PALBA.CZ

Rogožarski IK-3



V nově vzniklém království SHS byly postupně založeny letecké výrobní podniky Rogožarski (Prva srpska fabrika aeroplana Rogožarski) a Ikarus (dnes Ikarbus) a SIM. Zakladatel společnosti Rogožarski Živojin Rogožarski, Srb z Vojvodiny pracoval v letech první světové války v letecké továrně v Budapešti a v roce 1923 zahajuje výrobu letounů Brandenburg. . První úvahy o konstrukci stíhacího dolnoplošníku se objevují v konstrukci Rogožorského (Prva srpska fabrika aeroplana Rogožarski) v roce 1933. S návrhem přichází dvojíce která už pracovala na prvním stíhacím stroji domácí konstrukce IK-1 Ljubomir Ilić a Koste Sivčev. V roce 1936 byl skupinou konstruktérů Ljubomira Ilića, Koste Sivčeva a Slobodana Zrnića a předložen ministerstvu obrany a válečného námořnctva projekt s výkresovou dokumentací dolnoplošného stíhacího stroje s kanonovou výzbrojí IK-3. Ministerstvo doporučuje pokračovat ve vývoji a zajištuje relizaci testů v aerodynamickém tunelu ve Francii. V roce 1937 začíná práce na prototypu. Výsledkem je stíhací letoun podobné konstrukce jako naše Avia B 35 nebo francouzské stroje Dewoitine D 520 a Morane Saulnier 405-410. První let prototypu byl uskutečněn 28. dubna 1938 ( jinde se uvádí květen) během něhož bylo dosaženo rychlosti 527 km/h. Následně dochází k různým průtahům způsobeným především slabostí Jugoslavského průmyslu. Při letu protypu 19. ledna dochazí při vybíraní strmého letu k havárii při níž umírá pilot Milan Pokorni (to i sem patří). Konečně 16. května 1939 bylo po předváděcím letu ( dosaženo rychlosti 545 km/h) provedeném na letišti v Novém Sadu rozhodnuto o sériové výrobě a ministerstvo obědnává 12 kusů této stíhačky. První stroje se dostaly k útvarům v létě 1940. Podle zpáv byly Jugoslávskými piloty tyto stroje preferovány před zakoupenými i licenčně vyráběnými stroji Hawker Huricane a Bf 109 E-3, pro jejich velice snadnou pilotáž a vysokou obratnost. O nákup tohoto stroje projevilo zájem Řecko a licenční práva zakoupilo Turecko.


Kosta Sicev


Prototyp

Konstrukce

Trup se skládal z příhradové kostry vyrobené z ocelových šroubovaných a nýtovaných trubek. Dřevěná karoserie byla potažena impregnovaným plátnem. Křídlo bylo u prototypu celodřevěné, průběžné se dvěma nosníky a dřevěnými žebry, potažené pancéřovou překližkou. U strojů druhé série bylo použito kombinace ocelových trubek a dřeva. Pancéřová překližka je kombinaci překližky a hliníkové fólie kryjící vnější strany, čímž vzrostla odolnost potahového materiálu vůči povětrnostním vlivům. Tato tzv. pancéřová překližka se objevila ve Francii a používala se i u Avie B.35. Pevné části ocasních ploch měly podobnou konstrukci jako hlavní křídlo , kormidla a křidélka byla potažena plátnem na kostře z ocelových trubek. Vztlakové klapky odštěpného typu byly vyrobeny z duralu a ovládány hydraulicky. Pilotní kabina byla zcela zakryta průhledným krytem. U sériových strojů vybavených pancéřovým sklem. Zatahovací podvozek byl systému Messier. Podvozek se zatahoval směrem k trupu, což mělo za následek vyšší stabilitu než např. československé avie b-135 nebo německého Bf 109.

K pohonu prototypu bylo použito motoru Hispano Suiza 12Y-29 (910 hp / 679 kW). Sériové stroje používaly československé motory Avia HS 12Ycrs. o výkonu 686 kW ve výšce 3600m.. Konstruktéři plánovali použití výkonnějších motorů s nimiž se počítalo dosažení rychlostí okolo 580km/h. především pak motoru Hispano Suiza 12Y-51.

Výzbroj stroje byla tvořena dvěma synchronizovanými kulomety Browning FN, ráže 7.92mm nad motorem s 500 náboji na hlaveň a kanónem ráže 20mm v motoru. U prototypu byl použit kanón Hispano-Suiza HS.404 s 60 náboji v zásobníku, zatímco sériové stroje používaly kanóny Oerlikon FF. Sériové stroje byly navíc vybaveny závěsníky na 100kg bomb.

Parametry strojů první série

Délka 8.00 m (U prototypu 7.85 m)
Rozpětí 10.30 m
Výška 3.25 m
Maximální rychlost 525 km/h ve výšce 5.450 m
Dolet 500 km (U prototypu 785 km)
Dostup 9.600 m
Vzletová hmotnost 2.630 kg
Vzletová dráha 200 m
Stoupavost 7 min na 5000m resp. 6000 m dle zdroje

Téměř okamžitě po schválení výroby začaly konstruktéři pracovat na dalším zlepšení stroje. Drobné úpravy křídla a vztlakových klapek s polu s prodloužením trupu na 8,1m vedly k dalšímu nárůstu výkonů a to na maximální rychlost 545 km/h u letounů druhé série spolu se vzrůstem doletu až na 650 km.

Dálší vývoj:

V roce 1940 bylo již zjevné že stávající pohonná jednotka neumožňuje další zvyšování výkonů stroje a skutečnost že motor Hispano Suiza 12Y-51 o 1.100 hp nebyl k dispozici, vedla konstruktéry k úvahám o instalaci motorů Daimler-Benz DB-601A a Rolls-Royce Merlin III (1,030 HP). Již dříve byly realizovány pokusy s instalací motorů řady DB do strojů Huricane. Nakonec byla zvolena varianta s motorem DB u níž se počítalo s překročením rychlosti 600 km/h. Zároveň s tím se pracovalo na zesilování výzbroje instalací dvou až čtyř kulometů v křídle (300 nebo 200 nábojů na zbraň). A plánovala se produkce dvoumístné verze vyzbrojené dvojící kulometů. Za zmínku snad ještě stojí že firma Rogožarski pracovala i na těžké dvoumotorové stíhačce IK-5. Ale všem těmto projektům učinila konec Dubnová válka (Aprilski rat) a rychlá porážka Jugoslávie.


Bojové nasazení
V době vypuknutí bojů bylo v provozuschopném stavu u bojových jednotek pouze 6 strojů první série, další 4 stroje se nacházely v továrně kde byly některé prvky modernizovány na standard druhé série. Šestice bojeschopný strojů se nacházela u 161 a 162 druhé stíhací letky šestého stíhací pluku v Zemunu zúčastnily se obrany hlavního města před nálety. Piloti Ik-3 si nárokují 11 vítězství při ztrátě 4 strojů v leteckém souboji.


Letiště Zemun


Kamufláže strojů Ik-3

Velice mě překvapila ta podobnost s naší Avii B-135 a to nejen po fyzické stránce, ale i po stránce realizovatelnosti. Prakticky se dá říct, že doba vývoje, vzletu prototypů atd. se kryje s čs.konstrukcí. Není možné že byla obě letadla nějak vyvíjená ve spolupráci mezi Jugoslávii a ČSR v rámci Malé Dohody?

Bohužel nebyla vyvýjena spolu s naší Avií a je to dle mého názoru velká škoda, určitě by to vedlo k urychlení vývoje...ať už Avie nebo Rogožarského, možná by potom vznikl nějaká mutace obou. Ale přístroje "Avionika" byly z ČSR. Jinak Jugoslávci byly v mnoha ohledech rychlejší. A jejich další návrhy Ikarus Orkan , Zmaj R-1 a Rogožarsky R 313 budou následovat. v mnoha ohledech považuji Jugoslávce za pokrokovější např Zmaj R-1 je obdobou Ju 88 schopný střemhlavého bombardování a má slušnou palebnou sílu.

Ono Jugoslavci na to mali o nejakí ten rok dva viac času realizovať tie projekty. Objednávka 12 ks to si robili srandu alebo to bola pred-séria?
Je škoda že Malá dohoda viac nespolupracovala v takýchto veciach. IAR-80/81 je tiež pekný kúsok. Ono na balkáne sa trošku zamotali (Jugo a Rumunsko) obaja pozerali na He-112 (Rumuni ho aj kúpili, Jugoška nie lebo chcela Heinkel s motorom DB-601) následne kúpili Hurricane, potom obaja Bf-109E a popritom vlastný vývoj. Skrátka mišmaš.

Článek stručný ale pro mě velmi zajímavý. To bylo celkem fikaný letadlo. A hezké letadlo. Pokud by autor časem odlovil další zajímavosti podobného typu je dobře, že je tady.

A navíc skvěle vložil obrázky, což je super.

Mne to tedy připadá více podobné Dewoitine D 520 nebo M.S., než Avii. Nicméně pěkný originál. Těch dvanáct kusů je opravdu zarážejících....nebyl někde zakopanej pes?

Pes byl zakopán pouze v malém výkonu průmyslu Jugoslavie...celý stroj doslova a dopísmene z konstruavali tři pánové a výroba měla téměř garážové rozměry, což uvidíte i u dalších strojů. Navíc ještě před tím bylo rozhodnuto o licenční výrobě stroju Hawker Huricane a poté došlo i k výrbě Bf 109, i když vhodnější termín by byla montáž např. všechny motory se dovážely. Jsem přesvědčen že kdyby ti pánové pracovali v ČSR mohly na podzim 1938 přicházet první seriové stroje k bojovím útvarům. Jinak článek je stručný protě proto že se k Jugoslávským, Rumunským a jiným exotickým strojům obtížně schání informace. V případě že seženu další dokumenty tak článek doplním.

To jsem jediný, komu by se nelíbil vývoj zbraní s Jugoslávii a Rumunskem? Co nám tyto země mohly po technické a výrobní stránce přinést? Kromě ropy mně nic moc nenapadá...

A mimo to, ekonomicky nás v tomto regionu válcovalo Německo, náš export šel pomalu do kytek, nešlo jej financovat tak jako to dělalo Německo.


...až teď jsem si všiml té hrubice.... vyvýjet

to garážová výroba: aha tak to jo, ale poněkud krátkozraké řešení preferovat zahraniční výrobky na úkor svých přičemž porovnatelných kvalit.

to Sa58: já jsem hlasoval taky pro, proč ne. Ale máš pravdu, že by to byla poněkud jednostranná záležitost. Jediná kloudná věc mě napadá,..výrobní kapacity dál od německa. Ale když vezmu v potaz garážovou výrobu viz výše tak asi taky nula.

a co se týče exportu tak narozdíl od Německa jsme nejeli nadluh, kterej by jsme později smázli válkou

Tak tady vidím snad největší problém právě v té sériovosti.
Osobně si dokážu představit, že by naše letectvo mohlo dostat Avie B-35/135 mnohem dřív pokud by se dělala podobná série a nevadilo nakupování v podstatě hotových dílů v cizině.
Navíc je všeobecně známo, že podobní " garážoví " výrobci dokážou být až neuvěřitelně pružní ať už při vývoji nebo výrobě.

Ale určitě bych byl pro spolupráci...
Přes to co sem napsal výše museli ti tři pánové mít úžasný talent.

No něco jsem o této jugoslávské stíhačce našel.Debatuje se tady o sériové výrobě 12 kusů v e které byla vyrobena .Ale popořádku.Podle mých informací byl prototyp zalétán kpt.Milanem Bjelanovičem koncem května 1938 s naprostým úspěchem .Stroj byl velice obratný s velice citlivým řízením což až některým pilotům způsobovalo potíže.V lednu 1939 se s prototypem havaroval a zabil jiný pilot a to kpt.Pokorni.To způsobilo zdržení zadání sériové výroby.která byla objednána až na jaře 1939.
Tak a teď k tomu podstatnému .Firma Rogožarski postavila oněch 12 sériových IK-3,které byly dodány po šesti kusech v březnu a po šesti kusech a v červenci roku 1940.Další objednávka měla být na 48 stíhaček ,ale v době německého napadení jich bylo ve výstavbě jenom 25.Z toho jeden stroj se předělával pro německý motor Daimler -Benz DB 601 a dokonce se i uvažovalo i o montáži britského Rolls -Royce Merlinu II,to by si však vyžadovalo změnu výzbroje ,nebot britský motor nebyl přizpůsoben pro montáž kanonu.V přípravě byla i dvoumístná cvičná verze IK-3/2.Kdyby Hitler dopřál Jugoslávií víc času a Jugoslávie by byla pružnější ve výrobě ,mohlo těch letadel být víc.Stejně jako naše Avie B 35/135.

Tak a teď něco k bojovému použití ,zde budu citovat přímo onen zdroj ,lelikož psát to vlastními slovy slovy se mi zdá zbytečné.Aspoň to vystihuje bojové kvality tohoto stroje.

V sedm hodin ráno 6.dubna 1941 napadlo 235 nacistických bombardérů JU 87,HE 111 a DO 17 za doprovodu 120 Me109 a 110 jugoslávské hlavní město Bělehrad.Součástí protivzdušné obrany tohoto města byla i 61.stíhací grupa 6. leteckého pluku jugoslávského letectva na letišti v Zemuni.V jejich dvou eskadrilách č.161 a č.162 bylo v ten den pouze 6 letuschopných strojů ,ostatní byly v opravě Všech 6 IK-3 po vyhlášení poplachu okamžitě vzlétlo ,ale jeden se pro poruchu motoru musel vrátit zpět.Pět jugoslávských stíhačů se tedy na svých domácích strojích postavilo německé přesile.Po jejich boku bojovali i stíhači na německých Me 109 E-3 ,dodaných do Jugoslávie před válkou.
Piloti Poljanec,Borčič a Semiz sestřelili po jednom bombardéru a v bojich s německými Me 109 sestřelil Poljanec i jeden Me 109.Z boje se na základnu vrátily pouze dva stroje IK-3,pilot Bamfič byl zabit ,Poljanec a Borčič raněni.Proti dvěma dalším vlnám bombardérů po přibližně sta letadel vzlétly tři IK-3 ,z nichž jeden byl ten ,který ráno selhal.Piloti Vujčič a Gogič získali společně jeden sestřel.Dalšího dne zaznamenaly stroje IK-3 pět až šest vzletů a jejich piloti sestřelili další 3 německé bombardéry.Druhý den bojů končil stále se třemi letuschopnými IK-3 .Ty odlétly 8.dubna na pomocné letiště Veliki Radinci asi 50 km od Bělehradu.V důsledku zhoršeného počasí obnovil 6.pluk aktivitu až 11.dubna,kdy pilot Semiz sestřelil jeden Me 110 a Gogič a Vujčič po jednom Ju 87.
V noci z 11. na 12 .dubna se však nacistické kolony přiblížili k letišti natolik,že byl vydán rozkaz zničit vlastní letouny.

Taková tedy byla bojová bilance jugoslávského stíhacího letounu IK-3 domácí konstrukce,protějšku československé Avie B 135-vznikl přibližně ve stejnou dobu,měl stejný motor i výzbroj a téměř stejnou technologii výroby.Bojoval v podmínkách naprosté převahy Luftwaffe ,avšak s odhodlanými piloty v kabinách ,stejně statečně bránícími svou vlast,jako jsme byli odhodláni my v roce 1938.Nasazení IK-3 by tedy mohlo být jakýmsi modelem pro to ,abychom si představili situaci našich B 135.Ovšem typu IK-3 historie dopřála ,aby vyzrál do podoby a služby své vlasti.Bohužel i Luftwaffe mohla využít přidaných let ,aby zmohutněla a zdokonalila svou výzbroj i zkušenosti,než jakou měla v roce 1938.

Tolik citace.


Jinak k té podobnosti se IK-3 podle mě nejvíc francouzskému Morane Saulnier MS 406.

IK-3





Morane Saulnier MS 406



No a na závěr ještě taková malá perlička ,která je sice trochu mimo téma ,ale nedá mi to.

Pilot Sava Poljanec ,který na IK -3 sestřelil 2 německé letadla později po útěku ze svého zajetí bojoval ve Slovenském národním povstání v rámci Kombinované letky.

Jinak dodávám zdroj a je to časopis Letectví -kosmonautika z roku 1989 č.20.Pro zájemce článek oskenuji a pošlu celý.

Ještě několik obrázků. Ta data se opravdu různí takže ne všechno musí být na 100% pokud máš nějaký ten starý časopis budu jen rád když to pošleš.





prototyp



rogožarski R-313 bombarder



rogožarski Ik-5 těžký stíhač



rogožarski Ik-5 bitevník

Ešte by som sa chcel spýtať či sa aspoň jedna licencia aj rozbehla Hurricane alebo BF-109 E resp. či sa pripravení materiál nejako využil Nemcami.

Hektor píše:Ešte by som sa chcel spýtať či sa aspoň jedna licencia aj rozbehla Hurricane alebo BF-109 E resp. či sa pripravení materiál nejako využil Nemcami.

Ano pár Huríkánů jugoslávci postavili. Jeden z nich padnul do rukou italům. Ti ho testovali a pak použili na natáčení propagandistického filmu.

něco málo tady http://www.modelforum.cz/viewtopic.php?f=53&t=44123

Mám hodně opožděný dotaz. Všude se uvádí, že IK-3 používal v Československu vyrobené motory HS 12YCrs. Přitom je uváděn výkon 920HP, kdežto čs. motory v B.534 a B.35/135 mají uvedeno max. 850 HP.

Neví někdo, čím to?

Díky!

Tak možností je víc:
1) jiná metodika měření. buď to prostě měřili jinak a nebo jde o údaj k nulové výšce a ( mám pocit, že se tomu tak říkalo ) k typové výšce...
2) BiBoLi - tehdy se u nás jezdilo ( i lítalo ) většinou na směs benzínu, benzolu a lihu. Jenže to co se lilo do ( většiny ) letadel, byla směs namíchaná aby se tím výkonem zas o tolik nelišila, tak nevím.
3) mírové nastavení - motory byly prostě nastavené na nižší výkon, kvůli větší životnosti. Teoreticky by tak mohla vzniknout tahle nesrovnalost. Při mobilizaci pak stačilo jen poladit nastavení...

Tipl bych si ten rozdíl v metodice měření. A ještě víc než výšku bych tipoval na rozdíly jako např. ISO vs. DIN, tzn. co je na motoru namašlené, jestli všechny agregáty, nebo je "očesaný" na to co sám nutně potřebuje ke svému zažehování - a šlus. To může znamenat např. i měření v motorárně na brzdě vs. finální montáž - na letadle.
Ono se to nezdá, ale i u osobního auta lze dost dobře sluchem poznat, např. při volnoběhu, kdy sepne dobíjení (regler) a kdy vypne. A to má altík u auta "jen" cca 800W. Pokud někdo neslyší tyto rozdíly u osobáku, stačí postát chvilku u dýzlové lokomotivy na nádraží ten stoupající a klesající zvuk je naprosto nezaměnitelný a snadno rozpoznatelný

Další možnost je že nešlo o naše ale francouzské motory. Francouzi zvedli výkony Hispánky přes 900 koní u dalších verzí ...

major.plk píše:Pes byl zakopán pouze v malém výkonu průmyslu Jugoslavie...celý stroj doslova a dopísmene z konstruavali tři pánové a výroba měla téměř garážové rozměry, což uvidíte i u dalších strojů.

Ono asi hodně záleží, co si představit pod pojmem výroba téměř garážových rozměrů. A taky jestli se bavíme o leteckém průmyslu
a) během delšího období předválečné Jugoslávie, nebo
b) jestli se soutředíme na období přelomu 30.a 40. let, kdy patrně jugoslávský letecký průmysl procházel změnou výrobních technologií.

V níže uvedeném vycházím z ozdrojovaného odkazu na wiki.

Pozn. - nemám možnost tyto odkazované info kompletně verifikovat a zejména se mi nepovedlo ověřit údaje o výrobě leteckých motorů viz např. se mi nepovedlo ověřit fakta o motorárně jaksi propojené s česko-slovenskou Walter motorárnou.

Pochyby totiž ve mě vzbuzuje, že o použití licenčních motorů Walter (Walter NZR120, jehož výroba prý skončila v 1931) je řeč v souvislosti s jugoslávským cvičným letadlem Rogožanski SIM X (jehož výroba byla cca v 1937)... moje pochybnost pramení ze zájmu o brzkou (1940) snahu o remotorizaci a přitom už v době výroby těchto letadel pražský Walter nabízel a dodával nástupce řady NZ/NZR - zhruba ve stejné kategorii např. Mars, Gemma, Bora. Např. podle tohoto zdroje dosáhla výroba jednotlivých nástupců řady NZ/NZR stovek kusů. Čili je mi nejasné proč by do relativně nových letadel Jugoslávci montovali konstrukčně staré motory, když údajně v Jugoslávii fungovala dceřinná společnost motorárny Walter s nabídkou modernějších motorů... a po pár letech se jugoslávci snažili o remotorizaci letadel.

K věci:
Anglická wiki nabízí údaje o výrobě letadel u jednotlivých výrobců za období dvacátých let-1941

a) Ikarus vyrobil od svého založení v 1923-1941 celkem 441 letadel, tj. průměrně zhruba 25 letadel ročně.
Jako výjimečné letadlo z produkce Ikarusu bych upozornil na cca 16 dokončených Bristol Blenheim Mk.I a zhruba dva tucty rozpracovaných Mk.IV (ovšem nejsem si jistý jestli šlo o výrobu či spíše o montáž).

b) Rogožarski vyrobil od svého založení v 1924 do 1941 celkem cca 284 letadel, tj. průměrně zhruba 17 letadel ročně.

c) Zmaj vyrobil od svého založení v 1927 do 1941 celkem cca 346 letadel, tj. průměrně zhruba 25 letadel ročně.

d) a na závěr pro mě naprosto největší překvapení - "Breguet Aeroplanska radionica" nebo také "Fabrika aviona Kraljevo" - která, (jako dceřinná společnost) vyráběla pro Breguet - jednak pro poptávku v Jugoslávii a také jako výrobu dceřinné společnosti pro mateřskou francouzskou společnost, patrně pro celosvětový trh. Od svého založení v 1928 do konce výroby v 1933 vyrobil velmi zhruba 400 až 500 letadly Breguet 19 (zmatek v počtu tom dělá, že z francouzské výroby byla dodána část Breguetů 19 pro jugoslávské ozbrojené síly - pro představu viz např. tyto údaje o výrobě jednotlivých verzí Breguetu 19 v jugoslávii), tj. zhruba cca 60 až 70 letadel ročně



Tj. v období přelomu 20. a 30. let průměrná souhrnná roční jugoslávská výroba letadel byla zhruba 130 či 140 letadel ročně.

Oprava textu níže:

Jako příklad by postačil třeba i rumunský průmysl, který byl vyspělejší než ten Jugoslávský a přesto měl problémy např. i u obrněné techniky. Z toho důvodu se jim třeba nepodařilo včas rozběhnout licenční výrobu původních československých tančíků R-1, kterých plánovali vyrobit kolem 380 ks. Náš letecký průmysl se tak přeci jenom mohl opřít o celou řadu společností, které měli velké zkušenosti i výrobní kapacity. U nás byl ale zakopaný pes spíše ve vzájemné rivalitě. I proto naše B-35/B-135 nebyli sériově vyráběné včas, aby naší zemi pomohli.