PALBA.CZ

Samokřídlo Northrop XP-79

V experimentálním letounu XP-79B, poháněném dvěma motory Westinghouse J-30, ležel pilot na břiše za průhledným krytem na špici trupu. Motory byly umístěny po obou stranách hned za kabinou.
V návrhu svého bezocasého proudového stíhacího letounu uplatnil Northrop několik nových koncepcí. Při konstrukci draku byly využity pevné a lehké hořčíkové slitiny, původní projekt navíc předpokládal zástavbu raketového motoru, s nimž měl letoun dosahovat rychlosti blízké rychlost zvuku. Ve skutečnosti však byl stroj postaven se dvěma proudovými motory a k jeho úkolům mělo patřit i ničení bombardovacích letadel protivníka nárazem.

Experimentální stíhací samokřídlo XP-79
Typem XP-79, jehož řešení do určité míry připomíná současný vysoce moderní ,,neviditelný'' bombardovací letoun B-2 Spirit, pokračoval Northrop za druhé světové války ve svých dlouholetých snahách o konstrukci prakticky použitélného samokřídla.
XP-79 měl být původně realizován jako přepadový stíhací letoun s raketovým motorem, jenž by létal rychlostí přes 800 km/h s pilotem ležícím na břiše v přídi trupu. Raketový motor pracující s monoetylanilinem a kyselinou dusičnou však představoval značné riziko a jeho vývoj se neustále opožďoval, takže prototyp nakonec vzlétl ve verzi XP-79B se dvěma proudovými motory. Zalétávacím pilotem při prvním a jediném letu, uskutečněném 12. září 1945, byl Harry Crosby, jenž již měl za sebou lety i na dalších bezocasých prototypech firmy. Podle slov Jacka Northropa předvedl zpočátku ,,krásnou demonstraci'', ale pak se letoun dostal do vývrtky, ze které jej pilot nebyl schopen vyvést. Na břiše ležící Crosby se ještě pokusil z XP-79B vyskočit, ovšem ve víření za letadlem se mu neotevřel padák. Později se sice ukázalo, že příčinou tragické katastrofy byly poměrně jednoduché problémy s vyvážením řízení, které by se byly daly snadno odstranit, ale projekt byl přesto zrušen. *

Podrobnosti XP-79
Robustní a hladké křídlo XP-79B mělo potah ze silných svařovaných plátů hořčíkové slitiny. Bylo konstruováno pro vysoké násobky g.
Vnější část křídla nesla pneumaticky ovládané řídící plochy, dělené v horizontální rovině. Vzduch nutný pro jejich ovládání byl přiváděn řídícími ventily v oválných tělesech na konci křídla.
Vstupní otvory vzduchu pro dvojici proudových motorů se nacházely po obou stranách průhledné špice letounu. V praxi by ovšem pilotovi značně bránily ve výhledu doleva a doprava.
Pro zajištění požadované stranové stability a pro ovládání samokřídla při nízké přistávací rychlosti byla nutná zdvojená svislá ocasní plocha.
Aby byl pilot schopen snést větší přetížení, řídil letoun vleže na břiše na speciálním ,,gauči''. Toto řešení současně zajišťovalo i minimální čelní průřez.
XP-79 měl původně mít raketový motor Aerojet XCAL-200 s tahem 8,89 kN. Místo něj však byly použity dva proudové motory Westinghouse J-30 s výstupními tryskami po obou stranách trupové gondoly.
Letoun měl čtyřkolový podvozek. Obě řiditelná příďová kola se zatahovala směrem dozadu k motorovým gondolám, velká hlavní kola se zatahovala do křídla.
Jediný postavený XP-79B se zřítil hned během prvního letu.Jelikož druhá světová válka již několik měsíců předtím skončila, ztratila USAAF o letoun zájem.

Stíhací samokřídla Northrop
První samokřídlo : Všechny bezocasé letouny firmy Northrop včetně XP-79 i B-2A vycházely z typu The Wiing z roku 1929. The Wing z roku 1930 byl modifikací předcházejícího typu.
Po prvním letu čistého samokřídla N-1M Jeep se další vývoj rozdělil na tři proudy. Vývoj bezocasých stíhacích letounů XP-56 až XP-79 skončil roku 1945 katastrofou a ve slepé uličce se roku 1944 ocitl i vývoj motorových kluzáků MX-324/JB-1. Úspěchu se nakonec po řadě let dočkaly jen bombardovací letouny

Technická data XP-79B :
* Typ : prototyp jednomístného bezocasého přepadového stíhacího letounu
* Pohon : dva prodové motory Westinghouse Modell 19-B J30 s axiální turbínou, každý s tahem 6,07 kN
* Maximální rychlost : 880 km/h, cestovní rychlost : 772 km/h
* Stoupavost : 7620 m za 4 min. 42 s, dolet : 1598 km (plánovaný), dostup : 12 192 m (plánovaný)
* Hmotnost : prázdná 2649 kg, vzletová 3932 kg
* Výzbroj : předpokládána montáž čtyř pevných kulometů Browning M3 ráže 12,7 mm se zásobou po 250 nábojích ve střední části křídla (po dvou vně motorů)
* Rozměry : rozpětí 11,58 m, délka 4,26 m, výška 2,13 m, nosná plocha 25,82 m čtv.

Taktická data XP-79B :
* Rychlost : v době vzniku XP-79B byla jeho plánovaná rychlost vysoká, ale mnohem praktičtější proudové letouny klasické koncepce létaly ještě rychleji (např. F-86A Sabre 1086 km/h)
* Tah : se dvěma malými proudovými motory namísto původně plánovaného raketového motoru měl XP-79B mnohem menší tah než jednomotorový Sabre a zaostával i za P-80A (P-80A 17,1 kN)
* Výzbroj : během vývoje projektu XP-79B došli konstruktéři k závěru, že ještě účinnější zbraní než plánované čtyři kulomety by mohl být samotný drak letounu.(Sabre 6 x 12,7 mm kulomet + 907 kg pum)

Fakta a čísla
* Prvním americkým letounem s raketovým motorem byl MX-334. U tohoto motorového kluzáku byla zavedena řada novinek, které se pak uplatnily i u typu XP-79.
* Bezocasou koncepci připomínal Northrop XP-56 typ XP-79, ale měl tlačné vrtule.
* Při práci na XP-79 nemohl Northrop tušit, že v Německu létal revoluční raketový stíhací Me 163 již od roku 1941.
* XP-79 byl navržen jako běžně vyzbrojený stíhací letoun, ale později se začalo uvažovat i o možném ničení letounů protivníka nárazem.
* XP-79 byl čtvrtým letounem s proudovým motorem, jenž vzlétl v USA.
* Při pojížděcích zkouškách XP-79B prasklo několik pneumatik.
* Při jediném vzletu XP-79B přejel přes dráhu před vzlétajícím letounem hasičský vůz.
* Pilotní prostor XP-79B byl pacéřovaný, ale neměl přetlakování.

Zdroj informací : enc. IMP BV/International Masters Publishers

Co si mám představit pod pojmem "ničení protivníka nárazem"? Letadlo bylo natolik pevné, že by přežilo taranování, nebo mělo jít o nějaké kamikadze?

náběžná hrana křídla byla dostatečně posílena, aby letoun ustál náraz do stroje protivníka. Rozhodně nic sebevražedného.

Zní to lákavě, ale nikdy to nebyla pravda.
Informace o "srážení" nepřátelských bombardérů taranem (ramming) je klasická "Urban Legend".
Vznikla pravděpodobně jako PR, kdy někdo od Northropa řekl, že konstrukce XP-79B je tak pevná, že může srážet bombardéry rammingem.
Faktem ale je, že konstrukce křídla byla skutečně pevná - jednalo se o samonosný monocock z elektronových (slitina hořčíku, velmi lehká a velmi hořlavá) panelů tloušťky 3,2 mm na odtokové, a neuvěřitelných 19 mm na náběžné hraně. Celé křídlo byla jedna torzní skříň.
Že by ale i 19 mm náběžná hrana z elektronu vydržela náraz do bombardéru rychlostí kolem 400 km/h (předpokládalo se, že P-79B bude mít maximálku kolem 880 km/h) je čistá iluze.
Ta zvláště silná náběžná hrana měla, kromě pevnostních důvodů, chránit letoun proti obranné kulometné palbě při útoku na bombardéry.

Takže se omlouvám, ale je to blábol, PR trik co se vymkl kontrole

Pri takom taranovaní by aj hrozilo nasátie trosiek do motora.

P.S.
Čo sa týka taranovania, tak tu na PALBE bolo niekde písané že nemeckí piloti boli ku koncu vojny inštruovaní o možnosti "taranovania" tým že vrtulou zničia ocasnú plochu bombardéra(pred tým ale asi musel zneškodniť gulometčíka). Vrtula to vraj mala vydržať a s lietadlom sa dalo vrátiť naspäť.

To jistě také, ale nebezpečí hrozící z poškození draků letadla je řádově vyšší než nebezpečí nasátí FOD.

P.S. XP-79B neměl vrtuli a nelétal v Německu.

Nejlepší rozpracovanou teorii taranů měli Sověti.
Je potřeba si ale uvědomit, že Taran znamená ve většině případů i zrušení vlastního letadla ... pokud není zničeno při nárazu, tak má tak rozhozenou geometrie, že je stejně na odpis.
Výjimku tvoří zmíněný taran vrtulí. Stíhací letoun se přiblíží k cíli, srovná rychlost a pomalu mu rozseká ocas vrtulí. V takovém případě bývá zničen motor a vrtule.

Nejlepší rozpracovanou teorii taranů měli Sověti.

? Protože Nestěrov, či nějaká příručka?

Byla příručka, nejspíš tak trochu i kvůli Něstěrovovi. Všude v literatuře je o tom toho hafo a někde na válce, frontě, nebo jinde o tom někdo měl článek, ale ne a ne ho najít. Tak aspoň tohle:

To lze dokázat velice snadno jevem, který se na východní frontě (narozdíl od západní) vyskytoval, prakticky výhradně v sovětském provedení, poměrně hodně - taranem. Nutno říci, že taran, jakožto sražení nepřítele z oblohy vlastním strojem, obvykle neprobíhal stylem japonských kamikaze - prostým nárazem celého stroje do nepřátelského letounu. Tento postup pilot použil obvykle pouze v krajní nouzi, zejména pokud jeho stroj byl poškozen. Občas také piloti naváděli své poškozené stroje proti pozemním cílům. Například Ivan N. Kožedub se při svém prvním letu, když mu vysadil motor, rozhodl taranovat pozemní cíl. Naštěstí se mu motor znovu rozběhl a posléze se stal nejúspěšnějším sovětským letcem. Obvyklé bylo ale též jiné provedení taranu, pro taranujícího pilota méně nebezpečné. Letec se k nepřátelskému stroji přiblížil a buď narázem křídla o křídlo nebo častěji ocasní plochy druhého letounu je natolik poškodil, že se letadlo stalo neovladatelné nebo jeho pilot následkem nárazu ztratil kontrolu nad strojem a zřítil se. Samozřejmě že mohlo velmi snadno (a obvykle i došlo) též k poškození taranujícího stroje. Tento způsob ovšem nebyl tak účinný. Poslední varianta, podstatně ničivější, spočívala též v přiblížení se k nepřátelskému stroji a následnému poškození nejčastěji ocasních ploch rotující vrtulí taranujícího letounu. Tato metoda byla celkem spolehlivá, přece jenom letadla z druhé světové války byla poněkud křehčí než současné stroje. Ovšem klíčem byla hlavně ztráta ovladatelnosti stroje s poškozenými ocasními plochami - a tedy na nich umístěnými kormidly. Právě tímto způsobem se sovětským letcům dařilo přežít taran, což samozřejmě je v případě přímého nárazu téměř nemožné. Ten ovšem prováděli hlavně zranění piloti. Válečným rekordmanem taranů se stal Alexej Chlobystov, který tímto způsobem srazil z oblohy celkem čtyři nepřátelské letouny. I řada jiných sovětských es tento manévr během své kariéry použila. Není možno přesně určit, kolik taranů sovětští letci během války provedli, ale zcela jistě se jednalo o několik set případů. To asi nejlépe hovoří o „zbabělosti“ sovětských pilotů. Na druhé straně Němci je prakticky zásadně neprováděli a byli touto sovětskou metodou, použitou v nouzi již v prvních dnech války překvapeni. Němečtí piloti se poté při přiblížení sovětských strojů snažili rychle uhýbat ve strachu před taranem.

https://www.valka.cz/1009-Sovetsti-stih ... tove-valce

Díky. A existoval nějaký podobný návod u sturmgrupen?

Zemakt píše:Díky. A existoval nějaký podobný návod u sturmgrupen?

https://www.historieblog.cz/2014/10/son ... -kamikaze/

SONDERKOMMANDO ELBE – I NĚMCI MĚLI SVÉ KAMIKAZE

https://www.valka.cz/clanek_13286.html

Tohle nemyslím, mám na mysli známé “Rammjegry”. A to ještě v tom smyslu příručky.

Zemakt píše:

Nejlepší rozpracovanou teorii taranů měli Sověti.

? Protože Nestěrov, či nějaká příručka?

Přímo příručka snad ne, ale je mnoho svědectví bývalých stíhacích pilotů, že v ZAIP jim pravidla taranu byla vysvětlena.
Ne, že by je k taranu někdo nutil, ale mezi stíhacími piloty VVS byla taková nálada, že taran považovali za vrchol vlastenectví / frajeřiny (chcete-li), . Pro velení pak bylo lepší vysvětlit jim jak taran správně provést, než ztrácet cenné piloty.