HMS Captain a konkurenční HMS Monarch
[/i][/size]
Nejdřív trochu nudného kecání z „pravěku“.
Projektant Monitoru švédský konstruktér John Ericson kdysi o otočné dělové věži prohlásil že její idea je tak jednoduchá a do očí bijící že vlastně ani nelze hovořit o jejím vynalezení. Přesto se však její primitivní verze objevily nezávisle na sobě na obou březích Atlantiku až počátkem druhé poloviny 19. století.
Celá staletí vládly světovým mořím velké válečné plachetnice vyzbrojené desítkami děl různých ráží. A možnost přidat několik málo dalších děl umístěných v něčem co by se alespoň vzdáleně podobalo otočné dělové věži nikoho do extáze nepřiváděla, navíc pokud bylo nutno vyřešit nerudovskou otázku kam s nimi. A podíváme-li se na změť lanoví na palubách na fotografiích nebo obrazech lodí té doby, musíme chtě nechtě uznat opodstatněnost této námitky.
Situace se však začala měnit v první polovině 19. století a největší zásluhu (nebo vinu) na tom měl francouzský generál Henri Joseph Paixhans. V letech 1823-24 představil tento dělostřelecký odborník vlastní konstrukci těžkého námořního děla (1) schopného palby výbušnou municí. Námořnictvo mu pro zkoušky poskytlo trup vyřazené řadové lodě Pacifikateur a výsledky střeleb vyvolaly mezi odbornou veřejností zděšení. Každý přímý zásah totiž znamenal rozsáhlou devastaci konstrukce trupu jaké nebylo možno dosáhnout klasickými námořními děly nebo carronadami (a že carronada dokázala nadělat pěkný svinčík).
Efektivitu výbušné munice potvrdil i ruský viceadmirál Nachimov když v listopadu 1853 pronikl na rejdu sinopského přístavu a i pomocí granátů rozstřílel tureckou flotilu při minimálních vlastních ztrátách. Všem zainteresovaným bylo jasné že éra dřevěných válečných plavidel spěje ke svému rychlému konci. Netrvalo totiž dlouho a podobně konstruovaná děla se objevila i u konkurence na obou březích Atlantiku.
Jako odpověď na novou zbraň začaly námořní velmoci chránit válečné lodě pláty válcovaného železa o tloušťce až 120 mm (2). A tak vznikly podivné konstrukce jako například deset plavidel britsko-francouzského projektu Dévastation (3), R-U plavidlo Feuerspeier, ruské Perveněc a Kreml a mnoho dalších (4). Tyto „lodě“ však nebyly příliš podařeným kompromisem. Jejich novátorská výzbroj a železem chráněný trup jim poskytovaly do té doby nevídanou palebnou sílu a zároveň jistou míru nezranitelnosti, k hlavním záporům však patřily jejich vyloženě mizerné nautické vlastnosti a velmi nízká rychlost (často jen 3-5 uzlů)
Nyní však byla opět řada na dělostřelcích, teď totiž pro změnu zase vítězil pancíř. Proti železným plátům chránícím boky nových lodí byly granáty ještě méně účinné než klasická plná koule proti dřevěné lodi. Například v přestřelce francouzských obrněných plavidel s ruskou pevností Kinburn v průběhu Krymské války použili granáty částečně i Rusové a přestože Tonnant i Dévastation zasáhly desítky střel k proražení jejich „pancíře“ nedošlo a škody byly víceméně jen kosmetické (5).
Jediným řešením proto bylo zvětšení ráže lodních děl, vyvstával ale problém s jejich hmotností. Zatímco nejtěžší do té doby běžně používaná klasická námořní děla jen zřídka přesahovala hmotnost 3,5 tuny tak například „moderní“ armstrongovy sedmipalcovky (177,8 mm) na Warrioru vážily 4,1 tuny a hmotnost pouhé hlavně „sériového“ paixhansova děla ráže 22 cm byla zhruba 5 tun. To však byl jen začátek, například 11'' děla Dalghren použitá jen o několik let později na ericsonově Monitoru vážila více než 7 tun a původně plánovaná 15'' děla dokonce přes 19 tun. A tak přesto že železo umožňovalo stavět na tu dobu obrovská válečná plavidla éra lodí s mnoha desítkami děl na až čtyřech dělových palubách pomalu končila.
A do tohoto souboje děla s pancířem vstoupili nezávisle na sobě dva muži s velmi podobným nápadem, John Ericsson a Cowper Phipps Coles.
Ale zatímco jméno prvního z nich zůstane navždy spojeno s americkým Monitorem o tom druhém se ví relativně málo. A tak se pokusím jeho dílo alespoň trochu přiblížit.
Na počátku byla „Lady Nancy“
Ano, je možné tvrdit že na prvopočátku dlouhého vývoje vedoucího k moderní dělové věži byl malý vor o rozměrech zhruba 14x14 metrů vyzbrojený jediným klasickým námořním 32liberním dělem a použitý v průběhu Krymské války. Tento „zlepšovák“ kapitána Colese z června 1855 se celkem osvědčil při ostřelování ruské pevnosti v Taganrogu. I skeptici z řad admirálů museli brzy uznat že protivník má minimální šanci zasáhnout tak malý cíl který navíc mohly vlečné čluny rychle přemisťovat podle potřeby. Tytéž čluny které zajišťovaly voru mobilitu mohly navíc v případě potřeby celým tělesem jednoduše otáčet a střelba z něj byla mnohem přesnější než z velkých plavidel. Přestože „Lady Nancy“ nedisponovala palebnou silou řadových lodí. byla pro svou přesnost velmi nebezpečným protivníkem a byla využívána hlavně v pobřežních mělčinách a velmi často vedla palbu na ruská opevnění z nebráněných směrů které byly předtím považovány za bezpečné neboť se tam velké lodě nepřítele nemohly kvůli svému ponoru dostat.
V říjnu 1856 byl Coles svědkem výše zmiňovaného souboje francouzských lodí Tonnant a Dévastation s ruskou pevností Kinburn a pod dojmem francouzského úspěchu se rozhodl naroubovat i na svou konstrukci pancíř. Výsledkem byl nový projekt většího opět prázdnými sudy podpíraného voru na jehož plošině mělo být 68liberní dlouhé dělo. Změna oproti „Lady Nancy“ spočívala v tom že celé dělo i s obsluhou měla chránit snýtovaná železná polokoule a vyčnívající okraje voru měly být překryty 4'' železnými pláty. Přepravu do palebné pozice a samotné zaměřování měly opět zajišťovat zapřažené čluny. Místo stavby této „plovoucí dělové věže“ byl však Coles poslán do Anglie aby svůj nápad prezentoval na půdě Admirality. Vrchní velitel britské flotily u Krymu admirál Lyons totiž zřídil komisi složenou z přítomných vysokých námořních důstojníků výsledkem jejíhož jednání byl průvodní list určený velení Royal Navy vyzdvihující jednoduchost, láci a přitom efektivitu tohoto řešení (6).
V Anglii se však Colesovi podpory nedostalo. Admiralita ústy svého hlavního konstruktéra celý projekt odmítla jako nestabilní a neschopný samostatné plavby. Na umístění tohoto prvku na palubu válečného plavidla nikdo ani nepomyslel. Samotný Coles byl navíc převeden do zálohy jako nadbytečný, válka totiž skončila a Royal Navy potřebovala výrazně snížit početní stavy.
Odmítnutí a vyhazov jej však nezlomily a další dva roky pracoval na zdokonalení svého nápadu. V březnu 1859 pak svůj projekt prezentoval na veřejnosti a Admiralita obdržela kompletní výkresovou dokumentaci.
Jednalo se o opět polokulovitou pancéřovou konstrukci (rozuměj opět pouze z válcovaného železa) s otvorem pro hlaveň děla umístěnou na otočné plošině. Oproti Lady Nancy však už nešlo o pouhou „nástavbu voru“ ale o konstrukční prvek připravený k instalaci na palubu vhodného plavidla. Celá věž měla být obvodem své základny uložena na velkém ložiskovém věnci a její otáčení bylo realizováno pomocí soustavy ozubených kol. Pohon byl podle původního projektu předpokládán ručně, později podle amerického Monitoru náhonem ze strojovny případně samostatným parním strojem.
Možná se ptáte v čem je toto britské řešení tak převratné? Vždyť nedlouho poté v roce 1862 vznikla za "Velkou louží" první pancéřová loď Johna Ericssona vybavená otočnou dělovou věží odlišné konstrukce která téhož roku vybojovala i svou slavnou bitvu na Hampton Roads.
I při letmém srovnání objevíme jeden podstatný rozdíl a to ve způsobu pohybu věže. Zatímco Colesova se pohybovala na zmiňovaném velkém ložisku tak Ericsson použil jednodušší centrální hřídel podpírající strop věže kterou otáčela. Americká konstrukce byla normálně volně položena ve výřezu v obložení paluby a spára mezi trupem a samotnou věží byla pouze utěsněna koudelí (7). Při otáčení věže Monitoru bylo nutno celou věž mírně nadzvednout aby nedrhla o palubu a při otáčení tak byla zavěšena pouze na hřídeli podpírající její strop. Colesovo mnohem pokrokovější řešení žádný svislý pohyb nepotřebovalo, celá věž se volně otáčela na ložisku a spáru mezi ní a trupem zakrýval nízký železný límec.
srovnání obou koncepcí - vlevo Ericssonova a vpravo Colesova věž
Ale zpět ke Colesovi.
Tentokrát již byla odpověď Admirality z 19. března 1859 mnohem vstřícnější a nová věž byla námořními konstruktéry přijata. Stále však nikdo nevěděl kde a jak ji použít, standardem tehdejší doby byla totiž stále ještě plachetnice. Admirálové nebyli ochotni i jen pomyslet na plavidlo které by nebylo vybaveno vysokými stěžni a obrovskou plochou plachtoví. Parní pohon byl na válečných lodích pouze trpěn pro případ bezvětří nebo pro případné manévrování v boji a že by někdo navrhl pouze stroji poháněný ekvivalent amerického Monitoru bylo považováno za neomluvitelné rouhání.
Po několikaměsíčním dohadování se v říjnu 1859 Colesovi podařilo námořníky konečně přesvědčit k financování stavby experimentálního plavidla vyzbrojeného pouze děly v otočné věži. Projekt včetně realizace byl svěřen londýnské loděnici Scotta Russella (8). Práce se ujal majitel společnosti John Scott Russell, sám vynikající lodní konstruktér a po několika měsících byl na půdě Admirality představen projekt pancéřové lodě osazené dvanácti !! jednohlavňovými polokulovými věžemi.
Odmítnuto bez udání důvodu. Admiralita, přestože navenek projevovala zájem o nový konstrukční prvek se chovala jako by o něj ve skutečnosti nestála. Oficiálně se čekalo na praktické testy experimentální věže, ovšem každý projekt plavidla kde měla být zakomponována byl odmítnut pro různé, často banální chyby.
Nakonec bylo rozhodnuto že věž, jejíž výroba byla mezitím předána arsenalu ve Woolvichi bude pro účely testů osazena na nadbytečnou HMS Trusty (9). Rekonstrukce trupu byla velmi rychlá a už v září 1861 proběhly v ústí Temže, v oblasti Shoeburyness zkušební střelby. Ty dopadly velmi dobře, nejen že se palba věže ukázala jako mnohem rychlejší a současně přesnější v porovnání s klasickou baterií zároveň se přišlo na dva zásadní klady tohoto řešení které si předtím nikdo neuvědomil. Za prvé mohla loď osazená dělovou věží stát šikmo (palba přes příď zatím nebyla konstrukčně možná) k pozici protivníka a tak vystavovat mnohem menší plochu vlastního trupu a za druhé mohla mohla být natočena proti vlnám a minimalizovat tak kymácení trupu což mělo velký vliv na přesnost. Druhá část zkoušek spočívala v prokázání odolnosti dělové věže. K tomuto testu byla použita jak klasická 68liberní tak i moderní 100liberní armstrongova námořní děla a i zde se Colesův výtvor osvědčil. Přesto že věž zasáhlo více než 30 projektilů (jak plných koulí tak i granátů) nijak neutrpěla její bojeschopnost a jen šrámy na „pancíři“ svědčily o tom čemu byla vystavena.
Tentokrát byla reakce Admirality až překvapivě rychlá. 25.9.1861 tedy pouhých šest dnů po obdržení výsledků testů pozval Třetí námořní lord (10) Colese ke konzultacím ohledně nového věžového plavidla.
Nastaly však problémy. Zatímco Coles požadoval velké oceánské plavidlo s výtlakem přes 5 500 tun nad jehož projektem a stavbou by měl plnou kontrolu admiralita byla ochotna do začátku financovat pouze menší pobřežní obrněnce do 4 000 tun a k velkým lodím přejít až po získání zkušeností s provozem nových plavidel. Žádná ze stran však nebyla ochotna ustoupit a tak veškerá jednání ztroskotala vlastně dřív než pořádně začala. Jediné čeho se Colesovi podařilo dosáhnout bylo vyplacení 5 000 £ (původní požadavek zněl na 20 000) a příslib dalších 100 £ za každou dělovou věž nainstalovanou na lodi nebo na pozemním opevnění.
Admiralita se rozhodla pokračovat v práci i bez Colesova "požehnání“ a tak byla 12. dubna 1862 zahájena stavba experimentální věžové lodě HMS Prince Albert (11), ovšem tvrzení že by byla první však není zase až tak přesné. Pokud pominu konverzi HMS Trusty která vlastně nebyla ničím jiným než platformou pro testy věží, tak skutečně první britskou obrněnou lodí vyzbrojenou věžemi byla HMS Royal Sovereign (12). Obě lodě byly překvapivě poháněny výhradně parními stroji, šlo však pouze o obrněnce určené k obraně pobřeží.
Krátce na to došlo za "Velkou louží“ ke známému souboji Monitoru s Virginií a Coles se dostal do sedla. Mezitím totiž získal podporu tisku ale i mnoha známých osobností (například knížete Alberta, manžela královny Victorie) a na stránkách londýnských Timesů obvinil admiralitu ze zrady národních zájmů, dokonce napsal že někdo z nejvyššího velení prodal jeho nápady Unii. Navíc v době kdy Velká Británie stranila Konfederaci.
Na adresu admirality je však nutno říci že Colesova obvinění byla vycucaná z prstu. Už několik let námořnictvo v rámci modernizace objednávalo jen opancéřovaná plavidla zatímco klasické řadové lodě pomalu dožívaly vyvázané a odstrojené. Royal Navy disponovala více obrněnými loděmi různých velikostí než zbytek světa dohromady. A proto mi přijde hodně nefér tvrdit že Britové nezachytili nástup nových technologií, oni byli opět v čele.
Když bylo koncem roku 1862 Colesovi umožněno podílet se na návrzích menších věžových lodí pro zahraniční zájemce zdálo se že vyhrál. Ten se však upnul k velkému plavidlu a o malé obrněné lodě neměl zájem, vzhledem k podpoře veřejnosti a tisku si myslel že kolem něj budou všichni skákat. Tady však narazil, Admiralita jeho návrhy tvrdě zamítla. Colesovi bylo sděleno že na projektu oceánského plavidla se začne pracovat až v případě úspěšných zkoušek HMS Royal Sovereign.
Ty proběhly koncem srpna 1864 a závěrečná zpráva vyzněla velmi pozitivně.
Teprve nyní byl Colesovi přidělen zkušený námořní konstruktér z portsmouthské loděnice s úkolem zpracovat projekt velkého věžového plavidla. Jediným požadavkem Admirality bylo že navržená loď musí disponovat plným oplachtěním (parní stroje byly ještě poměrně nespolehlivé).
V dubnu 1865 představená studie však byla okamžitě odmítnuta, Coles totiž navrhoval velmi nízký trup (výška boků nad vodoryskou měla být pouhé 3 metry) zatímco stěžně a plachty byly podle názoru konstrukční kanceláře zbytečně předimenzované. Hlavnímu konstruktérovi námořnictva Edwardu Jamesi Reedovi stačilo několik málo vlastních výpočtů aby zjistil že takto postavená loď bude velmi nestabilní a absolutně nevhodná pro plavbu na širém moři. Požadoval aby byly do projektu zahrnuty výrazné změny, jinak nemůže takto koncipované plavidlo doporučit. Mezi požadavky mimo jiné patřilo zvýšení volného boku na minimálně 14 stop (přibližně 4,3 m), přesunutí věží více ke středu lodě a hlavně zmenšení plochy plachet. Protože to Coles odmítl (13) přerušila s ním Admiralita jakékoliv jednání a pověřila Reeda aby navrhl vlastní věžové plavidlo. Když to Coles zjistil požadoval pro změnu zase on aby námořnictvo zahrnulo do tohoto projektu jím prosazované konstrukční prvky.
Reakce však byla velmi ostrá, koncem dubna 1866 mu bylo sděleno aby se dále nepletl do práce konstrukční kanceláře válečného námořnictva a pokud má stále zájem může se věnovat zdokonalování samotné dělové věže. Zanedlouho, 1. června 1866 byl položen kýl Reedem navržené HMS Monarch, skutečně první oceánské věžové bitevní lodě.
Coles, jemuž se mezitím podařilo získat na svou stranu budoucího Prvního lorda Admirality (admirál Hugh Childers ) však nerezignoval a rozpoutal tak nenávistnou kampaň že námořnictvo zanedlouho ustoupilo a nabídlo že si tedy může "svou“ loď za státní peníze postavit. Jedinou podmínkou bylo, že stavbu nebude realizovat státní loděnice ale některá ze soukromých společností, Coles si nakonec vybral Laird, Son & Co v Birkenheadu.
Jen aby dostál povinnostem seznámil Admiralitu se svým projektem. Jedinou změnou kterou provedl však bylo že dále snížil výšku volného boku na pouhých 8 stop (2,44 m)!! Podle Reedových výpočtů se loď nehodila už ani pro příbřežní plavbu, veškerá kritika však byla zakázána přímo admirálem Childersem. A protože se projekt velmi odchyloval od standardů námořnictva odmítl Reed z titulu své funkce vyslat do loděnice odborný dozor a tím převzít jakoukoliv odpovědnost za konstrukci lodě (14).
Tento článek není o samotné konstrukci Captaina takže jen stručná zmínka.
Vzhledově se jednalo o obrněnou loď klasických tvarů jejíž celokovový trup však byl ukončen na úrovni hlavní paluby, již zmiňovaných 8 stop nad vodoryskou. Pouze přední a zadní část byly zvýšeny o další patro. Na snížené střední části byl situován komín a nástavba. Dále zde byly umístěny obě dělové věže (před a za nástavbou v ose symetrie) osazené 12'' předem nabíjenými děly. Jedinou další výzbroj tvořila dvě děla ráže 7'' (178 mm) na zvýšené přídi a zádi.
Pancéřování trupu jehož síla se pohybovala mezi čtyřmi až osmi palci (cca 102 – 203 mm) bylo připevněno na 30 cm teakové tlumící podložce. Dělové věže chránilo 10 a kormidelnu 7'' oceli.
Samotné umístění věží bylo jedním z důvodů sporu mezi Colesem a profesionálními konstruktéry. Děla byla totiž velmi nízko nad hladinou a hned první plavby dokončeného plavidla upozornily na problémy s jejich zaplavováním i na mírně zvlněném moři.
Příď, střed a záď plavidla spojovala "horní“ paluba přikrývající obě věže. Byla poněkud užší než trup a její pomocí byl vyřešen problém kam ukotvit lana takeláže.
dělová věž Captainu a spojovací paluba nad ní
Pohon lodi byl řešen jako kombinovaný, dva šrouby poháněné dvěma stroji o celkovém výkonu 5400 HP (15) doplňovaly tři vysoké ocelové stěžně s plachtami o ploše cca 4600 m².
A právě výška trupu ve spojení s oplachtěním byly hlavními příčinami budoucí katastrofy. Při výpočtu výšky stěžňů a plochy plachet se totiž vychází ze skutečné výšky trupu. Už fakt že samotný přetížený trup byl ještě nižší než plánoval Coles (skutečná hodnota byla pouze 2 m nikoliv už tak nepostačujících 2,44m) byl průšvihem. Přesto byla pro výpočet takeláže nepochopitelně použita hodnota výšky trupu na zvýšené zádi. Výsledkem bylo že stěžně byly o více než tři metry vyšší (a celé oplachtění o desítky tun těžší) než měly být.
Výsledky přejímacích zkoušek vyzněly dost rozpačitě. Podle Colese dopadly na výbornou, jeho kritici však poukazovali na fakt že probíhaly za téměř ideálních podmínek (bezvětří a minimální vlnění). 30.4.1870 byl Captain zařazen do stavů Royal Navy a první úkolem byly dvě dvoutýdenní srovnávací plavby s konkurenčním HMS Monarch. Závěrečná zpráva uváděla že jediné v čem Colesova konstrukce převyšovala Reedův Monarch byla obratnost daná dvoušroubovou koncepcí pohonu.
HMS Captain byl po dokončení testů zařazen k britské Channel Fleet a v její sestavě vyplul 1.9.1870 k taktickému cvičení společně se Středomořskou flotilou do Biskajského zálivu. Odpoledne 6. září se začalo zhoršovat počasí a velitel eskadry, admirál Milne se rozhodl provést na Captainu inspekci. Podle jeho pozdější výpovědi ho velmi znepokojilo výrazné kymácení navštívené lodě, dělová paluba byla neustále zalévána desítkami tun vody. Nepřijal nabídku kapitána lodi Burgoyna aby na lodi zůstal do rána a večer se vrátil na vlajkovou loď HMS Lord Warden.
Hodinu po půlnoci se rozpoutala bouře a admirál Milne nařídil rozptýlení eskadry aby se lodě ve formaci náhodou nesrazily.
Popis dalších událostí vychází z výpovědí těch několika zachráněných námořníků Captaina.
Krátce po rozpuštění formace bouře udeřila plnou silou. Už v podvečer, v době Milneovy návštěvy dosahovalo kymácení 14 později až 18°. Kapitán Burgoyne nařídil skasat všechny zbývající plachty a přejít na čistě parní pohon. Provedení tohoto rozkazu však bylo velmi nebezpečné a tak nechal Burgoyne jen uvolnit spodní úvazy aby mohly plachty ve větru pouze volně vlát.
Bylo však už pozdě. Ta nešťastná krycí paluba spojující příď a záď při velkém náklonu zafungovala jako další plachta kterou nebylo možné skasat. Náklon přesáhl 21° a Captain se postupně položil na pravobok. Právě 21° bylo podle pozdějších propočtů tou kritickou hranicí při jejímž překročení loď neměla šanci se napřímit. Už to svědčí o konstrukčních chybách a přetížení plavidla neboť tehdy běžná hodnota se pohybovala mezi 40-55°. Ti co byli uvnitř trupu neměli šanci na záchranu, po několika vteřinách se loď obrátila dnem vzhůru a po chvíli klesla po přídi pod hladinu. Ve vodě se ocitlo několik námořníků kterým se podařilo najít jedinou šalupu. Po několika hodinách tento člun s osmnácti přeživšími přihnala bouře ke španělskému pobřeží.
Po několika hodinách, když se bouře uklidnila soustředil admirál Milne své lodě a začal pátrat po Captainu. Ten nenašli a tak v podvečer jeho eskadra zakotvila ve španělském El Ferrolu. Zde ho navštívil britský konzul aby ho seznámil s rozsahem katastrofy. Mezi zachráněnými nebyl ani kapitán Burgoyne, ani Coles a ani kadet Leonard Childers syn Prvního lorda Admirality. 472 členů posádky zahynulo se svou lodí.
Admiralita okamžitě zahájila rozsáhlé vyšetřování, přeci jen ztratit novou loď v bouři kterou další plavidla eskadry přečkala bez problémů bylo zarážející. A to i vzhledem k faktu že Coles a jeho příznivci Captaina neustále v tisku vychvalovali.
Dá se ale říci že přestože vyšetřovací komise jednala poměrně nestranně, byl její verdikt již od počátku snadno odhadnutelný.
Závěrečná zpráva podle očekávání vyzněla ve smyslu že HMS Captain byl vyprojektován naprostým laikem v oboru lodních konstrukcí a postaven na nátlak veřejnosti, přičemž jakákoliv konstruktivní diskuse byla Colesem a jeho příznivci odmítána. Námořnictvu tak byla doslova vnucena loď o niž nestálo a pro niž nemělo smysluplného využití. A to za situace kdy se rozbíhal vlastní program stavby obdobných, konstrukčně mnohem lépe řešených plavidel. Jedním z těch kdo se s tímto závěrem neztotožnili však byl První lord admirality admirál Hugh Childers. Zdrcen smrtí syna sepsal vlastní rozsáhlé memorandum v němž obvinil své podřízené ze spoluodpovědnosti na zkáze Captaina. Na „čerstvého civilistu“ Edwarda Reeda již nemohl dosáhnout a tak se alespoň postaral o odvolání Třetího lorda kontraadmirála Robinsona v únoru 1871. Sám však rezignoval o necelý měsíc později.
Poznámky:
1 Na tehdejší dobu se jednalo o opravdu velký kus, o téměř 4 tuny vážící dělo (sériové kusy byly ještě o více než čtvrtinu těžší) ráže 22 cm střílející zprvu speciálně upravené koule, později elipsoidní granáty o hmotnosti cca 30 kg.
2 Pravděpodobně první (spolehlivě doložitelný) návrh ochrany lodního trupu železnými pláty se však datuje do roku 1805. Článek Williama Congreva pojednávající o této problematice byl publikován v The Times v Londýně 20. února toho roku.
3 I známá CSS Virginia (ex parní fregata USS Merrimack) z doby občanské války byla takovouto obrněnou „plovoucí baterií“. Poměrně málo se však ví o jejích následovnících bojujících jak na straně Konfederace tak i Unie.
4 Podle zprvu francouzského projektu oba státy postavily po pěti plavidlech (britskou Aetnu však zničil obrovský požár krátce před dokončením proto byla postavena stejně pojmenovaná náhrada). Maximální rychlost těchto plachtami a parním strojem poháněných plavidel byla jen zhruba 3 uzle – 5,5 km/h.
5 Podle většiny zdrojů na jejich palubách zahynuli pouze dva námořníci a třináct jich bylo zraněno. A to jen díky tomu že jedna z ruských koulí pronikla střílnou do nitra Devastationu.
6 Jen na okraj, Coles byl čistě náhodou švagrem právě admirála Edmunda Lyonse. Zřejmě proto se admirál na koncipování zprávy nepodílel, jen ji z titulu své funkce podepsal.
7 Toto řešení bylo i jednou z příčin zkázy Monitoru v silné bouři na Silvestra 1862 u mysu Hatteras v Severní Karolíně. Vysoké vlny vyplavily právě tuto těsnící koudel a lodní čerpadla následně nedokázala zvládnout příval vody.
8 Dnes již ve své době velkou loďařskou společnost jejíž celý název zněl Millwall Iron Works, Ship Building & Graving Docks Company Ltd připomínají jen názvy ulic a zbytek loděniště na londýnské Napier Ave kde tato firma realizovala obrovský s.s. Great Eastern.
9 HMS Trusty byla jedním z plavidel třídy Aetna (poznámka č.4).
10 V té době zastával post kontraadmirál Sir Robert Spencer Robinson KCB. Dnešní název této funkce zní „Controller of the Navy“ a mezi jinými povinnostmi dohlíží tento vysoký důstojník i na projektování a stavbu lodí. Je členem nejužšího velení Royal Navy.
11 Rozměry 73x14,66x6,52 (délka*šířka*ponor max) výtlak 3 746 tun, 11,25 uzle (20,83 km/h) výzbroj 4x9'' (229 mm) v jednohlavňových věžích.
12 Stavba této lodě byla zahájena již v prosinci 1849!! Podle původního projektu však mělo jít o klasickou trojpalubní řadovou loď třídy Queen. V průběhu dokončování však bylo v roce 1862 rozhodnuto o přestavbě na obrněnou loď vyzbrojenou pěti děly 267 mm ve čtyřech věžích v ose lodi. Jednotka byla dokončena v roce 1864 (a pak že Francouzům trvala stavba lodí dlouho).
13 Požadoval aby jeho projekt posoudila „nestranná“ komise kterou ale z poloviny obsadí svými příznivci.
14 Znechucen tímto sporem rezignoval na svou funkci a začal projektovat lodě pouze pro zahraniční zákazníky. Několik let dokonce působil v Dolní sněmovně britského parlamentu.
15 Loď mohla naložit až 600 tun uhlí, tato kapacita však nebyla nikdy plně využita. Captain byl totiž už od počátku velmi přetížený, pokud by se nepotopil předpokládám že by brzy došlo k jeho rozsáhlé přestavbě.
Použité zdroje:
Lawrence Sondhaus - Naval warfare, 1815-1914 - nakladatelství Routledge 2001
Tadeusz Klimczyk – Cowper Coles, jego wieža i tragiczny los Captaina – Morza, statki i okrenty ročník 1996/01
články na britské wikipedii vztahující se k Cowperu Phippsi Colesovi, lodi HMS Captain a námořním operacím Krymské války
osobní korespondence s pracovníky archivu britského královského námořnictva.
Scrat
)
