PALBA.CZ

Ačkoli byla francouzská námořní sekce nedávno rozhojněna o těžké křižníky třídy Suffren, tak stále poněkud zavání prázdnotou ve stylu rumunské samoobsluhy za milovaného minulého režimu. Takže aby místní sirotci byli schopni odolat této východní konkurenci v podobě ovčí hlavy a dvou konzerv, vysílám do boje posilu a to ne jen tak ledajakou. Nový přírůstek má tu čest nazývat se první francouzskou letadlovou lodí a také „čest“ být setrvale opomíjen většinou běžně dostupných pramenů. Ve světovém kontextu se sice opravdu může jeho služba jevit jako bezvýznamná epizodka, ale pro rodící se francouzské námořní letectvo měl Béarn zcela zásadní význam a hlavně nikdy neuškodí poznat další zajímavou loď s neméně zajímavými osudy. V následujících řádcích jsem se tedy snažil zachytit sled událostí vedoucí ke stavbě tohoto nepříliš vyvedeného, ale hrdého plavidla a přidat pár dalších méně známých informací. Článek obsahuje tři navzájem propojené (a dle mého nerozlučné) části – stručnou genezi a osudy nedostavěných bitevních lodí třídy Normandie, část zachycující samotnou konstrukci a službu letadlové lodi Béarn, která je jejich pozměněným výhonkem, a krátké pojednání o francouzských palubních letounech (bude doplněno později). Doufám, že jejich spojením vám poskytnu alespoň základní celkový pohled na ranné období francouzského námořního letectví a opět nějaký ten záchytný bod pro vlastní pátrání. A první z těch bodů se nachází na počátku 20. století, v době překotných změn na poli námořní výzbroje. Takže vzhůru do let, kdy měla světová námořnictva zas jednou pořádný námět k přemýšlení…

---

Lepší klackem do oka, nežli dreadnought na skluzu

Když v roce 1906 vpadnul na scénu britský Dreadnought, podobal se výsledný efekt razantnímu píchnutí klacíkem do doposud spořádaného mraveniště a po celém světě se okamžitě začaly kromě poplašných výkřiků rojit i obdobné lokální konstrukce. Poněkud jinak tomu bylo v nedaleké zemi za kanálem La Manche, kde se místní novému trendu vydali vstříc s postojem stoika, který by se oním klacíkem patrně nechal v klidu dloubat i do oka. V době kdy se tedy okolní země neprodleně pustily do konstrukce dreadnoughtů, zahajovali Francouzi stavbu semi-dreadnoughtů početné třídy Danton. A jen co začali s dreadnoughty, začaly kolem na vodu sjíždět i první superdrednoughty. Ačkoli se ale Francie zprvu vrhla do věku nového plemene obrněnců přímo ukázkovým hlemýždím tempem, svou nedostatečnost si uvědomovala a hodlala ji napravit ambiciózním programem výstavby. Plán z roku 1912 tak počítal na začátku 20tých let s flotou obsahující mimo jiné i 28 bitevních lodí (v převážné většině nově postavené dreadnoughty). Výstavba byla rozložena následujícím způsobem (je uveden rok zahájení stavby), přičemž poslední plavidlo mělo vstoupit do služby v roce 1920:

1910 – 2 bitevní lodě (třída Courbet - Courbet, Jean Bart)
1911 – 2 bitevní lodě (třída Courbet - France, Paris)
1912 – 3 bitevní lodě (třída Bretagne - Bretagne, Provence, Lorraine)
1913 – 2 bitevní lodě (třída Normandie)
1914 – 2 bitevní lodě (třída Normandie)
1915 – 4 bitevní lodě (třída Lyon)
1917 – 2 bitevní křižníky

Se zvyšováním mezinárodního napětí brzy došlo k akceleraci a navýšení původního plánu, který nyní vypadal následovně:

1910 – 2 bitevní lodě (třída Courbet - Courbet, Jean Bart)
1911 – 2 bitevní lodě (třída Courbet - France, Paris)
1912 – 3 bitevní lodě (třída Bretagne - Bretagne, Provence, Lorraine)
1913 – 4 bitevní lodě (třída Normandie – Normandie, Gascogne, Flandre, Languedoc)
1914 – 1 bitevní loď (třída Normandie - Béarn)
1915 – 4 bitevní lodě (třída Lyon)
1919 – 2 bitevní lodě
1920 – 2 bitevní lodě
1921 – 4 bitevní lodě
1922 – 2 bitevní lodě

Pokud by došlo k realizaci tohoto snažení (nebo alespoň jeho převážné části), mohla se Francie ocitnout na pomyslném žebříčku námořních mocností na velmi slušné příčce. Leč záludné slovíčko „pokud“ zde hraje roli takříkajíc větší než malou a s vypuknutím První světové války obdržel francouzský program námořní výstavby významnou ránu, z níž mu již nebylo do vínku dáno se vzpamatovat. Netrvalo to dlouho a počáteční optimistické představy o brzkém ukončení války vzaly v blátě evropských bojišť za své a síly místního průmyslu i lidské zdroje byly stále více rozpouštěny v akutních válečných potřebách. V rámci prioritizace byla výstavba ocelových kolosů uložena k ledu a čekalo se na příznivější časy.

K těm ale nesvitlo ani po ukončení nepřátelství, neboť válkou vyčerpaná Francie si nemohla další ambiciózní výstavbu dovolit, ačkoli setrvačné tendence zde stále existovaly. Aneb iluze se rozpouštěly i napodruhé. Obdobné problémy sice musely řešit i jiné státy a Washingtonská konference dočasně zamezila dalšímu hrozícímu závodu ve zbrojení, ale to nic neměnilo na faktu, že se z Francie stala druhořadá námořní mocnost. Na poli bitevních lodí se mohla po válce opřít o čtyři dreadnoughty třídy Courbet (výzbroj 12x305, typická ranná konstrukce s nepříliš vydařeným rozmístěním hlavní výzbroje) a tři superdreadnoughty třídy Bretagne (výzbroj 10x340, variace na třídu Courbet s optimálnějším rozmístěním věží), z nichž se ani jedna nedala označit za výkvět patřící na špičku tehdejšího vývoje. V různých zátokách a loděnicích pak rezivěly rozestavěné trupy pětice superdreadnougtů třídy Normandie, které v důsledku výše uvedených skutečností putovaly krátce po válce do tavicích pecí. Tedy až na jeden exemplář a zde již pomalu začíná náš příběh první opravdové francouzské letadlové lodi, Béarnu.

Krušné začátky (a konce) třídy Normandie

Protože se příběhy mají vyprávět pokud možno od začátku, tak by bylo nepatřičné nezmínit se o peripetiích a krušných i nejistých letech ranného „dětství“ celého sourozenectva. Béarn byl objednán jako poslední z pětice jednotek třídy Normandie, která měla do francouzského námořnictva přinést několik netradičních prvků, z nichž nás na první pohled zaujmou především tři mohutné věže, každá se čtyřmi kanóny hlavní ráže (v tomto případě 340mm). Při projektování nové třídy se vycházelo ze stávajících možností, které neposkytovaly prostor pro nějaký zásadní rozlet a průlom. Lodě třídy Normandie sice vyhlížejí na svoji dobu poměrně futuristicky, ale v zásadě se jedná o mírně vylepšenou koncepci použitou u předchozí třídy Bretagne, pouze se silnější výzbrojí. Konstruktéři byli limitováni především velikostí doků a tak mohl být nárůst hmotnosti a rozměrů nových superdreadnoughtů velice omezený (nové doky budované od roku 1911 v Lorientu, Brestu a Toulonu měly k dokončení ještě hodně daleko, pozdější vypuknutí války navíc tento proces ještě více zpomalilo). Francouzi se tedy snažili konkurovat světovému vývoji alespoň navýšením počtu těžkých děl. A odsud již vedla krátká cesta k užité netradiční konstrukci dělových věží.

Ačkoli situace nebyla tak jednoduchá a před schválením finálního designu prošlo schéma výzbroje nejdříve několika vývojovými stádii. První zvažovanou alternativou bylo 16 kanónů ráže 305mm ve čtyřech čtyřdělových věžích (po dvou v superpozici na přídi a zádi), ale velení preferovalo ráži 340mm. První varianta v této ráži představovala loď s obdobnou konfigurací věží, ale v podobě dvou čtyřdělových a dvou dvoudělových věží. U tohoto návrhu ale panovaly obavy ohledně rozložení hmotnosti a dostatečné integrity trupu, takže do finálního výběru postoupily jiné koncepce. První (a konzervativnější) prosazovala opakování konfigurace ze třídy Bretagne, tj. použití pěti dvojdělových věží, zatímco druhá umístila hlavní výzbroj do tří čtyřdělových věží rozmístěných na přídi, zádi a středu lodi. To slibovalo nejen rovnoměrnější rozmístění hmotnosti, ale i její úsporu (oproti konzervativnějšímu návrhu asi o 500 tun). Prozatímně byla vybrána první varianta, ale v případě zdárného vývoje čtyřdělových věží mělo být přistoupeno k realizaci druhé varianty, což se i stalo.

V červenci 1912 tak mohlo být oficiálně přistoupeno k objednávce čtyř bitevních lodí třídy Normandie (Normandie, Languedoc, Flandre a Gascogne), k nimž byla v říjnu téhož roku přiobjednána pátá jednotka Vendée, později přejmenovaná na Béarn. Celkový počet nebyl náhodný a byl zvolen v celkovém kontextu tak, aby bylo možné vytvořit dvoučlenné divize superdreadnoughtů. Což znamená, že jedna jednotka by byla spárována s obdobnou lichou kolegyní ze třídy Bretagne. Výroba nové třídy byla rozdělena mezi soukromé loděnice a státní arzenály:

Normandie - Ateliers et Chantiers de la Loire (Saint Nazaire) – zahájení stavby 18.4.1913
Languedoc - Forges et Chantiers de la Gironde (Bordeaux) – zahájení stavby 18.4.1913
Flandre - l'Arsenal de Brest (Brest) – zahájení stavby 1.10.1913
Gascogne - l'Arsenal de Lorient (Lorient) – zahájení stavby 1.10.1913
Béarn - Forges et Chantiers de la Méditerranée à La Seyne sur Mer (Toulon) – zahájení stavby 10.1.1914

Základní parametry: Výtlak 25 230 tun, rychlost 21 uzlů (s plánovaným navýšením na 22 uzlů), posádka 1 200 mužů, výzbroj – 12x340 (Model 1912, každá věž byla rozdělena na dvě samostatné jednotky), 24x138 (Model 1910), 6x47 (Model 1902, protiletadlový kanón) a 6x450TT. Maximální síla bočního pancíře činila 300mm, čela dělových věží dosahovala tloušťky 340mm.

Výroba postupovala celkem svižně a dle plánu, ale První světová válka tyto plány bez skrupulí shodila pod stůl a nic se nezajímala o to, že si generalita maluje situaci na růžovo a v představách se již vidí s vítěznými vavříny na hlavách. Z očekávané krátké záležitosti se vyklubal zničující a vleklý konflikt, který válečné priority posunul do zcela jiných oblastí. Materiál a pracovníci byli třeba pro rostoucí požadavky pozemní fronty a kapacita loděnic měla být využita pro výrobu a opravy lehkých jednotek a obchodních plavidel. Výstavba bitevních kolosů tak byla nejen přesunuta na pomyslnou druhou kolej, ale samotné lodě dokonce začaly doslova a do písmene fyzicky překážet, když jejich rozestavěné trupy blokovaly kapacitu loděnic. Z tohoto důvodu začaly být v rychlém sledu spouštěny na vodu (Gascogne 20.8.1914, Normandie 19.10.1914, Flandre 20.10.1914 a Languedoc 1.5.1916), pouze málo rozpracovaný Béarn okupoval dok až do konce války. V roce 1915 padlo rozhodnutí o definitivním zastavení již tak zanedbatelných prací, ale připravený materiál měl zůstat nedotčen (reálně se ale tento příkaz plnil dosti volně a značné množství materiálu bylo použito při opravě a konstrukci menších lodí). Část připravené výzbroje našla své využití na pozemní frontě (například 340mm kanóny Model 1912 použité u železničního dělostřelectva) a předisponovány byly i některé jiné prvky (kotle z lodí Normandie, Flandre a Gascogne byly použity u nově stavěných torpédoborců). O zajímavé intermezzo v nepříliš interesantním válečném životě rozestavěných bitevníků se pak postarali v roce 1917 Britové, kteří projevili zájem o odkoupení čtyř nejvíce rozestavěných jednotek. Ti vycházeli z předpokladu, že bude levnější dokončit rozestavěné francouzské jednotky, než započít se stavbou vlastních zcela nových, ale specifické řešení konstrukce kontraktu zabránilo. Velice rychle se přišlo na to, že postřehy francouzských konstruktérů, kteří pokládali úpravu do konvenčnější podoby za velice náročnou až nemožnou, jsou položeny na reálném základě a Britové ztratili zájem. Odstavené trupy lodí třídy Normandie tak strávily celou válku poklidným reznutím.

Leč žádná válka netrvá věčně a v roce 1918 přišel kýžený mír. Francouzi rozhodně nezaháleli a jen pár dní po uzavření příměří již začali spřádat plány na dokončení rozestavěné třídy, ovšem se zakomponovanými změnami na základě válečných zkušeností. Námořnictvo požadovalo jednotky s výrazně vyšší rychlostí (26-28 uzlů) a vylepšeným pancéřováním, což by ale vyžadovalo přepracování a prodloužení trupu. V tomto ohledu byli Francouzi stále limitováni kapacitou suchých doků, jejichž výstavba mezitím nijak nepokročila a nelze opomínat ani finanční stránku věci. Byla tedy zvolena jednodušší varianta na bázi původního projektu, která by zahrnovala zesílení pancéřové paluby, vylepšení protitorpédové ochrany, zvýšení elevace děl (aneb jeden z velkých nešvarů ranných francouzských konstrukcí, došlo by k navýšení dostřelu z 16 na 25 km), demontáž koncepčně zastaralých podhladinových torpédometů ráže 450mm (místo nich by byly na palubě namontovány klasické torpédomety ráže 550mm) a instalace lepšího systému řízení palby. Počítalo se i s nesením palubního letounu. Ale ani tato varianta neměla v nepříznivé poválečné situaci příliš šancí na úspěch. Na dostavbu chyběly jak finance, tak politická vůle a tradiční rival v podobě Itálie, která se nacházela v obdobné situaci, rezignoval na vlastní výstavbu (třída Francesco Caracciolo) a tudíž nebylo vůči komu se vymezovat. V plánu rozvoje floty z roku 1920 tak již žádná z první čtveřice lodí nefigurovala. Jedinou výjimkou byl Béarn, s nímž mělo námořnictvo speciální plány. Nedošlo ani k přestavbě na pomocné jednotky či plovoucí palivové nádrže a osud třídy Normandie ve své původní podobě se pomalu ale jistě chýlil k neslavnému konci. Ještě v roce 1922 posloužily tyto lodě k posílení francouzské pozice na Washingtonské námořní konferenci a k vyjednání několika ústupků, když došlo naoko k obětování již dávno odepsaných jednotek. V polovině dvacátých let pak došlo k jejich postupnému rozebírání na šrot (Gascogne 1923, Flandre 1924, Normandie 1924-1925 a Languedoc 1929). Zůstal tak osamocený Béarn, který se měl ale vydat zcela odlišnou cestou.


Normandie při vlečení do šrotu (1 až 3), Languedoc – rok 1916, ještě před spuštěním na vodu (4) a v jeho průběhu (5), Gascogne – v roce 1914 (6) a 1921 (7), Flandre (8, 9) – na druhém snímku očekávající svůj osud na odkladišti lodí u Landévennecu (nedaleko Brestu) a nakonec samotný rozestavěný Béarn (rok 1914) (10 a 11)

---

První krůčky francouzského námořního letectví

I osud Béarnu byl po jistý čas nejistý, ale zde se jednalo spíše o finální podobu lodi než o otázku existenciálního rázu. Ačkoli se uvažovalo i o dokončení v podobě bitevní lodi, kdy by původní projektovaná výzbroj uvolnila prostor novým dvojdělovým věžím s kanóny ráže 400mm, klonila se admiralita stále více k experimentu s letadlovou lodí. S provozováním námořních letounů sice Francie již nasbírala jisté zkušenosti, ale zatím se jednalo pouze o plovákové stroje operující z palub hydroplánových nosičů. Inspiraci tedy Francouzi hledali u svých kolegů ve Velké Británii, která momentálně stála v pionýrské oblasti letadlových nosičů na absolutní světové špičce. Již v květnu 1918 fregatní kapitán L’Escaille (stojící tehdy v čele leteckého odboru generálního štábu) navštívil Velkou Británii a shlédl zde místní konstrukce spojené s provozem letounů s klasickým kolovým podvozkem (tj. upravenou loď Campania, přestavěný bitevní křižník Furious a nedokončenou hladkopalubovou letadlovou loď Argus). Po svém návratu inicioval vlastní francouzské pokusy – prvním byla instalace vzletových platforem na věže bitevní lodi Paris (dva kusy, každý o délce 20m), druhým pak pozemní plocha pro nácvik vzletu a přistání (kruhového tvaru o průměru 30m) ve Fréjus-Saint-Raphaël. V tu dobu nastupuje na scénu další známá osoba ranných dob francouzského námořního letectva, námořní poručík Teste, který byl pověřen vedením těchto experimentů. Testování vzletů z plošiny, jež se konalo v říjnu 1918 v Toulonu, proběhlo úspěšně, ale při listopadovém opakování u Korfu došlo k nehodě spojené se zničením letounu a zraněním pilota (Teste), když stroj nebyl díky povětrnostním podmínkám schopen nabrat dostatečnou rychlost. Při obou testech byl použit upravený letoun Hanriot HD2. Na počátku roku 1919 pak dochází k ustanovení leteckého oddílu, který v Saint-Raphaël zahajuje testy přistání za asistence brzdných lan a je hledána vhodná konfigurace jak pozemních, tak leteckých zařízení (lana, záchytné háky). K dispozici jsou letouny Hanriot HD2, Nieuport XVII, Salmson 2A2 a Sopwith 1 ½ Strutter.


vzlet letounu Hanriot HD2 z plošiny vybudované na věži 305mm děl bitevní lodi Paris (1, 2) a pokusy se záchytnými lany na pozemní základně (letoun typu Nieuport XVII) (3)

Situace se pomalu rozhýbávala i na poli samotných nosičů. V srpnu 1919 bylo odesláno do Toulonu na přestavbu aviso Bapaume, jež mělo dále sloužit jako testovací plavidlo. Příďový 138mm kanón Model 1920 uvolnil místo vzletové plošině, která svou premiéru prodělala 12.3.1920. Za kniplem Hanriotu HD2 neseděl opět nikdo jiný než Paul Teste. Plavidlo sloužilo novému účelu po čtyři následující roky, k poslednímu vzletu došlo 24.6.1924. Ale maličká platforma byla pro vážněji míněné pokusy nevhodná a byl čas se posunout o poznání dále. Pozornost se upřela na nedokončené bitevní lodě třídy Normandie a především pak na poslední jednotku celé skupiny, Béarn. Zprvu sice námořnictvo koketovalo s myšlenkou konverze více plavidel, ale vše nakonec zůstalo u jediné jednotky. Toto rozhodnutí je spojeno s počátkem roku 1920 a bylo ještě umocněno další návštěvou ve Velké Británii. Výbor vedený námořním poručíkem Lathamem shlédl v únoru 1920 mimo jiné i letadlovou loď Argus (nyní již dokončenou) a po jeho návratu a vstřebání dojmů byla již takříkajíc ruka v rukávě. Přestavba Béarnu tedy dostala v březnu 1920 předběžně zelenou, ale na finální produkt si mělo francouzské námořnictvo ještě několik let počkat.


aviso Bapaume (1) a poručík Teste se svým Hanriotem HD2 na jeho přední vzletové palubě (2)

Nejdříve se přikročilo k dalšímu kolu testů, v kterých již figuroval i samotný Béarn. Loděnice La Seyne vybavila loď dřevěnou palubou o rozměrech 43x9m a 15.4.1920 trup spustila na vodu (čímž si po letech mimo jiné konečně uvolnila cenné kapacity). Na tuto provizorní letovou palubu byla umístěna záchytná lana z pozemních testů a mohlo se začít s novou úrovní pokusů. Premiéra se konala 20.10.1920 a jako první na loď svůj stroj (Hanriot HD2) navedl a na 30ti metrech zastavil opět průkopník Teste. Následovala řada dalších vesměs úspěšných pokusů korunovaných 24.10.1920 názornou ukázkou před ministrem námořnictva, která na něj silně zapůsobila a konverzi Béarnu dále podpořil. Testy probíhaly až do dubna 1921. V tuto dobu ještě stále žily myšlenky na přestavbu dvou lodí, ale v červnu 1921 bylo definitivně od této verze upuštěno a dále se počítalo již jen s letadlovou lodí Béarn. Smlouva s loděnicí byla podepsána 4.8.1923 a stavba mohla konečně začít. Alespoň tentokráte tedy francouzské námořnictvo na poli nových trendů nezaspalo a mělo se zařadit do exkluzivního klubu států disponujících tímto výdobytkem moderní techniky.


Béarn s provizorní přistávací palubou, s níž sloužil v letech 1920 až 1921 k pokročilým pokusům (zakotven v Toulonu) (1 až 3), přistávající HD2 (4), úspěšné přistání (ačkoli dle typu záchytného lana jde buď o pozdější pokus či o mnohem starší fotografii po dostavbě z konce 20tých let, což se mi ale nezdá) (5) a jeho opak v hlavní roli s Hanriotem HD2 (6) a nakonec fotografie, které nejspíše zachycují úspěšnou předváděcí akci poručíka Testeho z 24.10.1920 a jeho Sopwith 1 ½ Strutter (7 a 8)

Stavba a konstrukce

Po konstrukční stránce byl Béarn typickým představitelem poválečného experimentálního stádia, kterým si musela nová třída letadlových lodí nutně projít. Některé z těchto lodí dostaly do vínku dostatečný vývojový potenciál, aby prokázaly platné služby i na počátku Druhé světové války, jiné byly vhodné spíše pro získávání zkušeností. Béarn se řadí k druhé zmíněné skupině, což ale neznamená, že by pro svou zemi nepředstavoval významné plavidlo. Konstruktéři se navíc alespoň částečně vyhnuli některým slepým uličkám vývoje (jako je vícero startovacích palub, dělové věže atp.) a plavidlo neslo již od počátku charakteristickou podobu pozdější typické letadlové lodi. Jednotlivé prvky celkového obrazu na tom již byly o něco hůře a loď jednotlivými parametry za svými zahraničními sestrami notně pokulhávala.

Jak již bylo řečeno, po podepsání kontraktu v srpnu 1923 se rozestavěný trup odebral zpět do loděnic na radikální přestavbu dle nových specifikací (inspiraci Francouzi čerpali opět u Britů, kteří jim měli poskytnout kompletní dokumentaci ke své letadlové lodi Eagle). Přebytečné pancéřování bylo odstraněno a na zbytcích bitevní lodi začala krystalizovat masivní podoba nového nosiče o výtlaku 22 146/28 400 tun (standard/plný, může se jednat i o hodnotu po dalších přestavbách v 30tých letech). Pod letovou palubou o délce 180m vybavenou trojicí výtahů se nacházela hangárová paluba (124m) a nakonec servisní paluba (98m). Kapacita hangáru je udávána na cca 40 letounů. Později byla kritizována malá plocha letové paluby a řešení výtahů se ukázalo jako vyloženě nešťastné – a to z pohledu velikosti, nosnosti, ale především jejich rychlosti a svérázného systému vrchní krycí části, jež provoz na palubě rozhodně neusnadňoval. Ve srovnání se svými konkurenty tak Béarn v obslužnosti leteckého parku značně zaostával – dle zprávy z roku 1937 byl nosič schopen dostat do vzduchu 15 letounů za 1 hod a 8 min, britský Glorious 32 letounů za 42 min a americká Saratoga dokonce 40 strojů za 12 min. Závažným nedostatkem byla i nízká rychlost, která činila 21,5 uzlu (dosah 7 000 námořních mil při rychlosti 10 uzlů), přičemž neškodí připomenout, že se jednalo o rychlost maximální, která v průběhu let rozhodně nerostla. To později nosič při operacích v rámci bojových skupin handicapovalo, případně jej to z jejich sestav zcela vyřazovalo.


rozestavěný Béarn

Výzbroj byla poplatná době a tehdejšímu hledání a obecné nejistotě, co si s leteckými nosiči vůbec počít. Světovým námořním mocnostem sice spadly po Washingtonské konferenci do klína nadějné přírůstky, ale přesný způsob nasazení bylo nutno teprve vybudovat. V rámci nevyhraněných dobových doktrín bylo tedy plavidlo opatřeno osmi 155mm kanóny Model 1920 (L/50) (8x1, vyvinut na základě pozemní zbraně, kromě Béarnu nesly tento typ ještě lehké křižníky třídy Duguay-Trouin a školní křižník Jeanne d'Arc) rozmístěných po dvojicích v kasematech na přídi a zádi. V rámci dobového kontextu se ale v žádném případě nejednalo o nic neobvyklého, obdobně nebo ještě rafinovaněji byly „vyšperkovány“ i další nosiče – britské Furious (10x140) a Eagle (9x152), americké Lexington a Saratoga (8x203) a japonská dvojice Akagi a Kaga (10x200). Posedlost silnou protilodní výzbrojí měla tuhý kořínek a ještě ve 30tých letech vyprojektovali Němci svou Graf Zeppelin se 16ti 150mm kanóny. Rozpaky ale vzbuzoval jiný prvek výzbroje, neboť kdosi s „progresivním“ myšlením rozhodl, že loď bude vybavena čtveřicí pevných podhladinových torpédometů ráže 550mm, po dvou na každém boku. O tuto absolutní zbytečnost byla loď patrně připravena až koncem 30tých let, zatímco 155mm kanóny si podržela až do své přestavby v USA v letech 1943 až 1945. Protileteckou výzbroj tvořilo šest 75mm kanónů Model 1924 (L/50) (6x1, na každém boku po dvou na přídi a jednom na zádi, na úplném počátku patrně bez ochranných štítů) a 16 kulometů ráže 8mm (16x1). Sestava lehké výzbroje se v průběhu kariéry ještě mírně obměnila (přidání 37mm kanónů, redukce kulometů), ale o tom bude řeč v příslušné části.

Pasivní systém ochrany, tj. pancéřování, tvořil boční pás o síle 80mm, kasematy 155mm kanónů pak kryl 70mm pancíř. Ochrana palub byla následující – letová a hlavní hangárová paluba každá po 24mm, servisní hangárová paluba pak maximálně 60mm.


podoba po dokončení – na prvních dvou snímcích je vidět ranná trojice stožárů (při provozu na palubě sklopených, jak je vidět na druhé fotografii), které byly patrně záhy odebrány (nejspíše ještě před první modernizací v letech 1928-1929)


bližší pohled na výtahy a jejich problematické řešení


výzbroj – zadní 155mm kanóny Model 1920 (1), 75mm kanóny Model 1924 před (1) a po instalaci štítů (2) a pozdější 37mm kanóny Model 1925 (4)

Služba a modernizace

1927 až 1939

Béarn byl připraven k prvním testům na konci roku 1926, přičemž již v průběhu dokončování na lodi probíhal omezený letecký výcvik. Piloti nacvičovali přiblížení na přistání, případně praktikovali jeho nedokončenou formu známou pod pojmem „Touch and Go“. Svoji první zkušební plavbu absolvoval 10.5.1927. Následné aktivity lodi v 20tých a 30tých letech (výčet není nejspíše kompletní):

17.4. až 20.4.1928 – Několikadenní zkušební plavba spojená s leteckými manévry, kterou zahájil v Toulonu a ukončil na Korsice.
1.5.1928 – Oficiální přijetí do služby, zařazen do středomořské eskadry se základnou v Toulonu.
27.5. až 5.8.1928 – První plavba v činné službě (prostor Atlantiku a kanálu La Manche).
12.10. až 19.11.1928 – Druhá plavba (Korsika a Alžírsko).
Prosinec 1928 až březen 1929 – První modernizace – došlo k úpravě letové paluby v její přední části (nově skloněná dolů) a vylepšení záchytného systému (systém Schneider-Fieux, tj. hydraulické brzdy místo dosavadních zátěží v podobě pytlů s pískem).
27.5. až 10.6.1929 – Třetí plavba, cvičení u pobřeží Maroka a Alžírska.
10.10. až 4.11.1929 – Poslední plavba 20tých let, na jejímž konci se krátce zúčastnil operací proti nepokojným kmenům na jihu Maroka. Dělo se tak mezi 24.10. a 28.10., Béarn byl zakotven v Agadiru a jeho letouny prováděly zastrašovací a průzkumné akce. Po odplutí z Agadiru navštívil ještě Dakar, Las Palmas, Madeiru a Oran.
Prosinec 1929 až duben 1930 – Generální údržba.
První polovina 30tých let – Různá cvičení s flotilou kolem Afriky (jak ve Středomoří, tak patrně u západního pobřeží), pouze mezi 15.4. až 25.6.1932 vykonal plavbu do východního Středomoří, kde navštívil především Bejrút a Atény.
Únor 1934 až listopad 1935 – Druhá modernizace – výměna kotlů a modernizace leteckého příslušenství. Protiletecká výzbroj posílena o osm 37mm kanónů Model 1925 (L/50) (8x1, umístěny po dvojicích poblíž postavení 75mm kanónů), patrně odebrány některé 8mm kulomety (4ks?). Diskutabilní je přítomnost těžkých 13,2mm kulometů.
1.10.1936 – Béarn je přiřazen k atlantické eskadře se základnou v Brestu a opouští tak Středomoří. Následují cvičení se zdejšími jednotkami.
10.5. až 14.7.1938 – Poslední významnější plavba, navštěvuje Portugalsko a Maroko.


vzhled po první (1, 2) a druhé modernizaci (3 a 4)

1939 až 1945

Na konci 30tých let ho již ale naplno dohání jeho konstrukční nedostatky, především nízká rychlost, která brání jeho efektivnímu využití v kombinaci s novějšími jednotkami flotily. Béarn je tedy nevyhnutelně odsouván do vedlejších rolí a 3.9.1939 přichází o své letecké skupiny, které jsou přesunuty na pozemní základny. Po tomto uzemnění jeho leteckého arzenálu je plánováno ho využít jako podpůrnou jednotku/plovoucí tanker pro velké průzkumné hydroplány (Latécoère a Breguet-Bizerte), čemuž se měl věnovat od října 1939. Do budoucna bylo plánováno ho nahradit novou letadlovou lodí o výtlaku 20 000 tun (předpokládané zahájení stavby v roce 1943) a v roce 1948 měl být definitivně vyřazen. Ale německé armády a vývoj konfliktu obecně s těmito plány poněkud zamíchaly. Dokončeny nebyly ani nosiče Joffre a Painlevé, natož náhrada za Béarn, který se nakonec dočkal ještě jedné přestavby a do šrotu putoval o celých 20 let později, než bylo plánováno. Ale nepředbíhejme.

Na konci roku 1939 měl degradovaný nosič posloužit pro transport části francouzských zlatých rezerv do Kanady a v dubnu 1940 je Béarn převelen z Brestu do Toulonu (kam doráží 18.4.). V květnu zajišťuje výcvik námořních pilotů, ale v této úloze se příliš neohřeje a již 10.5. je tato činnost přerušena, nosič opět naložen zlatými cihlami jak španělská galeona a vyslán do zbrojního supermarketu jménem Spojené státy americké. Nazpět má dopravit několik desítek vojenských letounů. V Atlantiku se setkává s křižníky Jeanne d'Arc a Émile Bertin (taktéž naložen zlatem) a celá sestava zamíří do kanadského Halifaxu. Zatímco Béarn a Jeanne d'Arc jsou v Halifaxu nakládány americkými letouny, Émile Bertin spěchá zpět do Francie pro další zlato. Na palubu Béarnu bylo naloženo celkem 90 strojů (44 Curtissů SBC-4 Helldiver, 15 Curtissů H-75A4, 6 Brewsterů B-339 pro Belgičany a 25 letounů Stinson 105 Voyager), Jeanne d'Arc pobral dalších 6 kusů (stíhací Curtissy H-75A4). Problémem ovšem bylo, kam tyto letouny odvézt. V době, kdy se obě lodě vydaly na zpáteční cestu (16.6.), již byly atlantické přístavy ohroženy postupem vítězných německých armád a tak došlo 20.6. ke změně cíle cesty a jejich přesměrování na Antily. Na místo určení dorazila skupina 27.6., přičemž došlo k opětovnému setkání s křižníkem Émile Bertin, který zde po absolvování druhé plavby a jistých peripetiích s ní spojených našel taktéž své útočiště. Útroby všech tří plavidel byly posléze vyprázdněny od svého vzácného nákladu - zlato z Émile Bertin a letouny z Béarnu našly svůj nový domov v okolí Fort-de-France na Martiniku (zlato v pevnosti Fort Desaix a letouny na volné ploše za městem), pouze Jeanne d'Arc vyložil svou šestici letounů v Pointe à Pitre na Guadeloupe (taktéž uskladněny pod širým nebem, přičemž námořnici je předtím ještě obrali o kulomety).


převážené letouny – SBC-4 ještě v Kanadě (1, 2) a na Antilách (3), H-75A4 tamtéž (4)

Skrovné námořní uskupení (spolu se zlatem a letouny) pak úspěšně prohibernovalo skoro celá tři následující válečná léta. V tomto mezidobí se nacházelo v hledáčku jak Američanů, tak i Britů, a středem zájmu byly nepříliš překvapivě tři jediné podstatné věci, které se na ostrovech nacházely – lodě, letouny a zlato. Nikdo nestál o to, aby seskupení vzalo takříkajíc čáru a hodnotný náklad se ocitnul v rukou vichistické Francie či dokonce Němců, k čemuž je ještě třeba připojit neopodstatněné obavy ze strany Spojených států, které se obávaly o bezpečnost panamského průplavu. Kolem ostrovů hlídkovala americká plavidla a hned po připlutí Béarnu na Martinik byla na Antiguu předisponována šestice bombardérů B-18, která měla za úkol zlotřilou letadlovou loď sledovat a případně ji napadnout jen co by vystrčila nos z přístavu. Nutno říci, že Francouzi neměli na takovouto akci technické zázemí, piloty a v neposlední řadě ani vůli (a pomyšlení). Samotné letouny se při „šetrném“ skladování v tropických podmínkách propracovaly s pomocí rzi a jiných „chorob“ až k nepoužitelnosti, a to i přesto, že zde bylo několik snah o jejich předisponování a hodnotnější využití (přeci jen 90 celkem moderních strojů je nezanedbatelná položka). Belgičané (s Brity v pozadí) se snažili o předání šestice Brewsterů zpět do USA, na návrat celé skupiny letounů tlačili i Američané, sami Francouzi by nejraději cenné stroje přemístili do Indočíny a jednání se několikrát otřela i o možnost odprodeje nějaké jihoamerické či asijské (Thajsko) zemi. Ani jedna z variant nakonec nedošla reálného naplnění, letouny zůstaly tam kde byly a postupně došlo k jejich znehodnocení mimo rámec použitelnosti. Brity zase pro změnu provokovaly ukotvené lodě a uložené zlato a antilské variaci na Mers el Kébir zabránil patrně jen tlak ze strany USA.


Béarn na Antilách v roce 1941

Tropická idylka skončila v červenci 1943, kdy se zdejší síly přidaly na stranu Svobodných Francouzů a do Spojených států začaly odjíždět delegace, jež měly vyjednat podmínky a přesnou podobu modernizací jednotlivých plavidel, tak aby byla schopna se efektivně zapojit do válečného úsilí. Mezi seznamu se ocitl i letitý Béarn a přestože Američané byli požadavkem na modernizaci zastaralého nosiče poněkud rozčarováni a zmateni, bylo rozhodnuto o přestavbě lodě na transportér letadel a v září 1943 došlo k jeho odtažení do loděnic Avondale v New Orleans. Projekt ovšem neobdržel nijak závratnou prioritu a s rychlostí přestavby se nikdo nepřetrhnul. Koncem prosince 1944 byl Béarn odtažen na dokončení do Norfolku, ale připraven k akci byl až březnu 1945, tj. 1,5 roku po zahájení celého procesu. Z loděnic vyplul s řadou zásadních úprav – v průběhu této třetí modernizace došlo k seříznutí letové paluby na obou koncích a jejímu rozšíření, demontáži prostředního výtahu (jeho místo dle fotografií nejspíše zaujala nákladní propusť obsluhovaná nově instalovaným jeřábem) a navýšení zásoby paliva (na dvojnásobek). Instalovány byly i radary a zcela nová výzbroj (ta stará byla nejspíše sejmuta již v roce 1942 při demobilizaci plavidla a zůstala na Martiniku). Ta nyní sestávala z 4x127 (4x1, typ Mk 12) (L/38), 24x28 (6x4) a 26x20 (26x1). Čtyřhlavňové 28mm kanóny jsou kromě toho, že jsou často nesprávně zaměňovány za 40mm Boforsy, i jistou dodatečnou vizitkou již zmíněných priorit. Původní sejmutá výzbroj možná nepřišla úplně vniveč, neboť jeden zdroj uvádí u křižníku Duguay-Trouin poválečnou výměnu opotřebovaných 155mm děl, přičemž jako zdroj měly posloužit exempláře z Béarnu.


podoba po modernizaci v USA (patrně půjde o poválečné snímky), na poslední fotografii je dobře vidět nová výzbroj – 127mm kanón Mk 12 a 28mm čtyřče

Na začátku března 1945 (3. či 7.3.) vyplul Béarn z New Yorku na svoji první plavbu v nové podobě. Byl součástí konvoje a na palubě nesl letouny určené pro Velkou Británii. V průběhu cesty ale došlo k nešťastné události, která zapříčinila ztrátu několika desítek lidských životů a zneschopnění lodi až do konce války. 13.3.1945 se totiž Béarn za bouře srazil s americkou transportní lodí J. W. McAndrew (AP-47) a o život přišlo 71 mužů na americké straně a na francouzské pak 4 námořníci. Poškozený nosič zamířil na Azory k provedení provizorních oprav a hned vzápětí do Casablanky, kde měly být provedeny finální opravy. Tam doráží 25.3. a práce jsou dokončeny až 19.7.1945, tedy po skončení války v Evropě.


J. W. McAndrew - transportní plavidlo taranované Béarnem v březnu 1945

1946 až 1967

Nosič ale stačil projít ještě jedním konfliktem, a to velmi záhy. 21.10.1945 byl naložen materiálem a expedičními oddíly a vypraven do indočínských vod. Zde se uplatnil jako podpůrná jednotka (zásobování materiálem a letouny, výsadky) a v oblasti vydržel až června 1946. V červenci připlouvá zpět do metropolitní Francie a 23.7.1946 zakotvuje v Toulonu. Tím jeho kariéra jako aktivní jednotky končí a 1.10.1946 je převeden do rezervy. Z ní je vyjmut 9.12.1948 a následně přeměněn na plovoucí kasárna/mateřskou základnu pro toulonskou První ponorkovou eskadru (1° ESM - 1° Escadrille de Sous Marins). Provizorně tak nahrazuje budovy zničené za Druhé světové války. Nová kasárna se ovšem začala stavět až v roce 1964 a tak toto „provizorium“ udrželo Béarn při životě dalších 20 let. Stavba byla dokončena v roce 1966 a teprve poté došlo k definitivnímu rozhodnutí ohledně osudu zasloužilého plavidla. Dne 31.3.1967 byl Béarn odprodán italské šrotařské společnosti a mezi lety 1967 až 1968 postupně v Savoně (někdy je udávána La Spezia) rozebrán na druhotné suroviny. Tím se uzavřel osud plavidla, jež sice nebořilo výkonnostní žebříčky a nepodílelo se na žádné významné bojové akci, ale dalo francouzskému námořnictvu tolik potřebné úvodní zkušenosti a zahájilo tradici, jež přetrvává až do dnešních dnů.


Béarn naložený vojáky a materiálem na cestě do Indočíny (1) a na místě určení (zátoka Along, 1946) (2)


v roli plovoucích kasáren a domova 1° ESM (1 až 7) – v roce 1956 (1), 1964 (2), 1966 (3) a bez bližšího určení (4 až 7)



krásný snímek zachycující tři generace francouzských letadlových lodí v Toulonu v roce 1966 – Béarn, Arromanches a blíže neurčená loď z dvojice Foch/Clémenceau


vlečení do šrotu v roce 1967 (1) a zde již v napůl rozebraném stavu (2)

---

Organizace a nasazení

Jak již bylo uvedeno v kapitole zabírající se prvními kroky francouzského palubního letectva, počátky palubního seskupení letadlové lodi Béarn sahají do roku 1919 a váží se k letecké skupině dislokované v Saint-Raphaël. Dvě tehdejší letky zprvu obdržely neoficiální označení AC1 (stíhací - Chasse) a AR2 (průzkumná - Reconnaissance), dle oficiálního značení z roku 1922 pak C10 a R10. V červnu 1924 je přidána letka T10 (torpédová – Torpillage), ale ta není zaprvé i přes své označení na danou činnost vybavena (letouny Farman Goliath F65, pouze pro nácvik) a za druhé se později od celého seskupení opět odděluje. V roce 1925 dochází k dalšímu přeznačení – z C10 se stává 7C3, z R10 7R1 a z T10 7B1. V tomtéž roce dochází k přesunu 7C3 a 7R1 na novou základnu v Hyères, zatímco 7B1 zůstává v Saint-Raphaël (a později končí až v Bizertě). V Hyères vzniká na konci roku 1925 nová bombardovací letka 7B4, jež je v březnu 1926 přeznačena na 7B2. Tím je základní sestava bojových letek pro novou letadlovou loď kompletní. V březnu 1926 je stíhací letka přeznačena na 7C1. Dne 1.9.1926 je opuštěno dosavadní označení celku jako Aviation d’Escadre (jež zastřešuje zmíněné letky) a skupina je administrativně přiřazena k letadlové lodi.

Během roku 1928 se označení letek na dlouhou dobu ustalují – v lednu 1928 je 7B2 změněna na 7B1 a v dubnu se přeznačení dočkala i 7R1 – nově je vedena jako 7S1 (Surveillance). V červnu 1928 ještě vzniká nezbytný cvičný oddíl (přecvičování pilotů, vlekání terčů, různé štábní a logistické úkony) a tím je stav na cca 10 let zafixován na následující struktuře a označení:

Název skupiny - Flottille du Béarn
Stíhací letka – 7C1
Bombardovací letka – 7B1
Průzkumná letka – 7S1
Cvičná letka

V roce 1936 se Béarn přesouvá do Brestu, s čímž je samozřejmě spojena i pozemní redislokace jeho letecké skupiny. Ta nachází nejprve dočasné útočiště v Cherbourg-Querqueville, po dobudování základny v Lanvéoc-Poulmic (říjen 1937) se pak přesouvá tam. V roce 1938 (1.10.1938) dochází po dlouhé době k další velké změně v označení. Z Flottille du Béarn se stává Flottille F1A a názvy mění i jednotlivé letky – nově AC1 (ex 7C1), AB1 (ex 7B1) a AB2 (ex 7S1). V říjnu 1938 taktéž vzniká druhá stíhací letka (AC2), prozatímně dislokovaná v Hyères, ale vypuknutí války a uzemnění letek jejímu nasazení na palubě Béarnu nakonec zabránilo. K uzemnění letecké skupiny došlo 3.9.1939, dochází k dalším přesunům, přezbrojování na modernější stroje a následnému nasazení na pozemní frontě v bitvě o Francii. V té době vznikly například i další dvě bombardovací letky – AB3 a AB4 a stíhací AC3.

V následujících válečných letech prošly tyto jednotky dalšími organizačními, výzbrojními i dislokačními obměnami, ale k provozu z palub letadlových lodí se vrátily až po druhé světové válce. Jejich pokračovatele tak můžeme pod jinými názvy nalézt i v současnosti.

Stíhací letka AC1

Vznik – 1.3.1919 (jako AC1)
1.8.1922 – přeznačení na C10
1.3.1925 – přeznačení na 7C3
1.3.1926 – přeznačení na 7C1
1.10.1938 – přeznačení na AC1
1.8.1940 - přeznačení na 1AC
15.5.1944 - rozpuštění

Výzbroj:
Hanriot HD2 (1919 až 1925)
Gourdou Leseurre E.T.1 (1925 až 1926)
Dewoitine D1.C1 (1925 až 1932)
Levy-Biche LB.2 (1928 až 1930)
Wibault 74 (1932 až 1938)
Dewoitine D.373 (1938 až 1940)
Dewoitine D.376 (1939 až 1940)
Potez 631 (1940)
Dewoitine D.520 (1940 až 1944)

Dislokace:
Fréjus-St Raphaël (1919 až 1925)
Hyères (1925 až 1936)
Cherbourg-Querqueville (1936 až 1937)
Lanvéoc-Poulmic (1937 až 1939)
Cherbourg-Querqueville (1939)
Calais (1940)
Sidi Ahmed (1940)
Lartigue-Tafaraoui (1940 až 1942)
Port Lyautey (1942 až 1943)
Thiersville (1943 až 1944)
Lartigue-Tafaraoui (1944)

Stíhací letka AC2

Vznik – říjen 1938
1.8.1940 - přeznačení na 2AC
15.5.1944 – rozpuštění

Výzbroj:
Dewoitine D.373 a D.376 (1938 až 1939)
Potez 631 (1940)
Bloch MB.151 (1940)
Dewoitine D.520 (1940 až 1944)

Dislokace:
Hyères (1938 až 1940)
Calais (1940)
Querqueville (1940)
Sidi Ahmed (1940)
Tafaraoui (1940)
Sidi Ahmed (1941)
Lartigue-Tafaraoui (1941)
Sidi Ahmed (1941)
Lartigue-Tafaraoui (1941 až 1942)
Port Lyautey (1942)
Agadir (1942 až 1943)
Thiersville (1943 až 1944)
Lartigue-Tafaraoui (1944)

Stíhací letka AC3

Vznik – 1.12.1939

Bude doplněno.

Bombardovací letka AB1

Vznik – 1.2.1926 (jako 7B4)
1.3.1926 – přeznačení na 7B2
1.1.1928 – přeznačení na 7B1
1.10.1938 – přeznačení na AB1
15.8.1940 - rozpuštění

Výzbroj:
Levasseur PL.2 (1926 až 1927)
Levasseur PL.4 (1927 až 1930)
Levasseur PL.7 (1930 až 1939)
Potez 25 (1931)
Vought 156F (1939 až 1940)

Dislokace:
Hyères (1926 až 1936)
Cherbourg-Querqueville (1936 až 1937)
Lanvéoc-Poulmic (1937 až 1939)
Cherbourg-Querqueville (1939)
Boulogne-Alprech (1940)
Cherbourg-Querqueville (1940)
Hyères (1940)

Průzkumná/bombardovací letka AB2

Vznik – 1.3.1919 (jako AR2)
1.8.1922 – přeznačení na R10
1.3.1925 – přeznačení na 7R2
1.3.1926 – přeznačení na 7R1
1.4.1928 – přeznačení na 7S1
1.10.1938 – přeznačení na AB2
1.8.1940 – přeznačení na 2AB
1.11.1940 – přeznačení na 6B
1.6.1943 - rozpuštění

Výzbroj:
Sopwith 1 ½ Strutter (1919 až 1922)
Samson 2A2 (1919 až 1922)
Breguet XIV (1922 až 1927)
LeO 7.3 (1925 až 1927)
Levasseur PL.4 (1927 až 1930)
Levasseur PL.10 (1930 až 1933)
Levasseur PL.101 (1933 až 1939)
Loire-Nieuport LN.40, 401 a 411 (1939 až 1940)

Dislokace:
Fréjus-Saint Raphaël (1919 až 1925)
Hyères (1925 až 1936)
Cherbourg-Querqueville (1936 až 1937)
Lanvéoc-Poulmic (1937 až 1939)
Cherbourg-Querqueville (1939 až 1940)
Berck (1940)
Cherbourg-Querqueville (1940)

Bombardovací letka AB3

Vznik – 1.12.1939

Bude doplněno.

Bombardovací letka AB4

Vznik – 1.1.1940 (jako AB4)
1.8.1940 – přeznačení na 4AB
1.11.1940 – přeznačení na 7B
1.6.1943 - rozpuštění

Výzbroj:
Loire-Nieuport LN.411 (1940)
Martin 167F (1940)
Lioré et Olivier 451 (1941 až 1943)

Dislokace:
Lanvéoc-Poulmic (1940)
Orly (1940)
Cherbourg-Querqueville (1940)
Berck (1940)
Sidi Ahmed (1940)
Tafaraoui (1940)
Port Lyautey (1940)
Tafaraoui (1940 až 1942)
Thiersville (1942 až 1943)

Cvičná letka

Vznik – červen 1928
Červen 1940 - rozpuštění

Výzbroj:
1928 až 1931 – FBA.17, Hanriot HD.2, Dewoitine D1.C1, Levasseur PL.4 a PL.5
1931 až 1940 - Potez 25, Morane-Saulnier 230, Dewoitine D.373 a D.376, G.L 432, Wibault 74, Levasseur PL.7, PL.10, PL.14 a PL.101
(ale typů bude ještě více)

Dislokace:
Hyères (1928 až 1937)
Lanvéoc Poulmic (1937 až 1940)

---

---

Gourdou-Leseurre GL.22/E.T.1
Stroj byl zvolen jako přechodný školní stíhací typ do příchodu letounů Dewoitine D1. Sloužil od roku 1925 a celkový počet vyrobených kusů je udáván na 15 až 20 ks. Dosloužil někde v druhé polovině 20tých let (cca 1928). Na svém kontě má první přistání na dokončené letadlové lodi Béarn (10.5.1927, námořní poručík Montreley, velitel letky 7R1).

TTD:
Maximální rychlost – 240 km/h (motor Hispano Suiza 8Ab o výkonu 180hp), dolet - 450 km, dostup – 7 500 m
Výzbroj – dva pevné synchronizované 7,7mm kulomety Vickers (ačkoli řada zdrojů udává tuto verzi jako neozbrojenou)


GL.22/E.T.1, je možné, že snímky zachycují vůbec první přistání na dokončeném Béarnu

Dewoitine D1.C1
První plnohodnotný stíhací stroj, dodávaný od roku 1925. Pro námořnictvo bylo vyrobeno snad až 44 exemplářů, které sloužily do října 1932. Tato služba byla přerušena krátkým zablýsknutím v podobě stroje Levy-Biche LB.2, který se na počátku roku 1928 vrhnul na scénu a letouny Dewoitine dle plánu nahradil, ale ten samý rok jim své místo na palubě opět nedobrovolně uvolnil. Letouny se v rámci své jednotky zúčastnily průzkumných a hlídkových akcí v jižním Maroku v říjnu 1929.

TTD:
Maximální rychlost – 250 km/h (motor Hispano-Suiza 8Fb o výkonu 300hp), dolet - 600 km, dostup – 9 300 m
Výzbroj – dva pevné synchronizované 7,5mm kulomety Darne


Dewoitine D1.C1

Levasseur PL.5 (PL.5 C2b)
Když v první polovině 20tých let projevilo francouzské námořnictvo zájem o dvojmístný palubní stíhací letoun, zúčastnily se soutěže celkem tři letouny – Villiers II, Nieuport-Delage Ni-D.43 a Levasseur PL.5. Niepourt brzy odpadnul kvůli špatným výkonům a bitva o zakázky se tak rozhořela mezi dvěma zbývajícími typy. V roce 1924 vznikly celkem čtyři prototypy PL.5 (tři s motory Hispano-Suiza 12Ha o výkonu 450hp a jeden s motorem Renault 12Kd o výkonu 480hp), testy ve Fréjus Saint-Raphaël proběhly uspokojivě, ale typ přeci jenom obsadil až druhou příčku. I tak ale firmu čekala objednávka na 20 sériových strojů a prémie v hodnotě 60 000 franků. Sériové exempláře byly dodávány od konce roku 1926, ale na Béarnu nakonec nikdy nesloužily (snad přílišná křehkost konstrukce) a uplatnily se u pobřežní stíhací jednotky 5C1 v Hyères (ale již v září 1928 začaly být nahrazovány typem Gourdou-Leseurre GL.32).

Po konstrukční stránce šlo o dvojmístný sesquiplan smíšené konstrukce s vodotěsným trupem, plováčky pod křídly a odhazovatelným podvozkem. Vývoj měl na starosti J. Biche. Sériové exempláře byly poháněny motorem Lorraine-Dietrich 12Eb (stejný motor jako u bombardovacího/průzkumného PL.4).

TTD:
Maximální rychlost – 215 km/h (motor Lorraine-Dietrich 12Eb o výkonu 450hp), dolet - 800 km, dostup – 6 000 m
Výzbroj – dva pevné synchronizované 7,7mm kulomety Vickers, dvojitý pohyblivý kulomet Lewis ráže 7,7mm


PL.5 (první dva snímky zachycují třetí prototyp)

Villiers II
Jak již bylo uvedeno výše, první příčku získal stroj Villiers II (či též Villiers C2 nebo Vil 2AMC2) a tím i prémii 90 000 franků a závaznou objednávku na 30 sériových exemplářů. Ty začaly být dodávány v květnu 1927, ale stejně jako PL.5 i tyto letouny nikdy na letadlové lodi nesloužily a byly rovnou odeslány ke stíhací jednotce 5C1. V září 1928 byly nahrazeny letouny Gourdou-Leseurre GL.32 a ve výsledku měly tedy ještě kratší životnost než konkurenční PL.5.

I stroje Villiers II měly zakomponovány patřičné námořní úpravy v podobě vodotěsného trupu, podkřídelních plováků a odhazovatelného podvozku. Jinak se jednalo o dvojmístný sesquiplan smíšené konstrukce. Prototypy (2 ks) byly vybaveny motory Hispano-Suiza 12Ha a Lorraine-Dietrich 12Eb, sériové kusy pak již jen posledním uvedeným.

TTD:
Maximální rychlost – 217 km/h (motor Lorraine-Dietrich 12Eb o výkonu 450hp), dolet - ?? km (vytrvalost 3 hodiny), dostup – 6 250 m
Výzbroj – dva pevné synchronizované 7,7mm kulomety Vickers, dvojitý pohyblivý kulomet Lewis ráže 7,7mm


Villiers II

Levy-Biche LB.2
Tento stíhací sesquiplan byl zkonstruován jako speciální palubní stroj, ale o to více zahanbující byl následný debakl, který nebohý letoun postihl. Létající dítko konstruktéra Jeana Bicheho mělo speciálně tvarovaný vodotěsný trup (rozdělený do několika samostatných sekcí) a charakteristický plováček pod každým křídlem, což mu mělo zajistit slušné šance při nouzovém přistání na vodu a alespoň dočasnou plovatelnost. První vzlet se konal počátkem roku 1927 a pozemní testy na základně Saint-Raphaël dopadly uspokojivě. Bylo objednáno 20 kusů nového stíhače, který začal vyjíždět z výrobní linky firmy Pierre Levasseur jako Levasseur-Biche LB.2 AMC1 (původní výrobce, firma Constructions Aeronautiques J. Levy, se dostala ještě před započetím sériové výroby do finančních problémů a byla nucena odprodat licenci a celou zakázku právě firmě Pierre Levasseur). Na palubě Béarnu byl ale stroj provozován velice krátce. V únoru 1928 absolvoval svou premiéru a již o několik měsíců později byl zase stahován ze služby. Jako příčina je udávána nevhodnost konstrukce pro službu v mořském prostředí (stavebními materiály byly převážně dřevo a plátno). Neúspěšný typ si alespoň může na své konto připočíst primát v podobě prvního nočního přistání. Celá série patrně dosloužila při pomocných úlohách na pozemní základně a neměla dlouhou životnost.

TTD:
Maximální rychlost – 220 km/h (motor Hispano-Suiza 8Se o výkonu 300hp), dolet - ?? km, dostup - ?? m
Výzbroj – dva pevné synchronizované 7,7mm kulomety Vickers


LB.2

Wibault 74
Poctivě sloužící Dewoitiny byly v roce 1932 nahrazeny dalším hornoplošným typem, tentokráte šlo o stroje Wibault 74. Oproti ostatním členům své rodiny měly navalizované stroje zesílen podvozek a zadní část trupu. V únoru 1932 začaly být z továrny přebírány první kusy a v dubnu přelétávány na základnu v Hyères a na palubě Béarnu se začaly objevovat od konce července téhož roku. Kvůli zádrhelům se svým nástupcem Wibaulty 74 trochu přesluhovaly a odstaveny byly až v první polovině roku 1938. Diskutabilní je počet vyrobených kusů – některé zdroje uvádějí 24 ks, jiné zas 18 ks (plus 18 ks kamerami vybavených Wibaultů 75).

TTD:
Maximální rychlost – 227 km/h (motor Gnome & Rhône 9Ad o výkonu 420hp), dolet - ?? km, dostup – 8 100 m
Výzbroj – dva pevné synchronizované 7,7mm kulomety Vickers


Wibault 74

Dewoitine D.373/D.376
I poslední předválečné stíhací stroje na palubě Béarnu byly navalizovanou variantou pozemního typu a, jak jinak, hornoplošníky. Vycházely ze stroje Dewoitine D.371, líbivého, ale zastarávajícího typu, který nemohl do budoucna příliš co nabídnout (na obranu palubní verze lze uvést snad jen to, že asi neměla být o moc více než přechodným typem). Palubní verze, značená jako D.373, byla upravena dle specifik budoucího nasazení, což zahrnovalo zkrácení křídla, zesílení trupu, instalaci nafukovacích vaků pro případ nouzového přistání a rozšířeného přístrojového vybavení. Dále byla navýšena zásoba paliva a samozřejmě je nutno připočítat i obligátní záchytný hák. Počátek aktivní služby lze datovat přibližně do poloviny roku 1938, přičemž své nové uživatele D.373 nijak zvláště nenadchly. Motor se ukázal jako značně nespolehlivý, což zapříčinilo řadu nouzových přistání (piloti Dewoitin se tak mohli často kochat krásami luk a jiných vhodných ploch v okolí svého působiště), a další vadou na kráse byla absence sklopných křídel. Oba problémy měla vyřešit varianta D.376 provozovaná od počátku roku 1939. Ta již měla sklopná křídla a provedené úpravy v oblasti motorového prostoru. I tak Dewoitiny žádnou díru do světa neudělaly, jejich služba byla velice krátká a již na konci roku 1939 začaly pomalu mizet v propadlišti dějin. Po uzemnění letecké skupiny z Béarnu začaly být jednotlivé jednotky přezbrojovány na modernější letouny. Nebyl to okamžitý proces, takže pár kusů D.373/376 ještě chvíli setrvalo ve službě, ale to nemělo příliš dlouhé trvání. Dewoitiny pak posloužily při výcviku a jejich osudy se patrně uzavírají s rokem 1940 a francouzskou kapitulací.

Celkem mělo být vyrobeno 20 ks D.373 a 25 ks D.376 (lze najít i varianty 19+26 atp.).

TTD:
Maximální rychlost – 380 km/h (motor Gnome & Rhône 14Kfs o výkonu 880hp), dolet - 850 km, dostup – 10 000 m
Výzbroj – čtyři křídelní 7,5mm kulomety (dle některých zdrojů byla část strojů přezbrojena 13,2mm kulomety Hotchkiss, ale jedná se spíše o nepotvrzený údaj)


D.373 (1 až 3) a D.376 (4 až 9)

Dewoitine D.790(a jiné plánované stíhací stroje)
Jakýchkoli modernějších stíhacích strojů se již francouzské námořnictvo pro své letadlové lodě nedočkalo, což na druhou stranu není taková vada, neboť v podstatě ani žádné letadlové lodě po několik následujících let mít nemělo. Béarn byl takzvaně „ve výběhu“ a nedokončené jednotky Joffre a Painlevé vzaly za své ve víru válečných událostí. Právě pro tuto dvojici plavidel Francie plánovala pořízení zcela nové generace stíhacích letounů. Do soutěže vycházející ze specifikace A80 byly přihlášeny celkově čtyři typy - Dewoitine D.790 (na bázi D.520), Bréguet-Latécoère 675, Bloch MB.720 (na bázi MB.700) a SNCAO CAO.1000 (??). Žádný z nich se nestačil propracovat přes projektovou fázi, ale dá se předpokládat, že díky svému zavedení u Armée de l'air a nutnosti pouhé konverze by měl nezanedbatelnou výhodu práve D.790. Ten měl mít na rozdíl o standardního pozemního stroje posílenou konstrukci, sklopné křídlo s menším rozpětím a samozřejmě nezbytný záchytný hák.


D.790 (1) a Bréguet-Latécoère 675 (2)

Grumman G-36A
Pro překlenutí období do dokončení vývoje stíhacího typu domácí konstrukce počítalo námořnictvo se zakoupením vhodných strojů v zahraničí, konkrétně v USA. Na konci roku 1939 tedy tímto směrem zamířila objednávka na 81 ks upravených strojů Grumman F4F-3 Wildcat. Francouzská varianta, značená jako G-36A, se odlišovala motorem, výzbrojí a několika změnami ve vnitřním vybavení. První letoun vzlétl nedlouho před pádem Francie a k dodávce původnímu zákazníku tedy nestačilo dojít. Celou objednávku následně převzali Britové, kteří stroje (v upravené podobě) používali jako Martlet Mk I.


G-36A

---

Levasseur PL.2
Tento typ stál na počátku celé řady palubních strojů firmy Pierre Levasseur (Sociéte Pierre Levasseur Aéronautique), jež se stala jedním z nejvýznamnějších dodavatelů francouzského námořnictva. Pod touto značkou se pak můžeme setkat především s bombardovacími, torpédovými a průzkumnými stroji.

Samotný PL.2 byl dvojmístný bombardovací/torpédový dvojplošník smíšené konstrukce s některými prvky zajišťujícími lepší schopnosti přežití v případě nouzového přistání na vodu (odhazovatelný podvozek a nafukovací vaky na CO2). Jeho první prototyp, značený též jako AT.1, byl ale ještě jednomístný a musel nejdříve vyřadit konkurenci v podobě stroje Farman F.450 Torp (??). Patrně to nebyla nijak nebezpečná konkurence (navíc opožděná, Blanchardův stroj vzlétnul až rok po AT.1), neboť i přes některé nedostatky bylo zvoleno Levasseurovo dítko. První vzlet se konal v listopadu 1922, následovaly testy ve Fréjus Saint-Raphaël, stavba druhého (tentokráte již dvojmístného) prototypu AT.2 a objednávka na 9 strojů této varianty (neboli již samotný PL.2). Dodávky začaly na konci roku 1925 a stroji byla vybavena nově vzniklá letka 7B4, která si je ale příliš dlouho nepodržela (cca 1 rok) a brzy je nahradila novějšími stroji. Typ PL.2 tak ani nestihl být nasazen z paluby letadlové lodi, což ale asi nebyla vzhledem k zjištěným nedostatkům přílišná škoda. Letové vlastnosti sice byly sezdány jako dobré, ale horší to bylo se spolehlivostí pohonné jednotky a výhledem vpřed (pokud se o nějakém dalo vůbec mluvit, jeho nedostatečnost by podstatně ztěžovala torpédové akce a přistání na palubě nosiče). Letouny dosloužily někdy v roce 1929 (v té době provozovány u Réserve de la 3e Région Maritime, Cuers-Pierrefeu).

TTD:
Maximální rychlost – 180 km/h (motor Renault 12Ma o výkonu 640hp??), dolet - ?? km (vytrvalost 2 hodiny a 30 minut), dostup – 4 200 m
Výzbroj – bez hlavňové výzbroje, 1x torpédo ráže 450mm (700 kg) nebo jedna průrazná bomba typ L o váze 410 kg, případně dvě bomby typ K o váze 220 kg


jednomístný prototyp AT.1 (1) a sériové stroje AT.2/PL.2 (2 a 3)

Levasseur PL.3
Následný typ PL.3 vzniknul pouze v jediném prototypu a představoval trojmístný bombardovací/torpédový dvojplošník smíšené konstrukce (vodotěsný dřevěný trup, což mu s jinými prvky opět mělo zajistit dobrou plovatelnost, horizontálně stavitelná vrtule a odhazovatelný podvozek zas lepší přistání na hladině). Vzlétnul v březnu 1924, ale po testování ve Fréjus Saint-Raphaël nebyl přijat do výzbroje.

TTD:
Maximální rychlost – 180 km/h (motor Lorraine-Dietrich 12Dc o výkonu 370hp či Darracq o výkonu 420hp), dolet - ?? km, dostup – 5 300 m
Výzbroj – jeden pohyblivý kulomet Lewis ráže 7,7mm, neznámá podvěsná výzbroj

Levasseur PL.4 (PL.4 A3R3b)
Většího rozšíření se dočkal až stroj PL.4, který si francouzské námořnictvo objednalo v počtu 32 kusů dodávaných od poloviny roku 1927. Vyzbrojena jím byla jak bombardovací, tak i průzkumná letka. Konstrukčně se jednalo o trojmístný bombardovací letoun smíšené konstrukce s vodotěsným trupem, plováčky pod spodním křídlem a horizontálně stavitelnou vrtulí. Schopností odhodit podvozek si nejsem jistý, ale disponoval konečně skládacími křídly. Letoun sice nenabízel nijak závratnou ofenzivní kapacitu (řešení podvozku zamezovalo nesení torpéda a pumový náklad nebyl také asi příliš velký), ale ve službě se osvědčil jako spolehlivý stroj s nenáročnou pilotáží. V aktivní službě vydržel PL.4 do roku 1930, s výjimkou čtyř letounů, které byly provozovány až do roku 1932. Ani poté ale typ ze scény zcela nezmizel a dosloužil v cvičných úlohách (cca do roku 1936).

TTD:
Maximální rychlost – 180 km/h (motor Lorraine-Dietrich 12Eb o výkonu 450hp), dolet - 900 km, dostup – 5 000 m
Výzbroj – jeden pohyblivý kulomet Lewis ráže 7,7mm, čtyři bombové závěsníky (bomby typ G2 ?? o váze 75 kg)


PL.4

Levasseur PL.7 (PL.7 T2B2b)
Dalším významným strojem byl typ PL.7, který měl nahradit torpédový/bombardovací typ PL.2. Prototyp tohoto 2-3místného stroje typické Levasseurovy linie (smíšená konstrukce, vodotěsný trup, plováčky pod křídly atp.) se poprvé vznesl do vzduchu v roce 1926, přičemž byl poháněn motorem Farman 12 We o výkonu 550hp. Testy ale ukázaly potřebu několika úprav, mimo jiné právě i silnějšího motoru (konečná podoba stroje tak nesla motor Hispano-Suiza 12 Lbr o výkonu 600hp). Takto upravený stroj se měl dostat do vzduchu v roce 1928 a v roce 1929 následovala objednávka od námořnictva na celkově 15 kusů PL.7, ovšem v několika variantách. Ty byly celkem tři a veškerá odlišnost spočívala v rozpětí křídla (později vybaveno sklopnými konci) – 18m (9 ks, neboli verze PL.7 18m), 17,25m (1 ks, verze PL.7 17m25) a 16,5m (5 ks, verze PL.7 16m5). Všechny varianty prošly od července 1930 zkušebním provozem u letky 7B1 a jako nejvhodnější byla zvolena poslední varianta (PL.7 16m5). Zbylé stroje byly předělány na tento standard (nyní již i se standardizovaným označením - PL.7 T2B2b) a námořnictvo přiobjednalo další stroje (celkový počet vyrobených PL.7 tak čítá asi 40-45 ks).

Nový typ však skrýval nebezpečnou konstrukční vadu, která se měla s tragickými důsledky naplno projevit hned krátce po zavedení do služby. V květnu 1931 absolvovala letka 7B1 cvičení v Maroku, přičemž první známka potíží nastala 18.5.1931. Tehdy se objevila závada u křídelních vzpěr jednoho PL.7, ale posádce se ještě podařilo s velkým štěstím přistát. To bohužel nebyl případ dalšího letounu, který se o dva dny později prakticky rozpadl ve vzduchu a všichni na palubě zahynuli. Došlo k okamžitému uzemnění typu a důkladnému vyšetřování. To stanovilo jako příčinu nadměrné vibrace při určitých otáčkách motoru, které se pak přenášely na vzpěry držící křídlo. Na základě těchto zjištění došlo k posílení vzpěr, změnám v uložení motoru a instalaci nové trojlisté vrtule (doposud byla užívána dvojlistá), což se kromě vylepšení bezpečnosti projevilo i na mírném nárůstu výkonů. První upravené exempláře začaly opouštět výrobní haly v lednu 1932. V tomto mezidobí byla letka 7B1 provizorně vybavena stroji Potez 25 (které samozřejmě umožňovaly jen zajištění základní roviny rozlétanosti a výcviku, na provoz z paluby Béarnu a cvičení s přistávacími lany mohla dotyčná jednotka dočasně zapomenout) a zajímavý byl i osud čtveřice PL.7 ponechaných po uzemnění přímo v Maroku. Ty byly opatrně přelétnuty až v březnu 1932, kdy byly do mateřské země dopraveny přes Španělsko, a to pomocí krátkých „skoků“ na minimálních otáčkách motoru.

I přes toto nelichotivé intermezzo vydržely PL.7 sloužit téměř celé desetiletí, než začaly být v srpnu 1939 nahrazovány moderním americkým typem Vought V-156F. Část PL.7 byla dle některých zdrojů již dříve přestavěna na plovákové PL.14 a zbytek strojů, vytlačených novými V-156F, se rozpustil u různých jednotek jako přechodný doplňkový (u letek 2S3 a 2S4) či posléze cvičný typ. I přes absolutní zastaralost jich tak můžeme ještě na počátku Druhé světové války jisté množství nalézt dokonce v první linii (kde se mělo zuby nehty držet kolem 13ti strojů). Poslední stroje dosloužily v roce 1940, tehdy už ale působily jen jako cvičné.

TTD:
Maximální rychlost – 170 km/h (motor Hispano-Suiza 12 Lbr o výkonu 600hp, někdy udáván i motor Hispano-Suiza 12 Lbrs o výkonu 625hp), dolet - 645 km, dostup – 2 875 m
Výzbroj – jeden pevný 7,7mm kulomet, jeden (či dva??) pohyblivý kulomet Lewis ráže 7,7mm, zavěsit bylo možno jedno torpédo ráže 400mm o váze 670 kg (typ DAI model 1925), případně jednu bombu o váze 410 kg plus dvě lehčí bomby (o váze 75 kg ??) a nebo dvě o váze 225 kg


PL.7

Levasseur PL.10 (PL.10 R3b)
Poněvadž náhradu potřebovaly do budoucna i průzkumné/bombardovací PL.4, začal v roce 1929 vývoj nového průzkumného stroje s tříčlennou posádkou, který obdržel označení PL.10. a konstrukčně dodržoval zavedený firemní standard. První vzlet se konal v druhé polovině roku 1929 a nahrazování starších PL.4 novými PL.10 probíhalo od konce roku 1930 a v dodávky byly zdárně završeny v roce 1931 (celkem vyrobeno okolo 20 kusů). Již v říjnu 1933 ale začaly být PL.10 nahrazovány odvozeným typem PL.101 a následně přeřazovány k pomocným úlohám. O jisté krátké znovuzrození se postaral srpen 1939, kdy byly zařazeny k průzkumným letkám 2S3 a 2S4 (spolu s novějšími PL.101). Tam se několik málo kusů nacházelo ještě v době příměří.

TTD:
Maximální rychlost – 200 km/h (dle zdroje, motor Hispano-Suiza 12 Lb o výkonu 600hp), dolet - 650 km, dostup – 5 400 m
Výzbroj – jeden pevný 7,7mm kulomet, dva pohyblivé kulomety Lewis ráže 7,7mm, čtveřice závěsníků pro bomby o váze 10 kg


PL.10

Levasseur PL.101 (PL.101 R3b)
V předchozí části věnované PL.10 byla řeč o brzkém nástupci tohoto typu. Tím byl „vylepšený“ stroj PL.101, který se od svého příbuzného lišil jen velmi málo. Změny lze pozorovat v řešení podvozku, tvarování sklopného křídla a pumové výzbroji. Díky navýšení hmotnosti naopak klesly letové výkony. Prototyp poprvé vzlétnul v březnu 1933 a v druhé polovině tohoto roku začal typ PL.101 pomalu nahrazovat svého předchůdce. Vyrobeno bylo 30 kusů (patrně jeden prototyp a 29 sériových) a typ figuroval v první linii ještě na počátku Druhé světové války, přičemž po uzemnění letek z Béarnu byla část strojů použita k doprovodu konvojů a protiponorkovému hlídkování. Po přezbrojení letky AB2 typem LN.401/411 v říjnu 1939 byly PL.101 předány k letkám 2S3 a 2S4, v jejichž řadách se některé exempláře nacházely ještě v době kapitulace Francie.

TTD:
Maximální rychlost – ?? km/h (motor Hispano-Suiza 12 Lb o výkonu 600hp), dolet - 550 km, dostup – 4 200 m
Výzbroj – jeden pevný 7,7mm kulomet, dva pohyblivé kulomety Lewis ráže 7,7mm, dvojice závěsníků pro bomby o váze 75 kg


PL.101

Levasseur PL.107/108
Pozice Levasseurových výtvorů byla po celá 20tá a 30tá léta u palubního letectva neotřesitelná a na palubě Béarnu se plynule střídala zavedená řada vesměs spolehlivých, ale technicky a výkonově nepříliš progresivních dvojplošníků se smíšenou konstrukcí. V polovině 30tých však začínalo být jasné, že takovýmto letounům rychle dochází dech. I přesto se firma Levasseur pokusila ještě jednou prorazit s kosmeticky omlazenou podobou této koncepce a stavět na setrvačnosti předchozích kontraktů. Nutno podotknout, že se jí to, nebýt zdržení vývoje, možná i málem povedlo a francouzské námořnictvo mohlo v předvečer Druhé světové války hýčkat předem zastaralý dvojplošný přírůstek. Leč…

Vývoj nového torpédového/bombardovacího letounu začal v roce 1934 a postupně přešel přes vývojové varianty PL.104/105/106 až k verzi PL.107, která obdržela v polovině roku 1936 závaznou objednávku na 3 kusy. Firma Levasseur vsadila na radikální přestavbu svého průzkumného stroje PL.101, přičemž hlavní změny spočívaly především v aerodynamicky lépe tvarovaném trupu (nyní již ne vodotěsném), většímu podílu kovů v konstrukci, uzavřeném kokpitu a silnějším motoru. První prototyp tohoto trojmístného typu vzlétnul 10.11.1937, v průběhu roku 1938 probíhaly různé testy a ladění konstrukce a celý program začínal nabírat výrazné zpoždění. Kromě nepříjemné prodlevy, která rozhodně do plánů námořnictva nezapadala, docházelo ke konfliktům i z finančních důvodů, neboť firma Levasseur požadovala za své prototypy (nemluvě o případných sériových exemplářích) cenu větší než malou. Tyto tahanice také na svižnosti stavby nepřidaly a druhý prototyp vzlétnul teprve 24.1.1939 (v té době stejně nebylo ukončeno ani testování toho prvního ). V té době ale již námořníkům pohár trpělivosti dávno přetekl a bylo načase se poohlédnout po jiném vhodném stroji (tím se nakonec stal americký V-156F). PL.107 byl tedy finálně odepsán a dobíhala pouze výroba prototypů a různé testování. Poslední stroj byl dokončen (na základě změny objednávky z konce roku 1937) v podobě vylepšené verze PL.108, jež se lišila motorem a úpravami motorového prostoru (přívody vzduchu atp.) a ostruhového kolečka. Tento v pořadí třetí prototyp poprvé vzlétnul 26.9.1939. Celá trojice byla patrně zrušena v srpnu 1940.

TTD (PL.107/108):
Maximální rychlost – 235/266 km/h (motor Gnome-Rhône 9Kfr o výkonu 740hp/Hispano-Suiza 9Vbrs o výkonu 720hp), dolet – 1 200 km, dostup – 4 600 m
Výzbroj – dva (??) pevné 7,5mm synchronizované kulomety Darne, jeden pohyblivý kulomet Darne ráže 7,5mm, podvěsit bylo možné jedno torpédo, dále letoun disponoval dvojicí závěsníků pro bomby o váze 150 kg


PL.107 (1), PL.108 (2, 3) a PL.108 s PL.107 v pozadí (4)

Vought V-156F
Firma Vought mohla za svůj obchodní úspěch u francouzského námořního letectva do značné míry poděkovat obtížím, které provázely vývoj zastaralého Levasseurova typu PL.107. Na počátku roku 1939 již námořnictvu došla trpělivost a v únoru objednala 20 ks amerického typu V-156F (v květnu následovala objednávka na dalších 20 ks), který jeho výrobce Francouzům poprvé předvedl již v říjnu 1938. Ten byl odvozen od domácího SB2U Vindicator, ale se specifickými úpravami pro francouzského zákazníka. Ty zahrnovaly obměnu vnitřního vybavení a hlavňové výzbroje, absenci trubicovitého teleskopického zaměřovače, instalaci aerodynamických brzd pro střemhlavé bombardování a změny u podtrupových a křídelních závěsníků. Všechny závěsníky měly být nahrazeny francouzskými typy, přičemž výklopná vidlice pod trupem nebyla například uvolněna k vývozu z důvodu utajení (ale k instalaci domácího typu nakonec patrně vůbec nestačilo dojít, či jen u menšího množství strojů, a francouzské V-156F tak odlétaly své bojové mise jen se dvěma bombami na podkřídelních závěsnících).

První letouny byly dodány v červenci 1939, přičemž většina strojů (34 ks) se nacházela ve Francii ještě před započetím nepřátelství s Německem (zbytek dodán následně přes Kanadu). V srpnu začala své V-156F přebírat letka AB1 a po krátký čas s nimi operovala i z paluby Béarnu (V-156F se tam měly nakrátko vrátit ještě v květnu 1940, kdy zajišťovaly výcvik palubních pilotů). Po uzemnění letek pokračovala AB1 ve výcviku a seznamování se strojem. Své první operační nasazení absolvovaly letouny v listopadu 1939 při hlídkových letech nad mořem a při střežení konvojů. Po zformování letky AB3 začaly být V-156F přidělovány i této jednotce. Opravdovými boji pak typ procházel od května 1940:

10.5.1940 – nálet německých bombardérů He-111 na letiště v Alprechu, zničeno všech 12 strojů letky AB3 (její místo tak musela 13.5. zaujmout AB1 a AB3 putovala do zázemí pro nové stroje, bojeschopná byla až kolem 23.5.)
16.5.1940 – společný útok AB1 (V-156F), AB2 a AB4 (LN.401/411) na most v Holandsku
17.5.1940 – noční útok na cíle v oblasti Flessingue, ztraceny 2 stroje
20.5.1940 – zbylých 10 strojů podniká spolu se třemi LN.401/411 nálet na most u Origny, cestou k cíli ztraceno 5 letounů (na své konto si je připsaly nepřátelské stíhací letouny Bf-109E)
21.5.1940 – přesun pod tlakem postupujících Němců (4 letouny)
22.5.1940 – bombardovací mise v okolí Cherbourgu
23.5.1940 – bombardovací mise v okolí Boulogne (fort de la Crèche), do konce května pak již žádné akce, stav letounů se v tomto mezidobí zvedá na 5 ks
1.6.1940 – další přesun a bombardovací mise jižně od Dunkerque
9.6.1940 – útok na motorizovanou kolonu u Rouenu
10.6.1940 – bombardování mostu přes Seinu (u Elbeuf)
18.6.1940 – dvě bombardovací mise na poloostrově Cotentin

Tímto boje pro AB1 patrně skončily. Letka AB3 mezitím operovala na jihu Francie proti Italům:

14.6.1940 – útoky na cíle v severní Itálii (v rámci útoku francouzských těžkých křižníků proti Janovu, kdy námořní letectvo zajišťovalo jejich krytí – zúčastnily se AC3, AB1, AB2 a AB4), jedna skupina letounů měla údajně poslat ke dnu italskou ponorku, ale zatím jsem se žádné potopené z tohoto dne nedobral, takže bude mít spíše pravdu druhá názorová skupina, která tvrdí, že šlo o ponorku Gondar a Francouzi jí přese všechnu snahu neprovedli zhola nic 
15.6.1940 – opakování oblíbené kratochvíle AB3 v podobě ztráty letounů ještě na zemi – při náletu italských CR.42 ze 150o Grupo na letiště Cuers Pierrefeu ztraceno 6 z 11 V-156F (na zemi) a 4 stroje MB.151 ze stíhací letky AC3 (při vzdušném boji), která zde byla taktéž situována
17.6.1940 – útok na Porto San Stefano v Ligurii a zároveń poslední operační mise (následoval přesun na Korsiku a pak patrně do severní Afriky, neboť v době příměří jsou odtamtud hlášeny přinejmenším tři stroje V-156F, leč moc podrobně bych se v tom nepitval )

Několik strojů patrně padlo do rukou Němcům (přinejmenším jeden exemplář), zbylé přeživší/evakuované kusy sloužily v rukou Francouzů dle některých zdrojů ještě v roce 1943. Každopádně příspěvek tohoto typu k bojovým akcím (co se týká bývalých palubních strojů francouzského námořního letectva) se zdá v porovnání s jeho souputníky jako nejvíce přínosný a nebýt ztráty řady letounů na zemi, mohl být ještě o něco výraznější.

TTD:
Maximální rychlost – 404 km/h (motor Pratt & Whitney R-1535-96 Twin Wasp Jr o výkonu 825hp), dolet – cca 1 000 km, dostup – 8 400 m
Výzbroj – jeden (??) pevný a jeden pohyblivý 7,5mm kulomet, ačkoli se hmotnost možné podvěšené pumové výzbroje blížila hodnotě 500 kg, francouzské stroje díky zmíněným problémům se závěsníky létaly často pouze se dvěma pumami o váze 150 kg na křídelních závěsnících


V-156F, na první trojici fotografií ještě za šťastnějších časů

Loire-Nieuport LN.401/411
Na počátku 30tých let se francouzské námořnictvo svezlo na vlně počínající popularity střemhlavých bombardérů a projevilo zájem o zařazení takovéhoto letounu v palubním provedení. Vývoje nového stroje se v roce 1932 ujal tým inženýra Pillona z firmy Nieuport, k prezentaci projektu a jeho schválení došlo o dva roky později a prototyp poprvé vzlétnul 16.3.1935. Typ dostal označení Ni.140 a vzhledově i účelově ho lze charakterizovat jako francouzský ekvivalent letounu Ju-87 Stuka. Tato podoba byla sice čistě náhodná, ale inženýr Pillon si díky ní užil po okupaci Francie horké chvilky, neboť ho Němci promptně obvinili ze špionáže u firmy Junkers. Leč horké chvilky si užíval i samotný Ni.140 a to o poznání dříve. První prototyp (Ni.140-01) byl 17.6.1935 předán k testování ve Fréjus Saint-Raphaël, ale již o den později došlo při zkoušce střemhlavého bombardování k nehodě. Po odhozu bomby došlo k poruše motoru a stroj se zřítil do moře. Pilot naštěstí havárii přežil, ale situace se měla bohužel opakovat i u druhého prototypu (byť na základě havárie poněkud přepracovaného) a tentokráte s tragičtějším koncem. Druhý prototyp (Ni.140-02) vzlétnul na konci roku 1935, testován byl od března 1936, přičemž 15.5.1936 se při zkoušce střemhlavého bombardování víceméně rozpadl ve vzduchu (nejdříve se ulomily ocasní partie a následně křídla) a pilot zahynul. Vývoj původní varianty byl na základě těchto zkušeností přerušen (nedošlo již ani ke stavbě třetího prototypu).

TTD:
Maximální rychlost – 335 km/h (motor Hispano-Suiza 12Xbrs o výkonu 690hp), dolet – 1 120 km, dostup – 10 000 m
Výzbroj – 1x 20mm kanón, 2x 7,5mm kulomet, bomba o váze 225 kg


Ni.140 – první (1 až 3) a druhý (4) prototyp

Vývoj se nyní ubíral směrem jednomístné varianty Ni.141, která buď stála projektově na počátku nového typu LN.40 (označení reflektuje spojení firem Loire a Nieuport, kterýžto celek byl později pohlecen koncernem SNCAO), či je jeho původním označením. Firma se tak vydávala na nejistou půdu, neboť nový typ byl sice aerodynamicky a celkově konstrukčně vytříbenější, ale již značně vybočoval z mantinelů původních specifikací námořnictva. V roce 1937 ale došlo k objednání prototypu, ten samý rok (ještě před vzletem samotného prototypu) se připojila i objednávka na několik dalších testovacích/předsériových strojů, přičemž o nový letoun projevilo zájem i armádní letectvo. LN.40 nezapřel svoji příbuznost s Ni.140, ale vyznačoval se řadou vylepšení – nyní se jednalo o celokovový stroj s trupem vyvinutým na bázi experimentálního stíhacího letounu Ni.161, polozatažitelným podvozkem a několika dalšími úpravami. První vzlet se konal 6.7.1938, při následných testech mezi 16.7. až 12.8.1938 byly odhaleny některé nedostatky a stroj byl ještě před odesláním k oficiálním zkouškám přepracován (zvětšení svislé ocasní plochy, přidání svislých plošek na vodorovné ocasní plochy pro zlepšení stability při střemhlavém letu). Oficiální zkoušky probíhaly od září 1938 a v listopadu téhož roku se přistoupilo k testům na námořní základně ve Fréjus Saint-Raphaël. Druhý letoun vzlétnul 13.1.1939 (ke zkouškám předán v dubnu 1939) a obsahoval změny v brzdícím mechanismu při střemhlavém letu (v roli aerodynamické brzdy měl nyní figurovat podvozek). Finální podoba stroje, kterému bylo přiděleno oficiální označení LN.401 (námořní varianta), tak byla prakticky stanovena.

Na začátku července 1939 byly čtyři předsériové LN.401 předány letce AC1. která s nimi zahájila testy provozu na palubě letadlové lodi Béarn (první přistání se uskutečnilo 11.7.1939) a došlo tak k prvnímu a zároveň poslednímu setkání tohoto typu se svým plánovaným působištěm. LN.401 byl prohlášen způsobilým provozu z paluby letadlové lodi, ale „francouzské Stuky“ se tam (a ani na jiný nosič) neměly díky uzemnění letek již nikdy vrátit.

Obecně byla ale zatím situace pro nový střemhlavý bombardér příznivá a rok 1939 se zdál být zpočátku pro LN.401 šťastným obdobím - červenec 1939 přinesl objednávku na 36 námořních LN.401 a 40 pozemních LN.411 (vesměs identické s LN.401, jedinou odlišností byla absence speciálního námořního vybavení, jako je přistávací hák, sklopná křídla a nafukovací vaky pro udržení plovatelnosti), načež se s vypuknutím války nákupní horečka vystupňovala a celkový počet objednaných LN.401/411 se vyšplhal ke třem stovkám. V tom samém roce ale začalo nadšení opadávat, armádní letectvo při pohledu na nedostačující výkony (rychlost, obratnost i nosnost) rychle vystřízlivělo a již v říjnu 1939 upeklo spolu s námořnictvem následující dohodu – všechny LN.411 měly být předány námořnictvu (letectvo si ponechalo pouze 1 kus pro přestavbu na pokročilejší verzi LN.42). Pro námořníky to byla vítaná posila, neboť výroba jejich LN.401 se vlekla a oproti LN.411 byla rychlost dodávek ani ne poloviční.

LN.401 byly zpočátku přiděleny letkám AB2 a AB4, přičemž po příchodu armádních LN.411 byly LN.401 seskupeny u AB2.

Spojené síly obou letek (na počátku bojů každá po 12ti letounech, které byly průběžně doplňovány z nových dodávek a válečných rezerv) se zúčastnily bitvy o Francii, kde se naplno ukázaly nedostatky konstrukce a obě zmíněné jednotky utrpěly těžké ztráty. Zde uvádím některé jejich akce:

16.5.1940 – společný útok AB1, AB2 a AB4 na most v Holandsku
18.5.1940 – útok 20ti strojů z AB2 a AB4 na koncentraci německých tankových sil na křižovatce u Berlaimontu, 10 si připsal na konto flak (jak na místě, tak při cestě zpět, přičemž nebohé letouny nešetřili ani Francouzi a Britové) a zbytek se vrátil v takovém stavu, že zůstaly pouze tři provozuschopné stroje
20.5.1940 – útok zmíněné zbylé trojice na most u Origny, ztracen jeden stroj
21.5.1940 – blíže neurčená akce, ztracen jeden stroj, tj. zůstal jeden letuschopný exemplář

Z opravených a nově dodaných/rezervních strojů se síly 22.5. vyšplhaly na celkových 10 ks LN.401/411, ale k dalším akcím již nedošlo. Jednotky ztratily díky zajetí pozemního personálu své zázemí a tak došlo k přerušení operací a přesunu na jih Francie (počátek června 1940). Tam LN.401/411 chvíli zasahovaly proti Italům – kromě průzkumných akcí lze vyzdvihnout především vzdušné krytí hladinových jednotek ostřelujících Janov (14.6.) a noční nálet na přístav Novi Ligure (18.6., někdy udáván i přístav Imperia, 6 strojů z AB2 a 7 strojů z AB4, pro špatné počasí se formace rozpadla, ztraceny dva letouny). Tím ovšem aktivní kariéra tohoto typu definitivně skončila. Letky AB2 a AB4 přelétly 25.6. do severní Afriky a později zahájily přezbrojení na stroje Martin 167F. V srpnu 1940 tak bylo zbývajících 15 bezprizorních LN.401/411 demontováno a uloženo do skladů. Posledním existenciálním záchvěvem prošel typ v roce 1941, kdy začal vichistický letecký koncern SNCASO shromažďovat díly LN.401/411 z území okupovaných Německem (samozřejmě s příslušným souhlasem) a na jejich základě do března 1942 sestavil 24 nových letounů (ovšem nepřidělených žádné vichistické jednotce). Ty vzaly za své při událostech z listopadu 1942 – část zabavili Němci po okupaci zbytku Francie, ostatní se patrně nacházely v severní Africe (kde byly zničeny při spojeneckém útoku). Celkem bylo vyrobeno něco ke stovce LN.401/411 (cca 70 do okupace, zbytek pak v letech 1941 až 1942).

TTD:
Maximální rychlost – 380 km/h (motor Hispano-Suiza 12Xcrs o výkonu 690hp), dolet – 1 200 km, dostup – 9 500 m
Výzbroj – 1x 20mm kanón HS.404, 2x 7,5mm kulomet Darne, jedna bomba o váze až 225 kg (jiné zdroje uvádějí nosnost až 500 kg bomb), případně několik menších pumiček o váze 10 či 15 kg (max 10ks)


LN.401 (1) a nejspíše téměř identický LN.411 (2)

Zbývá ještě zmínit dvě odvozené varianty, u nichž ale zůstalo pouze u prototypu. První je typ LN.402 z přelomu let 1939/1940, který obdržel motor Hispano-Suiza 12Y31 o výkonu 860hp (až na odlišný motor šlo ale o standardní stroj linie LN.40). Druhým pak již zmíněný armádní exemplář, který se vyhnul předání námořnictvu a místo toho prošel radikální přestavbou. Ta zahrnovala zcela nový motor (Hispano-Suiza 12Y51 o výkonu 1 100hp) i křídlo a přepracované ocasní plochy. Leč ještě než vůbec stačilo dojít k řádnému zalétání letounu (proběhlo pouze pojíždění a jeden či dva „skoky“), jež obdržel označení LN.42 a který mohl napravit pošramocenou reputaci svého rodu, už se po Francii rojili němečtí vojáci. Stroj našel dočasné útočiště na farmě ve Flayosc (spolu s dalšími letouny), kde byl úspěšně schováván až do osvobození této části země v srpnu 1944. Následovala renovace a obnovení testů (první vzlet 24.8.1945), zkoušeny byly i některé nové prvky v podobě vrtule Escher Wyse švýcarského původu (1946), ale v té době již LN.42 neměl moc co nabídnout a námořnictvo o takovýto letoun pomalu ztrácelo zájem. Finální verdikt již byl zřejmý, přičemž havárie z 27.8.1947 (a následné sešrotování v prosineci 1947) celý proces jen o něco uspíšila.


LN.42

SNCAO CAO.600
Jak je patrné z předchozích oddílů, situace francouzského palubního letectva nebyla ke konci 30tých let zrovna v pozici hodné zvláštního obdivu. Ve výzbroji se stále držely archaické dvojplošníky nevalných výkonů, proložené sem tam o něco modernějšími jednoplošnými typy s nijak průlomovými parametry. Tento neblahý stav mělo řešit totální omlazení leteckého parku, což bylo ještě umocněno schválenou výstavbou dvou nových nosičů (Joffre a Painlevé). Ty měly započít svou kariéru již se zcela novými a moderními stroji, které měly vzniknout na bázi specifikace A47 z roku 1937. Ta mimo jiné požadovala i všestranný dvojmotorový letoun s posádkou 2-3 mužů (dle typu mise), mezi jehož činnosti by patřilo: klasické bombardování, torpédové útoky, průzkum a krytí vlastních hladinových jednotek pokládáním kouřové clony. Rychlost měla činit minimálně 300 km/h (na konci roku 1937 byla laťka zdvižena na hodnotu 400 km/h) a vytrvalost 3,5 až 6 hodin dle typu mise (torpédová/bombardovací či průzkumná). Užitím dvojmotorového letounu se Francouzi vymykali tehdejšímu standardu, ale při tvorbě specifikace panoval názor, že zadaným požadavkům může vyhovět pouze stroj se dvěma motory (poměřováno i z hlediska co nejlepšího výhledu). Naopak vadou na kráse této koncepce byly větší rozměry (tudíž větší problémy ve spojení s výtahy a hangáry), což později vedlo k postupnému přehodnocení celé idey a zohlednění i jednomotorových konstrukcí (viz. Latécoère 299). I tak „dvoumotoráky“ do boje o zakázku nastoupily, a to v podobě dvou typů z užšího výběru - SNCAO CAO.600 a Dewoitine D.750 (v té době již součást koncernu SNCAM). Protože každá z nových letadlových lodí měla na své palubě nést 15 stíhacích a 25 bombardovacích strojů, mohl vítěz kontraktu v optimálním případě doufat i v objednávku na 50 a více exemplářů.

Samotný CAO.600 vznikl již v roce 1936 (tehdy ještě pod hlavičkou firmy Loire-Nieuport) a to jako lehký bombardér neúspěšně nabízený armádnímu letectvu. Po vyhlášení specifikace A47 byl přepracován na námořní stroj a postoupil přes užší výběr až k objednávce na dva prototypy. Ta byla učiněna v červnu 1939, přičemž první stroj se poprvé vznesl do vzduchu 21.3.1940. Testování ale přerušila kapitulace, následovalo potupné rozebrání a uložení do skladu a završené na konci roku 1942 (po obsazení zbytku Francie) finálním sešrotováním. Druhý prototyp, který již měl být vybaven skládacími křídly a všemi náležitostmi bojového stroje, se nedostal ani do této fáze a zůstal těsně před dokončením. CAO.600 se vyznačoval stupňovitým uspořádáním trupu (tento rys sdílel s konkurenčním D.750, vpředu byli usazeni odděleně pilot a navigátor/bombometčík, vzadu střelec/radista – v případě torpédových misí byli přítomni pouze dva členové posádky, ale není specifikováno v jakém složení), bohatým prosklením a lomeným křídlem.

TTD:
Maximální rychlost – 380 km/h (dva motory Gnome & Rhône 14M-3 o výkonu 670hp), dolet – 1 200 km (někdy udáváno až 1 600 km), dostup – 7 800 m
Výzbroj – jeden pevný a dva pohyblivé kulomety Darne ráže 7,5mm, podvěšeno mohlo být jedno torpédo o váze 650 kg, případně pumový náklad o přibližně stejné váze, spíše však 500 kg (počítalo se především s kombinacemi: 1x 450 kg typ P, 2x 225 kg typ K, 4x 150 kg typ I2 či 4x 75 kg typ G2)


CAO.600

Dewoitine D.750
Souputník CAO.600, typ D.750, měl dosti podobné osudy. K objednávce dvou testovacích strojů došlo v červenci 1939 a první z nich vzlétnul 6.5.1940, tedy již za 5 minut dvanáct. Stejně jako u CAO.600, tak i u D.750 nestačilo dojít k ukončení testovacího cyklu a kompletaci druhého prototypu, ale pokud by došlo na porovnání CAO.600 a D.750, tak by z klání patrně vyšel vítězně druhý zmíněný letoun. Leč pád Francie učinil dalšímu vývoji přítrž a existující letuschopný prototyp byl zničen ještě před příchodem Němců.

TTD:
Maximální rychlost – 357 km/h (dva motory Renault 12R o výkonu 500hp), dolet – 1 450 km, dostup – 8 100 m
Výzbroj – jeden pevný a dva pohyblivé kulomety ráže 7,5mm, podvěšeno mohlo být jedno torpédo o váze 650 kg, případně pumový náklad o přibližně stejné váze, spíše však 500 kg (počítalo se především s kombinacemi: 1x 450 kg, 2x 225 kg či 4x 150 kg)


D.750

Latécoère 299
Na specifikaci A47 zareagoval ještě jeden výrobce, který využil nejen toho, že zadavatel si již nebyl natolik jistý dvoumotorovou koncepcí požadovaného letounu, ale i významné konstrukční zkratky. Firma Latécoère totiž hodlala nabídnout upravenou verzi již zavedeného námořního plovákového stroje Latécoère 298, což dávalo modifikovanému stroji nezanedbatelnou časovou výhodu (nemluvě o výhodách zavedení dvou konstrukčně podobných typů). Ten měl tedy, i přes některé nedostatky v parametrech, dobrou startovací pozici a slušnou šanci na vyšachování svých objemnějších dvoumotorových kolegů. Situaci sice poněkud zkomplikovala změna propozic z konce roku 1937, kdy námořnictvo přitvrdilo v požadavcích (rychlost 400 km/h, složení/rozložení křídel do 3 minut), ale vývoj zásadně neohrozila. Vyžádalo si to další úpravy konstrukce včetně silnější pohonné jednotky (byť rychlost byla nadále úskalím a nedosahovala hranice požadovaných 400 km/h), ale i tak měl nový stroj, značený jako Latécoère 299, před svými protivníky značný náskok. V červnu 1938 byla představena maketa a o měsíc později následovala objednávka na dva prototypy (s dodávkou v roce 1939). Ty byly opravdu postaveny a, na rozdíl od D.750 a CAO.600, stačily projít kompletním testovacím programem. Válečný konflikt ale znamenal jejich odsunutí do pozadí a kapitulace Francie pak finální tečku za celým programem.

Dvojice prototypů byla později použita v roli testovacích letounů pro program těžkých stíhačů Arsenal VB.10 (ačkoli přestavěn byl patrně pouze jeden). Práce probíhaly na území neokupované Francie (přestavba začala v roce 1942) a neustaly ani po jejím obsazení, teď již ale pod německým dohledem. Modifikovaný (a nyní jednomístný) prototyp obdržel dvojici motorů Hispano-Suiza 12Y31 (tandemové uspořádání), dvojici protiběžných vrtulí a pilotní prostor byl posunut více dozadu. Typ byl nyní značen jako Latécoère 299A a k prvním testům byl připraven v první polovině roku 1944. V dubnu 1944 ještě stačil absolvovat pojížděcí zkoušky, ale do vzduchu se již nedostal, neboť byl na konci téhož měsíce zničen při spojeneckém náletu.

TTD:
Maximální rychlost – 345 km/h (motor Hispano-Suiza 12Y43 o výkonu 920hp), dolet – 900 km, dostup – 6 600 m
Výzbroj – dva pevné a jeden pohyblivý kulomet ráže 7,5mm, podvěšeno mohlo být jedno torpédo, případně pumový náklad o váze až 900 kg


Latécoère 299 (1 až 3) a pokusný Latécoère 299A (4)

Bréguet Br.810
Připravována měla být i navalizovaná varianta dvoumotorového bombardéru na bázi řady Bréguet Br.690. Obdržela označení Br.810, ale nepřekročila stádium projektu.

---

---

Potez 56E
V předchozím oddílu věnovaném průzkumným a úderným letounům jsme se mohli setkat s požadavkem, který měl na palubu letadlových lodí přivést i dvoumotorové stroje, jev v té době poměrně neobvyklý. Zvolená cesta mohla kromě výhod přinést i nečekané obtíže, ale francouzské námořnictvo v tomto případě nestavělo pouze na předpokladech, protože si zkusmo celou koncepci otestovalo. Pro praktické ověření způsobilosti dvoumotorových strojů byl zvolen typ Potez 56E, který se poprvé vznesl do vzduchu v lednu 1936 a vzniknul v jednom exempláři. Ten se na krátký čas se objevil na palubě Béarnu a později dosloužil jako styčný letoun.

TTD:
Maximální rychlost – 290 km/h (dva motory Potez 9Ab o výkonu 185hp), dolet – 2 140 km, dostup – 5 500 m


Potez 56E

Lioré et Olivier LéO C.30
V roce 1937 proběhla ještě jedna zajímavá epizodka, když došlo k pokusnému přistání vírníku LéO C.30 na palubě Béarnu. Tenty typ byl licenční kopií italských strojů Cierva a obě francouzské letecké složky se podělily o sumu přibližně 60ti vyprodukovaných kusů. V květnu 1937 se Béarn přesunul do zátoky Douarnenez, kde se jeden z námořních strojů pokusil přistát na jeho palubě, ale lehký stroj nebyl schopen zvládnout turbulence způsobené ostrovem s velitelským můstkem a zasáhnul ho svým rotorem. Vírník byl poškozen a od dalších testů se upustilo.

TTD:
Maximální rychlost – 170 km/h (motor Salmson 9 Nc o výkonu 135hp), dolet – 350 km, dostup – 4 000 m


LéO.30

Polarfox, zatím jenom malou poznámku, než se dostanu ke čtení. Snad by bylo líp, kdyby jsi uveřejňoval tak dlouhý a pracný článek po částech - každou zvlášť. Za chvíli zmizí úvod z Portálu a s ním i všechny komentáře a zasune se někam do škarpy Palby. To je škoda.

Pěkné, už se těším na ta "éra".

dle zprávy z roku 1937 byl nosič schopen dostat do vzduchu 15 letounů za 1 hod a 8 min

toto bylo zřejmě za stavu, kdy byla všechna letadla v hangárech a nic na palubě?

Dej mi týden a budou i éra. Pro mě samotného byla celkem novinkou, protože jsem si uvědomil, že si pod francouzským palubním strojem s kolovým podvozkem nedokážu vůbec nic vybavit (kromě LN 40). Je to docela pestrá a početná směska.

Zemakt píše:toto bylo zřejmě za stavu, kdy byla všechna letadla v hangárech a nic na palubě?

Pravděpodobně ano, bohužel víc podrobností k tomu nebylo.

Jo taky si myslím, ovšem potom ta Saratoga je trochu s

Pěkný článek. O letadlových lodích na Palbě z jakýchsi záhadných důvodů nikdo nepíše, tak se teď třeba někdo chytí a zpracuje nějakou další letadlovku.

Zemakt píše:Jo taky si myslím, ovšem potom ta Saratoga je trochu s

No u Saratogy by se mělo jednat čistě o stíhačky, tam to jediné bylo blíže určeno. To by mohlo celý proces také urychlit. Když vezmeme v potaz rozměry lodí, ergonomii paluby, výtahů atd., tak to třeba vyjde. Béarn je prcek, než to s těma jejich vejmyslama vytáhli a seřadili ke startu, aby si to nepřekáželo, tak to musel být asi porod.

Jen dotaz,
je někde specifikováno že tento časový údaj je včetně vyvážení letounů z hangáru? Protože se mi nezdá že by dva výtahy na Saratoze dokázaly vytáhnout 40 letounů tak aby je palubní personál dokázal poslat v průběhu dvanácti minut do vzduchu, je tam příliš mnoho technických omezení. Navíc Sara měla tak rozlehlou letovou palubu že předválečných F2F a F3F by se jich tam 40 možná vešlo a zároveň by nepřekážely hromadnému startu.

Scrat

Zachytil jsem jen ty časy a počty, nic jiného tam nebylo. Ergonomií paluby jsem právě myslel to, že přinejmenším část letounů už na ní mohla být, kdežto u Béarnu to je dost pofidérní. Samotné startovní podmínky asi nebudou u všech lodí stejné (a fér) a půjde spíše o celkový obraz...tj. něco na způsob "Saratoga to může mít už na palubě a jen posílat" zatímco "Béarn to vše musí tahat z hangáru pomalými výtahy a hrát na palubě škatulata hejbejte se". A Britové budou někde mezi.

Fajn článok o relatívne neznámom plavidle.

Béarn by bola US Navy užitočná možno tak v roku 1942, to by brali to čo bolo, po nejakej tej "amerikanizácii". Postupom času im ale už bola zbytočná nekompatibilná loď s rýchlosťou a leteckou skupinou sotva presahujúcou doprovodné lietadlové lode, ktoré chrlili ako párky. To rozhodnutie o modernizácii bolo asi skorej politické a priorita vyzerala tak ako vyzerala.

To porovnanie časov štartu bolo za porovnatelných podmienok, prípadne to bolo nedostatkom plavidla, alebo nesprávnym "používaním"? Nechce sa mi veriť, že 15 lietadiel naskladaných na konci paluby by nedokázali odštartovať v rozumnom čase. Skorej si myslím že je to kombinácia rozdielnej metodiky určenia času a neskúsenosti francúzov.
EDIT
Predbehol si ma s odpoveďou, ale platí že príslušný počet asi mohli naskladať na palubu, keď dokázali 16 stredných bombardérov naskladať američania na USS Hornet (prvý mal k dispozícii 140 metrov) a za hodinu s nimi odštartovať, nemali by by mať problém s podstatne menšími lietadlami na Béarn.

No a Curtiss SBC-4 Helldiver nebol moderné lietadlo, možno si ho mýliš SB2C, ale ten v tom čase mohol tak maximálne lietať ako prototyp.

cayman píše:Béarn by bola US Navy užitočná možno tak v roku 1942

Řekl bych, že ani to ne. By ji museli postavit pomalu odznovu (jen zrychlit ji by bylo konstrukčně dost náročné), aby byla co k čemu.

cayman píše:No a Curtiss SBC-4 Helldiver nebol moderné lietadlo, možno si ho mýliš SB2C, ale ten v tom čase mohol tak maximálne lietať ako prototyp.

Já to myslel jako celek (tj. i H-75 a stejně jsem tam měl pro jistotu slovíčko "celkem" ) a navíc ve vztahu k roku 1940 a případnému přesunu jinam. Někde ve Vietnamu už by to byla slušná síla.

cayman píše:ale platí že príslušný počet asi mohli naskladať na palubu, keď dokázali 16 stredných bombardérov naskladať američania na USS Hornet (prvý mal k dispozícii 140 metrov) a za hodinu s nimi odštartovať, nemali by by mať problém s podstatne menšími lietadlami na Béarn.

Člověče fakt nevím, vařil bych z vody.

Přidávám dvě fotky s více letouny, pro představu:

Curtiss SBC-4 Helldiver, na rok 40 bych řekl, že to byl lepší průměr. Ale, nebudeme předbíhat žejo..

Pro Foxíka s Caymanem:

Tak pokud by Béarn s letadly opravdu poslali do Indočíny, byla by to sakra posila! Když vypukl konflikt s Thajskem (leden 41), tak nejmodernějšími francouzskými letadly v oblasti bylo celkem 9 MS 406, pokud jde o bombardéry tak 6 Potezů 542 a 4 Farmany 221. Pak už okolo 30ti Potezů 25 a to bylo všechno...

V této situaci by 21 75 A-4 spolu se 44 SBC-4 pro Francouze bylo darem z nebes - jak početně, tak i ohledně modernizace vybavení. Co si budeme nalhávat - proti Potezu 25 byl SBC-4 opravdu ultramoderní mašina..

A navíc ta představa, jak se francouzské 75A-4 perou s Thajskými 75N s pevným podvozkem, tak ta je pro mě je velmi zajímavá.

Samozřejmě, je to jen kdyby, já jen, že jste do toho lehce zabrousili, tak mi to nedalo. Na ta letadla se už taky těším

Polarfox mas nejake blizsie info o triede Lyon ?

Sujky píše:Polarfox mas nejake blizsie info o triede Lyon ?

Stačilo trošku pohľadať. ;)

http://www.palba.cz/viewtopic.php?f=208&t=4840