Úvod
Jakmile se člověk dokázal pomocí ohřátého vzduchu nebo plynu lehčího než vzduch vznést nad zemský povrch, už zatoužil pohybovat se vzduchem libovolným směrem. Byla učiněna spousta pokusů o takový pohyb; praktický výsledek začaly mít až při použití strojního pohonu-páry (Henri Giffard v roce 1852), elektřiny (bratři Tissandierové v roce 1883, Renard a Krebs v roce 1884) a spalovacího motoru (Schwartz roku 1897).
Anglie postavila svojí první vojenskou vzducholoď v roce 1907, v letech 1909 až 1913 přibylo dalších pět vzducholodí. Byly poměrně úspěšné, vykonaly osmihodinové lety rychlostí až 70 km/h („Delta“ 1912). V té době nenosily příliš početnou posádku (5 mužů-„Eta“ 1913). „Gamma“ nesla na palubě bezdrátovou telegrafní stanici; v roce 1912 se účastnila podzimního vojenského cvičení a její telegrafické zprávy z průzkumu byly vysoce oceňovány.
Britská armáda se před začátkem I. světové války plně věnovala letadlům a své vzducholodě spolu s posádkami předala námořnictvu. To rozpoznalo ve vzducholodích účinný prostředek pro námořní průzkum.
Ponorková válka, zahájená císařským Německem proti Anglii, působila vážné obavy a britské úřady velmi usilovaly o prostředky, schopné aspoň snížit počet útoků ponorek. Jako účinné zbraně proti nim byly Admiralitou uznány vzducholodě, ale v té době měla pouze tři stroje, schopné hlídkové služby-bývalou armádní „Betu“, francouzskou Astra-Torrès a německý Parseval. Při získání dalších pomohl výborný nápad-byl naplněn vodíkem obal neztužené vzducholodě firmy Willows, který ležel ve skladu ve Farnborough, a pod něj byl zavěšen trup letounu BE 2C bez ocasních ploch. Vzducholoď byla připravena ke zkouškám do čtrnácti dnů od schválení tohoto projektu. First Sea Lord, admirál Fisher, ji odsouhlasil výrokem „Těch musím mít čtyřicet!“
Tyto vzducholodě byly označeny jako S. S. neboli Sea Scout (námořní průzkumný). Obyvatelé Ostrovů je ale znali podle jejich činnosti spíš jako Submarine Scouts (stopaři ponorek).
S. S. BE 2C
Obal lodě měl objem 1700 m3. Byl proudnicového tvaru, celková délka byla 44 m a největší průměr 8,5 m. Byl vyroben ze dvou vrstev gumou impregnované tkaniny a zvnějšku na něj bylo pro udržení plynotěsnosti a ochranu proti vlivům počasí naneseno pět vrstev nátěru; poslední tři byly provedeny hliníkovou barvou.
Nos obalu byl vyztužen proti svému zatlačení dovnitř obalu odporem vzduchu při letu dvaceti čtyřmi dřevěnými tyčemi, paprskovitě rozloženými kolem něj a zasunutými do látkových dutinek.
Obal obsahoval dva balonety, každý měl objem 180 m3; vzduch pro jejich plnění byl odebírán náporem z proudu od vrtule. Na nejvyšším místě obalu byl upraven trhací šev o délce 4,5 m.
Pro řídící a stabilizační účely byly k obalu původně připojeny čtyři ploutve s kormidly; v některých případech byly dvě spodní ploutve nahrazeny jednou svislou. Ploutve se skládaly z rámu, vyztuženého dráty a potaženého tkaninou, natřenou stejně jako obal.
Lanoví a ploutve byly k obalu upevněny pomocí kovových ok tvaru písmene D, přes jejichž rovnou část procházel vějíř popruhů, přišitých a přivulkanizovaných ke tkanině obalu. Kromě závěsů kabiny byla k obalu připojena čtyři manipulační lana pro manévrování lodí na zemi a kotvící bod, ke kterému bylo připojeno hlavní vlečné lano.
Kabina byl trup letounu BE 2C bez ocasních ploch. Podvozek byl u sériových lodí nahrazen dvěma dřevěnými skluznicemi. V přídi trupu byl instalován vzduchem chlazený motor Renault o výkonu 75 koní, pohánějící přes reduktor o redukčním poměru 2 : 1 čtyřlistou tažnou vrtuli. Benzín byl nesen ve třech nádržích, spádová a střední nádrž byly namontované stejně jako v letounu a dolní nádrž byla umístěna pod předním sedadlem kabiny. Benzin byl dopravován tlakem vzduchu ze dvou nižších nádrží do spádové nádrže. Olejová nádrž byla namontována uvnitř kabiny před pozorovatelem.
Teoretická vytrvalost vzducholodě při plné rychlosti byla o něco více než 8 hodin, ale v praxi zpravidla před dosažením této doby došel olej. Při cestovní rychlosti byla vytrvalost 16 1/2 hodiny.
Při maximálních otáčkách motoru dosáhla jedna z těchto lodí rychlosti 81 km/h, ale prakticky jen velmi málo lodí dosáhlo větší rychlosti než 64 km/h.
Za motorovým prostorem bylo namontováno sedadlo pozorovatele a za ním sedadlo pilota. Pozorovatel, který byl také bezdrátový operátor, měl bezdrátovou soupravu namontovanou u svého místa. Skládala se z přijímače a vysílače, umístěných uvnitř kabiny; byly napájeny z akumulátorů. Naviják antény byl namontován mimo kabinu. Dosah vysílače během hlídky byl 80 až 96 km.
Pilot řídil vzducholoď řídícími prvky pro letadlo; směrovka byla ovládána pedály, výškovka naklápěním sloupku řízení se svislým volantem. Řídící dráty byly vedeny vnitřkem trupu na jeho konec, odkud přecházely ke kormidlům.
Za pilotním sedadlem se nacházela balastní nádrž, obsahující 63 l vody.
Výzbroj sestávala ze strojní pušky (nebo chcete-li kulometu) Lewis a pum. Kulomet byl namontován vně trupu vedle sedadla pilota. Pumy byly neseny v rámech zavěšených pod trupem. Pumový zaměřovač a uvolňovač pum byly namontovány mimo kabinu na pravé straně vedle sedadla pilota.
S.S. MAURICE FARMAN
U vzducholodí S. S. se používaly i jiné typy kabin. Tento typ navrhla firma Airships Ltd.; podobal se trupu letounu Maurice Farman, odtud byl vzat název.
Tyto lodě měly obaly o objemu 1700 m3 a později 1990 m3, protože kabiny byly větší a těžší než u typu BE 2C; byly ale prostornější a poskytovaly posádce větší pohodlí.
Motor byl umístěn v zadní části kabiny a poháněl čtyřlistou tlačnou vrtuli. Používal se motor Renault; v jednom případě byl použit Rolls Royce Hawk o výkonu 75 koní.
Sedadlo pilota bylo v přídi kabiny a za ním bylo sedadlo pozorovatele a operátora bezdrátové telegrafie; v několika případech bylo namontováno třetí sedadlo pro mechanika. Prostory pilota a pozorovatele byly vybaveny zdvojeným ovládáním kormidel.
S. S. ARMSTRONG WHITWORTH
Kabina navržená firmou Armstrong Whitworth byla tažného typu a byla v podstatě podobná typu BE 2C; rozdílem bylo přistávací zařízení s jednou skluznicí. Tyto kabiny musely být zavěšeny pod obaly s objemem 1990 m3, jinak byl podstatně menší dostup. Loď poháněl vodou chlazený motor Green o výkonu 100 koní. Benzín byl nesen ve dvou hliníkových nádržích, umístěných v látkových závěsech na obalu, a dodáván do motoru hadicemi přes dvoucestný kohout. Tato palivová instalace ušetřila 45 kg hmotnosti proti instalaci typu BE 2C.
Pokud je známo, výškový rekord pro britské vzducholodě je stále v držení S. S. BE 2C; jedna z těchto lodí dosáhla v létě 1916 výšky 3140 m. Výše zmíněný typ Maurice Farman, vybavený motorem Hawk, vykonal jeden den hlídku o trvání 18 hodin 20 minut. V létě roku 1916 byla jedna z lodí typu Armstrong Whitworth vybavena černě natřeným obalem a poslána nad Francii. V noci tam úspěšně vykonala některé operace a dokázala, že za určitých okolností může mít vzducholoď hodnotu ve spolupráci s pozemním vojskem.
S. S. P. (Pusher-tlačný)
V roce 1916 byl zahájena konstrukce lodě S. S., jejíž kabina by nebyla pouze přizpůsobeným trupem letounu a poskytovala by posádce větší pohodlí. Kabina měla obdélníkový tvar s tupým nosem, byla vybavena jednou přistávací skluznicí na zádi a obsahovala sedadla pro tři osoby.
Motor, vodou chlazený Green o výkonu 100 koní, byl namontován na nosnících na zádi a poháněl čtyřlistou tlačnou vrtuli. Benzín byla nesen v hliníkových nádržích připojených látkovými smyčkami k obalu.
Šest těchto lodí bylo dokončeno na jaře roku 1917, ale vzhledem k úspěchu experimentálního typu S. S. Zero byl program S. S. P. ukončen.
S. S. ZERO
S. S. Zero byl návrh tří důstojníků vzducholodní stanice na jižním pobřeží; byla postavena pracovníky vzducholodní služby. Kabina se podobala člunu a její tvar se co nejvíce přiblížil ke tvaru proudnicovému; měla dřevěný kýl a žebra, obšívka byla z překližky potažené látkou. Kostra byla v celé ploše kabiny zakryta podlahou. Kabina byla zavěšena pod obalem o objemu 1990 m3.
Motor byl vodou chlazený Rolls Royce o výkonu 75 koní; byl namontován na nosnících nad úrovní horní části kabiny a poháněl čtyřlistou tlačnou vrtuli. Benzin byl nesen v hliníkových nádržích zavěšených na obalu shodně se systémem použitým u typu S. S. P.
V přídi kabiny bylo sedadlo pozorovatele, který byl také operátorem bezdrátové telegrafie a střelcem, za ním bylo sedadlo pilota a za jeho sedadlem byl prostor pro strojníka.
Rychlost typu S. S. Zero byla 70 km/h a loď měla teoretickou vytrvalost sedmnáct hodin, ale ta byla v praxi značně překračována. Vzhledem k její větší stabilitě letu a delší vytrvalosti létala v počasí, do kterého se dřívější lodě nikdy předtím nepouštěly.
Průměrná délka hlídky byla osm hodin, ale v létě roku 1918 byly vykonány lety značně delší. Rekord drží S.S.Z. 39 s 50 hodinami 55 minutami, následuje let délky 30 hodin 20 minut a další tři mají délku od 25 1/2 hodiny do 26 1/4 hodiny.
S.S. TWIN
V průběhu roku 1917 byly předloženy návrhy na dvoumotorovou vzducholoď S. S.; měly eliminovat potíže malého typu vzducholodě při poruše motoru. První konstrukce se nezdařila, ale druhá byla považována za povzbudivou a bylo postaveno několik lodí. Jejich obal měl objem 2830 m3, délku 50 m a největší průměr 10 m.
Vzducholoď měla kabinu pro posádku pěti mužů, motory byly umístěny na konzolách na bocích kabiny a poháněly tlačné vrtule.
Tento typ velmi úspěšný a počítalo se s tím, že bude postupně nahrazovat jiné typy třídy S. S. Bylo vypočteno, že bude výhodnější i než lodě třídy C Star ve vytrvalosti, manipulace s ním bude snadnější a bude jistě i levnější pro stavbu.
VZDUCHOLODĚ „COASTAL“ A „C STAR“
Naléhavá potřeba neztužené vzducholodě pro konání protiponorkových hlídek byla prozatím uspokojena výrobou typu S. S. BE 2C. Konstruktéři vzducholodí R. N. A. S. obrátili nyní svou pozornost ke stavbě vzducholodě, která by měla větší akční rádius, aby mohla konat delší hlídky, větší nosnost, rychlost a vyšší míru spolehlivosti. Pro tuto vzducholoď byl vybrán název „Coastal (pobřežní)“ nebo „ Coast Patrol (pobřežní hlídka)“.
Byl zvolen obal systému Astra-Torrès o objemu 4820 m3. Obal byl tvořen třemi podélnými laloky-v průřezu měl tvar trojlístku. Byl vyroben jako u typu S. S. z gumou impregnované tkaniny, opatřené pro zajištění plynotěsnosti a odolnosti proti povětrnostním vlivům nátěrem.
V obalu se nacházely čtyři balonety, dva v každém z dolních laloků; vzduch pro jejich plnění byl odebírán náporem z proudu od vrtule-u prvních lodí od přední vrtule, u dalších byl sběrač přemístěn za zadní vrtuli.
Horizontální ploutve s výškovými kormidly a svislá ploutev se směrovým kormidlem byly upevněny ve spojích laloků obalu (tyto spoje byly nazývány hřebeny).
Patentovaný systém vnitřního lanoví Astra-Torrès udržoval dobrou tuhost obalu a umožňoval zavěsit kabinu blízko k němu, což značně snížilo čelní odpor za letu. Ovšem měl i své nevýhody-v prvních dnech služby, než byla získána praxe, byly lodě velmi obtížné zvládnutelné jak na přistávací ploše, tak ve vzduchu. Byly velmi nestabilní v horizontální i vertikální rovině a pomalu reagovaly na výchylky kormidel.
Kabina vznikla odříznutím ocasních částí dvou trupů hydroplánu Avro a spojením předních částí koncem k sobě, měla tedy motory vpředu i vzadu a místo k sezení pro čtyři členy posádky. Přistávací zařízení sestávalo ze skluznic na obou koncích kabiny; skluznice zároveň chránily vrtule. U pozdějších kabin bylo pět sedadel, aby mohl být nesen druhý důstojník.
Motory byly umístěny na nosnících na obou koncích kabiny. Původně se montovaly motory Sunbeam o výkonu 150 koní, později byl namontován na zádi motor Renault o výkonu 220 koní a na přídi motor Berliet o výkonu 100 koní. S vyšším výkonem motoru se schopnosti lodě výrazně zlepšily. Benzínové a olejové nádrže byly původně umístěny v kabině v sousedství motorů. V pozdější době byly zkoušeny různé způsoby nesení benzínových nádrží, ty byly zavěšené na obalu nebo namontované na nosnících nad motory.
Loď nesla, jako ostatně každá hlídková vzducholoď, soupravu bezdrátové telegrafie. Byla vyzbrojena nejméně dvěma kulomety Lewis a pumami. Kulomety byly namontovány na kabině. Jedna zbraň byla umístěna na oběžném kruhu na hřbetě obalu; byla dosažitelná po palubním žebříku, procházejícím tunelem uvnitř obalu. Pumy byly neseny na rámech připojených ke kabině; většinou byly čtyři o váze 45 nebo 50 kg, ale byly též neseny dvě pumy o váze 104 kg nebo hlubinné nálože. V některých případech měl jeden z posádky standardní britskou pušku Lee-Enfield pro ničení spatřených driftujících min.
Vzducholoď Coastal č. 1 byla uvedena do provozu koncem roku 1915 a byla ponechána pouze pro experimentální a tréninkové účely. Následující rok bylo postaveno přibližně třicet těchto vzducholodí.
Otevřené prostory pro osádku byly nepříjemné, v zimě byli její členové ohroženi podchlazením. Někteří se dokonce uchýlili k procházce kolem kabiny na záchytných tyčích, aby si protáhli nohy.
Tento typ vykonal pozoruhodně dlouhé lety; běžné byly lety přesahující deset hodin. Nejdelší trval 24 1/4 hodiny a byl v té době překonán britskou vzducholodí jen jednou.
Zmínku si zaslouží záznam letů jedné vzducholodě třídy Coastal. Loď byla ve službě po dobu 2 let 75 dní, v průměru létala každý den této doby 3 hodiny 6 minut. Během služby urazila více než 66.000 míl. Jak praví zdroj, „ … neprošla svým životem v žádném případě v zahálce … “
VZDUCHOLOĎ „C STAR“
Po dvou letech služby potřebovaly lodě třídy Coastal v mnoha případech celkovou renovaci. Několik jich bylo rekonstruováno, ale pak bylo rozhodnuto, že lodě neschopné letu budou nahrazeny modernějším typem, známým jako C Star.
Obal tohoto typu byl rovněž systému Astra-Torrès; měl objem zvětšený na 5950 m3, což zabezpečilo nosnost nákladu o hmotnosti jedna a čtvrt tuny. Obal měl proudnicový tvar; zlepšení tvaru zlepšilo vlastnosti lodě. Byl vyroben ze zcela nového typu tkaniny. Kabina byla stejného modelu jako u předchozího typu, ale byla pohodlnější, plátno pokrývající její boky bylo nahrazeno překližkou. Standardní hnací jednotky byly motor Berliet o výkonu 100 koní vpředu a Fiat o výkonu 260 koní vzadu. Nádrže na benzín byly neseny uvnitř obalu, což byl zcela nový směr.
Rekordní let tohoto typu lodě trval třicet čtyři a půl hodiny a jiný třicet hodin deset minut. Tyto lety dobře ukazují i vytrvalost posádek, protože je třeba připomenout, že v tak malé kabině nebylo místo ke spaní.
VZDUCHOLOĎ „NORTH SEA“
Vzducholoď North Sea nebo N. S. byla původně navržena jako náhrada za ztuženou vzducholoď, která v roce 1916 ještě naprosto nebyla schopna praktického použití. Měla být schopná provádět lety v délce dvacet čtyři hodiny při rychlosti 55 až 60 uzlů (102 až 112 km/h) a délku hlídky měla zabezpečit zdvojenou posádkou. Její název byl zvolen podle zamýšlené spolupráce s Grand Fleet v Severním moři.
Obal vzducholodě měl objem 10200 m3 a byl postaven podle systému Astra-Torrès se všemi zlepšeními, vycházejícími z předchozí třídy. Obsahoval šest balonetů s celkovým objemem 3620 m3. V horním laloku obalu byly upraveny dva trhací švy.
K obalu byly připojeny čtyři ploutve; vodorovné nesly výšková kormidla a dolní svislá směrové kormidlo. Horní ploutev byla pouze pro stabilizační účely.
Lanoví neslo hlavní závěsy kabiny, manipulační lana, nádrže na benzín a vak na balastní zátěž.
Benzín byl původně nesen v hliníkových nádržích rozmístěných nad horními hřebeny obalu, ale tento systém byl opuštěn kvůli lámání hliníkového zásobovacího potrubí při změnách tvaru obalu různými tlaky. Nádrže pak byly umístěny uvnitř obalu a tato změna přinesla dobré výsledky.
Pod obalem byla zavěšena dlouhá zakrytá kabina, zužující se směrem k zádi, o délce 11 m s výškou 1,8 m (je uváděna i délka 26 m, ale to zřejmě vzniklo chybou při přepisu-hodnota 35 stop byla zaměněna za 85 stop). Její kostra byla postavena z lehkých ocelových trubek; obdélníkové příčné rámy byly spojeny podélnými trubkami, celá struktura byla vyztužena úhlopříčnými dráty. Přední část kabiny byla zakryta duralovou fólií a opatřena okny, zbytek byl zakryt tkaninou. V přídi byly umístěny všechny ovládací prvky a navigační přístroje spolu se strojními telegrafy a zvukovody. Následoval oddíl bezdrátové telegrafie a prostor pro odpočinek posádky.
Kompletní elektrická instalace (telegrafní stanice, osvětlení, signalizační lampy, telefony atd.) byla napájena ze dvou dynam a baterií. Motory byly namontovány v oddělené kabině, přístupné po dřevěné lávce. V kabině byl i prostor pro strojníka a ovládací prvky motorů. Ke spodní části byly připevněny plováky.
Vzducholoď byla původně poháněna dvěma motory Rolls Royce o výkonu 250 koní, otáčejícími vrtulemi na samostatných hřídelích přes komplikovaný přenosový systém. Toto řešení bylo neustálým zdrojem potíží-často docházelo ke zlomení Kardanova kloubu u vrtule-a ze začátku značně snižovalo hodnotu vzducholodě. Proto byl systém pohonu upraven, vrtule byly namontovány přímo na klikové hřídele motorů.
Později byly instalovány motory Fiat o výkonu 240 koní, kabina strojníka byla upravena a bylo namontováno pomocné dmychadlo pro přívod vzduchu do balonetů pro případ, že neběžely motory.
Vzducholoď byla vyzbrojena kulomety Lewis a pumami. Stejně jako v případě lodě Coastal byla jedna zbraň namontovaná na vrchu obalu; pumy byly neseny na kabině.
Vzducholodě třídy North Sea se staly notoricky známými lámáním všech leteckých rekordů pro neztužené vzducholodě. Dokonce i první loď třídy přes nevyhovující pohonný systém uskutečnila v létě roku 1917 let délky 49 hodin 22 minut, což byl v té době rekordní let jakékoli britské vzducholodě. Od té doby byly uskutečněny nesčetné lety nebývalé délky, jeden o délce 61 1/2 hodiny; lety o více než 30 hodinách byly zcela běžné. Po příměří vykonala jedna z lodí let o celkem 101 hodinách.
Všechny britské námořní neztužené vzducholodě byly vybaveny bezdrátovou telegrafní soupravou. Dostupné zdroje neuvádějí, zda šlo o jiskrovou telegrafii nebo přístroje s elektronkami. Elektronkové vysílače na začátku Velké války existovaly, měly poměrně značný výkon a tím i dosah, ale byly napájeny z baterií (Marconi nabízel dokonce radiotelefonní soupravu, která měla (při použití na lodích) dosah 50 km. Souprava se skládala z vysílače a přijímače, měla celkové rozměry 56 x 46 x 44 cm a hmotnost 27 kg; anodová baterie měla rozměry 54 x 46 x 14 cm a hmotnost 30 kg, žhavicí akumulátor 6 Voltů, 80 ampérhodin měl hmotnost 17 kg) a neměly pravděpodobně odpovídající spolehlivost. Různé zmínky (požár R.27 v hangáru v Howdenu) spíš naznačují použití jiskrové telegrafie; technologie byla když ne menší, tedy spolehlivější a pro její napájení stačilo dynamo nebo alternátor. Otevřený elektrický výboj sice zřejmě ve spojitosti s tisíci krychlových metrů vodíku nevyvolával nejradostnější myšlenky, ale ve stejném prostoru byl motor se svým zapalováním, výfukem a možností požáru.
Posádka vzducholodě se při hledání ponorek musela spoléhat výlučně na vlastní zrak. Pokud zahlédla ponorku na hladině, měla nepřátelská posádka stejnou pravděpodobnost, že uvidí pomalu se blížící vzducholoď. Ponorka se zpravidla potopila a hleděla se uniknout. Pokud bylo moře poměrné klidné, bylo možné zahlédnout brázdu vysunutého periskopu ponořené ponorky nebo dokonce i slabý obrys ponorky samotné, pohybující se blízko pod hladinou. Ponořená ponorka za sebou na hladině zanechávala lehkou olejovou stopu, pocházející z různých vnějších ložisek; pokud posádka vzducholodě sledovala tuto stopu, mohla najít místo, kde bylo lze předpokládat ponorku. Při odpálení torpéda prozradil ponorku únik vzduchu, který vypudil torpédo z torpédometu, a stopa torpéda.
V roce 1918 byly prováděny pokusy vyvinout bóji nesoucí základní sadu ASDICu, která by byla vlečena pod vzducholodí, ale válka skončila dříve, než byl tento projekt dokončen.
Nízká cestovní rychlost a operační výška námořní vzducholodě ji činila bezbrannou vůči nepřátelskému letadlu. RNAS eliminovala možnost takového útoku udržováním svých vzducholodí mimo letových cest německých bombardérů a oblastí výskytu stíhačů. Došlo-li přesto k takovému setkání, zamířila posádka vzducholodě nejvyšší rychlostí k místu, osazenému vlastními protiletadlovými zbraněmi, které mohly útočníka odehnat. Kulomet na vrcholu obalu sice skýtal zdání obrany proti letadlu, ale osud střelce byl nezáviděníhodný, zvláště při útoku stíhače, v jehož nábojových pásech bylo zápalné střelivo.
Britské námořní neztužené vzducholodě vykonaly mnoho při ochraně lodní dopravy za Velké války; za celou válku byla potopena pouze jedna z lodí, doprovázených vzducholoděmi. Přítomnost vzducholodě často odradila velitele ponorky od útoku-věděl, že dřív nebo později se objeví plavidlo se zásobou hlubinných náloží a zbavit se dotěrného špeha nemusí být jednoduché. Ale i špeh dokázal zasadit ránu, nesl pumy nebo hlubinné nálože.
I vzducholodě utrpěly ztráty; většinou to byly ztráty nebojové, způsobené chybami při pilotáži, selháním techniky nebo proto, že příroda ukázala sílu, kterou lidský výtvor nezvládl. Jen dvě vzducholodě podlehly v boji: obě byly třídy Coastal. Sestřelení jedné z nich oznámili rádiovou zprávou Němci s poukazem na „statečné chování posádky“.
Zdroje:
Václav Němeček: Vojenská letadla 1
George Whale: British Airships: Past, Present and Future
F. A. Talbot: Aeroplanes and Dirigibles of War
řada článků na Internetu, z nichž nejhodnotnější jsou:
http://www.aht.ndirect.co.uk
http://www.theaerodrome.com
a holt taky
en.wikipedia.org
