový devítiválec Bristol Mercury VI-S.

Obrázek D.XXI

Od firmy Fokker odchází ke konkurenci ing. Schatzki (Koolhoven), projekt má nyní na starosti nový šéfkonstruktér, ing. Marius Beeling. Prototyp D.XXI (výrobní číslo FD-322) se poprvé dostává do vzduchu 27.3.1936, za kniplem sedí tovární pilot Emil Mainecke. Průběh testů ukazuje, že vznikl letoun s minimem nedostatků, jednoduchý na ovládání a nezáludný k pilotům. Je tu ale jiný problém, LVA neobjednává ani jeden kus, čeká se totiž na modernější projekt od konkurence. Oba soupeře má na triku Erich Schatzki, jeho nový projekt Koolhoven F.K.58 slibuje vyšší výkony, není však zatím k dispozici. A že tu chybí zmínka o výrobě pro LVA KNIL? Ta se neuskutečnila, v roce 1936 dochází ke změně strategie, místo stíhaček se LVA KNIL zaměřilo na bombardovací letouny, které měly být schopny odrazit invazní flotilu od břehů Holanské Indie. A tak se místo stíhaček nakupovalo v USA, šlo o letouny Martin Model 139WH, v USA zavedené jako Martin B-10.

Obrázek F.K.58

I když domácí LVA nepočítalo s nákupem D.XXI (dost vadila nízká rychlost 411 km/h), nakonec nedošlo k porovnávacím testům s F.K.58. LVA nechtělo dále čekat, její výzbroj zastarávala a tak bylo rozhodnuto o výrobě 36 letounů D.XXI. Dost k tomu přispěla informace, že konkurent bude k dispozici až koncem roku 1938. D.XXI pro LVA je vylepšen, místo motory Mercury VI-S se v přídi objevuje silnější varianta Mercury VII, ta disponuje již stádem 830 koní. Sériové stroje (výrobní čísla 5485 až 5520) obdrží u LVA čísla 212 – 247, první sériový letoun (212) je zalétán 20.7.1938., poslední stroj z této série (247) je předán 8.9.1939.

Obrázek

36 strojů sice zvýšilo obranyschopnost domoviny, ale z dnešního pohledu je to jen plivnutí do rybníka. LVA jich ale víc neobjednalo a tak se jako obvykle musel Fokker poohlédnout po jiných trzích (škoda, že něco podobného nenapadlo někoho u nás, nějaká ta stovka D.XXI by obrovsky zvýšila bojeschopnost našeho letectva). A tak se u Fokkera vyrábí dva letouny pro Dánsko a sedm strojů pro Finsko. Zdá se vám to málo? No není to kdoví co, ale po těchto strojích měla následovat licenční výroba. Na ni se ale podíváme později, nejprve něco málo technických dat o D.XXI

Obrázek Obrázek

Kostra trupu je vyrobena z chrommolybdenových svařovaných trubek, jde o příhradovou konstrukci, od motoru až po odtokovou hranu křídel byla zakrytá odnimatelnými duralovými panely. Stejný potah najdeme i na hřbetu (až k přechodu kýlovky), zbytek je potažen plátnem. Křídlo je Fokkerova klasika, dva skříňové nosníky, 18 žeber a potah bakelizovanou překližkou. Křidélka mají kovovou kostru, potah je plátěný, přistávací klapka je stejné konstrukce.

Obrázek Obrázek

Obrázek Obrázek

Podvozek byl pevný, klasický, s ostruhovým kolem. Podvozkové nohy mají hydropneumatické tlumiče a kola mají samostatně ovládané pneumatické brzdy. Pro zlepšení Cx jsou podvozkové nohy vylepšeny o aerodynamické kryty (bačkory).
Jak jsem již uvedl, původní devítiválec Bristol Mercury VI-S dával jen 645 HP, po patřičném „upgrade“ se v přídi objevuje silnější varianta Mercury VII/VIII, ta již dává 830 HP. Samotný motor ale letounem nepohne, na motor je připojena třílistá vrtule Hamilton Standard. Palivo bylo uloženo v nádrži za motorem, její objem je 350 litrů. Pilot má k dispozici zcela uzavřenou kabinu, do kabiny se dostane díky odklopnému levému bočnímu krytu.

Parametrů motoru Bristol Mercury VIII:
počet válců: 9
uspořádání válců: hvězdicový
průměr: 1307 mm
Objem: 24 890 ccm
vrtání x zdvih: 146,05 x 165,4 mm
kompresní poměr: 7:1
Hmotnost: 440 kg
Výkon: 840 HP při 2750 ot/min

Obrázek

Stíhací letoun také potřebuje nějakou výzbroj, holandské letouny té doby k tomuto účelu využívají belgické kulomety FN-Browning M.36 ráže 7,92 mm. Prototyp měl prý dva synchonizované kulomety namontované v trupu a dva kulomety v křídle, na všech obrázcích holandských D.XXI je ale vidět dvojce kulometů v křídle. Podle všeho mel každý kulomet zásobník na 300 nábojů.

U holandských sériových D.XXI dochází ještě k určitým úpravám, v květnu 1939 jsou vyměněny nádrže za hliníkové, ty původní tak nějak zrezivěly. Do letounů se v zimě 1939 začínají montovat radiostanice, do května 1940 je již jimi většina strojů vybavena. Horší už to je s vytápěním kabiny, s tím konstruktéři tak nějak nepočítali a během tuhé zimy 1939/40 se to více než projevilo.

V květnu 1940 mělo LVA k dispozici 29 letounů D.XXI, po pěti dnech bojů jich zbylo na letišti Buiksloot jen pět operačně způsobilých. Ale i tak dokázala hrstka mírně zastaralých D.XXI sestřelit během pěti dnů pět Bf 109, pět Bf 110, tři Ju 88, dva Ju 58/3m a jeden Do 17. K tomu je třeba ještě připočítat poškozené letouny, známé je poškození 18 letounů Ju 52/3m s výsadkem 10.dubna.


Jak jsem již výše uvedl, Fokker jako schopný obchodník nabídl D.XXI do zahraničí. Začneme na jihu, republikánskému Španělsku byla na přelomu let 1937/38 prodána licence na výrobu 50 draků, jejich pohyb vzduchem měl zajistit francouzský motor Hispano-Suiza HS-42. Tato informace je podle všeho postavená na vodě, HS-42 byl letoun postavený na základě D.XXI (nebo jsou na něm použity některé díly D.XXI). Jiné zdroje uvádějí motor sovětský Švecov M-25, což by dávalo větší smysl, tyto motory používala republikánská letadla I-152. Podle některých zdrojů mělo dojít k montáži letounu v Holandsku, zálet měl být proveden ve Španělsku v srpnu 1938. Letouny měl vyrábět závod SAF-15, z Holandska se na jih asi přesunula dvojice letounů (jeden rozložený). Přednost ale dostala produkce I-16.

Obrázek španělský D.XXI

Další zemí, na jejímž nebi se D.XXI objevil, bylo Dánsko. Dánové koupili dva letouny ještě s původními motory Bristol Mercury VI-S, objednávka z léta 1937 byla vyřízena až v květnu 1938. Mimo tyto dva letouny si koupili ještě licenci na výrobu deseti letounů. Původní stroje nesou označení J-41 a 42 (výrobní 5534 a 5535), J-41 je ještě vybaven dvoulistou vrtulí Ratier.

Obrázek dánský J-41

Licenční stroje jsou vyráběny u kodaňské firmy Haerens Flyveryropper Vaerksteder, do nich jsou již namontovány výkonnější motory Mercury VIII. Horší už je to z výzbrojí, jen dva kulomety ráže 8 mm v trupu jsou leda tak dobré na plašení ptáků. Tato naprosto nedostatečná výzbroj měla být doplněna dvěma kanony Madsen ráže 20 mm. Zde se zdroje opět rozcházejí, podle některých byla tato výzbroj namontována pokusně na stroj J-41, další zase tvrdí, že byla namontována na všechny letouny (J-43 až 52). Kanon byl pověšen v pouzdře pod křídlem.

Obrázek Obrázek

Obrázek Obrázek

Dánské stroje jsou k dispozici na počátku roku 1940, v době napadení Dánska je v činné službě osm letounů u 2. Eskadrille. Ty jsou uzemněny po náletu dvacítky Bf 110C na letiště, řádný D.XXI se do vzduchu už nedostane. Je zajímavé, že letouny zůstávají až do srpna 1943 dánským majetkem.

Nakonec jsem si nechal asi nejznámějšího uživatele letounu D.XXI. Finsko projevilo zájem o tento stroj na podzim roku 1936, prvních sedm strojů bylo vyrobeno u Fokkera v průběhu května až října 1937 (výrobní čísla 5438-5444). Šlo o tzv. první sérii, ve Finsku jim byla přidělena čísla FR-76 až 82. Od původních D.XXI se finské letouny liší v několika detailech
- podvozek má širší kryty
- navigační světla jsou na koncích křídel
- přistávací reflektor je na pravém křídle
- přívod vzduchu pro chladič je zabudován pod trupem letounu
- je použita třílistá vrtule Ratier
- jako výzbroj jsou použity kulomety Vickers ráže 7,7 mm, dva jsou v namontovány v trupu a dva v křídle
- je namontován nový zaměřovač, přístrojové vybavení a radiostanice

Obrázek finský D.XXI

Provoz na severu vyžadoval možnost vybavení podvozku lyžemi, tato možnost je otestována na letounu FR-79. Později je tento podvozek používán u všech D.XXI (samozřejmě jen v zimě, na lyže v létě si musíte počkat... na Arado Ar 234). Na FR-76 jsou zkoušeny v gondolách pod křídlem kanony Oerlikon ráže 20 mm, stejný stroj byl ještě u Fokkera vybaven novým, větším křídlem, místo dřeva se u něj používá kupodivu kov. Po testech je stroj opět vybaven starým dřevěným křídlem a poslán do Finska.

Výrobou D.XXI ve Finsku je pověřena firma Valtion Lentokonetehdas z Tampere, druhá série (14 strojů) se začíná vyrábět v listopadu 1938, poslední stroj je dodán v březnu příštího roku. Finové této sérii přidělili čísla FR-83 až FR-96, od předchozí „verze“ lze poznat podle zvětšeného prosklení směrem ke hřbetu letounu. Stroje jsou osazeny motory Mercury VII

Třetí série se vyrábí od března do listopadu 1939, je vyrobeno 21 strojů (FR-97 až FR-117), oproti předchozí sérii zde dochází ke „změně“ v pohonu. Letouny jsou vybaveny motory Mercury VIII, jejich výkone je ale stejný jako u předchozí řady (830 HP). Horší je to s jejich dostupností, stejné motory používají licenčně vyráběné bombardéry Bristol Blenheim a tak se finové musí poohlédnout v zahraničí. V létě 1939 to zkouší v Polsku, zdejší Mercury ale nakonec na počátku roku 1940 kupují od Němců Švédové a ti je pak prodávají Finům.

Obrázek

Velká změna přichází u čtvrté série, finové musí nějakým způsobem řešit nedostatek motoru Bristol Mercury a tak přistupují k radikálnímu kroku. V květnu 1940 přichází do výroby série 50 strojů (FR-118 až FR-167), osazených americkými motory Pratt & Whitney R-1535-SB4-G Twin Wasp Junior. Tento motor dává 825 HP při 2650 ot/min, je však asi o 60 kg těžší než jeho anglický předchůdce. Proto je zkráceno lože motoru o 10 cm, je také zesílen podvozek a zvětšena plocha směrovky, zde je přidáno hrotové vyvážení. Místo vrtule Ratier je použita třílistá vrtule Hamilton Standart.
Místo kulometů Vickers jsou použity kulomety Browning M.39 stejné ráže (7,7 mm), trupové kulomety se přesunují ke stávajícím křídelním. Pilot je lépe chráněn 10 mm záďovým pancířem, díky další prosklené ploše má lepší výhled dozadu.

Obrázek

Bohužel po zástavbě motoru Wasp dochází ke zhoršení maximální rychlosti i obratnosti D.XXI. Letoun tak přichází o svoji největší přednost, piloti proto stále upřednostňují verze s motorem Mercury. Nepomáhá ani dovybavení letounů pevnými sloty, letectvo navíc čeká na domácí stíhačku Myrsky II. Výroba této série je ukončena v roce 1941.

Parametrů motoru Pratt & Whitney R-1535-SB4-G:
počet válců: 14
uspořádání válců: dvouhvězdicový
průměr: 1121 mm
Objem: 25 153 ccm
vrtání x zdvih: 131,8 x 131,8 mm
kompresní poměr: 6,75:1
redukční poměr: 0.75:1
Hmotnost: 490 kg
Výkon: 825 HP při 2650 ot/min

Obrázek

Zajímavá je výroba pěti letounů (FR-171 až FR-175) v květnu a červnu 1944. Některé zdroje uvádějí coby pohonnou jednotku motor Bristol Pegasus.

Finové také testují různé úpravy, asi nejvýznamnější je použití zatahovacího podvozku u letounu FR-117. Testy v létě 1941 neprobíhají zrovna ideálně, letoun je v červenci poškozen při přistání a po opravě má opět pevný podvozek. Další test probíhá na letounu FR-167 na jaře 1942, podvozek Mesier je testován až do roku 1944. Poté se opět opakuje scénář jako u FR-117.


Tolik k vývoji a výrobě tohoto zajímavého letounu. Údaje o nasazení ve Finsku nečekejte, nebaví mě opisovat zjistitelné údaje, navíc je docela hodně.


Takticko-technická data D.XXI:
délka – 8,20 m
rozpětí – 11,00 m
výška – 2,95 m
osádka – 1

Verze Mercury:
hmotnost prázdného letounu – 1450 kg
maximální rychlost – 460 km/h
dostup - 11000 m
dolet – 950 km

Verze Twin Wasp:
hmotnost prázdného letounu – 1530 kg
maximální rychlost – 440 km/h
dostup - 9800 m
dolet – 860 km



Použité zdroje:
David Donald - Encyklopedie letadel světa
Miroslav Hlobil – Poslední ze stíhacích Fokkerů – D.XXI – Plastic Kits Revue
Przemyslaw Skulski – Fokker D.21
http://www.wikipedia.org
obrazová příloha:
http://www.airwar.ru
http://www.wp.scn.ru/ru
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Tan dánský stroj musel těmi poudry s kanony hodně utrpět. Sice dvě dvacítky byly pěkné, ale ta cena za ně asi byla až příliš (když si vezmeme, jak hodně utpěl Bf 109 instalací pouzder s kanony).
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Bublifuk
praporčík
praporčík
Příspěvky: 353
Registrován: 2/9/2008, 16:20
Bydliště: Praha

Příspěvek od Bublifuk »

Na tomhle letadle je vidět, jak moc nám těsně před válkou ujel vlak. Ty úvahy o koupi jsou naprosto pravdivé, leč pozdě bycha honit, žejo...

Sapiku, odkud máš ten obrázek španělské XXI? Jestli je to autentické, tak by to vzhledově odpovídalo motoru HS 42. M25 by v tom vypadala jinak (podle mě, tedy). Navíc to vůbec není nelogické, stejný motor poháněl i španělskou verzi Koolhoven FK 58, dělali ho totiž v licenci. Takže pro mě by ta informace úplně na vodě nebyla - ten motor byl k disposici a klidně ho mohli použít. Nemá k tomu ještě někdo něco?
Obrázek

Nemůžeš tvrdit, že civilizace nezaznamenává určitý pokrok, neboť v každé další válce Tě zabijí novým způsobem.
W.Rogers
Uživatelský avatar
Micuhide Akechi
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 141
Registrován: 11/10/2006, 11:13
Bydliště: Příbram

Příspěvek od Micuhide Akechi »

Ta poznámka o 100 Fokkerů pro nás je dost utopická. Starší verze s motorem Mercury VI neměla význam, těch pár km/h navíc by za problémy při zavádění úplně nové stíhačky nestálo. To už by bylo lepší dokončit téměř stejně rychlou B-634. A novější verze s Mercury VII přišla moc pozdě, není ani jisté, jestli by se k nám nějaký stroj dostal ještě před Mnichovem. A na obzoru byla B-35/135.

LVA KNIL sice D.XXI odmítlo, ale dlouho bez stíhaček nevydrželo. Po obsazení mateřské země zjistili, že se bez nich neobejdou. Ale to už nebyly domácí stroje k dispozici.

Ten španělský letoun se jmenoval HS-42?

Je zajímavé, že D.XXI s Twin Wasp Junior měl takové problémy. Člověk by řekl, že těch 80 kg navíc nemusí být tragédie. Ale při boji s většinou velmi obratnými ruskými stíhačkami to asi vadilo dost. Přesto se jich vyrobilo 50 ks, o něco víc než ostatních finských verzí dohromady. Když je nouze nejvyšší...
Bublifuk
praporčík
praporčík
Příspěvky: 353
Registrován: 2/9/2008, 16:20
Bydliště: Praha

Příspěvek od Bublifuk »

Micuhide Akechi píše:Ta poznámka o 100 Fokkerů pro nás je dost utopická. Starší verze s motorem Mercury VI neměla význam, těch pár km/h navíc by za problémy při zavádění úplně nové stíhačky nestálo. To už by bylo lepší dokončit téměř stejně rychlou B-634. A novější verze s Mercury VII přišla moc pozdě, není ani jisté, jestli by se k nám nějaký stroj dostal ještě před Mnichovem. A na obzoru byla B-35/135.

LVA KNIL sice D.XXI odmítlo, ale dlouho bez stíhaček nevydrželo. Po obsazení mateřské země zjistili, že se bez nich neobejdou. Ale to už nebyly domácí stroje k dispozici.

Ten španělský letoun se jmenoval HS-42?

Je zajímavé, že D.XXI s Twin Wasp Junior měl takové problémy. Člověk by řekl, že těch 80 kg navíc nemusí být tragédie. Ale při boji s většinou velmi obratnými ruskými stíhačkami to asi vadilo dost. Přesto se jich vyrobilo 50 ks, o něco víc než ostatních finských verzí dohromady. Když je nouze nejvyšší...
Když jsem zabrousil na stránky www.airwar.ru, jak na ně odkazuje Sapík, tak tam bylo psáno, že konstrukce umožńovala zástavbu prakticky jakéhokoli tehdy vyráběného hvězdicového motoru o srovnatelném výkonu, ba dokonce se přímo počítalo i s altermativou řadového HS 12Y. Takže jsme tady mohli mít jen draky a cpát tam Waltery (Gnome-Rhone) 14N o 900 HP, nebo i ty Hispánky, co už stejně byly v Aviích. Ale s tím Waltříkem to mohlo létat slušně, což? Každopádně tohle jsou jen plané úvahy.

HS (Hispano-Suiza) 42 je název motoru. Letoun měl být snad CASA Fokker.

Problém s TW junior asi nebyl v té vyšší hmotnosti motoru, ale v úpravách, které semuseli dělat. Zkrácení lože = změna vyvážení, zesílený podvozek zvýšil hmotnost, o vlivu směrovky bych spekuloval. Když k tomu přičteš pancéřování pilota a někde i dodatečné samosvorné nádrže, tak to vliv mít muselo.
Ale i mě to přijde hodně.
Obrázek

Nemůžeš tvrdit, že civilizace nezaznamenává určitý pokrok, neboť v každé další válce Tě zabijí novým způsobem.
W.Rogers
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Add HS-42, mělo by se jednat tady o toto letadlo

http://en.wikipedia.org/wiki/Hispano_HS-42

Obrázek
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Jo, takhle nějak jsem si ten článek představoval :) Dobré, velice dobré :)

- docela mě překvapila nízká hmotnost původního motoru (440 kg), to znamená, že dosahoval velice dobrého výkonu na kg hmotnosti.

- se zhoršením určitých vlastností je to vždy dosti komplikované, ale obecně existuje několik vzorců, které celkem lehce ukazují. Těžší motor může vyžadovat nejen "silnější" zavěšení, ale hlavně představuje další kilogramy v přední části letounu. Tím dochází zvýšení "zásoby" stability. Stroj pak může být relativně přestabilizovaný a méně obratný - ač je dopad na celkovou hmotnost malý, umístění těchto kilogramů se moc nehodí. Kdyby byla tato zvýšená hmotnost umístěna v zadních partiích letounu (resp. kdekoliv za aerodynamickým středem letounu), tak naopak dojde k snížení zásoby stability - opět nic moc - s tím rozdílem, že může dojít až k nestabilitě a praktické neovladatelnosti, což není zrovna 2x pěkné. S tímto měl potíže svého času třeba takový Spitfire.
Stroj je prostě stavěný tak, aby to se stabilitou bylo "někde mezi" a přesuny hmotnosti většinou nedělají dobrotu. Známým příkladem je Focke-Wulf Fw 190 D. U těchto strojů byl motor BMW 801 nahrazen sice lehčím Jumo 213, ale tento byl výrazně delší. Těžiště se vlivem délky posunulo vpřed a stroj tak vykazoval až příliš vysokou podélnou stabilitu. Klasicky dimenzované ocasní plochy navíc ne zcela dostačovaly, a proto bylo přikročeno k jednoduchému řešení - do trupu byl před směrovku vložen půlmetrový blok. Ten především zvětšil pomyslné rameno, na jehož konci působila kormidla. Vedle toho byla část vybavení přesunuta více dozadu a zvětšena směrovka. To ale zvedlo celkovou hmotnost stroje a vzdálilo hmotu letounu dále od těžiště. Ač byl výsledek velmi dobrý a vznikl tak výkonný i velice dobře ovladatelný letoun, jakási "vyváženost" původních strojů se ztratila.
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Hans S. píše:Jo, takhle nějak jsem si ten článek představoval :) Dobré, velice dobré :) ..
Tak teď nevím, co si mám o těch smajlíkách myslet... Takto mi to připadá, že je článek k smíchu... Možná by byla lepší kombinace s plačícím smajlíkem :D
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Hektor
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1022
Registrován: 28/5/2008, 15:49

Příspěvek od Hektor »

- docela mě překvapila nízká hmotnost původního motoru (440 kg), to znamená, že dosahoval velice dobrého výkonu na kg hmotnosti.
Bol by toho schopný niektorý z ČS motorov? pri výkone okolo 840 k? Niekto od Waltra?
Uživatelský avatar
Ramon
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 432
Registrován: 18/9/2007, 17:30
Bydliště: Praha
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Ramon »

Hektor píše:
- docela mě překvapila nízká hmotnost původního motoru (440 kg), to znamená, že dosahoval velice dobrého výkonu na kg hmotnosti.
Bol by toho schopný niektorý z ČS motorov? pri výkone okolo 840 k? Niekto od Waltra?
Nejblíž by tomu byl asi licenční HS 12Ydrs u Avie a ČKD. U Waltera se měl začít vyrábět Mercury IX pro připravované A-300/B-72, ale z toho asi pak sešlo.
Uživatelský avatar
Firefly
nadrotmistr
nadrotmistr
Příspěvky: 175
Registrován: 25/12/2010, 13:58
Bydliště: Velký Beranov

Příspěvek od Firefly »

Během zimní války (která vypukla 30. listopadu 1939), dokázal pilot jménem Eino Ilmari Juutilainen na Fokker D. XXI. dosáhnout dvou individuálních a jedno společné vítězství. Celkem sestřelil 94 letadel. Takový nenápadný frajer ...
Obrázek

Největší životní úspěch? Nevím ještě. Ještě žiju! Josef Šnejdárek
Uživatelský avatar
badaxe
poručík
poručík
Příspěvky: 786
Registrován: 1/10/2011, 13:49

Re:

Příspěvek od badaxe »

"Sapiku, odkud máš ten obrázek španělské XXI? "
Nevím odkud ho vzal, ovšem původ malůvky je jednoznačný, je jím východoněmecký časopis ze sedmdesátých (nebo samého počátku osmdesátých) let. Jmenovalo se to myslím "Modellbauheute" a dost to proslulo svou "tvůrčí invencí". Jde o naprostý výmysl a pochopitelně i to CF (mělo to být "caza fokker") je zcela vymyšlené.
Pokud jde o španělské fokkery je situace dost nejasná, co je jisté je, že se počítalo s motory M25 (nebo americkými Wright Cyclone), počítalo se s výzbrojí 4x škas. Co není zcela jasné je jaké fokkery do Španělska vlastně šly, jistě tam byl jeden stroj který testoval v létě 1938 poručík Mario Palacios, letoun se zcela jistě nezúčastnil bojů. Nejistota panuje kolem dalšího fokkeru, podle některých zpráv by jím měl být prototyp původně určený pro KNIL, to asi není pravda, protože podle jiných byl zničen v roce 1942 japonci. Licenční stavba byla v El Carmoli, to je provincie Alicante a nacionalisté se továrny zmocnily před zkompletováním byť jediného stroje. Našli tam údajně 25 trupů, 50 souprav křídel a 25 podvozků. Není moc jasné jestli křídel bylo 25 dvojic, nebo 50 dvojic. Jediný doloženě létající byl zřejmě ve zbarvení jak byl dodán, tedy nejspíše stříbrný. Velmi pochybná informace hovoří o stříkání vyrobených strojů okrovou barvou se skvrnami zelené "ruské" barvy, ale vzhledem k tomu že se nic nedokončilo nebylo ani co stříkat. Po pravdě ani není jasné, jestli získané části v továrně byly španělské výroby, nebo dodány od holanďanů.

Ještě poznámka k motorům pro Finsko z Polska, to proč je finové nezískali přímo, byla smlouva němců se sověty o spolupráci, němci zadrželi i dodávku letadel pro Finsko. Proto byl nutný prostředník který motory koupil a následně prodal Finsku.
Obrázek

Socialisté ti slibují střechu nad hlavou, slibují tě nakrmit slaninou a fazolemi, slibují tě léčit, když onemocníš.
To vše jsou ale věci, které se dostane každý vězeň nebo otrok.
(Ronald Reagan)
Odpovědět

Zpět na „Letectvo“