Německé dreadnoughty a rychlé bitevní lodě 2.část
Bitevní lodě třídy Helgoland
Mezi zeměmi které zachytily nástup nových britských bitevních lodí bylo Německo na jednom z čelních míst. Sice v jeho případě s téměř dvouletým zpožděním daným objednávkou mimo běžný harmonogram zahájilo stavbu vlastních plavidel. Jejich první třída Nassau byla zkompletována převzetím jednotky Posen 31. května 1910. Většině mocnářů by to stačilo, ne však německému císaři Wilhelmu II mocně popoháněnému Alferedem von Tirpitz. Admirál i když už v této době neměl podporu kancléře (1) měl v námořních otázkách stále rozhodující slovo a jeho vliv na císaře byl v tomto směru obrovský.(2).Bitevní lodě třídy Helgoland
Němci i když disponovali čtyřmi novými bitevními loděmi však měli vážný problém. Řečeno sportovní terminologií totiž v době jejich dokončení prohrávali 7:4 a prakticky neměli šanci toto skóre srovnat nebo zvrátit ve svůj prospěch. Jejich země i když měla mnohem výkonnější ekonomiku než jejich budoucí soupeř zpoza lamanšského kanálu právě v tomto průmyslovém oboru za Brity zaostávala. A to jak technologicky, tak hlavně kapacitně. Navíc rozvědka hlásila že Brity připravované další jednotky budou výrazně silnější než cokoliv co v kategorii dreadnoughtů zatím vzniklo. A tak Němcům, kteří brali námořní soupeření s Brity smrtelně vážně, nezbývalo než zahájit stavbu dalších plavidel. Poněvadž šlo o čas použili modifikované plány třídy Nassau a ještě v době kdy stála její plavidla na skluzech zahájili stavbu nových.
V rozpočtech pro léta 1908-1909 a 1909-1910 se po delším handrkování s politiky našlo dostatek peněz pro financování dalších čtyř lodí nové třídy Helgoland. Stejně jako v případě předchozích jednotek třídy Nassau museli námořníci slíbit vyřazení jiných čtyř plavidel ze služby. Je třeba přiznat že námořnictvo dalo tento slib s lehkým srdcem. Plavidla určená k sešrotování už neměla v podstatě žádnou bojovou hodnotu a i bez nových lodí by stejně brzy skončila ve šrotu nebo jako cvičné dělostřelecké cíle. Kasematová pancéřová loď Oldenburg pocházela z roku 1884 a tři obrněné lodě obrany pobřeží Beowulf, Frithjof a Siegfried byly jen o málo mladší. Byly dokončeny v letech 1889-1891.(3) A tak v roce 1908 uzavřel Reichsmarineamt závazné objednávky s loděnicemi Howaldtswerke Kiel, Kaiserliche Werft Wilhelmshaven, A.G.Weser Bremen a Friedrich Schichau Danzig. Nově budovaným lodím byla přidělena jména stanovící zeměpisné názvy německých území, konkrétně Helgoland, Ostfriesland, Thüringen a Oldenburg.
Všeobecně řečeno, nové lodě bych však termínem moderní neoznačil, byly vlastně jen rozvinutím předchozí třídy s níž měly velmi mnoho společných rysů. Vizuálně byly jejich hlavním odlišujícím prvkem jen tři komíny umístěné ve středu trupu v prostoru mezi bočními dělovými věžemi. Plavidla byla o cca 21 metrů delší při zhruba o 4.000 tun vyšším výtlaku a disponovala 30,5 cm děly ovšem ve stejně nesmyslném šestiúhelníkovém uspořádání jako Nassau. Na opravdu moderní plavidla tříd König a Kaiser a vrchol v podobě třídy Bayern si Němci museli ještě nějaký ten pátek počkat. I tak však šlo o plavidla poměrně drahá, cena byla proti předcházející třídě vyšší zhruba o čtvrtinu:
Helgoland..............46,196 milionů zlatých marek
Ostfriesland...........43,579 milionů zlatých marek
Thüringen.............46,314 milionů zlatých marek
Oldenburd............45,801 milionů zlatých marek
Technický popis:
Přirozený rozvoj konstrukcí všude na světě vedl k tomu že každá nová třída bitevních lodí byla větší (rozměrově i výtlakem) než předchozí plavidla. V případě bitevních lodí třídy Helgoland však byl tento nárůst umocněn požadavkem námořníků na vyzbrojení lodí většími děly. Německá tajná služba totiž zjistila že v případě dalších britských dreadnoughtů (třída Orion) dojde s největší pravděpodobností k osazení děl ráže 13,5'' (343 mm) a tak pokud Němci nechtěli zůstat pozadu museli i oni přijít s něčím větším. A protože byli stále přesvědčeni o převaze kruppových děl nad konkurenčními výrobky Armstrong/Vickers usoudili že jim stačí přechod na ráži 30,5 cm.
Jinak měli konstruktéři volnou ruku s jediným ale dosti výrazným omezením. Tím se při navrhování samotných lodí se stal požadavek námořnictva aby maximální ponor nepřesáhl 8,9 metru. Toto bylo dáno parametry jak Kielského kanálu(4) tak i hlavních základen Kaiserliche marine, stačí si na mapě najít například Wilhelmshaven. Jeho umístění sice skýtalo dobře kryté kotviště v ústí řeky Jade na druhou stranu byl tento obrovský přírodní bazén stále zanášen nánosy a jeho údržba byla velmi náročná. Největším problémem však byly velmi mělké přístupy ke všem hlavním německým námořním základnám, proudy hnaný písek neustále zanášel vybagrované plavební kanály až Němci rezignovali a raději se rozhodli omezit ponor svých plavidel. I s tímto rozměrovým hendikepem však mohly těžké jednotky Kaiserliche marine vyplout jen za přílivu, velmi to ovlivnilo například bitvu u ostrova Helgoland 28.8.1914. Tehdy Němci ztratili tři lehké křižníky a jednou z hlavních příčin bylo že vlastní bitevní lodě zůstaly uvězněny na základně a nedokázaly včas přijít na pomoc. A stejně tak mělčiny kolem německého pobřeží zapříčinily i problémy těžce poškozeného křižníku Seydlitz při návratu z Jutské bitvy.
Stejně jako u předchozích plavidel se tedy i u třídy Helgoland jednalo o široký a zavalitý trup zhotovený převážně z měkké Siemens-Martinské oceli . Boční silueta s mírným, přibližně metrovým vzepětím k přídi byla velmi podobná třídě Nassau, hladkopalubní konstrukce byla i zde rozdělena na 17 navzájem nepropojených úseků. Na délce 143,5 metru se rozprostíralo dvojité dno jehož hloubka činila maximálně 1 metr. I zde, stejně jako v případě předchozí třídy byl trup až po hlavní pancéřovou palubu i dvojité dno rozděleny dalšími podélnými i příčnými přepážkami na stovky vodotěsných částí z nichž velkou část bylo možno buď samostatně zaplavit nebo naopak vysušit. Tento systém navíc posílený podélnými protitorpédovými přepážkami byl oproti Nassau mnohem dokonalejší, mimo jiné umožňoval aktivněji bojovat s náklonem plavidla při zaplavení části podpalubí. Podél vnitřní strany pravé protitorpédové přepážky vedl téměř po celé délce plavidla těsně pod pancéřovou palubou speciální koridor o šířce 1,5 a výšce 2,5 metru. Nešlo o běžnou chodbu, byla zde ukryta hlavní elektrická vedení, hlavní protipožární potrubí, telefonní linky, zvukovody, ovládání kormidelních strojů, hlásiče polohy kormidel, strojní telegraf a jiné důležité systémy.
Přední vaz byl zesílen velkým ocelovým výkovkem a systémem vzpěr a umožňoval taranování protivníka při minimalizování vlastních škod. (5)
Stejně jako u Nassau byla i zde použita dvě polovyvážená kormidla se vzájemným odstupem 5,6 m. Každé z nich bylo ovládáno samostatným parním strojem a i zde bylo možné v případě potřeby toto strojní ovládání odpojit a přejít na ruční řízení.
Při pohledu z dálky se téměř ztrácejí nástavby lodí. Nízké, většinou dvoupatrové struktury před a za skupinou komínů ukrývaly hlavní a záložní bojové stanoviště, mapovnu a několik dalších prostor jako např. radiostanici, navigační místnost atp. Nad nimi se tyčily otevřené plošiny určené hlídkám a pro umístění světlometů. Tři komíny těsně seskupené uprostřed lodi dávaly najevo že zvětšená délka trupu umožnila soustředit kotelny do jednoho bloku do tří sousedících oddělení. Nízká nástavba u paty komínů ukrývala ventilační systém kotelen a větrání strojoven obstarávaly ventilátory ve spodním patře zadní nástavby.
Horní paluba, paluba nástaveb a všechny otevřené můstky byly pokryty teakovými prkny, na všech ostatních palubách byl speciální protiskluzový materiál velmi podobný dnešnímu linoleu.
Co se týká plavebních vlastností byly obdobné jako u předchozí třídy. Velká metacentrická výška způsobila že lodě byly při rychlé plavbě velmi tvrdé, přesto však nelze říci že by byly nadmíru mokré. Rychlé příčné kolébání výrazně zmírňovaly pomocné kýly i přesto však lodě nebyly mezi námořníky oblíbené. I přes tento nedostatek se však jednalo o velmi obratné a snadno manévrující lodě.
Kotelny a strojovny:
V celkem devíti kotelnách se nacházelo celkem 15 vodotrubních kotlů (6) Marine typu Schultz (upravený Thornycroft). Každý z kotlů mohl pracovat jak v režimu přirozeného, tak i umělého tahu a disponoval dvěma topeništi. Celková plocha všech topenišť byla 132,9 m² a celková výhřevná plocha činila 6.480 m². Zprvu kotle spalovaly pouze uhlí ale koncem roku 1915 byly upraveny tak aby bylo možno urychlit nárůst výkonu skrápěním uhlí naftou a po celkové přestavbě kotelen v zimě 1916/1917 se výhřevná plocha zvětšila na cca 2násobek.
Kotelny, pokud jely naplno dodávaly páru o pracovním tlaku až 16 atm. (1,621 Mpa).
Vždy tři sousedící kotelny byly napojeny na jeden komín jejich výška byla zprvu 18,5 m. To se však krátce po převzetí ukázalo jako nepostačující, často docházelo k zadýmení zádí plavidel a zadních nástaveb a tak bylo rozhodnuto o zvýšení komínů. V roce 1913 došlo k osazení nástavců na Thüringenu a Oldenburgu. Ovšem k úpravám na Helgolandu a Ostfrieslandu došlo až při výše zmiňované rekonstrukci na přelomu 1916/1917. (7)
Prostor samotných kotelen byl velmi stísněný z obou stran ho vymezovaly protitorpédové přepážky. Za nimi se nalézaly uhelné bunkry tvořící podstatné zvýšení ochrany samotných kotelen.
Maximální zásoba uhlí se pohybovala mezi 3.045 – 3.200 tunami v celkem 34 bunkrech. Po první úpravě kotelen v r 1915 byly dodatečně vybudovány nádrže na celkem 197 tun nafty.
I v případě těchto plavidel Němci osadili strojovny klasickými, tentokráte čtyřválcovými parními stroji. Oficiálním zdůvodněním opět byly prostorové nároky turbín, ve skutečnosti však německá společnost AEG stále ještě neměla technologii produkce turbín zvládnutu do té míry aby byla schopna zaručit jejich dlouhodobější bezporuchový provoz. A tak opět došlo, tentokrát už naposledy, na léty prověřenou klasiku. Celkový oficiální výkon pohonné soustavy byl 28.000 HP (20,88 MW), její při zkouškách dosažený skutečný maximální výkon, včetně dosažené rychlosti je v následující tabulce:
Dosah plavidel této třídy se mi nepodařilo spolehlivě dohledat. Respektive, různé zdroje které jinak považuji za celkem důvěryhodné se v této otázce diametrálně liší. Při ekonomické rychlosti 10 uzlů se udává 5.500 – 9.400 mil což je opravdu velký rozptyl. Oproti tomu 14.9.1911 absolvovala bitevní loď Ostfriesland zkoušky při nichž byla vypočítán dosah při maximální rychlosti 19,5 uzlech. Vycházelo se z průměrné hodinové spotřeby uhlí a výsledkem byla zaokrouhlená hodnota 2.100 námořních mil (necelých 3900 km).
Osm turbogenerátorů o celkovém výkonu 2 MW dodávalo elektrickou energii o napětí 225 voltů. Kvůli zabezpečení byly byl každý z nich umístěn v samostatné strojovně (Dynamomaschinen raum) nacházejících se hluboko v podpalubí v blízkosti přední a zadní osové věže. Stejně jako u třídy Nassau loď zásobovaly dva elektrické okruhy. Jeden měl na starosti běžné spotřebiče a druhý navíc zálohovaný napájel ventilační systémy kotelen a strojoven, čerpadla, dělové věže a kasematy a několik dalších životně důležitých zařízení.
________________________________________
Pancéřování a protitorpédová ochrana:
Schéma pancéřování bylo prakticky obdobné jako u předchozí třídy Nassau. Od přední až po zadní dělovou věž, tedy na délce 92,5 metru byly na trupu zavěšeny desky hlavního pancéřového pásu. Skládal se z jednotlivých desek z Kruppovy cementované oceli a byl přišroubován do 10 mm silné trupové obšívky z běžné konstrukční oceli. Kvůli utlumení otřesů při případném zásahu byla použita 50 mm silná podložka z teakových desek. Oficiálně se sice udává tloušťka bočního pancéřového pásu 300 mm ale toto tvrzení není až tak přesné. Zhruba 30 cm pod vodoryskou se materiál začínal zeslabovat a na své spodní hraně (v hloubce 1,6 m) měl tloušťku pouze 170 mm. Naopak na jeho horní hranu (3 m nad hladinou – celý pás měl tak šířku 4,6 m) navazoval další pás kryjící dělovou palubu (kasematy 15 cm děl). Tento se vyznačoval tloušťkou 250 mm a nad ním se na části trupu nacházel úzký třetí o síle 170 mm dosahující až ke krycí palubě. Toto základní boční pancéřování bylo vpředu a vzadu uzavřeno příčnými pancéřovými přepážkami o síle 210 mm, pod úrovní dělové paluby pouze 170 mm.
Ani zbytek trupu nebyl ponechán bez přiměřené ochrany i když případný zásah těchto částí přímo neohrožoval loď. V úrovni hlavního pancéřového pásu kryly příď i záď lodi ocelové desky o tloušťce 120 mm. Od dělové paluby výše kryly trup na zádi 90 a na přídi 100 mm silné ocelové desky. Uvnitř trupu ve vzdálenosti 4,5 m od lodního boku probíhaly ode dna až po hlavní pancéřovou palubu protitorpédové přepážky o tloušťce 25 – 30 mm. Už v části o pohonu lodi jsem uvedl že nedílnou součást ochranného systému tvořily uhelné bunkry. Celkem 22 jich bylo označováno jako Schussbunker a byly rozmístěny právě v prostoru mezi protitorpédovou přepážkou a lodním bokem. Zbývajících 12 uhelných bunkrů bylo situováno přímo nad bočními zkosenými částmi pancéřové paluby a tvořily dodatečné zesílení hlavního pancéřového pásu. Tedy teoreticky měly tvořit neboť do kotlů se toto uhlí bralo jako první, na rozdíl od zásobníků pod pancéřovou palubou.. Odhaduji že například v pozdějších fázích Jutské bitvy mohly být tyto horní bunkry z větší části prázdné.
Stejně jako většina bitevních lodí té doby byly i plavidla třídy Helgoland vybavena trupovými výložníky s protitorpédovými sítěmi. Jak jsem již uvedl u třídy Nassau, v dobře krytých německých přístavech byly zbytečné a při plavbě se použít nedaly, navíc manipulace s nimi byla velmi obtížná. Nikdo jim neupíral jejich efektivitu při správném použití, kterou ostatně potvrzovaly případy z nedávno skončené Rusko-japonské války ale pouhých 10 let po jejím skončení se tento ochranný systém jevil jako anachronismus. A tak se jich Němci krátce po Jutské bitvě zbavili.(8)
Horizontální pancéřování bylo tvořeno systémem dvou pancéřových palub v prostoru pancéřové citadely a jednou ochrannou palubou na přídi a na zádi. Kasematy středních děl chránila horní pancéřová paluba na jejíž tloušťce 45 mm se podílela svými 25 mm běžné konstrukční oceli zesílená paluba kterou navíc pokrývalo 20 mm vysoce kvalitní niklové oceli. O dvě patra níž tvořila další pancéřová paluba hlavní horizontální ochranu lodí. Měla v té době hojně používaný lichoběžníkový profil, v prostoru vymezeném protitorpédovými přepážkami byla vodorovná ale krajních zhruba 4,5 metru paluby se sklánělo pod úhlem 30° a následně navazovalo na spodní hranu hlavního pancéřového pásu. Stejně jako horní paluba byla i tato složena ze dvou vrstev. Základ tvořilo 20 mm běžné oceli na niž byly nanýtovány pláty oceli niklové (na vodorovné části to bylo dalších 35 mm zatímco na skosených částech 60 mm).
Na přídi pokračovala pancéřová paluba až k přednímu vazu, jen byla posunuta o patro níž v hloubce 1,6 m pod vodoryskou. Stejně jako v citadele navazovala i tato na spodní hranu pancéřového pásu a skládala se z 20 mm konstrukční a 35 mm niklové oceli.. I na zádi byla pancéřová paluba níž, nacházela se 25 cm pod vodoryskou a měla stejné složení jako na přídi. Jen v oblasti kormidelních strojů tvořilo zesílení 60 mm. Na samotné zádi, na žebru -2 se nacházela 128 mm silná deska z cementované oceli sahající ode dna k pancéřové palubě která měla zezadu chránit kormidelní strojovnu.
Nejlépe pancéřovanou strukturou každé bitevní lodě byla přední velitelská věž. V případě třídy Helgoland byla téměř identická s Nassau. Její spodní patro chránily zepředu a z boků pláty o síle 250 mm a zezadu 150 mm. Horní patro tvořil odlitek s tloušťkou stěny 400 mm (9). Paluba mezi oběma patry měla sílu 50 a přepážky dělící interier věže 60 a komunikační šachta 70 - 100 mm oceli. Strop bojové věže tvořilo 100 mm nekalené kruppovy oceli. Celá věž byla vyrobena z oceli s vysokým (samotný plášť) nebo nízkým (vnitřní paluba a příčky) obsahem niklu.
Záložní stanoviště na zádi bylo chráněno 200 mm oceli, dělící paluba, strop a komunikační šachta byly 50 mm silné.
Dělové věže chránilo zepředu 300, z boků 254 mm a zezadu 290 mm cementované oceli. Podlahu věží tvořilo 50 mm nekalené kruppovy oceli a síla stropů se pohybovala mezi 50 (vodorovná část) – 100 mm (šikmé části stropů) stejného materiálu. Samotné pancéřové pláty chránící každou z věží vážily 268,7 tuny.
Schéma pancéřování barbet hlavní ráže bylo poměrně komplikované. U přední osové barbety vše co vyčnívalo před pancéřovou přepážku chránilo 270 - 300 mm cementované oceli. Naopak uvnitř pancéřové citadely se síla stěn přední barbety pohybovala mezi 80 – 120 mm. Zadní osová barbeta byla chráněna obdobně, jenom síla materiálu byla 250 - 270 a 80 – 100 mm. Barbety bočních věží nevyžadovaly tak mohutný pancíř, byly totiž ukryty za bočním pancéřovým pásem. Vše co vyčnívalo nad horní palubu chránilo 220 – 270 mm cementované oceli, pod touto palubou byla jejich síla jen 60 – 100 mm (menší hodnota na straně otočené k ose lodi).
Dokonalost pancéřování a systému členění podpalubí ocenili Němci v okamžiku kdy bitevní loď Ostfriesland narazila při návratu od Skagerracku na minu. Stejně tak i po válce Američané, tatáž bitevní loď jim posloužila jako terč při leteckých zkouškách. Přestože podle hlášení nebyly vodotěsné sekce už dávno hermeticky oddělené a přestože byla úmyslně otevřena většina poklopů a průchodů a uměle zvětšen ponor plavidla prokázala bitevní loď až udivující odolnost. I když ji při prvním náletu zasáhlo pět 500 liberních pum konstatovala komise jen drobné škody. V průběhu druhého náletu ji zasáhly tři 1000 liberní pumy a přesto byla po další kontrole označena jako bojeschopná s menšími omezeními. Konec znamenaly až dva přímé a tři blízké zásahy pumami o hmotnosti 2100 liber přičemž si troufám říci že s takovýmto úderem by měla vážné problémy většina moderních bitevních lodí WWII.
_________________________________________________
Výzbroj:
Hlavní výzbroj nových bitevních lodí tvořilo dvanáct nových děl 30.5 cm SK L/50 lafetovaných po dvojicích do šesti uzavřených věží. Němci tvrdili že jejich (vlastně Kruppova) děla jsou stejně výkonná jako 13,5'' konstrukce Armstrong/Vickers(10) jejichž použití se plánovalo na nových britských lodích počínaje třídou Orion. Co se týká jejich rozmístění konstruktéři zkopírovali třídu Nassau. Není to až tak zvláštní, jak jsem již uvedl na začátku třída Helgoland byla vlastně jen rozvinutím předchozích plavidel. Všechny věže tak byly v jedné rovině na palubě. Dvě věže se nacházely před a za nástavbami v ose plavidel zatímco zbývající čtyři byly symetricky rozmístěny na jejich bocích přičemž boční věže mohly vést osovou palbu. Soustředění kotelen do jednoho bloku dovolilo odsunout boční věže od boků blíž ke středu lodi. Umožnilo to zlepšit pancéřovou ochranu vnějších částí bočních barbet která byla u předchozí třídy velmi krtizována.
Nedá mi to abych opět nezkritizoval to nešťastné německé hexagonální rozmístění. Při tehdejší taktice boje v kýlové formaci mi přijde možnost vedení šestihlavňové osové palby jako dosti pochybná výhoda. Naopak pouhých osm hlavní které mohly vést boční salvu je podle mě plýtvání prostředky, plná třetina výzbroje zahálela na druhém boku neschopná zasáhnout do boje a zároveň si nějak nemohu vzpomenout na situaci kdy by jakákoliv bitevní loď v průběhu války vedla palbu hlavní ráží současně na obě strany. Ani úspora délky nebyla až tak výrazná. Identicky vyzbrojené americké dreadnoughty třídy Wyoming pocházející ze stejného období byly jen o 4 metry delší a přesto měly všechny věže osazeny v ose lodi. Stále tvrdím že americké a později i R-U dreadnoughty měly výzbroj rozmístěnu mnohem efektivněji a i italské a ruské řešení bylo lepší než tyto německé, britské nebo japonské pokusy.
Děla byla uložena v lafetách Drh.L.C/08 umožňujících samostatnou změnu náměru každého z děl v rozsahu -8 až +13,5° a po menší úpravě v 1915 to bylo -5,5 až +16°. Zároveň vzrostl dostřel z původních 16,2 na 20,4 km. Všechny systémy věže měly elektrický pohon s výjimkou ovládání náměru které bylo řešeno hydraulicky.
Další parametry jsou v následujících tabulkách:
__________________________________________________________
Dělostřelectvo střední ráže se skládalo ze čtrnácti ručně nabíjených děl 15 cm SK L/45 na lafetách MPL C/06. Všechna tato děla byla v souladu s tehdejšími zvyklostmi rozmístěna v krytých kasematách na dělové palubě ve středu lodi. Kromě boční salvy mohlo pět děl na každém boku vést palbu ve směru přídě a dvě dozadu. Náměr těchto děl činil -9 až +20 stupňů což dávalo dostřel až 13,5 km. Po modernizaci v roce 1915 vzrostl dostřel při použití nových, lehčích granátů na 16,8 km.
Pro každé dělo se nakládalo 50 protipancéřových a 100 tříštivotrhavých granátů plus příslušný počet výmetných náloží. Čtyři muniční sklady se nacházely ve středu trupu pod hlavní pancéřovou palubou a dopravu samotné munice a výmetných náloží do na palebná stanoviště zajišťovalo 14 výtahů.
Tabulky se základními parametry děl a lafetace následují:
Pro boj s lehkými silami protivníka bylo určeno i 14 děl 8,8 cm SK L/45 na lafetách MPL C 01-06. Deset jich bylo umístěno v kasematách v trupu a v přední nástavbě a zbývající čtyři osazená jen lehkými protistřepinovými štíty na zadní nástavbě. Děla v trupu byla mimo boj zatažena do nitra kasematy a střílny uzavíraly desky chránící interier před vodou.
Náměr těchto děl byl v rozsahu -10 až +25 stupňů a umožňoval vést palbu až na 10.700 metrů
Teoretická kadence těchto děl byla 20 ran/min, ve skutečnosti však byla omezena schopnostmi obsluhy takže skutečná rychlost se pohybovala někde na hranici 10-12 ran/min. Pro každé dělo se nakládalo 200 kusů nedělené munice a hmotnost celého kompletu (včetně příslušné munice) činila 240 tun.
V roce 1914 byl první pár děl (některé zdroje uvádějí dva přední páry) odstraněn, při střelbě je velmi omezovala voda rozstřikovaná přídí a i když byly přední střílny při plavbě uzavřeny byly kasematy zaplavovány vodou pronikající přes jejich kryty. V průběhu let 1916/1917 byla demontována všechna zbývající děla 8,8 cm děla a uvolněné střílny byly následně zaslepeny ocelovými pláty. Pro boj s lehkými silami protivníka se jako vhodnější ukázala vlastní doprovodná plavidla bez kterých stejně bitevní skupina nikdy neoperovala.
Už v průběhu roku 1915 se na zadní nástavbě objevila dvě protiletadlová děla. Jednalo se o téměř identické modely s označením 8,8 cm SK L/45 G.E. ovšem uložené na lafetě MPL C/13. Náměr těchto děl se pohyboval v rozsahu -10 až +70 stupňů a vertikální dosah činil 9.150 m
__________________________________________________________
Dále je nutno uvést i dvě výsadková děla 6 cm SBtsK L/21 (Snellfeuer Boots Kanone) na kolových lafetách BLL.C700 (Boots und Landung Lafette). Celková zásoba 6 cm munice byla 500 nábojů.
Nějak mi však uniká smysl této výzbroje, nedokážu si představit že by Němci uvažovali nad rychlými výsadky proti např. britskému pobřeží nebo koloniím a jiné využití mně opravdu nenapadá. Pro vedení dlouhodobějších vyloďovacích operací jsou zase pouhá dvě děla málo. Pravdou ovšem je že krátce před WWI byla ze všech lodí odstraněna více se už ve výčtu hlavňové výzbroje neobjevují.
Hlavňovou výzbroj doplňovaly dva vodou chlazené kulomety MG 08 ráže 7,92 mm s 10.000 náboji, 410 pušek Mauser Mod/98 a 130 pistolí (Mauser C96 ??)
__________________________________________________________
Ve shodě s tehdejší praxí nesla i plavidla třídy Helgoland podhladinovou torpédovou výzbroj. Oproti předcházející třídě Nassau však byla použita torpéda ráže 500 mm rozmístění však bylo identické (po jednom vrhači na přídi a na zádi a dva na každém boku). Celkem se nakládalo 18 torpéd typu G/6. Dosah těchto torpéd byl 900 m/38,5 uzle, 2.200 m/35 uzlů nebo 5.000 m/27 uzlů a jejich bojová hlavice byla tvořena 160 kg směsi TNT a Hexanitu.
__________________________________________________________
Posádku plavidel běžně tvořilo 1110 - 1120 osob. Tento počet byl o zhruba čtvrtinu vyšší než na soudobých britských lodích tříd Bellerophon, St. Vincent a Colosus. Byla to daň jednak za použití technologicky zastaralého pohonného systému ale i za šest věží hlavní ráže. V případě že se lodě měly podílet na výsadkové operaci mohlo se nalodit až 410 příslušníků úderných oddílů námořnictva a pokud některá z lodí zastávala funkci vlajkového plavidla navyšoval se stav základní posádky o cca. 80 příslušníků štábu. Ve skutečnosti však byly početní stavy ještě vyšší, například v období Jutské bitvy se pohybovaly mezi 1280 – 1390 muži.
__________________________________________________________
A na závěr stručné zhodnocení?
Jak už jsem napsal výše, bitevní lodě třídy Helgoland byly prakticky jen rozvinutím třídy Nassau a proto jsou i jejich nedostatky téměř identické. K hlavním bych zařadil použití trojčinných parních strojů. Neschopnost německého strojírenského průmyslu zkonstruovat spolehlivé turbíny donutila konstruktéry sáhnout po již překonaném řešení a výsledkem byla papírová rychlost pouhých 19,5 uzle (cca 36 km/h).
Také byly velmi kritizovány ubytovací podmínky, velmi složité vnitřní členění trupu sice zabezpečovalo vynikající odolnost plavidel ale ubytovací prostory posádky byly slušně řečeno velmi stísněné. Jak jsem ale uvedl u třídy Nassau, německé námořnictvo nepočítalo s dlouhodobými operacemi bitevních jednotek. Francie a Anglie, tedy hlavní nepřátelé byli jen pár hodin plavby od vlastních základen a pro křižníkovou válku byly určeny jiné typy válečných lodí.
Naopak lodím velmi prospělo že trochu „povyrostly“. Nejenže to umožnilo zjednodušit rozmístění kotelen a zdokonalit systém pancéřování ale hlavním přínosem byla výtlaková rezerva dovolující instalaci těžší výzbroje.
Ke cti Němců však slouží fakt že v dalším rozvoji tohoto konstrukčního řešení již nepokračovali, jejich další bitevní plavidla v podobě tříd Kaiser a König již byla technologicky úplně jinde.
Poznámky:
1 Druhým člověkem který se zasloužil o počáteční rozvoj moderního německého námořnictva byl kancléř Bernhard von Bülow. Toho však byl v roce 1909 nahradil Theobald von Bethmann-Hollweg otevřeně vystupující proti závodům v námořním zbrojení a snažící se napravit pošramocené vztahy s Britským impériem.
2 Později, v průběhu války se však jejich názory na využití loďstva rozešly a vzniklý spor byl hlavní (i když ne jedinou) příčinou admirálovy demise v roce 1916.
3 V této době byl technologický pokrok v konstrukci lodí a námořních děl tak rychlý že lodě byly velmi často zastaralé už v době jejich převzetí do služby (hlavně Francouzům s jejich extrémně dlouhými dobami stavby se to dařilo dokonale). A tak se není možno divit tomu že německé lodě jejichž stáří bylo 17-24 let už měly hodnotu pouze jako materiál pro hutě. Tímto stavem však trpěla všechna námořnictva, ne nadarmo tvořily náklady na rozvoj a modernizaci loďstev vždy největší část výdajů na zbrojení.
4 První studie úpravy Kielského kanálu předpokládaly práce v hodnotě 60 milionů zlatých marek, nakonec se zde letech 1907 – 1918 prostavělo 244 milionů!! A to i přes fakt že kanál byl prakticky novostavbou, k jeho otevření došlo v roce 1895.
5 Prakticky všechna námořnictva tento dávno překonaný anachronismus používala. Dojem jaký vyvolalo taranování italské pancéřové lodě Ré D´Italia v bitvě u ostrova Liss a úspěšné i když přátelské potopení anglické HMS Victoria, vlajkové lodě Středomořského loďstva byl prostě obrovský.
6 Kotelny byly rozmístěny ve třech sousedících vodotěsných odděleních ve středu lodi. Každá z těchto sekcí byla navíc podélnými přepážkami rozdělena na tři menší samostatné komory. Zadní a prostřední trojice kotelen byla osazena vždy dvěma kotli, v předních kotelnách byl vždy jeden.
7 Zvláštností přestavby komínů bylo že na Oldenburgu čněly po úpravě do výšky 21,5 metru ovšem na zbývajících plavidlech měly pouze 20 m.
8 Nemuselo se jim to však vyplatit. Britové, protože nedokázali donutit Němce k rozhodující bitvě, připravovali koncem války letecký torpédový útok proti kotvišti v ústí Jade a proti Cuxhawenu.
9 Tvrdí to Siegfried Breyer ve své práci „Die Ersten Grosskampfschiffe der Kaiserlichen Marine“. Oproti tomu britský historik N.J.M. Campbell v publikaci „German dreadnoughts and their protection“ uvádí že to bylo pouze 12'' (305 mm)
10 Je velmi problematické určit jedny konkrétní podmínky a podle nich provádět testy, britská a německá koncepce námořního boje totiž byly odlišné a podle toho se velmi odlišovaly i charakteristiky děl. Zatímco Němci spoléhající na kinetickou energii lehčích granátů v kombinaci s vysokou úsťovou rychlostí předpokládali boj na malou až střední vzdálenost, tak Britové naopak preferovali boj na střední až delší vzdálenosti. Jejich pomalejší ale těžké granáty dopadající na cíl pod velkým úhlem nemusely překonávat pancéřový pás a po iniciaci o pancéřovou palubu byly jejich devastační účinky strašné (tedy pokud explodovaly, problémem britské munice však byla její nespolehlivost).
tak jen pár drobností. 
