North American P-51 Mustang
Napsal: 14/8/2012, 10:00
Téma nahradilo starší vlákno
Před samotným popisem vzniku P-51 se musíme vrátit do počátku listopadu 1939 kdy v USA vstoupil v platnost zákon známí jako „Cash and Carry“. Tento zákon umožnil válčícím evropským státům nakoupit za hotové peníze válečný materiál, což do té doby bylo nemožné díky vyhlášení americké neutrality a čímž došlo k prolomení izolacionistických zákonů známích jako „Neutrality Acts“, které byly následně zrušeny v roce 1941 po útocích německých ponorek na americké lodě. Americká administrativa udělila vývozní licence, přes odpor jak ze strany části armádních představitelů tak i části politického a veřejného spektra, i na tehdy nejmodernější US leteckou techniku protože počítala s tím, že za peníze z ciziny bude opět postaven na nohy letecký průmysl zdecimovaný vleklou hospodářskou krizí.
Britská nákupní komise (British Purchasing Commision, dále jen BPC) vedená Arturem B. Purvisem začala svou činnost záhy v polovině listopadu. Britové za jednu z nejdůležitějších položek považovali nákup dostatečného množství jednomístných stíhacích letadel určených pro spolupráci s armádou. Protože úzce spolupracovali s obdobnou Francouzkou komisí, která vybrala Curtissův Model 81 (P-40) padla volba na stejný letoun. Bohužel Curtiss zavalený objednávkami nemohl dodat požadované množství letadel v požadovaném termínu a proto padl návrh na licenční výrobu Modelu 81 u jiného amerického výrobce. Tato nabídka byla dána firmě North American Aircraft (NAA) z Ingelwoodu v Kalifornii od které již Britové odebírali cvičný letoun NA-49 Harvard (NA-16 Texan). Výroba cizího letadla a s tím související nízká prestiž a nízké marže nebyly přijaty managementem NAA s nadšením a proto president NAA James H. “Dutch“ Kindelberger nabídl Britům vlastní letadlo, které bude mít při použití stejného motoru jako v Modelu 81 lepší výkony. Britové nabídku překvapivě přijali i když NAA kromě malé série NA-50 (což byla jednomístná verze cvičného Texanu upravená na stíhací letadlo) dodané Peru, neměla žádné zkušenosti se stavbou jednomístných stíhacích letadel.
V dubnu 1940 Britové souhlasili s předběžným návrhem Na-73X (což bylo firemní označení projektu) a v květnu schválili projekt NA-73X a zároveň podepsali závaznou objednávku na 320 letadel (firemní označení NA-73), cena za jedno letadlo byla stanovena na 40000 USD. Tento kontrakt vstoupil v platnost 29. května 1940. Ve stejné době podepsal s BPC vice-president NAA John Leland Atwood závazek, podle něhož měl být první sériový NA-73 dodán v lednu 1941.
Konstruktér Edgar Schmued a vrchní aerodynamik Edward Horkey vedli tým, který začal oficiálně pracovat na projektu NA-73X koncem (24.) dubna 1940.
V literatuře se dá nalézt informace o slibu zalétání prototypu do 120-ti dnů od počátku konstrukčních prací, ale v oficiální dokumentaci o tom není nikde žádná zmínka a patrně to pochází z poválečných vyjádření J.L.Atwooda. Dále je možné se dočíst, že idea P-51 je okopírovaná od Curtissova P-46, který měl stejné umístění chladiče kapaliny. Pravdou je nákup výsledků měření v aerodynamickém tunelu prototypu P-46 od Curtisse na základě požadavku BPC. Curtiss získal 56000 USD a dle J.L.Atwooda NAA získalo data z projektu podobně řešeného letadla, která pomohla při konstrukci a výrobě P-51. Dá se ale též v literatuře nalézt zmínka „nikdy jsme ta data nepoužili“... Pravda bude samozřejmě někde uprostřed.
Ještě před záletem prototypu podepsali Britové druhou objednávku na dalších 300 letadel, tovární označení NA-83 (letadlo bylo totožné s NA-73).
NA-73X
Stavba jediného skutečného prototypu probíhala bez zaznamenání hodných problémů a byl připraven na roll out 30. srpna (někdy je také uváděno datum 2.září 1940). Je třeba dodat, že byl bez motoru, Allison který byl přetížen objednávkami na V-1710 nestíhal (stejný motor jiných verzí byl použit u P-38, P-39 a P-40) a dále byl prototyp vybaven koly z NA-16. Začátkem října dorazil vhodný motor a 11. října byl poprvé uveden do chodu. Po té následovaly dva týdny zkoušek motoru, pojíždění, brzd a dalších instalací.
Den „D“ nastal dopoledne 26. října ráno, najatý testovací pilot Vance Breese zvedl NA-73X poprvé do vzduchu nad letiště Mines Field v Ingelwoodu. Let trval přibližně pět minut a proběhl bez problémů. Po přistání V. Breese potvrdil očekávané vlastnosti a prohlásil „NAA má letadlo, které tvrdí,že má“. Druhý let vykonal V. Breese ještě týž den a v následujících třech týdnech ještě dalších šest, čímž vyplnil kontrakt na 3.30 hod testování nového letadla, během nichž se ukázaly vynikající vlastnosti prototypu, ale také několik nedostatků které vyžadovaly čas na nápravu.
NAA najala testovacího pilota na volné noze Vance Breese protože firemní šéf pilot Paul B. Balfour neměl zkušenosti s jednomotorovými celokovovými letadly, což se ukázalo při devátém letu NA-73X. 20. listopadu poprvé letěl P. Balfour s NA-73X a byl nucen nouzově přistát na pole sousedící s Mines Field, protože opomenul přepnout palivový kohout na plnou nádrž a motor zhasl. NA-73X byl při této nehodě poškozen, ale byl opraven. 3. dubna 1941 s čerstvě opraveným NA-73X letěl hodinový seznamovací let nový šéf pilot zodpovědný za projekt NA-73 Robert C. „Bob“ Chilton.
NA-73X byl používán pro různé zkoušky do léta 1941, kdy byl pravděpodobně zbaven použitelných součástek a posléze darován škole nedaleko továrny NAA.
Výkony NA-73X nebyly pravděpodobně nikdy oficiálně měřeny (podobně jako u XP-47B). Letoun po celou dobu létal nevyzbrojen, měl jen namalované ústí zbraní.
Jako soukromí projekt NAA (nebyl objednán a financován vládou USA) nikdy nenosil výsostné znaky a byl pouze označen přidělenou civilním registračním číslem NX19998. Po opravě nosil na směrovém kormidlu stylizovanou US vlajku jakou nosili letadla USAAC.
NA-73X byl poháněn motorem Allison V-1710-39 (armádní označení, obchodní znělo V-1710-F3R) o výkonu 1150 koňských sil pohánějící třílistou vrtuli Curtiss Electric o průměru 10'6“.
Za vynikajícími výkony, které NA-73X podával můžeme vidět nejen vytříbené aerodynamické tvary, ale také poprvé u stíhacího letadla použitý laminární profil křídla a konstrukci chladiče a tunelu, který k němu přiváděl a odváděl z něj chladící vzduch, produkující za určitých podmínek přídavný tah (tzv. Meredithův efekt).
Ještě poznámku k označení, NA-73X neměl nikdy přidělené označení, nebo jméno od Britů ani od Američanů, přičemž X (i v civilní registraci NX19998) znamenalo zkušební letoun.
První dvě série objednané BPC nosily tovární označení NA-73 a NA-83, Britové je znali pod jménem MUSTANG I a dvě letadla získaná USAAC (získaná na základě podmínky ve vývozní licenci, Američanům je zaplatili Britové!).
Jméno MUSTANG bylo vybráno Brity, kteří o tom informovali představitele NAA dopisem z 9.prosince 1940 a 12. bylo toto akceptováno NAA, od tohoto dne znělo oficiální označení projektu NA-73 "MUSTANG" a začalo být používané ve veškeré korespondenci a dokumentaci spojené s tímto projektem.
Tovární označování NA-XX používala NAA samozřejmě nadále.
Britská nákupní komise (British Purchasing Commision, dále jen BPC) vedená Arturem B. Purvisem začala svou činnost záhy v polovině listopadu. Britové za jednu z nejdůležitějších položek považovali nákup dostatečného množství jednomístných stíhacích letadel určených pro spolupráci s armádou. Protože úzce spolupracovali s obdobnou Francouzkou komisí, která vybrala Curtissův Model 81 (P-40) padla volba na stejný letoun. Bohužel Curtiss zavalený objednávkami nemohl dodat požadované množství letadel v požadovaném termínu a proto padl návrh na licenční výrobu Modelu 81 u jiného amerického výrobce. Tato nabídka byla dána firmě North American Aircraft (NAA) z Ingelwoodu v Kalifornii od které již Britové odebírali cvičný letoun NA-49 Harvard (NA-16 Texan). Výroba cizího letadla a s tím související nízká prestiž a nízké marže nebyly přijaty managementem NAA s nadšením a proto president NAA James H. “Dutch“ Kindelberger nabídl Britům vlastní letadlo, které bude mít při použití stejného motoru jako v Modelu 81 lepší výkony. Britové nabídku překvapivě přijali i když NAA kromě malé série NA-50 (což byla jednomístná verze cvičného Texanu upravená na stíhací letadlo) dodané Peru, neměla žádné zkušenosti se stavbou jednomístných stíhacích letadel.
V dubnu 1940 Britové souhlasili s předběžným návrhem Na-73X (což bylo firemní označení projektu) a v květnu schválili projekt NA-73X a zároveň podepsali závaznou objednávku na 320 letadel (firemní označení NA-73), cena za jedno letadlo byla stanovena na 40000 USD. Tento kontrakt vstoupil v platnost 29. května 1940. Ve stejné době podepsal s BPC vice-president NAA John Leland Atwood závazek, podle něhož měl být první sériový NA-73 dodán v lednu 1941.
Konstruktér Edgar Schmued a vrchní aerodynamik Edward Horkey vedli tým, který začal oficiálně pracovat na projektu NA-73X koncem (24.) dubna 1940.
V literatuře se dá nalézt informace o slibu zalétání prototypu do 120-ti dnů od počátku konstrukčních prací, ale v oficiální dokumentaci o tom není nikde žádná zmínka a patrně to pochází z poválečných vyjádření J.L.Atwooda. Dále je možné se dočíst, že idea P-51 je okopírovaná od Curtissova P-46, který měl stejné umístění chladiče kapaliny. Pravdou je nákup výsledků měření v aerodynamickém tunelu prototypu P-46 od Curtisse na základě požadavku BPC. Curtiss získal 56000 USD a dle J.L.Atwooda NAA získalo data z projektu podobně řešeného letadla, která pomohla při konstrukci a výrobě P-51. Dá se ale též v literatuře nalézt zmínka „nikdy jsme ta data nepoužili“... Pravda bude samozřejmě někde uprostřed.
Ještě před záletem prototypu podepsali Britové druhou objednávku na dalších 300 letadel, tovární označení NA-83 (letadlo bylo totožné s NA-73).
NA-73X
Stavba jediného skutečného prototypu probíhala bez zaznamenání hodných problémů a byl připraven na roll out 30. srpna (někdy je také uváděno datum 2.září 1940). Je třeba dodat, že byl bez motoru, Allison který byl přetížen objednávkami na V-1710 nestíhal (stejný motor jiných verzí byl použit u P-38, P-39 a P-40) a dále byl prototyp vybaven koly z NA-16. Začátkem října dorazil vhodný motor a 11. října byl poprvé uveden do chodu. Po té následovaly dva týdny zkoušek motoru, pojíždění, brzd a dalších instalací.
Den „D“ nastal dopoledne 26. října ráno, najatý testovací pilot Vance Breese zvedl NA-73X poprvé do vzduchu nad letiště Mines Field v Ingelwoodu. Let trval přibližně pět minut a proběhl bez problémů. Po přistání V. Breese potvrdil očekávané vlastnosti a prohlásil „NAA má letadlo, které tvrdí,že má“. Druhý let vykonal V. Breese ještě týž den a v následujících třech týdnech ještě dalších šest, čímž vyplnil kontrakt na 3.30 hod testování nového letadla, během nichž se ukázaly vynikající vlastnosti prototypu, ale také několik nedostatků které vyžadovaly čas na nápravu.
NAA najala testovacího pilota na volné noze Vance Breese protože firemní šéf pilot Paul B. Balfour neměl zkušenosti s jednomotorovými celokovovými letadly, což se ukázalo při devátém letu NA-73X. 20. listopadu poprvé letěl P. Balfour s NA-73X a byl nucen nouzově přistát na pole sousedící s Mines Field, protože opomenul přepnout palivový kohout na plnou nádrž a motor zhasl. NA-73X byl při této nehodě poškozen, ale byl opraven. 3. dubna 1941 s čerstvě opraveným NA-73X letěl hodinový seznamovací let nový šéf pilot zodpovědný za projekt NA-73 Robert C. „Bob“ Chilton.
NA-73X byl používán pro různé zkoušky do léta 1941, kdy byl pravděpodobně zbaven použitelných součástek a posléze darován škole nedaleko továrny NAA.
Výkony NA-73X nebyly pravděpodobně nikdy oficiálně měřeny (podobně jako u XP-47B). Letoun po celou dobu létal nevyzbrojen, měl jen namalované ústí zbraní.
Jako soukromí projekt NAA (nebyl objednán a financován vládou USA) nikdy nenosil výsostné znaky a byl pouze označen přidělenou civilním registračním číslem NX19998. Po opravě nosil na směrovém kormidlu stylizovanou US vlajku jakou nosili letadla USAAC.
NA-73X byl poháněn motorem Allison V-1710-39 (armádní označení, obchodní znělo V-1710-F3R) o výkonu 1150 koňských sil pohánějící třílistou vrtuli Curtiss Electric o průměru 10'6“.
Za vynikajícími výkony, které NA-73X podával můžeme vidět nejen vytříbené aerodynamické tvary, ale také poprvé u stíhacího letadla použitý laminární profil křídla a konstrukci chladiče a tunelu, který k němu přiváděl a odváděl z něj chladící vzduch, produkující za určitých podmínek přídavný tah (tzv. Meredithův efekt).
Ještě poznámku k označení, NA-73X neměl nikdy přidělené označení, nebo jméno od Britů ani od Američanů, přičemž X (i v civilní registraci NX19998) znamenalo zkušební letoun.
První dvě série objednané BPC nosily tovární označení NA-73 a NA-83, Britové je znali pod jménem MUSTANG I a dvě letadla získaná USAAC (získaná na základě podmínky ve vývozní licenci, Američanům je zaplatili Britové!).
Jméno MUSTANG bylo vybráno Brity, kteří o tom informovali představitele NAA dopisem z 9.prosince 1940 a 12. bylo toto akceptováno NAA, od tohoto dne znělo oficiální označení projektu NA-73 "MUSTANG" a začalo být používané ve veškeré korespondenci a dokumentaci spojené s tímto projektem.
Tovární označování NA-XX používala NAA samozřejmě nadále.