Švýcarské ozbrojené síly (1939-1945) (1)

vše co přesahuje rámec výše uvedených témat
Odpovědět
Uživatelský avatar
Polarfox
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 5849
Registrován: 5/11/2010, 21:01
Bydliště: Praha

Švýcarské ozbrojené síly (1939-1945) (1)

Příspěvek od Polarfox »

Švýcarské ozbrojené síly (1939-1945) (1)
Letectvo
Obrázek
Když začala v září 1939 dupat po Evropě noha německého vojáka, málokdo byť jen tušil, jakých obrátek nový konflikt nabere a jak v následujících několika letech zamíchá s mapou Evropy. Nestačilo uplynout mnoho času a většina evropských států si byla nucena zvolit jednu z bojujících stran, ať již dobrovolně či vynuceně díky spádu událostí (v lepším případě se zachováním alespoň minimální suverenity, v horším v podobě okupace země a s vládou dlící v exilu) a mimo válečnou vřavu se podařilo zůstat pouze několika z nich. Přístupy k problému byly rozličné, takže zatímco například Irsko přečkalo válku na svém nepříliš významném ostrově a Španělsko (podobně jako Turecko), ač nakloněné státům Osy, moudře do bojů nevstoupilo, jiní na tom byli o poznání hůře. Řeč je v tomto případě o Švédsku a Švýcarsku, jakožto státech, které byly pro nacistické Německo takříkajíc za humny, žádné zvláštní vazby je nepojily a mohly se tak stát vítaným zpestřením „jídelníčku“ rozpínavé mocnosti. Obě země po většinu války balancovaly na ostří nože a musely své kroky činit opravdu velice opatrně – na jednu stranu si pro Německo udržet svou hodnotu i jako neokupované a na druhou vybudovat dostatečně odstrašující ozbrojené síly, kdyby dobyvačné choutky měly tendenci převážit.

Ve svém článku bych rád rozebral situaci švýcarské armády v těchto nelehkých letech druhé světové války a nastínil čtenáři její kapacity v průběhu konfliktu. Aneb s čím že se to mohli vlastně Švýcaři případnému německému útoku postavit. Nutno říci, že v roce 1939 se mohla tamější armáda směle zařadit k dalším na válku zcela nepřipraveným, koncepčně zastaralým a nedostatečně vybaveným evropským souputnicím a v případě německé invaze by Švýcarsko i přes své opevnění, statečnost vojáků a pro obranu vhodné geografické podmínky nemělo šanci. Na druhou stranu místní obyvatelé a vojenské velení nejsou hloupí a dobře si tento fakt uvědomovali. Následující léta se tak nesla ve dvou rovinách – tj. pokud možno svého mocného souseda neprovokovat a co nejlépe se připravit. Jakožto neutrální stát, geograficky uvězněný a obklopený svými potenciálními nepřáteli, se Švýcarsko muselo spoléhat především na vlastní zdroje, ale i tak byl přerod obdivuhodný. Vnější ohrožení se rovnalo kopnutí do mraveniště a intenzivní zbrojní „rojení“ vytvořilo ze snadného zákusku poněkud hořké sousto. Německé vedení sice s útokem na zemi hodinářů koketovat nepřestalo, ale nyní by to již bylo draze zaplacené tažení, které se, jak z historie dobře víme a k radosti Švýcarů, nikdy nekonalo.

Svoje dílko jsem rozdělil do dvou částí - v první, která následuje po tomto úvodu, bude popsáno vojenské letectvo, v druhé pak pozemní síly včetně malého říčního oddílu operujícího na tamějších jezerech. Zmíněny jsou systémy, jež zasahují přímo do období 1939 až 1945, případně i ty jejichž služba končila těsně kolem počátku války. A protože Švýcarsko je po stránce zbrojního průmyslu velice zajímavou zemí, hodlám se ještě v nějakém budoucím článku vrátit k produkci před rokem 1939 a taktéž velice plodnému údobí po druhé světové válce (tentokráte již se zaměřením čistě na švýcarské zbraně). Systém plnění článku je klasický přírůstkový, tj. pilně sledujte novinky :) a snad vám opět přinese něco nového.
Naposledy upravil(a) Polarfox dne 13/8/2012, 20:09, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
Polarfox
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 5849
Registrován: 5/11/2010, 21:01
Bydliště: Praha

Příspěvek od Polarfox »

Seznam novinek:

31.12. - stíhací stroje Fokker D.VII/D.XI, Alfred Comte AC-1, Dewoitine D.1/D.9/D.19/D.27 a Doflug D-3800/3801/3802/3803
1.1. - stíhací P-51B a dále Häfeli DH-5, Potez L-25, Fokker C.V/IX, Fairey Fox, Hawker Hind, Potez 63, De Havilland Mosquito, cvičné Morane Saulnier MS.229, Dewoitine D.26, Bücker Bü-131/133/181, Messerschmitt Bf 108B a pomocné Messerschmitt M-18, Alfred Comte AC-11V, Fieseler Fi-156, Focke Wulf Fw-44 a Siebel Si-204
8.1. - obecné údaje (bojové nasazení, výzbroj, početní stavy letecké techniky atd.) plus letouny EKW C-35, Nardi FN-315, Ju-52/3m a Stinson L-5A
Naposledy upravil(a) Polarfox dne 8/1/2012, 20:31, celkem upraveno 3 x.
Uživatelský avatar
Polarfox
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 5849
Registrován: 5/11/2010, 21:01
Bydliště: Praha

Příspěvek od Polarfox »

Letecké síly (1939-1945) – obecné informace


Stručná historie nasazení

Několikaleté peripetie, započaté mobilizací na konci srpna 1939, rozhodně nenechaly místní letectvo zahálet a kousat se nudou. Švýcarský vzdušný prostor byl během války narušen celkem v 6501 případech a 244 cizích letounů bylo sestřeleno, havarovalo či úspěšně dosedlo na zem a bylo internováno (198 letounů). Jen do konce roku 1939 bylo evidováno 143 narušení, v drtivé většině způsobených německými stroji, ale k žádným větším incidentům nedošlo. To se vše změnilo v průběhu května a června 1940, tedy v době útoku na západ. Počet narušení se znásobil a ze strany Němců se jednalo často o záměrný krok mající ukázat sílu Luftwaffe a Švýcary náležitě vyprovokovat. K prvnímu ozbrojenému střetu došlo 10.5.1940, když německý Ju-88 zvolil místo doprovodu na letiště a následné internace raději střelbu na švýcarský Bf 109E a následně zmizel do mraků (na tentýž den je ale některými zdroji udáván jeden Do-17 sestřelený strojem Bf 109E, který následně spadl za hranice). Méně štěstí měl téhož dne jeden He-111, který se tak tak dokázal odplazit ze švýcarského vzdušného prostoru s jedním rozstříleným motorem. 16.5.1940 šel k zemi jeden He-111, 1.6.1940 pak další He-111 a 3 byly poškozeny (na tentýž den lze najít i dva sestřelené He-111) a situace se opakovala o den později, tj. 2.6.1940, kdy byl jeden He-111 rozstřílen a přinucen k nouzovému přistání. 4.6.1940 mohla Luftwaffe odepsat dva Bf 110 (plus možná jeden He-111) a další letouny byly poškozeny.

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
jedny z obětí německé povýšenosti – Bf 110 a He-111, které nouzově přistály po střetu se švýcarskými piloty letounů Bf 109

Švýcarskou stranu sice tato posledně jmenovaná potyčka stála jeden Bf 109D, ale celkově se dosavadní bilance nedala ani omylem označovat za něco, za co by se mohli Němci navzájem poplácávat po ramenou. A tak se Göering rozhodl drzým Švýcarům ukázat zač je toho Luftwaffe. 8.6.1940 se ve švýcarském vzdušném prostoru začalo ometat velké množství těžkých stíhačů Bf 110 (cca 32 kusů), jež měly za úkol vyprovokovat švýcarské letectvo k akci a následně ho zničit. První část plánu se vydařila dokonale, neboť poté, co němečtí stíhači rozstříleli nic netušící hlídkující C-35, šli švýcarští piloti strojů Bf 109E promptně do akce. V následné sérii vzdušných bojů byl ztracen jeden Bf 109 (ale je možné, že nešlo o definitivní ztrátu, neboť na tentýž den jsou udávány dva Bf 110 nalákané švýcarskými stíhači nad postavení protiletadlového dělostřelectva, přičemž jeden poškozený Bf 109 se zraněným pilotem byl donucen nouzově přistát), ale za hranice odletělo o 4 (či 5) německých strojů méně. Z Německa okamžitě začaly létat ostré protestní nóty a když všechno dospělo až k výhružkám (pokud by Švýcaři pokračovali v podobných akcích, mělo to být ze strany Německa bráno jako akt agrese) a hrozbě toho, že bude Němcům takto naservírována záminka k invazi či ekonomickým sankcím, švýcarská generalita ustoupila. Mezi červencem 1940 a říjnem 1943 tak platil totální zákaz leteckých operací a ochrana švýcarského prostoru zůstala čistě na bedrech protiletadlového dělostřelectva.

Hlídkové lety byly obnoveny v roce 1943, ale k dalším intenzivním bojovým akcím podobného rázu jako v červnu 1940 již nedošlo a švýcarští piloti ani nezasahovali s takovou razancí, přestože příležitostí bylo více než dost. S narůstající spojeneckou bombardovací ofenzívou se Švýcarsko stávalo dobrovolnou i nucenou finální destinací řady amerických a v menší míře i britských bombardérů. Část se sotva stačila doplazit nad švýcarské území a následně na něm havarovala, zbytek si povětšinou našel cestu na nejrůznější švýcarská letiště, z nichž nejoblíbenější bylo to v Dubendorfu. Ne všechny bombardéry přelétávající švýcarské území měly v úmyslu na něm i přistát a tak musely být donuceny (pokud toho byli Švýcaři schopni, celkem asi 31 případů). Jedna nebo dvě dvojice Bf 109E zpravidla obklopily takovýto letoun a nedovolily mu obrátit nazpět či se jinak vykroutit a další B-17 či B-24 tak mohly rozhojnit sbírku svých kolegů pomalu plnících odstavné plochy švýcarských letišť. Ne vše ale proběhlo mírumilovně a pomocí nenaplněných výhružek a přinejmenším 3 bombardéry byly nad Švýcarskem sestřeleny a naopak jeden Bf 109E padl 5.9.1944 za oběť doprovodnému Mustangu, když se dvojice Bf 109E snažila eskortovat jeho svěřence na nejbližší letiště. Ani používání Bf 109E, jakožto typu, který měli spojenečtí letci zafixovaný jako svého protivníka, vzájemnému porozumění asi také příliš nenapomáhalo.

Obrázek Obrázek Obrázek
spojenecké bombardéry se na švýcarské území dostávaly v různém stavu – od toho nejméně příznivého až po letuschopné stroje (letoun na poslední fotografii nese švýcarské výsostné označení, což ale neznamená, že by tyto letouny byly zařazeny do služby, takto se upravovaly pouze pro účely místních přeletů, což stejně nebránilo protiletadlovému dělostřelectvu po nich bezostyšně střílet)

Ožehavější záležitostí bylo příležitostné bombardování švýcarských měst, ke kterému docházelo v letech 1944 a 1945. Asi již nezjistíme, jestli se jednalo skutečně o navigační omyly, nebo byla alespoň část útoků vedena s jasným úmyslem (tj. potrestat Švýcarsko jako sice neutrální zemi, ale výrobně podporující Osu). Poválečné reparace dosáhly hodnoty okolo 64 miliónů švýcarských franků. Je možné, že k části sestřelů spojeneckých bombardérů došlo právě při těchto příležitostech, kdy sice švýcarské letectvo nemělo sílu potřebnou k napadení celého bombardovacího svazu, ale oddělené a poškozené letouny na tom byly o poznání hůře.

Od obnovení hlídek mělo dojít k následujícím sestřelům:
1.1.1944 – plovákový Fiat RS.14
5.2.1944 – Do-215 (sestřelen letounem D.3801)
13.4.1944 – B-17G (???, nepotvrzeno)
24.4.1944 - B-17G
6.6.1944 - Ju-52/3m
20.6.1944 - B-24G (???, nepotvrzeno)
10.10.1944 - P-47D (sestřelen ve spolupráci s protiletadlovým dělostřelectvem)
27.2.1945 - B-24J (sestřelen letounem D.3801)
27.2.1945 - B-17G

Pokud bychom měli havarované a internované letouny z let 1940 až 1945 nějak kvantifikovat, tak rámcové informace může poskytnout následující seznam (ale jsou tam pravděpodobně započítány i některé sestřely a výčet nemusí být kompletní):

Rok 1940: 2x Do-17, 3x He-111, 2x Bf 110, 1x Go-145, 1x Bü-131
Rok 1941: 3x Go-145, 1x Junkers W34, 1x Fw-58
Rok 1942: 1x Junkers W34, 2x Bf 109, 1x Mosquito, 1x Fiat G.50
Rok 1943: 1x Go-145, 1x Bü-131, 2x Fi-156, 1x Wellington, 1x Kl-35, 2x Lancaster, 1x B-24D, 10x B-17F, 1x CR.42, 1x Saiman 202M, 1x Ju-88
Rok 1944: 1x Fiat RS.14, 1x B-24D, 5x B-24G, 47x B-24H, 19x B-24J, 1x B-17F, 58x B-17G, 4x Bf 110, 1x CR.42, 6x Lancaster, 1x MC.205V, 4x Bf 109, 3x Bü-181, 3x Mosquito, 1x Ju-188, 1x Do-217, 2x P-51B, 1x Ju-52, 1x Bü-131, 1x Avia Fl.3, 1x Caproni 148, 1x Stinson L-5, 1x P-47
Rok 1945: 7x B-17G, 2x B-25J, 1x P-51B, 6x B-24J, 1x B-24G, 2x B-24L, 1x Bf 109, 4x Bü-181, 1x Levente 2, 1x B-26G, 1x Spitfire IX, 2x Bf 108, 1x Me 262, 1x Fw-44, 2x Si-204D, 1x Ju-88, 1x Fi-156
Krátce po skončení války do Švýcarska ulétl i jeden ruský letoun typu Jak-9, pilot si ale bohužel moc nepomohl, neboť Švýcaři ho předali zpět Sovětům.

Na švýcarských letištích se každopádně nastřádala velice slušná a rozmanitá sbírka. Drtivou většinu tvořily letouny americké (166 kusů – 41 totálně zničených při haváriích, 39 těžce poškozených a 86 schopných opravy), s 12ti stroji se v koutku schovávali Britové a zbytek tvořily letouny Osy (poslední velký příliv nastal v roce 1945, kdy se řada posádek rozhodla uniknout zajetí úletem do Švýcarska). Alespoň v první fázi války, tj. v letech 1940 až 1943, se měřilo tak trochu dvojím metrem a německé letouny byly většinou vraceny nazpět (týká se to téměř všech výše uvedených letounů spadajících do tohoto období), často hned druhý den po zadržení. Pouze stíhací Bf 109 byly zrekvírovány a bylo jimi posíleno vlastní letectvo. Podobně bylo do konce války zabráno ještě několik německých strojů několika typů a pár spojeneckých. Později si již Švýcaři mohli dovolit trochu drzosti a za zničení Bf 110G-4 se zbrusu novým radarovým vybavením, internovaného 28.4.1944, vyhandlovali dodávku dvanácti stíhaček Bf 109G-6. O osudu většiny internovaných strojů se ale rozhodlo až po skončení války (leč tom oficiálním, završeném kapitulací Japonska), kdy se měly vrátit do rukou právoplatných majitelů – ty v dobrém stavu odletěly do své domoviny, několik letadel Švýcaři odkoupili pro vlastní letectvo a zbytek byl na místě sešrotován (Me 262 měl štěstí a byl předán do mnichovského leteckého muzea). Z amerických strojů tak bylo vyčleněno 72 kusů (30 B-17, 41 B-24 a jeden P-51B), které mezi srpnem až říjnem 1945 odletěly do Velké Británie na skladovací letiště v Burtonwoodu. Později byly tak jako tak sešrotovány a do USA se již nevrátily.

Možná by se hodilo zmínit se krátce i o posádkách havarovaných a internovaných letounů. Existovalo několik internačních táborů v nichž se sešlo celkem 1620 mužů (z toho cca 1500 Američanů):

Adelboden - První z internačních táborů, zprvu sem byli dopravováni všichni američtí zajatci, po jeho naplnění začaly být zřizovány další tábory.
Davos – Po naplnění tábora Adelboden byli důstojníci přesunuti do Davosu (Davos Platz), pro zajímavost uveďme, že Američané byli ubytováni kus od německé ambasády a nejenže na 4.července odpalovali jejím směrem ohňostroj, ale několik z nich později z budovy ukradlo velkou svastiku :).
Wengen – Tábor umístěný kus od Adenbogenu, který měl absorbovat část jeho kapacit.
Greppen - ???
Les Diablerets – Tábor pro zajatce, kteří se pokusili o útěk.
Hünenburg – Tábor vybudovaný původně internovanými polskými vojáky, kteří do Švýcarska ustoupili v roce 1940. Později zde byli umístěni američtí a italští zajatci.

Speciální místo pak zaujímá Wauwilermoos, tábor pro útěkáře, který vedl kapitán André Beguin, jinak zapálený nacista (korespondenci údajně zakončoval výrazem „Heil Hitler“ a nacistická uniforma byla oblíbenou součástí jeho šatníku) a člověk původně v roce 1937 propuštěný z armády (kvůli finančnímu fraudu a konfliktům s policií). Ostatně poválečný soud ho označil za podvodníka, defraudanta a nelidského člověka a poslal na několik let do vězení, což bylo ovšem v době jeho „úřadování“ internovaným vojákům platné asi jako mrtvému zimník. Ne že by podmínky v ostatních táborech byly nějak světoborné, spíše naopak (většina zajatců se vracela podvyživených a se zdravotními problémy, na dodržování práv se příliš nedbalo a obecně byly některé tábory podle řady „ubytovaných“ spíše místní nesmělou aspirací na ty koncentrační), ale Beguin tento standard notně překonával. Na druhou stranu velká část obyvatelstva se Spojenci sympatizovala a řada lidí neváhala pomoci a navzdory oficiálním místům riskovala při převádění spojeneckých letců přes hranice.

Obrázek Obrázek
tábor ve Wauwilermoosu a jeho nechvalně známý velitel

Nicméně v roce 1945 válka skončila a byl čas bilancovat. A Švýcaři mohli být vcelku spokojeni neboť intenzivní hlídkové nasazení sice stálo švýcarské letectvo 55 pilotů a 17 pozorovatelů (79 havárií) a řadu letounů, ale hlavní cíl, tj. uhájení neutrality, byl dosažen. Ne každý může zvolenou cestu označit za přespříliš čestnou (jak již bylo řečeno, neustálá hrozba ze strany Německa a jeho spojenců vykrystalizovala v řadu ústupků, které byly nějaké nestrannosti na hony vzdáleny) a ani řada spojeneckých zajatců se nejspíše do této malé alpské země netoužila již nikdy vrátit, ale účel světí prostředky a hodináři udrželi hitlerovce přesně tam kde je chtěli mít, tedy za horami a mimo své domovy.

Organizační struktura, základny a počty techniky

Početní stavy a organizační struktura

Švýcarsko sice vnímalo vzrůstající hrozbu nacistického Německa (jehož remilitarizaci, jakožto prostředku k nastolení rovnováhy sil v Evropě, paradoxně podporovalo) a podniklo řadu kroků k posílení a modernizaci svých ozbrojených sil, ale když v roce 1939 německé divize vtrhly do Polska, stálo ještě pořád nesměle na prahu potřebného přezbrojení a výkonností německé válečné mašinérie bylo patřičně zaskočeno.

Nejinak tomu bylo i v leteckých silách. Při první mobilizaci, která proběhla tři dny před započetím druhé světové války, tj. 28.8.1939, mohlo letectvo nasadit celkem 86 stíhacích a 121 průzkumných/lehkých bombardovacích letounů převážně zastaralých typů (což moc nesedí s výčtem jednotlivých typů, ale alespoň přibližně to může posloužit, ostatně všechna čísla berte trochu s rezervou). Z 21 leteckých oddílů byly pouze tři posouzeny jako plně operačně způsobilé a 5 muselo být nakonec stejně demobilizováno, neboť pro jejich piloty nebyly k dispozici žádné letouny.

Co se týká rozložení typů, tak je udáváno 56 Dewoitine D.27 III, 38 Bf 109 (10 Bf 109D, 28 Bf 109E), 60 Fokker C.V-E a 78 EKW C-35 (v jiných zdrojích lze najít jiné počty, ale opět rámcově odpovídají: 58 D.27 III, 38 Bf 109D/E, 40 Fokker C.V-E a 80 C-35 plus dva vzorové MS.406), z nichž pouze Bf 109 tvořily opravdu hodnotnou položku (umístěny u 6., 15. a 21. Fliegerstaffel). Od zastaralých a slabě vyzbrojených D.27 se nedaly čekat žádné zázraky, Fokkery by pravděpodobně brzy ozdobily vrcholky místních lesů a úbočí kopců svými hořícími vraky a snad jen C-35 se mohly přechodně se svojí silnější výzbrojí uplatnit proti pozemním cílům, než by následovaly Fokkery do věčných lovišť. V procesu bylo pořízení dalších Bf 109E a licenčních D-3800, jinak kopií francouzského MS.406.

Při druhé mobilizaci v květnu 1940 na tom bylo letectvo přeci jen o něco lépe, ale stále to nebyla síla, které by se Němci museli přespříliš obávat. Což ovšem švýcarským pilotům nezabránilo cizím narušitelům svého vzdušného prostoru pořádně pustit žilou (viz. část věnující se bojovému nasazení švýcarského letectva). Rozložení sil bylo v květnu 1940 následující (počty letounů brát i zde spíše orientačně):

Flieger-Regiment 1

Flieger Abtailung 1
Fliegerstaffel 1 - EKW C-35 (9 kusů)
Fliegerstaffel 2 - EKW C-35 (9 kusů)
Fliegerstaffel 3 - D.27 III (12 kusů)

Flieger Abtailung 2
Fliegerstaffel 4 - EKW D-3800 (9 kusů)
Fliegerstaffel 5 - EKW D-3800 (9 kusů)
Fliegerstaffel 6 - Bf 109E (10 kusů)

Flieger Abtailung 3
Fliegerstaffel 7 - Bf 109E (8 kusů)
Fliegerstaffel 8 - Bf 109E (7 kusů)
Fliegerstaffel 9 - Bf 109E (7 kusů)

Flieger-Regiment 2

Flieger Abtailung 4
Fliegerstaffel 10 - EKW C-35 (11 kusů)
Fliegerstaffel 11 - EKW C-35 (9 kusů)
Fliegerstaffel 12 – D.27 III (11 kusů)

Flieger Abtailung 5
Fliegerstaffel 13 – D-3800 (6 kusů)
Fliegerstaffel 14 – D-3800 (6 kusů)
Fliegerstaffel 15 – Bf 109D/E (13 kusů)

Flieger-Regiment 3

Flieger Abtailung 6
Fliegerstaffel 16 - EKW C-35 (9 kusů)
Fliegerstaffel 17 - EKW C-35 (9 kusů)
Fliegerstaffel 18 – D.27 III (11 kusů)

Flieger Abtailung 7
Fliegerstaffel 19 – D-3800 (4 kusy)
Fliegerstaffel 20 – D-3800 C-35 (4 kusy)
Fliegerstaffel 21 – Bf 109E (13 kusů)

Plně operačně způsobilé byly Fliegerstaffel vybavené letouny D.27 III, C-35 a některé s Bf 109D/E, zbytek se se svými letouny stále sžíval. Z výzbroje již vymizely obstarožní Fokkery C.V-E a stíhacích D.27 III u jednotek taktéž náležitě ubývalo. K dispozici tak bylo přibližně 34 D.27 III (+20), 58 Bf 109 (+28), 34 D-3800 (+10) a 56 C-35 (+21), přičemž v závorce jsou vedeny právě dodávané či odstavované/uskladněné, ale nasazení schopné stroje.

Z Německa byly postupně dodány všechny objednané Bf 109E, v dalších letech z domácích továren vyjížděly nijak špičkové, ale masově vyráběné D-3800 a D-3801 a C-35 byly od roku 1943 nahrazovány pokročilejším typem C-3603, který se konečně dočkal sériové výroby a svého místa na slunci. V roce 1944 byly C-35 předisponovány k nově zřízeným nočním jednotkám (rozpuštěny v roce 1950). V průběhu války bylo z Německa získáno ještě několik Bf 109, část zrekvírováním internovaných strojů, část jako protislužba za zničení stroje Bf 110G-4 s pro Němce citlivým zařízením.

V roce 1944 bylo ve stavu 72 Bf 109, 74 D-3800, 93 D-3801, 72 C-35 a neznámý počet C-3803. Díky vysoké intenzitě nasazení se ale operační způsobilost letového parku často pohybovala někde okolo 40% stavu.

Stav v roce 1945, tedy na konci války je udáván na 530 letounů všech typů, z toho 328 stíhacích a 202 víceúčelových, což představuje v porovnání s počáteční fází války raketový nárůst. Do podobné materiální situace jako v roce 1939 se již místní letectvo nedostalo a v průběhu studené války si do Švýcarska našlo cestu velké množství importovaných letounů. Švýcaři se očividně ze své nepříjemné zkušenosti náležitě poučili a nehodlali již nic ponechat náhodě.

Letecké základny

Švýcaři mohli využít řadu letišť, ať už to byla Ženeva, Dubendorf, Belp, Thun, Payerne, Avenches, Utzensdorf, Kestenholz, Grenchen, Bözingen, Emmen, Buochs, Luzern, Alpnach, Meiringen či Turtmann (atd.), v průběhu války docházelo k dalšímu posilování celé sítě, byly budovány nové dráhy a úkryty pro letouny. V první části války došlo ke stažení z okrajových oblastí a hlavní síla se koncentrovala v silně chráněném švýcarském vnitrozemí. Dislokace švýcarských leteckých jednotek byla jinak velmi proměnlivá a dalo by se říci, že jednotlivé útvary střídaly své základny jak ponožky.

Výzbroj švýcarských letounů

Hlavňová výzbroj

Švýcarsko v období mezi lety 1918 až 1945 vyvinulo několik domácích typů leteckých automatických zbraní, přičemž 20mm kanóny se staly i výhodným obchodním artiklem. Ve vývoji kulometů se angažoval především plukovník Furrer (jehož další dítka poznáme blíže v části věnované pozemním silám), zatímco letecké kanóny byly vyvíjeny hlavně pod taktovkou firmy Oerlikon a navazovaly na německé prvoválečné konstrukce (ostatně celý vývoj, který započal u německého výrobce Becker, byl z důvodu obejití zbrojních omezení přesunut do Švýcarska pod firmu SEMAG, která byla následně v roce 1924 převzata Oerlikonem). Výrobky firmy Solothurn se v této oblasti pohybovaly spíše na pozadí a žádných zvláštních úspěchů nedosáhly.

Jádrem výzbroje švýcarských vojenských letounů byly v období druhé světové války 7,5mm kulomety Furrer Fl Mg 29 a 20mm kanóny Oerlikon typů FFF a FMK38, více viz. výčet níže.

Letecké kulomety

??? (Flieger-Doppel-Maschinenpistole Modell 1919) (7,65mm) - Jeden z výtvorů plukovníka Furrera, víceméně kopie systému Villar-Perosa. Považován za nepříliš efektivní zbraň, pravděpodobně nezaveden v přílišném množství, ale informace jsou obecně skoupé, takže se mohu mýlit. Je tedy dost dobře možné, že tato zbraň představovala běžnou pohyblivou výzbroj švýcarských letadel až do příchodu typu Fl Mg 29. Přinejmenším je k vidění na jedné fotografii stroje DH-5.

Obrázek Obrázek Obrázek
Flieger-Doppel-Maschinenpistole Modell 1919, na poslední fotografii na domácím letounu Häfeli DH-5

Fl Mg 29 (Flieger-Maschinengewehr Modell 1929) (7,5mm) - Základní švýcarský letecký kulomet. Konstruktér – Adolf Furrer (W+F), kadence 1200 ran/min, různý způsob montáže (synchronizovaný, do křídel či pohyblivý jako zbraň pozorovatele). Z tohoto typu byla vyvinuta i pozemní varianta (MG 38).

Obrázek
Fl Mg 29 v dvojitém provedení

Letecké kanóny

Solothurn Lb 204 (20mm) – Firma Solothurn (Waffenfabrik Solothurn) vznikla v roce 1929 jako odnož německé firmy Rheinmetall (Rheinische Metallwaaren-und-Maschinenfabrik) a účelem nebylo samozřejmě nic jiného, než obcházení poválečných restrikcí. Pro náboj 20x105B („Solothurn short“), jinak hojně užívaný v protitankových puškách, byl vyvinut kanón Lb 204 („Lafette beweglich“ - určený pro pohyblivé uložení, vrchol vývojové řady zahrnující experimentální typy Lb 201 a 202), jehož vývoj byl dokončen firmou Rheinmetall pod označením MG 204. Kvůli problematickému podávání nábojů se přešlo na náboj 20x105 a bubnové zásobníky (místo dosavadního nábojového pásu). Rychlost střelby 500 ran/min. Typ MG 204 nebyl vyráběn v nijak závratném množství a malá série našla uplatnění pouze na některých létajících člunech německé Luftwaffe (Do-24 a Do-26). Byla vyvinuta i varianta pro pevnou instalaci – MG 204G („Gurt“ – pás, tj. pásové plnění, případně velkokapacitní bubnové zásobníky), ale k výrobě nedošlo.

Obrázek
MG 204 (letoun Do-26)

Solothurn S18-350 (20mm) – Kanón využívající stejnou munici jako typ Lb 204 (20x105B), nejspíše se příliš nelišil od pozemního S18-150. V roce 1937 se našel jediný zákazník užívající tuto leteckou variantu. Stalo se jím Holandsko, které objednalo 16 kusů pro své bombardéry Fokker T.V a montovalo je do čelního střeliště těchto letounů. Pro výcvik obsluh byly taktéž modifikovány tři kusy S18-150 (ze šesti exemplářů testovaných v roce 1937). Ačkoli poloautomatická, jako součást výzbroje holandských T.V se údajně zbraň osvědčila a byla nepříjemným překvapením pro německé letce, ale vzhledem k osudu místního letectva nedostala příležitost se osvědčovat příliš dlouho. Holanďané měli S18-350 označovat jako Mitrailleur M37, ale není to ověřená informace.

Oerlikon typ AF/AL/FFF/FFL/FFS (20mm)– O poznání významněji se na trhu dokázaly prosadit kanóny firmy Oerlikon. Ta, jak již bylo řečeno, vycházela z typů vyvinutých svými předchůdci Becker a SEMAG. Postupně vykrystalizovaly tři vývojové linie 20mm kanónů Oerlikon – Oerlikon typ F (pokračování vývojové řady započaté německým prvoválečným automatickým kanónem Becker, vysoká kadence, nízká úsťová rychlost), Oerlikon typ L (pokračování typu L firmy SEMAG, nižší kadence a vyšší úsťová rychlost) a Oerlikon typ S (první nová řada firmy Oerlikon, další navýšení úsťové rychlosti na úkor kadence). Zatímco typ F byl vhodný hlavně pro letecký boj, typy L a S byly univerzálnější, měly lepší průrazné schopnosti a uplatnily se především v pozemní variantě. Z těchto vývojových odnoží byly vypracovány i následující speciální letecké varianty:

Oerlikon typ AF – Pohyblivě uložená zbraň, rozsah výroby neznámý (pokud nějaký).
Oerlikon typ AL – Totožný případ jako výše.
Oerlikon typ FFF (první dvě ef jako „Flügel Fest“, tj. určený pro křídelní montáž) – Bezesporu nejznámější zástupce tehdejších švýcarských leteckých kanónů. Náboj 20x72RB (vyvinut z náboje 20x70RB použitého u kanónů Becker a ranných verzí Oerlikonu typ F), rychlost střelby 520 ran/min, úsťová rychlost dosahovala 600 m/s. V domácím letectvu byl s největší pravděpodobností používán na strojích Bf 109E, ale dosáhnul i řady exportních úspěchů (montován na některé verze letounu PZL P-24 atd.). Nejvíce ho ale proslavila německá výroba pod označením MG FF (náboj 20x80RB plus další drobné úpravy) a vlastní licenční variantu zavedli i Japonci (Typ 99-1).
Oerlikon typ FFL – Tato verze používala výkonnější náboj 20x101RB, s nímž dosahoval kadence 500 ran/min a úsťové rychlosti 675 m/s. Jediným úspěchem tohoto typu byla japonská licenční produkce z druhé poloviny války (označen jako Typ 99-2).
Oerlikon typ FFS – Verze FFS, jež dostala do vínku rychlost střelby 470 ran/min, ale vysokou úsťovou rychlost v hodnotě celých 830 m/s (náboj 20x110RB), se uplatnila přeci jen lépe. Zaprvé byla vyráběna ve Francii firmou Hispano-Suiza jako HS.7 a HS.9 (do roku 1938 vyrobeno cca 400 kusů určených pro střelbu osou vrtule), ale hlavně se stala odrazovým můstkem pro vývoj dalšího slavného kousku, kanónu HS.404.

Obrázek
krátce před válkou Švýcarsko experimentovalo s letouny Dewoitine vyzbrojenými 20mm kanóny Oerlikon v pouzdrech pod křídly (jedná se pravděpodobně o typ FFF)

Oerlikon FMK38 (20mm) – Letecký kanón zkonstruovaný pro náboj 20x139 FMK (stejný využíval i protiletecký kanón Flab Kan 38). Používán především v montáži umožňující střelbu osou vrtule a v této podobě byl použit například u domácích letounů C-35, C-36 a řady D-3800.
Naposledy upravil(a) Polarfox dne 13/8/2012, 20:15, celkem upraveno 5 x.
Uživatelský avatar
Polarfox
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 5849
Registrován: 5/11/2010, 21:01
Bydliště: Praha

Příspěvek od Polarfox »

Letecké síly (1939-1945) – strojový park


Stíhací letouny

Fokker D.VII

V době, kdy začínal nový světový konflikt, dosluhovaly ve švýcarském letectvu stroje, jež byly jedním ze symbolů toho předchozího. Teprve v letech 1938 až 1941 byly finálně vyřazovány ze služby kdysi vynikající stíhací dvojplošníky Fokker D.VII (ačkoli v té době již bezesporu nepatřily k vybavení prvoliniových jednotek). Švýcarsko své první stroje tohoto typu získalo v roce 1920 (2 kusy, neozbrojené ze soukromého zdroje), hodnotilo je velice kladně a na základě toho zakoupilo v roce 1921 dalších deset strojů (dodány 1922 až 1923, osm D.VII a dva D.VII F, jeden z nich změněn na verzi D.VII S s motorem Hispano-Suiza HS-42 o výkonu 300 hp, ale později konvertován zpět na standard D.VII) a v roce 1925 dalších šest letounů (dodány 1925 až 1926, verze D.VII). K tomu je třeba započítat ještě jeden původně civilní a neozbrojený D.VII, jež byl získán v roce 1920 (při celních potížích ve Friedrichshafenu s ním pilot prostě jednoho dne nečekaně ulétl, dle jednoho zdroje dobrodružně pomocí vzletu z prázdného hangáru pro zeppeliny) a později odprodán vojenskému letectvu (1926, předtím používán na různých leteckých show). V roce 1936 byl tento stroj prodán německému leteckému muzeu v Berlíně. Poslední přírůstky se objevily na konci 20tých let, to když letectvo získalo v roce 1928 10 motorů Mercedes III a místní továrna (letecký výrobce Alfred Comte) pro ně vyrobila v licenci 8 draků. Většina strojů byla vyškrtnuta ze stavu letectva v únoru 1938, ale poslední dva vyrobené stroje až v listopadu 1941.

TTD:
D.VII – rychlost 185 km/h (motor Mercedes III, 160 hp), dostup 7 000 metrů, dolet 350 km
D.VII F - rychlost 200 km/h (motor Mercedes IIIa, 160 hp), dostup 7 000 metrů, dolet 250 km
D.VII S - rychlost 215 km/h (motor Hispano-Suiza HS-42, 300 hp), dostup 7 000 metrů, dolet 350 km
Všechny vyzbrojeny dvojicí synchronizovaných kulometů (kromě D.VII S, který létal kvůli absenci vhodného synchronizačního zařízení až do zpětné konverze v roce 1932 neozbrojen).

Obrázek
švýcarský D.VII, který byl později prodán do Německa

Fokker D.XI

Dva pořízeny na vyhodnocení v roce 1925, vyřazeny v listopadu 1939.

TTD:
Fokker D.XI – rychlost 262 km/h (motor Hispano-Suiza HS-42 8 Fb, 300 hp), dostup 6 500 metrů, dolet 440 km

Obrázek Obrázek
Fokker D.XI

Dewoitine D.1/D.9/D.19

V roce 1925 byly na porovnání zakoupeny dva stíhací letouny Dewoitine D.1 C-1 (D.1bis ?), pilotně příjemné stroje, ale s nevyhovujícími výkony. K zavedení do služby tedy nedošlo. Používány do roku 1939, finálně vyškrtnuty v roce 1941.

Z D.1 konstrukčně vycházely i další dva nezavedené typy. Prvním z nich byl Dewoitine D.9 C-1 zařazený do služby v roce 1928 v počtu tří kusů (sestaveny z dílů dodaných v roce 1927). Jeden byl odepsán v roce 1930, další sloužily do roku 1940 v průzkumné roli, poté byly vyřazeny (jeden vyřazen 1940, druhý havaroval v roce 1941). Stejně na tom byl i Dewoitine D.19 C-1, dodaný taktéž v letech 1926 až 1927 v počtu tří kusů (jeden z Francie, dva sestaveny z dodaných dílů v místní továrně). Jeden havaroval v roce 1930, zbylé dva sloužily jako cvičné stíhací až do roku 1940, kdy byly vyřazeny.

TTD:
D.1 – rychlost 241 km/h (motor Hispano-Suiza HS-42 8 Fb, 300 hp), dostup 6 000 metrů, dolet 400 km
D.9 – rychlost 245 km/h (motor Cosmos Bristol Jupiter 9Ab Mk. IV, 420 hp), dostup 8 500 metrů, dolet 400 km
D.19 – rychlost 268 km/h (motor Hispano-Suiza HS-52 12-Jb, 400 hp), dostup 7 500 metrů, dolet 400 km

Obrázek Obrázek Obrázek
letouny Dewoitine D.1, D.9 a D.19

Alfred Comte AC-1

Vzlet v roce 1927, vyroben jediný prototyp, který neúspěšně soutěžil s typem D.27 v tendru na nový stíhací stroj švýcarského letectva. Ačkoli neuspěl, byl odkoupen letectvem, vybaven křídlem z Dewoitine D.9 a byl provozován až do vyřazení v říjnu 1940.

TTD:
AC-1 – rychlost 250 km/h (motor Bristol Jupiter Mk. IV, 420 hp), dostup 9 000 metrů, dolet 450 km, výzbroj 1x kulomet (?)

Obrázek Obrázek
Alfred Comte AC-1

Dewoitine D.27

Nejstarším prvoliniovým stíhacím strojem švýcarského letectva byl na počátku konfliktu typ Dewoitine D.27. Pro místní ozbrojené síly bylo v letech 1930 až 1935 vyprodukováno celkem 66 letounů D.27 III:
1 prototyp – Odkoupený první prototyp D.27, který vzlétl v červnu 1928.
5 D.27 III – Předsériové stroje dodávané od roku 1930.
15 D.27 IIIR – Speciální verze se silnějším motorem HS-57 12-Mc (570 hp) místo původního HS-57 12-Mb (500 hp). Leč nebyla to nejšťastnější volba a po mnoha problémech s pohonnými jednotkami byly D.27 IIIR přemotorovány na standard D.27 III.
45 D.27 III – Finální série.

Z nich bylo v květnu 1940 aktivních ještě 34 exemplářů (dalších cca 20 strojů bylo pravděpodobně ve skladech atd.). Oblíbené, ale již notně zastaralé, pomalé (rychlost těsně pod 300 km/h) a slabě vyzbrojené (dva kulomety puškové ráže, 7,7 či 7,5mm dle zdroje) hornoplošníky vydržely v první linii do roku 1940, poté následoval odsun do pomocných rolí a jejich služba definitivně skončila v roce 1944.

TTD:
D.27 III – rychlost 298 km/h (motor Hispano-Suiza HS-52 12-Mb, 500 hp), dostup 8 300 metrů, dolet 425 km
D.27 IIIR – rychlost 322 km/h (motor Hispano-Suiza HS-57 12-Mc, 570 hp), dostup 8 500 metrů, dolet 400 km

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
Dewoitine D.27 III

Doflug D-3800/3801/3802/3803

Ačkoli po stránce letových (když už ne výrobních) kvalit hrály ve švýcarském letectvu prim Bf 109, početně nejvýznamnějším stíhačem se v průběhu války staly letouny odvozené od francouzského typu MS.405/406. Již v září 1938 přibyl do země první ze dvou vzorových/testovacích exemplářů pro místní licenční výrobu. Tyto MS.406H, v podstatě spojující drak MS.405 s motorem HS 12Y31 z novějšího MS.406 a zahrnující několik specifických úprav (třílistá stavitelná vrtule EW-V3, švýcarská výzbroj a vybavení), se staly předobrazem pro 8 předsériových (vyrobeny ještě v roce 1939) a 74 sériových (z linek sjížděly od ledna 1940, v srpnu 1940 již byly všechny připraveny k nasazení u svých jednotek) strojů místně značených jako D-3800. K nim je nutno připočítat dva stroje sestavené v roce 1942 z náhradních dílů. Celkem tedy místní výroba dala 84 exemplářů D-3800 (dva prototypy, předsériové a sériové stroje nesly čísla J-1 až J-84). V roce 1943 došlo k jediným podstatnějším modifikacím, když bylo chladící a hydraulické zařízení standardizováno s novějšími D-3801. Co se týká služby, tak již v době zavedení se nejednalo o žádný zázrak, ale přesto patřil D-3800 k tomu nejlepšímu, co se mohlo případné hitlerovské invazi postavit a ve službě se typ udržel až do roku 1954 (tehdy ovšem již jako druholiniový cvičný letoun).

Obrázek Obrázek Obrázek
vzorový MS.406H (1, 2) a licenční D-3800 (3)

Stroji D-3800 ovšem vývojová linie zdaleka nekončí. V době kdy končila jejich výroba, se chystal k prvnímu vzletu jejich nástupce. Po osazení draku silnějším motorem HS 12Y51 (výkon 1 000hp) tak začaly linky produkovat typ značený jako D-3801 (jinak prakticky licenční MS.412), jehož produkce probíhala mezi lety 1941 až 1948 a dala 207 kusů (značených jako J-91 až J-297) – 100 kusů úvodní série vyráběných v letech 1940 až 1942 (J-101 až J-200, v roce 1940 dodány pouze 3 stroje), 10 kusů vyrobených z náhradních dílů v letech 1943 až 1945 (J-91 až J-100), 80 kusů z obnovené výroby z let 1944 až 1945, kdy byl již typ dávno za zenitem (J-201 až J-280) a 17 kusů vyrobených z náhradních dílů v letech 1947 až 1948 (J-281 až J-297). I přes nárůst výkonů (rychlost stoupla o 60 km/h a vzrostl i dostup) a přetrvávající nezáludné letové charakteristiky šlo stále o stroje za Bf 109E zaostávající a v průběhu své kariéry stále více směrované do role lehkých bitevníků (pro tento účel byly vybavovány i šesticí 80mm neřízených raket). Závěr služby byl podobný jako u typu D-3800 a poslední D-3801, nyní již pouze jako cvičné a vlečné letouny, šly do výslužby v roce 1959.

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
Doflug D-3801, u strojů na posledních dvou snímcích dobře viditelné úpravy pro nesení neřízených raket pro bitevní účely

Leč stále ještě nejsme u konce. Jak již bylo řečeno, D-3800/3801 měly k tehdejšímu vrcholu letecké techniky daleko, olétané a poruchové Bf 109E bylo také třeba něčím nahradit a tak byl v roce 1942 zadán kontrakt na nový stíhací typ z rodiny MS.406. Za základ byly použity plány francouzského MS.450 (respektive MS.540) a na podzim 1944 se vznesl do vzduchu prototyp letounu D-3802 (sériové číslo J-401). Ten se vyznačoval především novým motorem Sauer YS-2 o výkonu 1250hp (umožňující dosáhnout rychlosti 629 km/h), ale můžeme najít i řadu dalších změn, jako je rozšířená výzbroj (bombové závěsníky, dva další 7,5mm kulomety v křídle, u předsériových strojů byly křídelní kulomety kompletně nahrazeny 20mm kanóny, tj. celková konfigurace 3x 20mm), čtyřlistá vrtule, upravený podvozek, ocasní plochy a chladící zařízení atd. Druhý letoun D-3802 (J-402) byl použit pouze ke statickým zátěžovým testům a nikdy nelétal. Došlo k objednávce 12 předsériových D-3802A (sériová čísla J-403 až J-414), ale první stroj vzlétl až po válce, v květnu 1946 a ve výrobě se nepokračovalo. Všechny (včetně prototypu) skončily u Fliegerstaffel 17 a dosloužily v roce 1956.

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
prototyp D-3802 (1 až 4) a D-3802A (?) (5)

Jeden z D-3802A (J-405) byl použit k výrobě prototypu nejvýkonnější varianty celé vývojové linie, typu D-3803 (první vzlet v květnu 1947), jež dostal do vínku motor Sauer YS-3 o výkonu 1430hp (rychlost 680 km/h) a elegantní kapkovitý překryt kabiny. Ale problémy s pohonnou jednotkou protáhly celý testovací program a budoucnost typu nakonec pohřbily. Mezitím totiž padlo rozhodnutí o pořízení P-51D Mustang z válečných přebytků a jediný D-3803 se tak připojil k prototypu D-3802 a jedenácti D-3802A u Fliegerstaffel 17. Zde pravděpodobně dosloužil ve stejné době jako ostatní stroje.

Obrázek Obrázek Obrázek
D-3803 (na prvním snímku v pozadí, v popředí D-3802)

Messerschmitt Bf 109

Bude doplněno.

North American P-51B Mustang
Jeden P-51B (P-51B-10-NA) byl nucen v červenci 1944 přistát ve Švýcarsku kvůli přehřátému motoru, byl internován a zařazen do služby s číslem J-900. Po válce byl navrácen USA.
Naposledy upravil(a) Polarfox dne 13/8/2012, 20:17, celkem upraveno 3 x.
Uživatelský avatar
Polarfox
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 5849
Registrován: 5/11/2010, 21:01
Bydliště: Praha

Příspěvek od Polarfox »

Bombardovací/průzkumné letouny

Häfeli DH-5

V letech 1922 až 1924 byly vyrobeny dvě velké série pozorovacího letounu domácí výroby typu Häfeli DH-5 (či M V). První čítala 39 exemplářů (motor LWF I o výkonu 180 hp), posléze přibylo dalších 20 strojů (motor LWF II o výkonu 200 hp). Kolem roku 1930 byla valná většina přežívajících DH-5/M V ve dvou sériích přestavěna na variantu M V-1 (silnější motor?). V roce 1924 byl postaven jeden kus DH-5X (M VX) s motorem Hispano-Suiza HS-42 8Fb o výkonu 300 hp, ale kvůli problémům s dodávkami zůstalo pouze u tohoto jednoho stroje. Mezi lety 1929 až 1930 bylo vyprodukováno finálních 20 kusů verze DH-5A (M Va) s motory LWF III. Dohromady bylo vyrobeno 80 strojů DH-5 všech verzí a finálně vyřazeny byly až v červnu 1940.

Bližší údaje o jednotlivých sériích:
1 DH-5 – Prototyp (610), 1921.
26 DH-5 – První série (402 až 427), 1922.
12 DH-5 – Druhá série (428 až 439), 1923.
21 DH-5 – Třetí série (440 až 460), 1924.
1 DH-5X – Jediný kus (461), 1924.
20 DH-5A – Poslední blok letounů DH-5 (462 až 481), 1929.

TTD:
Häfeli DH-5 - rychlost 170 km/h (motor LWF I, 180 hp), dostup 5 000 metrů, dolet 480 km
Häfeli DH-5X - rychlost ??? km/h (motor Hispano-Suiza HS-42 8Fb, 300 hp), dostup ??? metrů, dolet ??? km
Häfeli DH-5A - rychlost 180 km/h (motor LWF III, 220 hp), dostup 5 600 metrů, dolet 480 km
Výzbroj tvořil jeden pevný a jeden pohyblivý kulomet, stroj nenesl žádné bomby.

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
DH-5 (1 až 5) – první série (2 a 3) a druhá série (4 a 5), DH-5A (6)

Potez L-25

V roce 1927 bylo ve Francii zakoupeno 10 strojů Potez L-25 A-2 (z toho 6 s motory Cosmos-Bristol Jupiter 9 Ab a 4 s motory Hispano-Suiza HS-50 12-Gb W), další byl na konci roku 1930 smontován z náhradních dílů (motor Jupiter). Dalších 6 bylo zakoupeno v roce 1931 (5 se silnějšími motory Cosmos-Bristol Jupiter 9 Abx a jeden s motorem Hispano-Suiza jako u předchozí série). Celkem tedy bylo dodáno 17 exemplářů a posledních 9 přežívajících strojů bylo vyřazeno v červnu 1940.

TTD:
Potez L-25 A-2 - rychlost 215 km/h (motor Cosmos-Bristol Jupiter 9 Ab, 420 hp), dostup 7 200 metrů, dolet 500 km
Potez L-25 A-2 - rychlost 228 km/h (motor Cosmos-Bristol Jupiter 9 Abx, 460 hp), dostup 7 200 metrů, dolet 550 km
Potez L-25 A-2 - rychlost 230 km/h (motor Hispano-Suiza HS-50 12-Gb W, 500 hp), dostup 7 300 metrů, dolet 500 km

Obrázek Obrázek
Potez L-25 A-2 s motory Jupiter a Hispano

Fokker C.V

Exportně úspěšného a v Evropě velice rozšířeného nizozemského průzkumného/lehkého bombardovacího letounu Fokker C.V sloužilo ve Švýcarsku celkem 64 kusů. Kromě jednoho C.V-D patří zbytek k variantě C.V-E. Valná většina vznikla jako výsledek licenční výroby, která probíhala mezi lety 1933 až 1934 (48 kusů). V prvoliniové službě se udržely do roku 1940, ale jako pomocné byly poslední kusy vyřazeny až v květnu 1954. Stručný přehled provozovaných strojů:
1 C.V-D – Ve Švýcarsku od roku 1927, původně civilní stroj, vyřazen v roce 1945.
3 C.V-E Schlepp – Původně civilní stroje dodané v letech 1931 až 1932 (k vojenskému letectvu snad v roce 1935). Motor Hispano Suiza HS-61-12-Nb. Pravděpodobně používány k vlekání terčů a tedy nebyly ozbrojeny. Jeden ztracen v roce 1947, zbylé dva vyřazeny v květnu 1954.
51 C.V-E + 1 C.V-E-1 – Dva kusy dodány v roce 1927 (z toho jeden civilní, druhý možná testovací kus), jeden v roce 1933 (vzorový kus?), mezi lety 1933 až 1934 vzniklo 48 kusů (sériová čísla C-311 až C-358), v roce 1939 ještě jeden poslední (C-359, sestaven z náhradních dílů?). Motory Cosmos-Bristol "Jupiter" 9-Ab (první exempláře?) a Hispano Suiza HS-51-12-Hb (sériové letouny). Letoun se sériovým číslem C-332 patřil k verzi C.V-E-1 s motorem Hispano Suiza HS-71-12-X-brs. Celkem 15 strojů bylo ztraceno (nebo odepsáno pro příliš velké poškození), zbytek pak vyřazen v květnu 1954.
5 C.V-E Tr + 1 C.V-E Tr-1 + 2 C.V-E Tr-2 – Vznik v letech 1934 až 1935 (sériová čísla C-801 až C-808), vyřazeny v roce 1951. Cvičné letouny. C.V-E Tr-1 – motor Hispano-Suiza HS-57-Mbc (560 hp), výšková verze, dostup 8 500 metrů. C.V-E Tr-2 – verze pro nácvik nočních letů a letu pouze dle přístrojů.

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
Fokker C.V-D (1), C.V-E (2 až 4) s motory HS-51, HS-61 a HS-71 (72?) a C.V-E Tr (5)

Fokker C.IX

Jeden stroj pořízen v roce 1932, vyřazen 1947. Číslo C-301, později CH-301.

TTD:
Fokker C.IX – rychlost 235 km/h (motor Hispano-Suiza HS-61, 650 hp), dostup 7 000 metrů, dolet 550 km

Obrázek
Fokker C.IX

Fairey Fox

Když švýcarské letectvo hledalo nový průzkumný/lehký bombardovací letoun, byly v roce 1935 na vyhodnocení pořízeny i dva exempláře britského typu Fairey Fox Mk. VI (sériová čísla C-871 a C-872). Ve službě se udržely po dalších 10 let, kdy sloužily k vlekání cvičných terčů.

TTD:
Fairey Fox Mk. VI – rychlost 304 km/h (motor Hispano-Suiza HS-73-12, 860 hp), dostup 7 000 metrů, dolet 600 km

Obrázek
Fairey Fox

Hawker Hind

Podobně jako u Fairey Fox, k vyhodnocení byl pořízen v roce 1936 i jeden letoun Hawker Hind (C-873), který, ač vyhovující, také nebyl vybrán. Dosloužil v roce 1945.

TTD:
Hawker Hind – rychlost 272 km/h (motor Rolls-Royce Krestel V, 600 hp), dostup 9 000 metrů, dolet 600 km

Obrázek Obrázek
Hawker Hind

EKW C-35

Již v roce 1934 začalo vrchní velení hledat nástupce letounů Fokker C.V a po obtížích s pořízením takového stroje v zahraničí se Švýcaři rozhodli pro vlastní vývoj. Stroj měl dosahovat rychlosti přinejmenším 320 km/h a být schopen dostát rozličným úkolům, jako byl především průzkum a hladinové a střemhlavé bombardování (ale zaskočit třeba i jako těžký stíhač). Tedy veskrze víceúčelová konstrukce. Týmy inženýrů konstrukčního závodu EKW se vydaly po dvou rozdílných cestách. První varianta představovala typický dvojplošník smíšené konstrukce, vycházející do značné míry z tehdejších typů Fokker (C.V, C.IX a C.X), ale disponující silnějším motorem a hlavňovou výzbrojí. Tak se zrodil typ C-35, který vzlétnul poprvé v roce 1936, tedy v době, kdy se takto koncipované letouny stávaly již pomalu přežitkem. Druhá vývojová větev se realizovala v podobě letounu C-36, což byl o mnoho progresivnější jednoplošník, leč švýcarská generalita zastávala jiný názor a zvolila typ C-35. Svou roli sehrála zaprvé konzervativnost a neochota riskovat zavedení koncepčně nového typu a pak taktéž finanční a materiální stránka věci (C-35 se snadněji opravoval a provozoval). Svůj názor na tento výběr dal zcela jasně najevo šéfkonstruktér EKW, pan M. Thouret, který znechucen odešel ke konkurenci. Nutno dodat, že na počátku druhé světové války velení konečně prozřelo a ještě rádo obnovilo vývoj C-36, který pak v polovině války C-35 hromadně nahradil.

Po dvou prototypech (C-101 a C-102), následovaly v letech 1937 až 1939 dvě série po 40ti kusech (C-103 až C-182). Ještě v roce 1942 pak bylo zkompletováno 8 kusů z náhradních dílů (C-183 až C-190). Celková produkce se tedy dohromady dala 90 kusů C-35. Přes svoji koncepční zastaralost se jednalo o významnou položku ve švýcarském leteckém inventáři, tvořící na počátku války podstatnou část celkového stavu švýcarského letectva. C-35 poctivě sloužily v první linii až do roku 1943, kdy začaly být nahrazovány modernějšími C-36. Ani to ovšem neznamenalo konec jejich služby, 65 strojů v nejlepším stavu prošlo úpravami na variantu C-35-1 a byly předisponovány k nočním jednotkám a pomocným účelům. První masivní vlna vyřazování přišla v roce 1950, ale některé stroje přežily až do roku 1954.

Za války byly C-35 používány hlavně při hlídkových letech kolem hranic, několikrát se i pokusily o stíhání německých letadel, ale vzhledem ke svým nízkým výkonům žádných úspěchů nedosáhly. Naopak jeden stroj se stal 8.6.1940 obětí německých stíhacích letounů Bf 110.

TTD:
C-35 – rychlost 335 km/h (motor Hispano-Suiza HS-77, 860 hp), dostup 8 000 metrů, dolet 750 km
Výzbroj – 1x 20mm kanón (Oerlikon FMK38), 2x 7,5mm kulomet, 1x pohyblivý 7,5mm kulomet pozorovatele, závěsníky pod křídly umožňovaly nesení několika 22 kg bombiček.

Obrázek Obrázek
EKW C-35

Bude doplněno.

Potez 63

V roce 1938 byly ve Francii pořízeny dva letouny Potez 63, po jednom od variant Potez 630 C3 (číslo B-1) a Potez 633 B2 (číslo B-2). Sloužily do roku 1948.

Obrázek Obrázek
Potez 63

EKW C-36

Bude doplněno.

De Havilland Mosquito

Švýcarům se během války dostaly do rukou dva exempláře tohoto moderního a svižného typu, jeden stroj průzkumné varianty PR.IV (srpen 1942) a jeden bombardovací FB.IV (konec roku 1944). Do služby byly zařazeny až v srpnu 1945 se souhlasem britské vlády (s čísly B-4 a B-5), přičemž první stroj (B-4) byl používán jako poštovní, později cvičný a svou službu ukončil v roce 1951. Tím se zároveň stal zdrojem náhradních dílů pro druhý letoun, který sloužil k různým pomocným účelům (včetně role zkušebního stroje pro program domácího proudového letounu N-20 Aquillon) až do svého vyřazení v roce 1954.

Obrázek
letoun Mosquito použitý jako platforma pro testování motoru Swiss-Mamba SM-01
Naposledy upravil(a) Polarfox dne 13/8/2012, 20:18, celkem upraveno 4 x.
Uživatelský avatar
Polarfox
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 5849
Registrován: 5/11/2010, 21:01
Bydliště: Praha

Příspěvek od Polarfox »

Cvičné letouny

Morane Saulnier MS.229

V roce 1931 si švýcarské letectvo pořídilo dva cvičné letouny typu Morane Saulnier MS.229 ET2-1, z nichž jeden v roce 1932 dostal novou pohonnou jednotku (původní nebyla vhodná pro akrobacii) – hvězdicový motor Wright 9Qa. Druhý tuto přestavbu neabsolvoval a oba stroje sloužily do roku 1939, ale finálně vyškrtnuty byly asi až v listopadu 1941.

TTD:
MS.229 ET2-1 – rychlost 201 km/h (motor Hispano-Suiza HS-41 8 Ac, 180 hp), dostup 4 200 metrů, dolet 400 km
MS.229 ET2-1 – rychlost 221 km/h (motor Wright 9Qa, 250 hp), dostup 4 500 metrů, dolet 400 km

Obrázek
Morane Saulnier MS.229

Dewoitine D.26

Výrobky firmy Dewoitine se v 20tých a 30tých letech objevovaly ve stavu místních leteckých sil často (viz. stíhací letouny) a není tak divu, že se prosadily i na poli cvičných letounů. Strojů typu Dewoitine D.26, vyvíjených paralelně se stíhacími D.27, obdrželo švýcarské letectvo mezi lety 1930 až 1933 celkem 11 kusů (U-280 až U-290), z toho dva ve variantě D.26-1. Víceméně se jednalo o D.27 se slabším motorem (ostatně zpočátku byl typ značen jako D.27 II) určený k snazšímu přeškolení pilotů na standardní D.27. Bližší výčet strojů:
1 D.26-1 – Prototyp (U-280), rok 1930.
6 D.26 – První série (U-281 až U-284), 1931.
3 D.26 a 1 D.26-1 – Druhá série (U-285 až U-290), 1933.

Vyřazeny byly až v roce 1948, čímž ale jejich služba zdaleka nekončila. Po vyřazení ze stavu vojenského letectva byly předisponovány k aeroklubům, kde sloužily k vlečení kluzáků. V této roli byly provozovány ještě na konci 60tých let a některé jsou na různých airshow představovány dodnes.

TTD:
D.26 – rychlost 240 km/h (motor Wright 9 Qa, 250 hp), dostup 7 500 metrů, dolet 500 km
D.26-1 – rychlost 255 km/h (motor Wright 9 Qc, 300 hp), dostup 8 100 metrů, dolet 500 km
Zapeklitá je otázka výzbroje, některé zdroje uvádějí dva synchronizované kulomety, jiné žádnou. D.26-1 speciálně provozované pro nácvik vzdušného boje k tomu nádavkem disponovaly fotokulometem.

Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek Obrázek
D.26 takříkajíc včera a dnes, na prvním snímku varianta D.26-1

Bücker Bü-131/133/181

V roce 1937 byl Bücker Bü-131 zvolen za nový cvičný letoun, část byla dodána z Německa (A-1 až A-6), zbytek vyroben v licenci (A-7 až A-84) v letech 1937 až 1939 (pár kusů ještě 1942 až 1943). Kromě toho bylo v polovině války zabaveno 10 letounů (A-85 až A-94) z civilních aeroklubů. Ty byly po válce vráceny, vojenské Bü-131 pak sloužily hluboko do poválečných let (poslední vyřazeny až v roce 1971).

Další ze známých německých cvičných letounů, Bücker Bü-133, se v řadách místního letectva vyskytoval taktéž ve vysokém počtu. Šest strojů přišlo v letech 1936 až 1937 z Německa (U-51 až U-56), zbytek byl vyroben v licenci. Jednalo se o U-57 až U-100 z let 1937 až 1940 a U-49 a U-50 z roku 1943. Dva ztraceny v roce 1940, dva v roce 1943 a jeden v roce 1947. Poslední vyřazeny v roce 1968.

Poslední zástupce rodiny letounů Bücker, Bü-181, byl v roce 1944 testován jako možný kandidát na nový cvičný letoun, ale nepřesvědčil. K testům byl nejspíše využit původně civilní stroj, který byl v roce 1945 navrácen (číslo A-250). Přesto si ale několik dalších exemplářů svou cestu do letectva našlo. Ve válečných letech totiž do Švýcarska ulétlo či zabloudilo šest německých strojů, z toho dva v roce 1944 a čtyři v posledním roce války. Ty byly využity jako spojovací (A-251 až A-256), leč německá válečná montáž nebyla žádný zázrak a při generální opravě v roce 1956 se zjistilo, že spojovací lepidlo vykazuje známky značného rozkladu. Stroje byly na základě toho okamžitě vyřazeny.

TTD:
Bü-131 – rychlost 173 km/h (motor Hirth HM 504 A-2, 112 hp), dostup 3 500 metrů, dolet 400 km
Bü-133 – rychlost 160 km/h (motor Siemens Sh-14 A-4 Bramco, 160 hp), dostup 3 800 metrů, dolet 380 km
Bü-181 – rychlost 210 km/h (motor Hirth HM 500 A-1, 95 hp), dostup 3 400 metrů, dolet 700 km

Obrázek Obrázek
Bü-131 a Bü-133

Messerschmitt Bf 108B

Protože letectvo zavádělo do služby i výkonné stíhací stroje Bf 109D/E, byly zároveň s nimi objednány i patřičné cvičné stroje, v tomto případě typu Bf 108B-1. V letech 1938 až 1939 bylo dodáno 15 kusů (A-201 až A-215), v roce 1942 byl převzat další z civilní sféry (A-216) a poslední dva kusy získalo švýcarské letectvo v dubnu 1945 v podobě dvou internovaných německých letounů (A-217 a A-218, jeden náležel k variantě Bf 108D-1). Čtyři v průběhu služby havarovaly, šest bylo vyřazeno v únoru 1956 a zbylé stroje je následovaly v prosinci 1959 (ostatně tehdy se již začaly projevovat některé výrobní či prostě jen provozní vady, v tomto případě deformace křídla).

TTD:
Bf 108B-1 – rychlost 303 km/h (motor Argus As-10 E/3, 220 hp), dostup 5 000 metrů, dolet 1 000 km

Obrázek Obrázek
Bf 108B

Nardi FN-315

V roce 1940 byl v Itálie zakoupen cvičný letoun Nardi FN-315, který ale při předání havaroval (A-291). Druhý se do země dostal snad až v roce 1944 (A-290). Původně měly sloužit k nácviku vzdušného boje, ale letoun byl pravděpodobně používán pouze jako spojovací. V letectvu sloužil do roku 1948, poté byl pravděpodobně předán civilním uživatelům.

TTD:
FN-315 – rychlost 339 km/h (motor Hirth HM 508D, 250 hp), dostup ? metrů, dolet 750 km

Obrázek Obrázek
FN-315

Transportní letouny

Junkers Ju-52

V roce 1939 se podařilo zakoupit trojici dopravních letounů Ju-52/3m g4e (A-701 až A-703). Jejich služba byla předlouhá a z letectva byly vyřazeny až v roce 1981! A ani poté není minulé číslo na místě, neboť letouny od té doby provozuje civilní společnost JU-AIR a létají doposud (jak na pravidelných linkách, tak jako rekvizity v různých filmech).

TTD:
Ju-52/3m – rychlost 290 km/h (tři motory BMW 132, 660 hp každý), dostup 6 300 metrů, dolet 1 300 km

Ostatní letouny

Messerschmitt M-18

V provozu byly i celkem tři mapovací stroje M-18 – jeden M-18c (sériové číslo C-712, původně civilní, dodán 1929, vyřazen 1952) a dva M-18d z roku 1935 (C-713 a C-714, jeden havaroval v roce 1947, druhý vyřazen v roce 1954).

TTD:
M-18c – rychlost 170 km/h (motor Siddeley-Lynx Mk.4 C-5, 215 hp), dostup 7 200 metrů, dolet 550 km
M-18d – rychlost 196 km/h (motor Siddeley-Lynx Mk.4 C-5, 215 hp), dostup 7 200 metrů, dolet 600 km

Obrázek
M-18

Alfred Comte AC-11V

Typ, který původně neúspěšně soutěžil se strojem M-18 v tendru na topografický letoun. Po neúspěchu v soutěži provozován v civilním aeroklubu (Lausanne), kde byl v květnu 1943 zabaven a zařazen do leteckých sil. V roce 1945 byl vrácen zpět.

TTD:
AC-11V – rychlost 190 km/h (motor Siddeley-Lynx Mk. 4 C5, 215 hp), dostup 7 200 metrů, dolet 600 km

Obrázek
Alfred Comte AC-11V

Fieseler Fi-156

V roce 1943 byly internovány 3 kusy a v roce 1945 jeden kus spojovacího letounu Storch, které byly s čísly A-97 až A-100 zařazeny do služby v místním letectvu. Dva havarovaly a zbylé dva byly vyřazeny v roce 1962 (spolu s jedním po válce dodaným MS.500 Criquet).

Obrázek
Fi-156

Focke Wulf Fw-44

V roce 1945 byl stejnou cestou pořízen i jeden Fw-44F (obdržel číslo A-95). Využíván pouze sporadicky, vyřazen byl v roce 1953 a až do roku 1965 sloužil v civilní sféře.

TTD:
Fw-44 – rychlost 185 km/h (motor Siemens Sh 14 A-4, 160 hp), dostup 3 900 metrů, dolet 550 km

Obrázek
Fw-44

Siebel Si-204

Dalším internovaným letounem v našem přehledu je typ Siebel Si-204D-1, taktéž pouze v jednom exempláři. Ve švýcarském letectvu sloužil jako spojovací a lehký transportní s číslem B-3 od roku 1945 až do roku 1955.

TTD:
Si-204D-1 – rychlost 364 km/h (dva motory Argus As411-A1, 1 200 hp celkem), dostup 6 400 metrů, dolet 1 400 km

Obrázek
Siebel Si-204D-1

Stinson L-5A Sentinel

Posledním zabraným strojem, tentokráte z opačné válčící strany, je jeden Stinson L-5A, který nouzově přistál na švýcarském území v říjnu 1944. Po opravě byl jako A-96 zařazen do služby. Po válce byl navrácen Američanům, ale ti ho promptně odprodali zpět Švýcarům. Tentokráte sloužil v civilní sféře, a to až do roku 1967 (a dle na internetu dostupných fotografií stroje L-5 v původním vojenském zbarvení možná dodnes :)).
Naposledy upravil(a) Polarfox dne 13/8/2012, 20:20, celkem upraveno 3 x.
Uživatelský avatar
Polarfox
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 5849
Registrován: 5/11/2010, 21:01
Bydliště: Praha

Příspěvek od Polarfox »

Přidáno: Stíhací P-51B a dále Häfeli DH-5, Potez L-25, Fokker C.V/IX, Fairey Fox, Hawker Hind, Potez 63, De Havilland Mosquito, cvičné Morane Saulnier MS.229, Dewoitine D.26, Bücker Bü-131/133/181, Messerschmitt Bf 108B a pomocné Messerschmitt M-18, Alfred Comte AC-11V, Fieseler Fi-156, Focke Wulf Fw-44 a Siebel Si-204.

Přidáno 8.1.2012: Obecné údaje (bojové nasazení, výzbroj, početní stavy letecké techniky atd.) plus letouny EKW C-35, Nardi FN-315, Ju-52/3m a Stinson L-5A.
Uživatelský avatar
skelet
4. Brigádní generál
4. Brigádní generál
Příspěvky: 17709
Registrován: 26/1/2008, 15:48

Příspěvek od skelet »

Ten Potez63 na fotce vlevo má co za výzbroj??
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Polarfox
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 5849
Registrován: 5/11/2010, 21:01
Bydliště: Praha

Příspěvek od Polarfox »

Údajně by to měly být dvě dvacítky mňo. Asi to má trošku předimenzovaný kryt hlavní, takže to vypadá na větší ráži a mate.
ObrázekObrázekObrázek

U národa, u něhož je nejoblíbenějším historickým spisovatelem Vlastimil Vondruška, se nějakého historického prozření a sebereflexe dočkáme opravdu jen velice stěží. (Polarovo motto pro rok 2019)

“Without data, you're just another person with an opinion.” W. Edwards Deming

Brána do Mordoru: https://twitter.com/fbeyeee?lang=cs
Odpovědět

Zpět na „OSTATNÍ“