PALBA.CZ

Jak známo, Me 163 Komet, výtvor dr. Alexandra M. Lippische stavěný Messerschmittem, byl sice velice výkonný (především stupavost a rychlost), avšak trpěl řadou neduhů, jež jeho účinnost velmi sráželi a činili stroj nebezpečným spíše pro vlastní piloty, než bombardéry spojenců. Motor Walter HWK 509 A s tahem 16,7 kN, pohánějící sériovou variantu Me 163 B, měl velice krátký chod, z čehož vyplýval velmi malý dolet. Palivo pro něj, C-Stoff (57% metanol, 30% hydrát hydrazinu, 13% voda a další chemiálie) a T-Stoff (peroxyd vodíku) byly velice záludné a při uvedení motoru do chodu docházelo často k problémům, často končících katastrofou. Další vadou Kometu byl podvozek, stroj vzlátal na odhazovatelném dvoukolém vozíku a přistával na zatažitelné lyži. To mělo hned tři vady: 1) přistání na lyži bylo dosti nebezpečné, často končilo velmi špatně, 2) po přistání byl letoun nepohyblivý a z plochy musel být odvážen pomocí speciálního zvedacího vozíku zvaného "Scheuschlepper" a 3) byl proto vystaven dlouhou dobu nebezpečí napadení "kotláři". Celkově lze z pohledu Luftwaffe nasazení Me 163 hodnotit jako zklamání.

Lippisch pracoval na zlepšeních. Na jaře 1944 měl připravené verse Me 163 C a D. C měla být poháněna motorem HWK 509 C-1, jenž měl druhou malou spalovací komoru pro úsporný režim. D měla mít výrazně zvětšené nádrže, křídlo s automatickými sloty a hlavně klasický zatahovatelný podvozek příďového typu. Koncem jara 1944 byl postaven prototyp Me 163 D V-1 s (oproti B) výrazně větším trupem a zatím pevným podvozkem. Zkoušel se bez motoru ve vleku za Bf 110, aby se ověřili charakteristiky při vzletu a přistání. Vše bylo na dobré cestě, avšak Willy Messerschmitt, jež neměl Lipische a jeho Komet v oblibě (a proto vývoj svěřil "svému" dr. Waldemaru Voigtovi), se snažil dostat vývoj stroje jinam. Argumentoval přílišnou rozptýleností vývoje své firmy, což však byla do značné míry jeho vina. Nejprve chtěl výrobu Me 163 přesunout k Focke-Achgelis, nakonec byl přemístěn k firmě Junkers, jež měla dokončit vývoj.

Prací se tam ujal dr. Heinrich Hertel a stroj výrazně překonstruoval, proto nakonec bylo označení změněno na Ju 248. Nově řešený trup umožnil zvětšit pilotní prostor, jenž byl přetlakový, a vybavit jej kapkovitým krytem s vynikajícím výhledem. Pilot měl velmi silnou ochranu prakticky ze všech stran, skládala se z pancéřových desek o síle 12 a 20 mm a pancéřového skla pod čelním štítkem a měla zaručit jeho přežití při průletu svazem bombardérů. Za pilotním prostorem byla nádrž pro T-Stoff (970 l), za hlavním nosníkem křídla pak další dvě (127 l + 500 l). Dvě nádrže pro C-Stoff byly umístěny v křídle (2 x 340 l), třetí v trupu (160 l). V kořenech křídla byly dva kanony MK 108 ráže 30 mm s 75 náboji na hlaveň. Počítalo se také s neřízenými protiletadlovými raketami R4M Orkan ráže 55 mm, případně Hs 217 Föhn ráže 73 mm. Na přídi byla malá vrtulka, typická i pro Me 163, sloužící k pohonu elektrického generátoru.

Bezmotorové zkoušky Ju 248 V-1 začaly v srpnu 1944 ve vleku za Ju 188, motorové pak od září. S motorem HWK 509 C-1, jehož hlavní komora dávala tah 16,7 kN a cestovní 2,9 kN (obě mohli pracovat i současně) dosahoval stroj rychlosti až 1000 km/h! Úspěšné zkoušky přesvědčili RLM k zadání sériové výroby, u které však došlo k přeznačení na Me 263, čímž se z Ju 248 V-1 stal Me 263 V-1. Pro sériové stroje se počítalo s motorem BMW 708 o tahu až 24,5 kN, k jehož pohonu sloužila kyselina dusná. Bohužel již nevznikl stroj s tímto motorem, u kterého by byly výkony ještě úžasnější. Katastrofální situace Německa však již umožnila pouze přípravu výroby, k produkci již nedošlo.

Prototyp ani dokumentace nebyly kupodivu zničeny, jak bylo obvyklé, a proto se dostaly po válce do SSSR. Konstrukce Me 263 byla využita k vytvoření stroje MiG I-270 Ž. Ten se odlišoval přímým křídlem a VOP na vrcholu SOP a zůstal také jen ve stádiu prototypu.

Me 263 byl jediným raketovým stíhačem s reálnou bojovou hodnotou. Přesto se však jednalo o slepou uličku vývoje stíhacích letadel.

TECHNICKÉ ÚDAJE

ROZMĚRY
Rozpětí: 9,5 m
Délka: 7,9 m
Výška: 2,85 m
Nosná plocha: 17,8 m2

HMOTNOST
Prázdná: 2100 kg
Vzletová: 5760 kg

VÝKONY
Max. rychlost: 1000 km/h (v 11000 m)
Dostup: 15000 m
Počáteční stoupavost: 70 m/s
Výstup do 15000 m: 180 s
Max. dolet: 95-150 km dle výšky
Vytrvalost: 9-15 minut dle výšky

Kdesi som čítal a na nete je to dosť rozšírená informácia,že vznikli i prototypy V2 a V3.Neprebehli u nich letové testy. Jeden stroj,resp.jeho trosky,či nedokončený prototyp mal byť ukoristený amíkmi po obsadení Dessau.

Nemohl to být Me 163 D V1, např?

Nie,myslím skutočne Me-263 V2 a V3.Našiel som na svojom HDD poznámky, o tom,čo som raz čítal o projekte Me263...tuším som to prekladal z poľštiny.


"Me163 D" je akýmsi technologickým predchodcom konštrukcie Me263 a bol postavený v réžii firmy Junkers,resp.v spolupráci s vývojármi od Messerschmitta.Je častým omylom,že Me263 bol nejako upravený "Me163D",ale bol to len vývojový medzičlánok,na ktorom sa testovali rôzne konštrukčné záležitosti,ktoré sa mali využiť v plánovanom projekte Me263,resp.sa overovali letové vlastnosti na tomto stroji,kým nevznikne skutočný prototyp Me263.Tento prototyp "Me163D" figuroval v záznamoch firmy Junkers pod označením 263,resp.8-263,no tiež figuroval i pod značkou Ju248."Me163D" bol vlastne prestavba(upravená skladačka) prototypu Me163 B V18(W.Nr. 16310027 (VA+SP)),ktorý dostal krídla z Me163 B V32. Zároveň sa mal do podoby "Me163D" upraviť i prototyp Me163 B V13(W.Nr. 16310022 (VD+EV)),ale jeho úprava neprebehla a na konci vojny bol ukoristený amíkmi.Me163B V18(Me163D) bol pravdepodobne na konci vojny zničený.

Tie dátumy sú tiež mylné...Stavba prototypu začala až koncom roku 1944.Me 263V1 W.Nr. 381001(DV+PA) bol dokončený koncom zimy 1945.V 3./1945 prebehli prvé a jedine bezmotorové lety.Prototyp neletel so zapnutým motorom.Práve v správe konštrukčnej kancelárie firmy Junkers v Dessau sa spomínajú úpravy na troch prototypoch Me263 V1-V3.
Jeden kompletný Me263 spolu s maketou pre testovanie v aerodynamickom tunely sa dostal do rúk Rusom.Dokumentácia je naopak označovaná,ako za zničenú.Min.jeden prototyp bol pred vstupom Amíkov do Dessau zničený.Je možné,že tam ukoristili nejaký ten prototyp,no podľa dohody,mali právo na vojnovú korisť z Dessau Rusáci,takže buď boli veci týkajúce sa tohoto projektu v tichosti "odcudzené" alebo boli vydané Rusom.O ďalších osudoch prototypov niesú informácie.

Já myslal na případný omyl vzhledem k podobnosti Me 163 D a Me 263/Ju 248. Co se dat týče, ruku do ohně za ně nedám, data z konce války jsou u Němců a Japonců vůbec problém...ale údajně Sověti věděli o Ju 248 a měli o něj velmi zájem.a šli najisto...těžko říct, po 60 letech...

Inak projekt nemal veľkú perspektívu a vlastne bol utlmený v prospech stíhačov s prúdovými motormi.Priorita bola daná Me262,He162 a Ho229.

Dokonce i výroba He 162 byla 7.dubna 1945 zastavena Hitlerem ve prospěch Me 262 a Ar 234.

Vtedy už mali Nemci fakt jedno, aké lietadlá sa budú vyrábať (v podstate sa ani tak už nevyrábali skoro žiadne).

Nevím, kam jsem dal oči, ale přehlídnul jsem, že tu na Palbě už článek na téma Me 263/Ju 248 existuje a sám jsem napsal vlastní. Tak snad nebude vadit, že tu vložím již hotový, který snad nějaké informace k úvodnímu od Yamata doplní. Pokud moderátor uzná za vhodné, tak jej může samozřejmě smazat.

Raketový stíhací letoun Messerschmitt Me 263 / Ju 248
Německo
rok 1944


Žádný z bojově nasazených, a myslím, že ani žádný jiný typ letounu, nedosáhl na konci Druhé světové války takových oslnivých výkonů jako raketová stíhačka Messerschmidtt Me 163 Komet. S maximální rychlosti blížící se hranici 1.000 km/h (při některých rekordních pokusech byla tato hranice i překonána), s úžasnou stoupavostí (do 10.000 m vystoupal za dvě a půl minuty !!!), daleko za sebou nechal nejlepší vrtulová i proudová letadla světa včetně německého Me 262 Schwalbe a britského Glosteru Meteoru. Tyto výkony umožňoval raketový motor na tekuté palivo Walter HWK 509A-A se statickým tahem 16,68 kN spojený s konstrukcí Dr.Alexandera Lippische. Ovšem tyto výkony nebyli zadarmo. Doba trvání letu byla omezena pouze na nějakých 15 minut (okolo 80 km) a vlastní let a především pak přistání, to se rovnalo sebevraždě. Dost často se totiž stávalo, že zbytky pohonných hmot se po tvrdém dosednutí na přistávací plochu smíchali a následně došlo k explozi. A dosednutí bylo prakticky pokaždé tvrdé, protože letoun nebyl vybaven klasickým podvozkem, ale pouze lyžinou. Kolový podvozek, nebo spíše jen kolové lože bylo po startu odhazováno. A právě nebezpečí během přistání a omezená doba letu nejvíce znevýhodňovali tento jinak zajímavý letoun.

Dolet se snažili konstruktéři vyřešit přidáním přídavných odhazovatelných nádrží. Tento model byl označen jako Me 163 C. Ovšem jednalo se jen o provizorní řešení, které nijak výrazně neřešilo problémy projektu Komet. Hlavně pak nebyl odstraněn největší nedostatek, a to přistávání. Mnoho pilotů tak zaplatilo životem za tento konstrukční nedostatek. Jeden z pilotů, kteří létali na Me 163, Mano Ziegler ve své knize „Messerschmidtt Me 163“ popisuje, že prakticky každý třetí let skončil nehodou a to často s následkem smrti nebo těžkých zranění. Což byla skutečně vysoká cena v porovnání s bojovými úspěchy, které byly nad očekávání hubené. Nějakých dvacet v akci sestřelených nepřátelských strojů nemohlo vyrovnat ztrátu pilotů, kterých se Německu na sklonku války nedostávalo více než letounů. Verze Me 163 C tak nebyla považována za příliš efektivní, i když do výroby se jako modifikace Me 163 B dostala.

Výraznou změnou tak měl být až stroj Me 263, který nově od října 1944 měl na starosti koncern Junkers a jeho konstruktér dr. Heinrich Hertel. Někdy je tak celý projekt znám pod jménem JUNKERS Ju 248, protože Me 263A-1 (někdy též Me 163D) zůstal jen u projektu, zatímco fa Junkers prototyp postavila a modifikovala. Já se ale budu držet označení Me 263, protože velký podíl na projektu měli lidi u Messerschmitta. Pod tíhou válečné situace musela práce postupovat mílovými kroky. Dne 25.září 1944 byl vrchnímu velení Luftwaffe představen prototyp Me 263. Ten se zřejmě dostal do vzduchu již v srpnu 1944 (pilot Pancherz ?), ale pouze v bezmotorové verzi. Zalétán měl být ve vleku buď za Me 110 nebo Ju 188. Junkers pak v říjnu 1944 obdržel prototypy Me 163B V-18 a V-13, aby z nich při stavbě Me 263 (Ju 248) mohli vycházet.

Trup stroje byl výrazně upravený a zvětšený z důvodu získání místa pro objemnějších palivových nádrží na látky „C“ a „T“. Alespoň pod tímto nic neříkajícím názvem byly pohonné látky známé pilotům a personálu. Bližší informace byly tajné. Dnes již víme, že v případě látky „C“ se jednalo o směs složenou z 57% metanolu, 30% hydrátu hydrazinu a dalších chemikálií. Mano Ziegler popisuje, jak ho letecký personál nechal ponořit prst do té látky. Hořící prst pak klidně mohl strčit do pusy, aby zhasnul. Druhý test ale Manovi ukázal, jak je to výbušná látka. Jako pilotovi mu pak bylo jasné, co má „pod“ zadkem. Druhou látkou „T“, byl peroxid vodíku.

Také kokpit byl výrazně přestavěn a obdržel novou přetlakovou pilotní kabinu (počítalo se s dostupem až 16.000 m). Ta měla kapkovitý tvar pro lepší pilotův výhled všemi směry. Pilot byl také na svém postu náležitě ochráněn pancéřovými deskami o síle 12 a 20mm. Což bylo potřeba vzhledem k průletům skrz silně chráněné bombardovací svazy. Hlavní změnou pak bylo zabudování sklopného podvozku příďového typu. Jinak na první pohled byla zachována koncepce daná již Me 163 jejím konstruktérem Lippischem, tedy bezocasý letoun (bez zadních výškovek). Co se rozměrů týče tak v porovnání s Me 163 B byl trup prodloužen z 5,92 na 7,83 (de facto na 7,90 u Ju 248), rozpětí se také zvětšilo z 9,3 na 9,5 m a nosná plocha se zvýšila z 17,20 m2 na 17,80m2. Hmotnost prázdného stroje logicky stoupla z 1385 na 2065 kg (u Ju 248 na 2005 kg). Plně naložený stroj pak v případě Me 163 B měl hmotnost 2610 kg, Me 263 (projekt) 3035 kg a Ju 248 (prototyp) 5150 kg. V případě projektu, byl použit raketový motor Walter HWK109-509C. Pro Me 263 byl projektován tah 1700 kg (cestovní 300 kg, 2,9 kN), pro Ju 248 již 2400 kg (24,5 kN), ale již s motorem BMW 708 (pracující na bázi kyseliny dusičné). S tím se ale počítalo až pro sériovou produkci, ke které nedošlo. Motor HWK109-509C měl být schopen provozu po dobu 15 min, což byl v porovnání s Me 163B a jeho motorem HWK109-509A-1, který běžel jen 8 minut, výrazným zlepšením. Doba celkového letu se tak mohla protáhnout až na jednu hodinu (cca 145 km), včetně 15 minutového chodu motoru. Palivové nádrže byly umístěny prakticky všude, kde se dalo. Za pilotem byla hlavní nádrž na látku „T“ o objemu 970 l. Za hlavním nosníkem křídla další dvě nádrže (127 l a 500 l). Látka „C“ byla umístěna v každém křídlem po 340 l a poslední třetí v trupu (160 l). Stroj tak byl doslova napěchován palivem, které ale dokázal během patnácti minut provozu všechno spotřebovat. Na přídi byla pro Me 163 i Me 263 typická malá vrtulka, která sloužila k pohonu elektrického generátoru.

S motorem byl Me 263 prvně zkoušen posledního prosincového dne roku 1944 pod firemním označením Ju248V1. Další zkoušky pokračovali s prototypem (č. 381001) počátkem roku 1945. Do 19.února nalétal stroj celkem 3 hodiny a 27 minut. Zkoušky prokázali vynikající letové vlastnosti a obrovskou stoupavost, jediným větším problémem bylo těžiště. Počáteční stoupavost byla famózních 150 m/s a do 14 km výšky se letoun dostal za nějakých 2,5 – 3 minuty. Pro roli záchytného stíhacího letounu tak měl odpovídající výkony. Pro ničení nepřátelských letounů, především bombardérů, byl Me 263 vyzbrojen osvědčeným leteckým kanónem MK 108 ráže 30 mm. Jediný projektil většinou stačil k zničení bombardéru. Me 263 měl v křídlech dvě tyto zbraně, každou se 60 projektily. To pro jeden, max. dvě zteče, které chod motoru umožnil, postačovalo. Zbraň vážila 58 kg při délce 1.057 mm. Projektil měl počáteční rychlost 540 m/s a kadence 650 ran/minutu.

Další vývoj měl opět pokračovat u Messerschmittů, ale konec války se již nezadržitelně blížil. V Dessau byl prototyp dále zalétáván, ale během jednoho z letů došlo k nehodě, při které zahynul i zkušební pilot Matthies (i když někdy je uváděno, že tento pilot zahynul během zkoušek prototypu EF126, což byl de facto projekt vycházející z letounové pumy V-1). Zbylé dva prototypy pak padli v Dessau do Sovětských rukou. Asi není třeba zdůrazňovat zájem Rusů o nejmodernější německý letoun. Sovětští inženýři si jej důkladně prozkoumali a de facto podle něho postavili vylepšený „Sovětský“ stroj Mikojan-Gurjevič I-270. Ten se pak dostal prvně do vzduchu v bezmotorové verzi v roce 1946 a o rok později již byl zalétán i s motorem Duškin-Gluško RD-2M-3V. Měl tak světu představit vyspělost sovětského leteckého průmyslu.




ZHODNOCENÍ
V porovnání s Me 163 byl Me 263 již opravdovým letounem a nikoliv nouzovou variantou bez pořádného podvozku. Sice byl stále limitován dobou chodu motoru, ale pro roli přepadové, záchytné stíhačky to měl být dostačující výkon. Taktika nasazení ostatně počítala s tím, že po zachycení nepřátelského bombardovacího svazu odstartuje z nejbližšího letiště velké množství Me 263, rychle vystoupají nad útočícího nepřítele a poté provedou jednu, či dvě zteče. V případě možnosti mohla být ještě provedena třetí zteč s využitím přebytku rychlosti. Výzbroj v podobě 30 mm kanónů byla dostačující. V budoucnu se navíc počítalo s neřízenými raketami R4M Orkan ráže 55mm, nebo Hs 217 Föhn ráže 73 mm.
K přistání pak mělo dojít již za klouzavého, bezmotorového letu. Díky podvozku a logicky měkčímu dosednutí, se výrazně snižovalo riziko smíchání zbytků pohonných hmot, které u Me 163 končili tak často výbuchem, zničením stroje a často i smrtí pilota. Samozřejmě by se muselo v první řadě postavit dostatečné množství těchto strojů, vycvičit piloty a natrénovat vhodnou taktiku. Což by určitě zabralo nějaký čas a s bojovým nasazením Me 263 se tak nedalo předpokládat dříve, než v létě 1945. Také jak bylo dodatečně zjištěno u provozu Me 163 a Me 262, bylo potřeba zajistit ochranu letadel těsně před přistáním. Spojenci totiž rychle zjistili, že během tohoto procesu, jsou letadla a piloti nejvíce zranitelní. V případě Me 163 a Me 263 to bylo dvojnásobné riziko, protože přistávali bez paliva a měli tak de fakto jediný pokus. Proto by bylo potřeba zajistit blízkou ochranu vzdušného prostoru kolem letiště klasickými vrtulovými stíhacími stroji.

Takže když to vše shrnu, letoun Me 263 byl jistě zajímavý stroj s fenomenálními výkony, ale pořád se jednalo o letoun úzké specializace a svým způsobem o nouzový projekt, stejně jako jeho předchůdce Me 163 a prakticky všechny raketové stroje, včetně sovětského Berezňak-Isaljeva BI z roku 1942 (více o tomto stroji na Palbě ZDE: http://www.palba.cz/viewtopic.php?p=90860#90860)

----------------------------------------------------------------------------------------------------------
TTD – Messerschmitt Me 263
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 1
* Rozpětí: 9,50 m
* Délka: 7,83 (7,90 m Ju 248)
* Výška: 3,17 m
* Nosná plocha: 17,80 m2
* Plošné zatížení křídla: 298,03 kg / m2
* Hmotnost prázdného letounu: 2.065 kg (2.005 Ju 248)
* Vzletová hmotnost: 3.035 kg (5.150 kg Ju 248)
* Maximální rychlost: 880 km/h (předpoklad k dosažení 1.000 km/h)
* cestovní rychlost:
* Výzbroj: 2 x 30 mm MK 108 se zásobou 60 ks na zbraň
* Dostup: 14.000 m
* Stoupavost (počáteční): 150 m/s
* Dolet: 15 min motor / celkem cca 1 hodina letu
* Motor / Výkon: 1 x HWK109-509C-4 / 1.700 kg (16,67 kN)
* Vyrobeno kusů: 3 ks prototypů (zřejmě pouze jeden s motorem)
* Uživatelé: Německo


Zdroje:
http://www.century-of-flight.net/Aviati ... %20263.htm
http://www.cockpitinstrumente.de/Flugze ... /Ju248.htm
http://www.fiddlersgreen.net/models/air ... Me263.html
http://www.luftarchiv.de/index.htm?/flu ... /me263.htm
http://www.fiddlersgreen.net/models/air ... Me263.html
http://www.hugojunkers.pytalhost.com/ju_ju248_a1.htm
Koletiv – Encyklopedie letadel – Ivanka při Dunaji 1998
Mano Ziegler - Messerschmidtt Me 163 – Praha 1993
http://www.walterwerke.co.uk/walter/me263.htm
http://www.scientistsandfriends.com/jets4.html
http://luftfahrt-dokumente.netfirms.com/#248
www.wehrmacht-history.com
www.wikipedia.org
www.aviastar.org

V budoucnu se navíc počítalo s neřízenými raketami R4M Orkan ráže 55mm, nebo s kanónem Hs 217 Föhn ráže 73 mm.

Föhn byly také rakety ne?..tuším že se používaly na Natteru.

Máš pravdu....zase jsem se upsal :-( grrrrrr. Samozřejmě se jednalo o rakety. Jinak je hezké vidět, že to po mě aspoń někdo čte:-)

Když už jsem se takhle zase upsal, taka spoň něco málo o raketách R4M Orkan ráže 55mm. Ty se používaly např. u Me 262. Výrobcem byla fa Heber AG, Osterode. Hmotnost jedné rakety byla 3,85 kg při délce 812mm a ráži 55mm. Rychlost rakety byla 525m/s a účinný dostřel v rozpětí mezi 600-1000m (max. 1500m). Výbušná hlavice pak nesla 520 g Hexogenu (neboli Cyklonit, RDX či T4). I když chémii prakticky vůbec nerozumím, tak mě zaujali některé parametry této trhaviny.

Energie výbuchu: 1390 kcal/kg
Detonační rychlost: 8800 m/s
Objem spalných plynů" 910 l/kg
Teplota exploze: 3400°C
Teplota vzbuchu (? to je tedy slovo:-): 260°C

Hexogen je poměrně brizantní trhavina za II. SV běžně používaná v kumulativních náložích, s vysokou teplotou vzbuchu (přednost). Je součástí některých plast. trhavin. Dnes je používán oktogen či modernější a brizatnější trhaviny. U němců byl oblíben ještě pentrit, především ve směsích. (např. 20 mm munice).

Ne že bych byl nějaký guru v tomto ohledu, ale pan češtin dostal zas jednou pěkně po prdeli...

Dostala se mi do rukou zajímavá kniha od Mano Zieglera, který létal zkušebně Me-163 u Erprobungskommanda 16. Nejsem žádný expert na Luftwaffe, ale zdá se mi, že vzpomínky, včetně jmen a míst, uvádí docela přesně. Překvapila mě tedy jedna kapitola, kdy k jednotce po výcviku na Me-163A přišla první "ostrá" Me-163B. Ziegler totiž popisuje, že v bedně byla uložený červený trup, a i když věděli proč, stejně jim to připadalo jako znovuzrození Fokkera Rudého barona. Proč by měla být červená? Kvůli lepší viditelnosti při testovacích letech? Jediná rudá Me-163, kterou znám, je skoro ikonická V41 PK+QL, která byla takto natřena jen mezi 14.-16. květnem 1944 a nejspíše jediný let s ní provedl velitel komanda Major Wolfgang Späte. Ten nátěr byl neschválená iniciativa mechaniků právě kvůli Richthofenovi. Je možné, že byly některé z prvních prototypů B-0 také rudé?

Tu knížku mám také doma a četl jsem jí. Kromě jiného se mi líbí, jak poměrně detailně se autor zaobírá vývojem bezocasých letounů. Také je docela zajímavé jeho kritické hodnocení bojových úspěchů Mě 163.

Při čtení jsem považoval červeně natřený letoun jako zvýraznění prototypu v letu a více to berozvedu protože nic lepšího mě nenapadlo.
Ale kniha Me 163 od Mano Zeiglera je výborná. Jeho další kniha o Me 262 je taky dobrá, ale Comet je lepší, protože Ziegler na něm létal.
Kniha o Me 262 se nevyhne chybám, ale celkově je to docela pěkný pohled autora a jeho kamarádů, pilotů na vývoj Me 262, ale když se porovnává s další literaturou, vychází na povrch drobné nesrovnalosti, které padají na vrub spíše onoho "co člověk, to názor".