Benzínové vs dieselové tankové motory

[knezdub]

Tyto motory (ve vozech T148) měly i upravené sací potrubí (propojené obě řady) tak aby bylo možno do sacího potrubí hnát vzduch z nezávislého topení, některá auta měly nástavce na připevnění letlampy k sacímu potrubí, které zajišťovaly předehřev vzduchu. Další změnou oproti civilním verzím bylo použití dvou starterů pro snazší roztočení motoru, použité taky jen u některých typů. Pozdější řada T815 měla dva startery na všech motorech a v bkabině byl ovládací panel, kterým si mohl řidič určit, jestli bude startovat na levý, pravý nebo oba startery. Motory v T815 měly jinou vstřikovací soustavu, takže chytly kdykoliv na prvních několik pootočení motoru (dokonce rády chytaly na "zpětný chod" např při zapadnutí)
K tomu vícepalivovému motoru už jsem psal: bylo potřeba dodržet určité poměry paliva a maziva, takže např benzin bylo nutno naředit motorovým olejem. Podrobnosti byly v příručce a na štítku na přístrojové desce. Podle paliva se pak povytáhl a zajistil řetízek (u T148) nebo táhlo (u V3S) přidavače paliva

[Lord]

Výborně, ty jsi dělal servisy těch motorů? Vydržely hodně, ne?

[kenavf]

Motory v T815 měly jinou vstřikovací soustavu, takže chytly kdykoliv na prvních několik pootočení motoru

No v Kazachstáne sme mali len civilné T815 ale štartovanie v zime bola hrôza.Bol problém ich natočiť aj so štartovacím zdrojom,nahrievali sme benzínovými lampami,dávali "éterové" bombičky atď.Keď sme ich nechali cez noc naštartované, tak vyhádzali toľko oleja do tlmiča a ten sa pri dlhej jazde v tlmiči chytol a mali sme Tatru s "raketovým" pohonom.Našťastie zhorel bez toho aby urobil škodu.Jeden naftový Nissan nám štartoval bez problémov ale druhý pri -30°C mal problémy a nenaskočil ani na štartovací zdroj,museli sme mu počas štartu na štartovacom zdroji dať krátkodobo 24V aby mal dostatočný "švung".

[parmezano]

děkuji za výklad přidám dvě malé poznámky
1) jedny z prvních našich mot. lokomotiv byly stroje T211 z ČKD Praha , ale s motorem Tatra 111 A
na vlastní oči jsem viděl startovat tuto lokomotivu , tak že se odmontovala hadice od vzduchovýho filtru , zapálilo se Rudé Právo a motor dostal cucnout .
http://www.atlaslokomotiv.net/loko-700.html
2) pomocný startovací motorky měly taky ruský pásový traktory " Stalinec a DT 54

[knezdub]

Motory řady T111 měly pro zimní start hezkou vychytávku: na čele motoru byla zátka, která se kolovrátkem na kola odšroubovala, pod ní byl šestihran na který se nasadil zmíněný kolovrátek, zatlačilo se, tím se rozepnula spojka náhonu vstřikovacího čerpadla, 100x se zatočilo s ručním plynem v poloze start, takže došlo k nastříkání nafty do válců. Po povolení tlaku spojka při protáčení starterem zase zaskočila (spojka byla asymetrická, takže zaskočila jen v jedné poloze) a čerpadlo stříkalo palivo ve správný okamžik

[Beda]

V tanku jsem nebyl. Ale v kazdem tanku byla najaka potapecska vystroj s tlakovou nadrzi, dychaci automatikou a maskou, plovaci vestou, aby se posadka z utopeneho tanku dostala ven. Tlakovalo se to vysoky tlak, takovy kompresor asi v tanku nebyl. Videl jsem to v jedne klubovne potapecu. Dokonce tam meli plovaci vestu, ktera by tankistu behem vystupu na hladinu pekne priskrtila. Jestli ty privesy co jsi videl nejsou z letiste, tam se stlacenym vzduchem plnilo letadlo pro dychani pilota. Nez se plnilo, tak to za nas kontroloval a podepisoval doktor.

[Franz Trubka]

Jak funguje startovani benzinaku a dieslu za vysokych teplot? Tankove motory na vychodni fronte musely fungovat i za horkeho leta ruskych stepi.
Ceske tatry se ucastnily operaci v Iraku, prodavaji se do Indie. Jak je to s provozem za extremne vysokych teplot?
Ktery motor je vyhodnejsi?

[Mirek58]

Prominte, ale mám dotaz na Knezeduba . Jaké jsou Vaše zzkušenosti s výše zmíněnými typy vozidel?

[lamada]

V tanku jsem nebyl. Ale v kazdem tanku byla najaka potapecska vystroj s tlakovou nadrzi, dychaci automatikou a maskou, plovaci vestou, aby se posadka z utopeneho tanku dostala ven. Tlakovalo se to vysoky tlak, takovy kompresor asi v tanku nebyl. Videl jsem to v jedne klubovne potapecu. Dokonce tam meli plovaci vestu, ktera by tankistu behem vystupu na hladinu pekne priskrtila. Jestli ty privesy co jsi videl nejsou z letiste, tam se stlacenym vzduchem plnilo letadlo pro dychani pilota. Nez se plnilo, tak to za nas kontroloval a podepisoval doktor.

Tak nevím Béďo ale mám pocit že potapěčskou výstroj do tanku dávali pouze na hluboké brodění nebo překonávání vodních toků. A letadla se plnila stlačeným vzduchem z úplně jiných důvodů jako např. systém odmrazování , vypouštění BP , natažení kanonu, brzdění, nouzově podvozek a pod. Na dýchání se bral vzduch odjinud a hlavně pilot si volil vzduch, směs vzduchu a kyslíku nebo čistý kyslík. Do kabiny byl vháněn vzduch z klimatizační soustavy letounu.

[badaxe]

kopapaka, já samozřejmě vím jak se motor tanku startoval. Na vojně jsem to docela často zažil, to že se vzduchem startoval (nebo také jen protočil) jako nouzovka je jasné. Osobně bych jen rád věděl, kde se bere to ruční tlakování. Ono jen tak něco prohlásit je hodně snadné, ale doložit to je o něčem jiném. Pokud jde o tankování paliva, pumpovalo se především ze sudů, z plechovek nebo kanystrů se prostě nalilo do nádrže, pumpo´vat bylo zbytečné a nedělalo se to. Jenže ono je rozdíl napumpovat několik desítek litrů benzinu a natlakovat dvě docela velké lahve na provozní tlak.
Knezdub starty vzduchem byly u tanků řady T-54/55 byly běžné vzduchem i mnohem později, já je třeba zažil v polovině sedmdesátých let a rozhodně se s tím pak nepřestalo. Jenže T-34 jsme měli na útvaru jen pár a mně šlo o to, jestli alfik má pro své vyprávění o ručním plnění lahví nějaký podklad, nebo je to prostě jen výkřik do tmy. Ono sice jde natlakovat i ručně ty lahve, ale jsou dvě a mají nějakých 150 - 200 atmosfér, takže ta představa jak "může docházek k opakovaným startům bez omezení, pokud máme mužiky na pumpování" je hodně mimo, lahve se vyčerpají hodně rychle, a jejich ruční plnění je sice možné, ale trvalo by hodně dlouho, takže představa že může docházet k opakovanému startování bez omezení je asi stejná jako když vytlučete baterky, prostě vyčerpáte ty dvě lahve co má řidič před nohama a další startování je v nedohlednu, protože další natlakování je podobné jako když vedle jiný "mužik" bude ručním dynamem nabíjet tu baterii. T-54 tlakoval lahve pokud vím sám, T-34 jsem v provozu viděl jen párkrát (na rotě jsme měli jeden VT-34) a jak plnil lahve nevím. Navíc šlo o poválečnou ČS výrobu. Pokud tím "pákovým kompresorem je myšlena ruční pumpa kterou má řidič uprostřed mezi pedály, tak ta myslím není páková.
Jinak jsem se díval odkud se vzal motor V-2, je to odvozeno od leteckého motoru AM-35, tento motor byl přestavěn na dieselový a vznikl původně motor BD-2 (bystrochodný dizel) a z něj pak motor V-2 popis je například v knize "Sovětský střední tank T-34/76" od pánů Kopeckého a Štěpánka. Konkrétně vznik motoru je na straně 10 a 11.

[knezdub]

Ruční tlakování lahví pokládám za ptákovinu, byť teoreticky možnou, v praxi bych to viděl spíš na natlakování cizím zdrojem (druhým tankem nebo přímo kompresorem).
Osobní zkušenost bohužel nemám žádnou, ale protože mě velké stroje a jejich motory zajímají (a živí) hodně let, něco jsem různě pochytil z literatury, od pamětníků, z prohlídek exponátů v muzeích a u majitelů apod.
Franz: za vysokých teplot nastartuje většina motorů bez problému (s výjimkou karburátorového Favorita :-D ). Samozřejmě se nebavím o přehřátém motoru, který po zastavení nejde občas nastartovat vůbec, protože se rafne. Rozdíl mezi vzduchem a kapalinou chlazeným motorem v zásadě není, jen vzduchem chlazený motor je jednodušší, méně náchylný k poruchám chlazení, nevyvře mu voda při přetížení a zpravidla je jeho regulace (pokud nějaká je) udělaná tak, že pokud se něco pokazí, tak se samočinně přepne na maximální výkon (regulace se snaží ubrat výkonu). Provozní teplota vzduchem chlazeného motoru je o něco vyšší, kapalinou chlazený motor má lepší tepelnou setrvačnost (pomalej se přehřeje při krátkodobém přetížení). Nedá se jednoznačně říct, co je lepší, vzducháč se víc hodí do extrému, jak mráz, tak horko. Bohužel dnešní zákazníci vzduchem chlazené motory neznají, tak se jich bojí a nekupují je (proto Tatra pro některé zákazníky zabudovává cizí, kapalinou chlazené motory)

[badaxe]

teoreticky je samozřejmě možné skoro všechno :-) problém je že pokud se jedná o ruční pumpu před řidičem, pak se pohybuje jako třeba hustilka (tedy bez nějakého pákového efektu), další problém je že je to pod předním skloněným pancířem takže pumpování rozhodně není snadné, pumpující musí sedět a pumpa je mezi jeho nohama, musí se k ní předklonit aby na ni dosáhl, takže ani využití vlastní váhy není moc ideální. Hezky je to vidět třeba tady: http://www.flickr.com/photos/rlb_photog ... /lightbox/ kde to, co někdy je označeno jako vzduchová pumpa přímo pod přístrojovým panelem a mezi pedály, rukověť je ve formě oválného oka, na tabulce pod rukovětí je možné přečíst "vnimanije!" tedy upozornění na následující popis kde je několik kroků, to bohužel nedokážu přečíst. Ovšem v manuálu k obsluze T-34 (bohužel mám jen jeho anglickou verzi) je tahle věc popsána jako něco rozhodně nesloužící k plnění tlakových lahví. Je to pumpa která před startem odvzdušňuje palivovou soustavu, tlakem 0,3 atmosféry je palivo vytlačeno k filtru (filtr se odvzdušní kohoutem u řidiče), takže sice jde o součást startování, ale nikoli k tlakování lahví. Pro zájemce je popis zde:
Air Pressure Pump
Before starting the engine it is necessary to have the filter and all pipes leading from the tanks to the fuel injection pump primed with fuel. This entails the transmission of fuel from the tanks to the fuel feed pump. The pressure necessary to do this is 0.2-0.3 atmospheres. The hand operated air pressure pump (Plate 14) which is fitted in the front or the vehicle is used to supply this necessary pressure in the tanks. From this pump (#12) (Plate 10) a pipe leads to thc air cock (#13).
Air distributor cock The cock is fitted on the left of the driver. Its purpose is to link the appropriate fuel tank to the air pressure pump in order to put it under pressure for starting purposes and also to connect the tanks to the atmosphere during the time the engine is running.
The cock has five unions. To one union, the lower one, is connected the pipe from the air pressure pump, to three unions are connected pipes from the fuel tanks and one is connected to the bleeder tap
By turning the handle of the cock, one or the other of the fuel tanks can be connected to the air pressure pump, the remaining tanks are joined to the atmosphere through the opening in the body of the cock. When the position of the handle is against "MA" all the tanks are connected to the atmosphere and the air pressure pump to the air outlet cock. The other positions of the handle are marked thus:
# "J" - Left tank.
# "N" - Right tank.
# "3" - Feed tanks.
For bleeding the air from the fuel filter and the fuel injection pump there is a small tap on the instrument panel (#14) (Plate 10). Air can reach the fuel filter and fuel pump either when stationary owing to there being no fuel in the pipes or when moving through the pipes being air locked when the tanks are low.
The bleeder tap consistes of a three-way cock with three unions. The unions connect pipes leading from the fuel filter, air pressure pump and the small bleeder tank.

[kenavf]

Vyzerá to že tá vzduchová pumpa u vodiča slúži na zabezpečenie spolahlivej dodávky nafty do vstrekovacieho čerpadla pri štarte.Realisticky vzaté,určite viete koľko musíte pumpovať ručnou hustilkou pri nafúkaní 13" pneumatiky na 2atm na osobnom aute.Aj keď zúfalé situácie vyžadujú zúfalé riešenia,tak aj tak sa mi to nezdá reálne nafúkať v "rozumnom" čase vzduchové flaše s obsahom niekoľko desiatok litrov na tak veľké tlaky,to by nenafúkal ani regiment vojakov.Mám osobnú skúsenosť so stabilákmi o výkone cca 820ks(sfušovaná rumunská licencia Mercedesu?) a Caterpillar 1000ks.Štartované vzduchovým štartérom 10atm,boli pri nich vzduchové zásobníky s obsahom 2000l a aj tak naskočili až po niekolkom dofúkaní kompresorom o príkone cca 15kW.Caterpillar väčšinou nemal problém ten naskočil ihneď ale spotreba vzduchu bola veľká a pri -30°C mal aj ten problémy,všetko bolo také stuhnuté že vzníetenie vo valcoch(12 valec) ste mohli počítať na prstoch ruky.Toho "Rumuna" sme našťastie v Kazachstáne nemali,tan mal problémy aj v našej zime.

[Beda]

V tanku jsem nebyl. Ale v kazdem tanku byla najaka potapecska vystroj s tlakovou nadrzi, dychaci automatikou a maskou, plovaci vestou, aby se posadka z utopeneho tanku dostala ven. Tlakovalo se to vysoky tlak, takovy kompresor asi v tanku nebyl. Videl jsem to v jedne klubovne potapecu. Dokonce tam meli plovaci vestu, ktera by tankistu behem vystupu na hladinu pekne priskrtila. Jestli ty privesy co jsi videl nejsou z letiste, tam se stlacenym vzduchem plnilo letadlo pro dychani pilota. Nez se plnilo, tak to za nas kontroloval a podepisoval doktor.

Tak nevím Béďo ale mám pocit že potapěčskou výstroj do tanku dávali pouze na hluboké brodění nebo překonávání vodních toků. A letadla se plnila stlačeným vzduchem z úplně jiných důvodů jako např. systém odmrazování , vypouštění BP , natažení kanonu, brzdění, nouzově podvozek a pod. Na dýchání se bral vzduch odjinud a hlavně pilot si volil vzduch, směs vzduchu a kyslíku nebo čistý kyslík. Do kabiny byl vháněn vzduch z klimatizační soustavy letounu.

Mas pravdu s tim vzduchem. Ja byl u radia a protoze jsem chodival slouzit dozorciho na osetrovne, tak vzdy s tim stlacenym vzduchem prijeli a doktor ho musel schvalit. Bylo to pro SU7. Tam toho bylo vic, mel zasobu na dychani i v sedacce, ale to uz odbihame.

[Beda]

Take jsem ted o tanku dost hledal a nasel jsem popsane jak se rusove rozhodli pro naftu. Pred komisi dali dva kbeliky s benzinem a naftou a ponorili zapalene pochodne. Benzin chytil a nafta ohen uhasila. Muze to byt samo zprava agentury JPP .

[badaxe]

To je samozřejmě stará a lety omletá historka, i rusové si z ní dělají srandu. Důvod byl rozhodně jinde. Ve stejné době přecházeli na naftový motor i u pásových traktorů.

[kenavf]

To že bylo hnědé uhlí méně výhodné asi nehrálo takovou roli, důležité že ho bylo dost a právě to bylo i důvodem k volbě místa kde se fabrika postavila.
Hezký (a dobový) popis výroby benzinu z uhlí je i pro laika srozumitelně zde: http://dml.cz/bitstream/handle/10338.dm ... 35-5_3.pdf

Z tohto dobového popisu vyplýva že ono to, s tým prebytkom benzínu pred WWII, asi nebolo až také valné,hlavne asi v Európe.Preto sa viaceré európske krajiny zaoberali projektami s výrobou syntetického benzínu.Samozrejmý tam bol aj strategický vplyv na znížení závislosti od dovozov ropy z iných krajín.
Z dokumentov o Záluží vyplýva že z 1000kg hnedého uhlia sa vyrobilo 100kg synt. benzínu.Ale nenašiel som koľko bolo ostatných produktov(polokoks,...).Ktovie ako by vyzerala ekonomika výroby synt. benzínu, keď teraz stojí hnedé uhlie cca 140€/t(maloobch. cena).

[LewisCollins]

Když amíci dělali tak s benzínovým i naftovým motorem, porovnávávali to? Tam by se přeci ukázalo, jakým směrem se vyvíjet... A mimochodem, proč němci nepoužili ve větším množství ukořistěné sovětské tanky? Hodně se píše o jejich opuštění posádkami kvůli marginálním závadám a nedostatkům...

[kenavf]

Nemci bežne používali ukoristené ruské tanky(stovky kusov) a aj inú ruskú techniku.T-34 mala nemecké označenie Panzerkampfwagen T-34 747(r) . http://www.valka.cz/clanek_707.html .

[badaxe]

Přesně tak němci použili poměrně hodně sovětských tanků, problém byl v tom, že masovému použití bránila možnost záměny, takže mnohdy použila tank jednotka která ho ukořistila a používala ho jen dokud nespotřebovala munici a palivo. To je třeba i případ na netu už léta bloudících fotek z vylovení T-34 z jezera v Estonsku. SS dokonce v Charkově "obnovili výrobu" tedy v tamních dílnách si pořídili opravárenský závod. A třeba při plánované invazi na Maltu se počítalo právě s rotou tanků T-34 a KV. Hodně ukořistěných strojů (včetně starších jako T-26) bylo použito v různých pomocných rolích jako výzbroj protipartyzánských jednotek. No a nakonec třeba 30. divize SS, později 1. divize ROA měla pancéřovou rotu právě na T-34, takže první tanky které osvobozovaly Prahu byly opravdu T-34, ovšem ty v rukou Vlasovovi divize. Hodně T-34 bylo i přestavěno na muniční dopravníky a vyprošťovací stroje (tam nehrozila záměna) a použito. Prostě Sovětské tanky a nejen T-34 se používaly, některé třeba němci i prodali (třeba do Finska) pro vyzbrojení dalších zemí.
Nevím jestli američané porovnávali naftové a benzínové Shermany, v dané době to nemělo význam. Změna na jiné palivo za války v podstatě neměla smysl. ono vyrobit tank s jiným motorem je jen ta malá část problému, mnohem větší částí je, že se musí změnit veškerá logistická podpora a to je problém, proto naftové tanky dostalo USMC, které si nemohlo moc vybírat, šlo o malé množství a samostatnou logistiku, jinak šly mimo američany, hlavně do SSSR, který si je údajně vyžádal, ale i do dalších spojeneckých zemí. Ti kdo si nemohli moc vybírat prostě dostali naftové verze a museli řešit problém s logistikou. US Army ten problém neměla, je nutné si uvědomit že L+L se vztahovala na zbraně formálně patřící do výzbroje armády, pouze na ty byl americkou vládou poskytnut úvěr. Ostatně třeba SSSR svůj úvěr za zbraně nikdy nezaplatil, britové ho díky odkladu z americké strany splatili 2006 (odklad jim pomohl že nemuseli peníze dávat v takové míře na splátky a mohli je dát do ekonomiky).
Pokud jde o výrobu před válkou, už jsem to popisoval, problém byl že v Evropě je jen málo zdrojů ropy(němci třeba okamžitě zabrali i pole na Hodonínsku a začali tam vrtat asi na 1200 místech), takže v případě války je to zásadní problém. Za WWI to ještě nevadilo, ale s motorizací byť částečnou, všech armád se to problémem stalo. Proto se rozeběhla výroba syntetického benzinu. Zásadní problém ale byla cena, která byla u syntetického benzínu mnohem vyšší. Za války (nebo pro její případ) to samozřejmě nevadilo, takže němci "do toho šli" a zřejmě s úspěchem. Ostatně s tím jak se postupně měnila cena ropy se to asi začalo vyplácet a třeba Jihoafrická republika která byla dříve pod embargem na dovozy ropy si vyráběla benzín právě syntetický a pokud vím dělá ho tak dodnes.