Letecké síly 02 – bojové letouny (pozdější vývoj)
G-2 Galeb/J-1 Jastreb
Přibližně v době, kdy do historie leteckých dějin odcházela vývojová linie kolem typu Ikarus 441, se na světlo začal drát nástupce, kterému osud přál o poznání lépe a s letouny
G-2 Galeb (či
N-60), jak byl typ pojmenován, se můžeme setkávat v omezené míře dodnes (G-2 navíc nese prvenství jako první jugoslávský sériově vyráběný proudový letoun). První prototyp (Galeb 1) se dostal do vzduchu v červenci 1961, ale celý rod se odvozoval až od druhého prototypu značeného jako Galeb 2. První sériové G-2A začaly z výrobních linek sjíždět v roce 1964 a o rok později se již z nových letounů mohlo radovat i místní letectvo. G-2A je svým určením cvičný/lehký bitevní letoun s příjemnými letovými charakteristikami a produkce se protáhla až do poloviny 80tých let. Část letounů putovala do soukromé sféry (ještě před rozpadem Jugoslávie) a několik se účastnilo bojů po roce 1991 (nad Bosnou, na srbské straně). Vyrobeno bylo asi 248 letounů G-2 všech verzí, z nichž si Jugoslávci ponechali 132 (?) a zbytek šel na export.
Jednotlivé varianty letounu G-2 Galeb:
G-2A – Základní cvičná/lehká bojová varianta sloužící pouze u domácích leteckých sil (i když snad pár ex-jugoslávských putovalo do Libye a dva snad do Zambie). Výzbroj sestávala ze dvou 12,7mm kulometů (Browning M3 se zásobou 80 nábojů na každý) zabudovaných v nose letounu a různých sestav bomb a neřízených raket až do váhy 300 kg (na 2 závěsnících pod křídly, každý s kapacitou 150 kg – většinou pod každým po jedné 50, 100 a 150kg pumě či 127mm raketě nebo dvou 55mm raketách). Maximální rychlost činila 812 km/h (s motorem Rolls Royce Viper Mk 22-6). V roce 1990 ve službě 70 kusů. Jisté množství bylo zničeno v roce 1999 letouny NATO (snad až 19 kusů) a pár kusů padlo do rukou Chorvatům (dva, z nichž jeden byl zprovozněn a chvíli sloužil k výcviku). Poslední srbské G-2A dolétaly v roce 2000.
G-2Š – Neozbrojená cvičná varianta.
G-2A, možná promíchané s G-2Š (1 až 5) plus jeden chorvatský exemplář (6)
G-2A-E – Exportní obdoba G-2A. Největším odběratelem se stala Libye (cca 112 až 130 kusů s mírnými úpravami, především v navigačním vybavení, pravděpodobně ve dvou várkách cca 60+60 kusů, ale část tohoto množství může připadat na typ J-1 Jastreb), kam byly dodávány od roku 1974 a s řadou z nich se setkáváme i nyní v médiích při zprávách z tamní občanské války. Řada jich byla zničena na zemi, několik jich skončilo i v rukou rebelů. Menší množství strojů G-2A-E putovalo do Zambie (údaje poskakují na hodnotách 2, 5 nebo 6 kusů, stejně tak lze najít 12) a uvádí se i Zaire (1 kus v roce 1996), ale zde půjde o záměnu s dvojmístnou variantou bitevního letounu Jastreb.
G-2A-E – Libye (1, 2) a Zambie (3)
G-3 – Vylepšená varianta se zesíleným drakem, silnějším motorem Rolls Royce Viper Mk 532, větší nosností výzbroje (téměř dvojnásobek, větší výzbrojní variace), modernějším přístrojovým vybavením a možností startu s urychlovacími raketami. První vzlet se konal v srpnu 1970, po úspěšném náletu mnoha hodin později skončil v muzeu. Údajně prototyp nové exportní verze, ale též asi i předobraz cvičné varianty Jastrebu (JT-1). Žádný kupec se nenašel.
Letouny Galeb se brzy dočkaly i své jednomístné bojové varianty, známé jako
J-1 Jastreb (či
J-21).
Jednotlivé varianty:
J-1 (
J-21) - První prototyp vzlétnul v roce 1969 a měl obdobné charakteristiky jako již popsaný G-3. Což znamená silnější drak, motor, lepší vybavení, ale odlišnou výzbroj. Tu tvořil 3x 12,7mm kulomet v přídi se zásobou 135 nábojů na hlaveň, na dva závěsníky pro bomby a raketové bloky se dalo na každý navěsit max. 250kg a na šest zbylých bodů pod křídly pak 127mm rakety.
Poslední kusy těchto lehkých bitevníků byly vyrobeny v roce 1979 (celkem dodáno 103 exemplářů, v roce 1990 ve službě 60 kusů). Válečné nebe brázdily především nad Bosnou a v roce 1996 byly poslední srbské Jastreby vyřazeny ze služby. Tři kusy byly na konci roku 1996 dodány zairskému Mobutuovu režimu (spolu s kontingentem nedisciplinovaného a údajně věčně opilého srbského personálu), kde toho příliš nenalétaly a jeden byl v roce 1997 ztracen při nehodě (kdy podnapilý srbský námezdní pilot při nízkém průletu „škrtnul“ o překážku a do lihového nebe s sebou vzal i 30 Mobutuových elitních vojáků, na jejichž sešikovaný útvar připravený k přehlídce se zřítil..krátce nato byli Srbové vypoklonkováni ze země).
RJ-1 (
IJ-21) – Průzkumná varianta vyrobená v celkovém počtu 38 kusů (z nichž 8 jsou možná přebudované J-1, v roce 1990 ve službě 38 kusů). Vybavení rozšířeno o denní a noční kamerové systémy, na závěsnících mohly být neseny osvětlovací či klasické pumy, ale průzkumné stroje nemohly odpalovat rakety. Tři padly do rukou Chorvatům, jeden byl nakrátko zprovozněn a plnil cvičné úkoly.
TJ-1 (
NJ-21) – Dvojmístná cvičná varianta vyrobená v 18 exemplářích (v roce 1990 ve službě 12 kusů). První obdrželo letectvo v roce 1975. Jeden byl dodán v roce 1996 do Zaire (celkem tam tedy putovaly 3 J-1 a 1 TJ-1) a bývá zaměňován za G-2 (což neznamená, že to nemusí být pravda, ale mnohem pravděpodobnější a podloženější je varianta Jastreb).
J-1E – Exportní varianta J-1. Prvními zákazníky se měli v roce 1971 stát Zambijci s přinejmenším 4 kusy, ale může to být opět „mišmaš“ a záměna s G-2A-E. Dalším odběratelem byla Libye (nejméně 30 kusů).
RJ-1E – Exportní varianta RJ-1.
J-1, bez rozlišení verze (1 až 8) a zairské letouny (9)
G-4 Super Galeb
Nástupce osvědčeného cvičného G-2A se objevil na konci 70tých let v podobě typu
G-4 Super Galeb. Ten poprvé vzlétnul v červenci 1978 a počátkem 80tých let nabíhala sériová výroba, která stačila do rozpadu státu vyplodit téměř 90 letounů (v roce 1990 mělo jugoslávské letectvo ve stavu 60 G-4 a 8 G-T, dalších 6-12 kusů bylo později vyvezeno do zahraničí). Svého pokračovatele se málem dočkal i lehký bitevní Jastreb, ale vývoj
G-5, což byla plánovaná jednomístná verze vybavená radarem, přerušil rozpad Jugoslávie.
Varianty:
G-4 (alternativně
N-62) – Základní varianta, vyrobeno cca 60-70 kusů. V 90tých letech byly bojově použity jako lehké bitevní, kde se celkem osvědčily, ale 3 stroje byly údajně sestřeleny a jeden ukořistili Chorvaté (pravděpodobně ale nelétal). Další byly zničeny letouny NATO v roce 1999 (což se týká i strojů akrobatického týmu Letece Zvezde) a z přeživších kusů si mělo Srbsko ponechat 25 G-4 a Černá Hora 17 (které Srbové nestačili včas odsunout, údaje u obou států zahrnují všechny verze). Černohorci své Super Galeby z finančních důvodů nevyužívali a část odstavených letounů (snad 6 kusů) předali později Srbsku (2010) za různé ekonomické protislužby (akciové podíly atd.). Srbové plánují 15 letounů modernizovat na variantu G-4MD (o níž bude řeč dále). Kromě Srbska slouží G-4 momentálně i v Barmě, která původně objednala 20 strojů. Dále se jednotlivé varianty rozcházejí, neboť jedna praví, že v letech 1991-1992 bylo dodáno 12 G-4 ve dvou várkách po 6 kusech a druhá stanovuje zastavení dodávek již po prvních 6. Ať již je to jak chce, Barmánci dali svým G-4 v intenzivních protipovstaleckých misích pěkně „za uši“ (již v březnu 1991 pětice letounů provedla svou první misi proti nepohodlné karenské vesnici) a své vykonal i nedostatek náhradních dílů (což se provizorně podařilo vyřešit dodávkou motorů z Velké Británie) a tak je počet provozuschopných strojů udáván na velmi nízkých číslech, tj. většinou pouze 2 letouny G-4. Jeden barmský G-4 byl ztracen za nevyjasněných okolností.
Co se týká samotného letounu, tak oproti letitému G-2A jde technologicky samozřejmě o výrazný skok vpřed a Super Galeb se vyznačuje moderní konstrukcí, lepšími výkony, adekvátním přístrojovým vybavením a výrazně vyšší nosností. Na 4 závěsníky s celkovou nosností 1200 kg lze zavěsit širší škálu výzbroje (ačkoli protiletadlové řízené střely R-60 a protizemní AGM-65, prezentované na některých mezinárodních výstavách v paletě výzbroje G-4, byly do letounu prokazatelně integrovány až u upgradované verze G-4M) a letoun je možno opatřit podtrupovým pouzdrem s 23mm dvojkanónem Gš-23L.
G-4 (1991, s pochybnými prvky výzbroje) (1, 2), standardní G-4 (3 až 7), stroj bosenských Srbů (8) a odstavené G-4 Černé Hory, z nichž byla později část předána Srbsku a zrenovována (9)
barmské G-4
G-4T (
N-62T) – Varianta určená k vlekání cvičných terčů. V roce 1990 ve službě 8 strojů, v současnosti asi 1 (Srbsko).
G-4T
G-4Š (
N-62Š) – Neozbrojená čistě cvičná varianta. Vznik této verze se datuje k roku 1996, kdy byl jistý počet standardních G-4 (přinejmenším 8, neboť 2 „straší“ v Srbsku a 6 zůstalo na území Černé Hory) zbaven zbraňového vybavení, aby se uspokojily kvóty povolených bojových letounů. V roce 2006 byly dva černohorské G-4Š v nejlepším technickém stavu předány aeroklubu v Podgorici, který není za tento pronájem zpoplatněn, ale na oplátku cvičí i černohorské vojenské piloty (je tedy vidět, že místní vláda na rozhazování rozhodně nemá).
G-4M (
N-62M) – Vylepšená varianta základního modelu, která vznikla v roce 1999 (kořeny tohoto projektu se dají najít ještě v bývalé Jugoslávii, pouze následné události vývoj značně pozdržely) a to pouze v jednom prototypu. Nosnost byla opět navýšena (cca 1800kg bojového nákladu), na první pohled upoutají dvě kolejničky pro řízené střely na koncích křídel. Výrazné změny byly provedeny i v přístrojovém vybavení letounu (HUD, multifunkční displeje, atd.).
G-4M
G-4MD – Evolučně nejnovější a nejvýkonnější varianta přímo navazující na G-4M. Vyznačuje se soudobou elektronikou, integrací různých druhů naváděné výzbroje a v počtu 15 kusů má sloužit srbskému letectvu hluboko do 21. století (cca do roku 2030). Tyto stroje vzniknou ze starších G-4 srbského letectva.
představa G-4MD
P-2 Kraguj
Tento lehký bojový letoun určený k útokům na pozemní cíle se dokonale hodí k místnímu pojetí ozbrojeného konfliktu, kdy měly jednotky po rozbití hlavních součástí výzbroje a infrastruktury silnějším protivníkem přejít na partyzánský způsob vedení války. Letectvo požadovalo jednoduchý a lehký bitevní letoun, který by byl schopen operovat z nepřipravených provizorních ploch a obdrželo jej ve formě jednomístného typu
P-2 Kraguj (alternativně
J-20), který poprvé vzlétnul v listopadu 1962. Inspiraci konstruktéři čerpali u amerického letounu Fletcher FD-25 Defender.
Jedná se o jednomotorový nenáročný letounek s rychlostí 295 km/h (motor Lycoming GSO-480-B1A6), pevným podvozkem (který mohl být vyměněn za lyžový) a nosností cca 400kg výzbroje (na dva závěsníky a dvě raketové ližiny pod křídly šly navěsit klasické i napalmové pumy o váze až 150 kg, dvanáctinásobné raketnice pro 57mm rakety či těžší jednotlivé 127mm rakety, integrální část výzbroje tvořily dva 7,7mm kulomety Browning v křídlech letounu). Do služby tyto „partyzánské“ (a ostatně i protipartyzánské
) stroje vstupovaly od konce 60tých let, výroba dala 43 P-2 vyráběných ve dvou sériích (druhá vznikla v 70tých letech) a následujících 20 let sloužily především k výcviku rezervních pilotů a zbraňovému výcviku. V 80tých letech je pomalu začaly vytlačovat vrtulníky, které již od počátku disponovaly obdobnými žádanými vlastnostmi a houževnaté P-2 na konci této dekády pomalu putovaly do výslužby. V letech 1989-1990 se jich ještě mohlo nacházet ve výzbroji tak 30 kusů, ale to již byl v plném proudu jejich přesun k pomocným úkolům a civilním uživatelům (konec jejich služby se převážně datuje na léta 1988-1989). Při vzájemných bojích nástupnických států bylo několik strojů reaktivováno - dva údajně používali bosenští Srbové a jeden ze tří ukořistěných zprovoznili Chorvaté (užíván k výcviku), byť brzy odpadl pro nedostatek náhradních dílů. V současnosti jej můžeme nalézt v muzeích a hojně je zastoupen mezi civilními uživateli.
P-2 (na poslední fotografii chorvatský Kraguj)
SOKO J-22 Orao 1/2
Na počátku 70tých let se na plné obrátky rozběhl společný projekt Jugoslávie a Rumunska na útočný letoun schopný perspektivně nahradit typy J-1 Jastreb (Jugoslávie) a MiG-17F (Rumunsko). Cílem byl jednoduchý, robustní a spolehlivý stroj s dostatečnou údernou kapacitou proti pozemním cílům a použitelný v sekundární stíhací roli. Jednou z deviz nového typu mělo být využití maximálního množství místních a západních v licenci vyráběných součástek, což mělo snížit závislost na technice sovětské provenience a podpořit vždy poněkud rebelský postoj obou zemí (je tedy případné, že se na vývoji spřáhla právě Jugoslávie s Rumunskem, neboť oba státy se k SSSR stavěly dosti rezervovaně a měly přístup k řadě západních technologií). I když ani spolupráce se Západem nebyla bezproblémová a pro obtíže s dodávkou vhodného motoru byl stroj nakonec koncipován jako dvoumotorový a podzvukový. V neposlední řadě i technologická úroveň lokálních leteckých závodů měla v některých oblastech co dohánět a dovést nový typ od prvního prototypu k finální variantě trvalo celé desetiletí.
V Jugoslávii byl znám jako
J-22 Orao, zatímco rumunská verze se nazývala IAR-93 Vultur (na mezinárodním poli pak často figuroval pod pojmem YuRom). Obě větve šly cestou pouze mírných odlišností a o výrobu jednotlivých komponentů se dělily letecké závody obou států. Každý si pak z těchto dílů kompletoval své letouny sám. Celkem bylo vyrobeno 103 letounů všech variant (tj. na bázi Orao 1 a 2).
Stejně jako u mnoha jiných typů letecké i jiné techniky byly i u typu Orao plánované modernizace znemožněny rozpadem nesourodého soustátí. Leč i tak se jedná o nejvýkonnějšího představitele domácího vývoje, který byl zařazen do výzbroje, a toto postavení mu již neměly novější projekty pokročilých letounů možnost odebrat.
Jednotlivé varianty:
J-22A Orao 1 – Jednomístná varianta, odpovídá rumunskému IAR-93A. První vzlétnul v roce 1974 a bylo vyrobeno 15 těchto předsériových strojů (ale možná je tam zahrnuto více variant Orao 1). Pohon zajišťovaly dva motory Rolls-Royce Viper Mk 632-41, kteréžto jediné se podařilo takříkajíc „splašit“ (silnější motor, který byl původně plánován, se nepodařilo z Velké Británie získat), první letouny navíc podávaly výrazně nižší výkony, než bylo původně předpokládáno (zvýšená hmotnost omezovala výkony a nosnost).
NJ-22 Orao 1 – Dvojmístná cvičná verze předchozího typu. První vzlet v roce 1976.
IJ-22 Orao 1 – Průzkumná verze bez kanónové výzbroje. Jde o původní J-22, díky nízkým výkonům předisponované k průzkumným účelům a adekvátně tomu přeznačené na IJ-22. První vzlet v roce 1981. Průzkumné vybavení bylo neseno na centrálním závěsníku pod trupem, podkřídelní byly využívány pro přídavné palivové nádrže a výmetnice klamných cílů (pokud nebyly závěsníky rovnou zcela odstraněny, což bylo taktéž pozorováno).
INJ-22 Orao 1 - Dvojmístná cvičná verze průzkumné varianty.
Část letounů Orao 1byla později překonvertována na standard Orao 2, což se týká asi především průzkumných a dvojmístných variant (NJ-22/IJ-22/INJ-22, celkem asi 14 kusů)
J-22B Orao 2 – Po odlehčení (kterého se modernějšími výrobními technologiemi podařilo dosáhnout již u posledních sérií Orao 1) a zdárném ukončení vývoje motoru s přídavným spalováním (Rolls-Royce Viper Mk 632-41R, který vycházel z typu Mk 633-47) vznikla standardní a nejrozšířenější verze letounu Orao, J-22B Orao 2 (nebo též J-22NS či SY-1, jak byla též při vývoji varianta značena). Úpravou prošlo též křídlo a vnitřní vybavení. Poprvé vzlétnul v roce 1983 a oproti předchozím letounům Orao 1 se vyznačoval výrazně lepšími výkony. V roce 1984 pokořil jako první (a zatím poslední) letoun jugoslávské výroby rychlost zvuku (M 1,024 v mírném střemhlavém letu). Rumunským ekvivalentem je IAR-93B. Výzbroj tvoří dvojice kanónů Gš-23L a široká škála pum (klasických, kazetových, napalmových), neřízených raket a snad i západní řízené střely AGM-65 a místní Grom 1.
NJ-22 Orao 2 – Dvojmístná cvičná verze. První vzlet v roce 1986.
Před rozpadem Jugoslávie bylo v plánu typ Orao dále rozvíjet a modernizovat pomocí zástavby radaru a moderního navigačního a útočného systému, ale tyto projekty se rozplynuly spolu s rozdrobením soustátí. Stejně tak nebylo docíleno žádných exportních úspěchů, ačkoli jugoslávko-rumunské konsorcium do projektu vstupovalo s velkými plány na vývoz a některá zahraniční letectva projekt od konce 70tých let bedlivě sledovala (především Irák a Libye, velké šance byly i v Zaire). Ze zkušeností z mírového i bojového užití letounu se dá říci, že to byl stroj spolehlivý a velmi odolný, nevýhodou se naopak trošku paradoxně stala západní součástková základna, když 90tá léta a různá embarga tomuto typu dosti zkomplikovala život (úplná nezávislost nebyla stejně naplněna a stroje vyžadovaly stále dosti komponentů z dovozu). V průběhu bojů bylo několik J-22 sestřeleno (udávají se 3 kusy) a další byly zničeny na zemi letouny NATO (cca 11 strojů). V současnosti jich Srbsko stále užívá okolo 30 a zdá se, že budou sloužit i nadále.
J-22
