Vznik a vývoj:
Na počátku prosince 1914 informovala britská Admiralita Ministerstvo letectví o svém požadavku na vývoj moderního stroje, který měl provádět hlídkové lety nad mořem s dostatečnou výzbrojí. Nějaký čas se ještě mezi zmíněnými institucemi vedla diskuze o tom, jaké by měl mít požadovaný letoun vlastnosti. Nakonec bylo dohodnuto, že stroj by měl být dvoumístný a dvoumotorový, měl dosahovat rychlosti alespoň 116 km/h a unést minimálně 270 kg pum.
Na specifikaci odpověděla firma Handley Page Limited návrhem dvouplošníku klasické koncepce poháněného dvěma řadovými šestiválci Beardmore 120 hp s výkonem po 120 k (90 kW). Návrh velmi zaujal ředitele leteckého oddělení Admirality Capt. Murraye F. Suetera a tak bylo 28. prosince rozhodnuto objednat prototyp stroje nyní známého jako „Bloody Paralyser“. Handley Page nelenil a se svým týmem dále rozvíjel konstrukci. Stroj byl poněkud zvětšen, posádka byla nyní rozšířena na tři muže a motory Beardmore vyměněny za výkonnější vidlicové osmiválce Sunbeam Crusader 150 hp, každý o výkonu 150 k (112 kW). V té době dostal nový stroj oficiální označení znějící O/100, kde písmeno znamenalo, že jde o čtrnáctou konstrukci firmy a číslice znamenala rozpětí ve stopách. Části prototypu byly vyrobeny v mateřské továrně v Crickelwoodu, odkud byly dovezeny do Kingsbury, kde se konala finální kompletace. Poté byl prototyp výrobního čísla No. 1455 pozemní cestou dovezen na letiště Hendon v Londýně. To však trvalo dvanáct měsíců, neboť ve Velké Británii nebyly zkrátka žádné zkušenosti se stavbou tak velkého stroje. Ještě před prvním letem bylo rozhodnuto již potřetí vyměnit pohonné jednotky, tentokrát to byly nové vidlicové dvanáctiválce Rolls-Royce Eagle II s jednotkovým výkonem 250 k (184 kW).
První prototyp poprvé vzlétl 7. prosince 1915 z letiště Hendon s Lt. Cdr J. T. Babingtonem a Lt. Cdr E. W. Stedmanem. Poté byl stroj testován piloty RNAS v Eastchurchi. Výsledky zkoušek byly zklamáním. Piloti si stěžovali na výrazné podmotorování stroje a také špatný výhled z kokpitu. Důvodem byl slabý výkon motorů a také skutečnost, že celá pilotní kabina byla uzavřená a opancéřovaná. I motorové gondoly byly opancéřované.
Mezitím bylo 9. února 1915 rozhodnuto objednat další tři prototypy s výrobními čísly No. 1456 až 1458 a osm předsériových strojů s výrobními čísly No. 1459 až 1466.
Druhý postavený prototyp, výrobního čísla No. 1456, byl již stavěn podle nového projektu. Od svého předchůdce No. 1455 se lišil novou přídí s překližkovým potahem a otevřeným kokpitem pro dva piloty, kteří nyní seděli 3,66 m více vpředu. Také byl stroj zbaven těžkého pancéřování.
Stroj No. 1456 se do vzduchu poprvé dostal někdy v dubnu 1916. Zkušební piloti byli nyní plně spokojeni s letovými charakteristikami i s výhledem. Jako demonstraci svých výkonu ukázal tento O/100, když o měsíc později vylétl s dvaceti zaměstnanci firmy do výšky přes 2.130 metrů. Mezitím již běžela výroba dalších dvou prototypů, které sloužily k různým pozemním i letovým zkouškám. Již zmíněných osm předsériových strojů bylo plně vybavených pro službu v letectvu, to znamená, že byly vybaveny již střelišti (jedno vpředu před kokpitem, další na hřbetě trupu a další na břiše využívající pomocný poklop). Výzbroj nesl až čtvrtý prototyp. Ten byl také poháněn novými motory Eagle III, každý s výkonem 320 k (235 kW). Kvůli potížím s výrobou se však nedostaly do sériově postavených bombardérů.
Poté následovala série 28 O/100 s výrobními čísly No. 3115 až 3142. Na tento standard byly později přestavěny i všechny čtyři prototypy. Patnáctý stroj v pořadí byl poháněn vidlicovými dvanáctiválci Sunbeam Cossack II s výkonem po 320 k (239 kW). Ty byly později vyměněny slabšími motory RAF 3A, které vyprodukovaly výkon 260 k (191 kW). Ty byly plánovány i pro následující stroje, ale z různých důvodů k tomu nedošlo.
Vzápětí byla tato série 28 strojů následována objednávkou na dalších 6 O/100 s výrobními čísly B9946 až B9451. Těchto šest strojů se od předchozích lišily v pohonných jednotkách, a také skutečnost, že nebyly určeny k bojovým operacím, nýbrž k testování a experimentování. Dostaly motory Sunbeam Cossack II, se kterými dosahovaly O/100 max. rychlosti 136 km/h v nulové výšce. Jeden z těchto strojů byl odeslán v lednu 1918 do USA jako vzor pro licenční výrobu O/400.
Byly zkoušeny i různé motorizace. Zkoušely se řadové šestiválce Fiat A.12bis s výkonem po 260 k (194 kW). Letoun s těmito motory měl být dodán do Ruska, ale nedošlo k tomu kvůli havárii tohoto stroje a také revoluci v Rusku. Zkoušely se také čtyři motory Hispano-Suiza 8B o výkonu po 200 k (147 kW). I tato motorizace se však nedočkala sériové výroby. Na podzim 1917 se na čtyřech strojích zkoušel bezzákluzový kanon systému Davis, ale o těchto experimentech se nedochovaly žádné bližší údaje.
Celková produkce O/100 v závodech Handley Page obnášela 46 kusů. Zpočátku se počítalo s výrobou u firmy Mann, Egerton & Co., z toho však později sešlo. Všechny stroje byly zřejmě dokončené do konce roku 1916. Poté byl nahrazen ve výrobě výkonnějším typem O/400. Od roku 1924 nesl typ zpětně označení H. P. 11 podle nového továrního systému.
Technický popis, konstrukce a vybavení (s motory Rolls-Royce Eagle II)
Handley Page O/100 byl dvoumotorový, hlídkový a bombardovací dvouplošník s osádkou tří až čtyř mužů v otevřených prostorách.
Základní konstrukce draku byla dřevěná s drátěnými výztuhami, která byla potažená plátnem.
Trup byl sestaven z dřevěných podélníků a přepážek, které byly vyztuženy dráty. Přední část byla kryta překližkou, přičemž celek byl potažen plátnem. Trup byl obdélníkového průřezu. V přední části bylo umístěno střeliště, ve kterém byl střelec/bombometčík. Za ním byli v dvoumístné kabině umístěni dva piloti. V centrální části trupu se nacházela pumovnice a hlavní palivová nádrž. V zadní části trupu se nacházelo místo pro zadního střelce/pozorovatele, který mohl obsluhovat i pomocný kulomet v dolní části trupu.
Nosné plochy byly třípříhradové, přičemž horní křídlo bylo o 9,14 m delší než dolní křídlo. Obě křídla měla stejnou tloušťku i hloubku. Zatímco horní křídlo bylo sestaveno z pěti dílů, kratší dolní bylo tvořeno čtyřmi díly. Horní křídlo mělo rovné konce a bylo vybaveno velkými a nápadně vystupujícími křidélky. Koncový díl horního křídla byl vyztužen nad něj vystupující vzpěrou se systémem pomocných lanek. Konce spodního křídla byly zaoblené. Křídla byla vyztužena rovnoběžnými svislými vzpěrami a systémem drátěných výztuh. Za vzpěrami nesoucími motorové gondoly bylo možné křídla sklopit směrem dozadu k trupu a tím umožnit hangárování strojů. Obě křídla byla potažena plátnem.
Ocasní plochy tvořily dvojité vodorovné plochy a trojité svislé plochy.
Podvozek byl pevný s ocasní ostruhou. Hlavní podvozek byl umístěn motorovými gondolami a byl tvořen dvojicí pevných dvoukolích vozíků.
Pohon obstarávaly dva vidlicové dvanáctiválcové, vodou chlazené motory Rolls-Royce Eagle II, každý s výkonem 250 k (184 kW). Motory byly umístěny v zakrytovaných gondolách, kde byly kromě motorů umístěny i olejové a sekundární palivové nádrže. Každý motor poháněl dřevěnou čtyřlistou tažnou vrtuli.
Palivový systém byl tvořen hlavní trupovou palivovou nádrží o objemu 591 litrů a dvěma sekundárním nádržemi umístěnými v motorových gondolách. Každá měla objem 545,5 litru.
Defensivní výzbroj byla tvořena třemi až pěti pohyblivými kulomety Lewis ráže 7,7 mm (0.303 British). Jak v předním, tak i v zadním střelišti mohl být jeden nebo dva kulomety. Jeden kulomet byl v pomocném břišním střelišti. Ofensivní výzbroj byla nesena v pumovnici v centrální části trupu a maximální náklad činil až 813 kg pum. Obvykle bylo neseno 16 pum o hmotnosti 51 kg.
Většina letounů byla na všech plochách natřena zelenou khaki barvou P. C. 10.
Operační služba
První jednotkou, která dostala nový stroj, byla výcviková Handley Page Training School v Manstonu. První operační perutí, vyzbrojenou na O/100 byla nově vytvořená Handley Page Squadron, jež byla součástí 3. Wingu RNAS. Ta začala na severním pobřeží operovat již od listopadu 1916. Ještě než však nové stroje prodělaly křest ohněm, tak už jeden letuschopný stroj ukořistili Němci. (Stalo se tak 1. ledna 1917 a šlo o stroj No. 1463, za jehož řízením seděl Lt. H. C. Vereker. Stalo se tak v důsledku navigační chyby, když stroj přelétal z Anglie do Francie. Omylem přistál na německém polním letišti u Laonu. Němci ihned stroj přelétli do Jonannistalu, kde jej chtěli důkladně prostudovat, ale stroj byl za nedlouho zničen při havárii.). Prvním zaznamenaným náletem, byl útok vedený jedním strojem na seřadiště v Metz v noci z 16. na 17. březen 1917. Na konci června byl 3. Wing rozpuštěn a jeho stroje převzal 5. Wing se základnou v Coudekerque k náletům proti ponorkovým základnám v Bruge, Ostende a Zeebruge. Dodávky strojů byly však pomalé, a tak první jednotkou plně vybavenou O/100 byla Squadrona No. 7, která patřila k 4. Wingu. Její čtyři stroje 17. dubna 1917 potopily německý torpédoborec, jeden stroj byl sestřelen stíhacími letouny. Od této akce byly všechny operace „Bloody Paralyserů“ přesunuty do nočních hodin.
Dalšími jednotkami, které používaly O/100 byly Squadron No.7A, později Squadron No. 14 (od 1. dubna 1918 Squadron No. 214 RAF) a Squadron No. 15 (od 1. dubna 1918 Squadron No. 215).
Během jara posledního válečného roku byly O/100 postupně nahrazovány svými výkonnějšími bratry O/400.
Jeden stroj O/100 (No. 3124) byl použit mimo stěžejní západní frontu. Stroj byl umístěn na základně RNAS na ostrově Mudros v Egejském moři, kam přiletěl z Británie v květnu roku 1917. Stroj měl velmi pozoruhodnou službu. Bombardoval turecký bitevní křižník Yavuz Sultan Selim (ex německý Goeben), přilehlé pevnostní objekty u Cařihradu (9. července 1917) a prováděl protiponorkové. Během následujících tří měsíců vykonával hlídkové lety nad mořem. Při svém druhém útoku na Cařihrad se stroji porouchal motor a byl nucen nouzově přistát v zálivu Xeros u Gallipoli. Posádka v čele s J. Alcockem (v roce 1919 jako první pokořil Atlantský oceán ve Vickersu Vimy s A. W. Brownem) byla zajata.
Základní technické údaje:
* Délka: 19,16 m
* Rozpětí: 30,48 m
* Výška: 6,71 m
* Plocha křídel: 153,10 m3
* Prázdnáhmotnost: 2.530kg
* Maximální vzletová hmotnost: 6.350kg
* Pohonná jednotka: dva vidlicové motory Rolls-Royce Eagle II
* Výkon: 250 k (~ 184 kW)
* Maximální rychlost v optimální výšce: 123 km/h (0 m)
* Výstup do výšky 1.525 m: 19 min 40 s
* Dostup: 2.650 m
* Dolet: okolo 1127 km
* Vytrvalost: 8 h
* Posádka: 3-4 muži
* Výzbroj: 3-5 pohyblivých kulometů Lewis ráže 7,7 mm (0.303 British)
max. 813 kg pum
Obrazová příloha:
První prototyp No. 1455.
Druhý prototyp No. 1456, zde v porovnání velikosti s Bristol Scout C.
"Bloody Paralyser" se zkušební montáží čtyř motorů Hispano-Suiza 8B v tandemu.
O/100 ve Francii. Má motory RAF 3A.
O/100 během útoku na německý torpédoborec v představách malíře.
O/100 s ostatními ukořistěnými letouny.
O/100 před odletem na základnu RNAS na ostrově Mudros.
Ten samý letoun, zde již přistává na Mudrosu po hlídkovém letu.
Letoun 214. squadrony RAF ve společnosti letounů Sopwith Triplane a Nieuport 24bis. Rok 1918.
Ukořistěný letoun Němci.
O/100 14. squadrony RNAS, 1918.
Zdroje:
Chant, Chris. Nejslavnější bombardéry: od roku 1914 do současnosti, Svojtka 2006
Herris, Jack & Pearson, Bob. Letadla 1. Světové války: 1914-1918, Svojtka 2010
Němeček, Václav. Vojenská letadla 1. Naše Vojsko 1989
Česká a anglická wikipedie
Ale šlo v principu o ptákovinu - bezzákluz byl dosažen výstřelem i v opačném směru, ergo kanón byl nakloněn dolů pod docela velkým úhlem (aby zpětný výstřel netrefil křídlo). To zase způsobovalo problémy s mířením, nabíjením apod. Přesto se tři stroje dostaly na podzim 1917 do služby, ale z kanónů střílely jen zřídka (navíc šlo o jednoranné zbraně) a na jaře 1918 celá záležitost odešla do ztracena.
