PALBA.CZ

Stýská se mi zde po letadlu které ve své podstatě znamenalo dost velký pokrok. Vzniklo díky rivalitě mezi východem a západem a soutěži kdo bude rychlejší kdo to vyhrál nevím prameny se rozchází ti tvrdí toto jiní ono , ale díky tomu naše nebe brázdil MiG 19 Farmer.

Úvod
Dějiny letectví snad neznají větší překážku než tu , kterou představovalo překonání rychlosti zvuku tedy Mach 1. Obavy spojené s obtížností tohoto úkolu pociťované odborníky se odrazili v názvu hranice transsonického letu a tj. „zvuková bariéra“. V tomto období vývoje což je druhá polovina čtyřicátých let a začátek padesátých let jaksi konstruktéři neměli takové počítačové vybavení aby mohli provádět letové simulace. Jediným velkým pomocníkem byli aerodynamické tunely a spolehnutí na výpočty a důvěru v sama sebe.

Začátky
Jako první jak je všeobecně známo překročil a nebo prorazil zvukovou bariéru CH.E.Yeager na letounu Bell X1 a to na 1,06 M. Pro vývoj to byl neuvěřitelný skok vpřed. Na druhé straně světa dosáhl poprvé transsonické rychlosti letoun Lavočkin 176. Pilotem byl Oleg Sokolovskij. Vše se podařilo v lednu 1949 po výměně motoru kda původní RD 45 byl zaměněn za VK 1. Což umožnilo ve vodorovném letu dosáhnout rychlosti 1,016 M. Při zkouškách však pilot Sokolovskij zahynul a bylo po LA 176. Dalším pokusem v tehdejším SSSR byl I 330 také značený MiG 15 bis 45° což nám jasně naznačuje úhel šípovitosti v roce 1950 s ním pilot I Ivaščenko dosáhl rychlosti 1114 km/h při vodorovném letu na výšce 2300m řekl bych slušný výkon. Dalším v pořadí byl I 350 kde se experimentovalo s motory Ljulka TR 3A a Ljulka AL 5. Potíže s těmito motory však způsobili pilotu G.A.Sědovovi spoustu vrásek na čele. S motorem TR 3A došlo poprvé v historii letectví k tomu že přistával rádoby nadzvukový letoun bez funkčního motoru a pracující hydrauliky. Nechtěl bych to zažít.

Vznik a vývoj Farmeru.
Ukončení předchozích programů OKB MiG moc nezaskočilo, ale požadavek vrchnosti byl jasný, potřebujeme nadzvukový letoun. A tak vznikla létající laboratoř SM 1 nebo také I 360. Vznik nebyl až tak složitý konstruktéři vzali drak MiG 17 v zadní části jej rozšířili a vecpali do něj dva motory A.Mikulina AM 5 dávající tah 19,60 kN. Zkušebními piloty byli Grigorij Sědov a Konstantin Kokkinaki. Dalším požadavkem či direktivou bylo prodloužit dolet konstruktéři tedy trup prodloužili a prostor využili pro palivo, a po mělo blahodárný vliv i na posunutí křídla dozadu s úhlem šípovitosti 55° s velkým zúžením což se projevilo velmi dobře pevnostně. A umožnilo to přesunutí výzbroje do kořene křídla a bezproblémové zasunutí podvozku, takto upravený letoun byl pojmenován SM 2. SM 2 vzlétl poprvé 27.5.1952 a při prvních letech počátkem června dosáhl rychlosti 1192km/h = M 1,04. Při testovacích letech však bylo zjištěno, že za vysokých rychlostí ve výšce 10500m SM 2 po vzratu přešel do vývrtky kterou byl problém vybrat: příčina ztráty ovladatelnosti letounu byla ta, že za velkého úhlu náběhu se výškové kormidlo dostalo do širokého pásma vírů (úplavu) za křídlem a ztratilo účinnost co mělo za následek podélnou ztrátu stability. Tento problém byl vyřešen přemístněním VOP blíže k těžišti na horní část trupu a zvětšení plochy na 5,5 m² , mladý konstruktér Běljakov se zabýval nevratným uspořádáním posilovače VOP s automatickým zatěžovacím mechanismem tzv. ARU (avtamat regulirovanija upravlenija) který zabezpečoval správnou funkci ploch v závislosti na výšce a rychlosti). S problémy však konec nebyl, potíže dělalo ovládání motorů to se odstranilo až vestavěním regulátorů hydraulických zpožďovačů ve funkci akceleračních automatů, které zamezili zhasínání motorů a jejich pumpáží po prudké změně akcelerace. U A.I.Mikulina se také zrodil nový motor AM 9 s přídavným spalováním který dosahoval 31,87 kN později známý jako RD 9. Pro zástavbu těchto motorů musela být překonstruována záď vznikl nám SM 9. SM 9 dosáhl 19.3.1954 s pilotem Sědovem rychlosti 1 452km/h tj M= 1,33. Dalšími testy bylo zjištěno , že každé křídlo potřebuje aerodynamický plůtek vyšší než bylo počítáno a to 32 cm. Došlo k přestavbě vstupního otvoru byla přidána přepážka s ostrou hranou pro zlepšení tlakových a rychlostních poměrů na ve vstupním difuzoru a v celém vstupním ústrojí. Když byli zkoušky SM 9 ukončeny bylo přijato označení MIG 19.
Sériové MiG 19 byli poprvé předvedeny na veřejnosti na letecké přehlídce v Tušinu u Moskvy 3 července 1955. Jako každé nové letadlo té doby nebyl Farmer bez chyb muselo dojít k přemístnění brzdících štítů a k instalaci třetího zástavbou nového ARU 2A do systému VOP a opuštění systému dělené výškovky za jednu celou nám vznikl poprvé v SSSR použitý plavající stabilizátor a výměnou tří kanonů NR 23 za NR 30 a zástavbou dvou závěsných bodů (pod křídlem po jednom) pro raketnici V 5 pro osm neřízených střel S 5 vznikl MiG 19S. Piloti museli být vybaveni výškovými obleky nové konstrukce VKK 2. Z eska vznikl MiG 19 Sv odlehčená výšková verze, později Mig 19 UTI který však nebyl v SSSR stavěn v sérii, další verzí byl MiG 19R, použitím silnějších motorů RD 9BF 1 vznikl MiG 19 SF. Změnou v přídi došlo k zástavbě RP 5 Izumrud a vznikl MiG 19 P který měl výzbroj omezenou pouze na dva kanony později došlo k montáži závěsníků pro střely K 13 jinak značené R 3 S. Další verzí byl MiG 19 PU (U jako uskoritěl). Další úprava byla montáž modernějšího RP typu Izumrud 2 který umožňoval navádění střel K 5 nejprve se jednalo o dvě střely RS 1 U a jeden 30mm u MiG 19 PF kanon a později vznikla verze MiG 19 PM bez kanonu zato se 4mi střelami RS 2 US v druhé polovině padesátých a začátkem šedesátých let svět zastával názor že řízené střely budou dostatečné no čas ukázal , že se svět částečně mýlil a následoval návrat ke kanonům tedy spíše ke kombinaci řízených či samonaváděcích střel a kanonu ale to předbíhám dobu.

Technický popis
MiG 19 je jednomístný stíhací letoun poháněn dvěma proudovými motory RD 9B s přídavným spalováním. Je konstruován jako celokovový středoplošník se šípovým křídlem, šípovými ocasními plochami a zatahovacím podvozkem příďového typu. Křídlo je dělené s úhlem šípu 55° v ¼ hloubky, úhel nastavení 0°, úhel vzepětí -4°30’, štíhlost křídla 3,24 zúžení na 3,04. Hloubka křídla u kořene je 3,531m na konci 1,378m. Konstrukce křídla je poloskořepinová má 4 nosníky a 28 žeber na horní straně jsou aerodynamické plůtky vysoké 0,35m. Křidélka jsou dvoudílná s plochou 0,78m² a mají vnitřní aerodynamické vyvážení s vyvažovacími ploškami , maximální úhel vychýlení je 20°. Pro zlepšení účinku při vyšším čísle M jsou s nimi spojeny interceptory dlouhé 1350mm ( při vychýlení křidélka směrem dolů se současně vysunuje interceptor. Mechanika křídla je vybavena klapkami které s plochou 1,72m². V režimu vzlet vysunuty na 15°, v režimu přistání na 25° před vysunutím se posunou dozadu o jednu třetinu hloubky křídla.
Trup má poloskořepinovou konstrukci s 35 přepážkami , v přední části má kruhový průřez v zadní eliptický. Vstupní otvor o průměru 0,8m je rozdělen svislou přepážkou na spodku je upevněna Pitot-statická trubice PVD 4 která je sklopná pro usnadnění stání a dopravě na zemi. V přední části je nahoře úsek s přístrojovým a radio vybavením a akumulátory. V spodní části je nábojová schránka pro trupový kanon. V případě verzí s RP jsou zde rozmístněny bloky Izumrudu. Kabina přetlakovaná klimatizovaná vybavená katapultážní sedačkou KK 2. Pod přední částí trupu je pření aerodynamická brzda o ploše 0,45m² s max. < vychýlení 45°. Poté následuje prostor s přívodem vzduchu k motoru a nádržemi. V zadní části trupu jsou motory, komory přídavného spalování,výstupní tryska, schránka brzdícího padáku a na stranách jsou dvě zadní aerodynamické brzdy s celkovou plochou 1,04m² a max < vychýlení 25°. Ústí výstupních trysek je chráněno ocelovým plechem.
Ocasní plochy jsou šípové s plavajícími stabilizátory. SOP má plochu 4,17m² z toho plocha směrového kormidla je 0,93m² a < úhlem šípu 57°30’ na posledních verzích byla elektricky poháněná vyvažovací ploška. Kýlovka přechází do trupového hřebenu kde je uloženo ARU. VOP mají < šípovitost 55°s plochou 4,4m². Stabilizátor je ovládán hydraulicky pomocí posilovače BU 14MS, sílu na řídící páce vyvolává zátěžový mechanismus.
Přistávací mechanismus tvoří hlavní podvozkové nohy zatahované do křídla směrem k trupu, přední do trupu směrem dopředu. Hl. podvozkové nohy mají tlakové láhve pro zásobu stl. vzduchu. Kola hl. podvozku typu KT 37 660x200, přední kolo 500x180. Rozchod kol hl. podvozku je 4,156m a rozvor je 4,398m. Dojezd zkracuje brzdící padák PT 19 o průměru 4,5m
Pohonnou jednotku tvoří dva motory RD 9B. Motor má devítistupňový axiální kompresor se zařízením na přepouštění vzduchu na 5° ( odběr pro klima a přetlak), 10 spalovacích komor ve společném plášti dalo by se říci jednu prstencovou a axiální dvoustupňovou turbínu.Při 11 150 ot/min je vzletový výkon 31,88 kN, výkon na režimu maximál je 25,51 kN, na režimu nominál 21,09 kN. V režimu cestovního výkonu (80% maximálu ) to je výkon 17,17 kN. Hydraulický systém je rozdělen na dva samostatné okruhy. 1 okruh ovládá podvozek, klapky, brzdící štíty a výstupní trysky obou motorů. 2 okruh hydraulické posilovače křidélek a stabilizátorů. Vzduchový systém ovládá hlavní a nouzové brzdění, vypuštění BP,nouzové vysunutí podvozku a klapek, napínání kanonů a odmrazování čelního štítku.
Elektrickou síť napájí dva dynamospouštěče GSR-ST-600A, jako nouzový zdroj slouží baterie 12SAM 28. Letoun je vybaven radiostanicí RSIU 4V , identifikačním zařízením SRO 2. A varovnou stanicí SIRENA, radiovým dálkoměrem SRD 1M, vybavením pro přistání bez vidu OSP 48 které obsahuje radiokompas ARK 5, přijímač pozemního návěstidla MRP 56 a radiovýškoměru RV 2. K zamíření slouží letecký střelecký zaměřovač ASP 5 NV spolupracující s SRD 1M. V případě verze PM je upuštěno od ASP a u verzí P a PF sloužil k zaměření kanonů kolimátorový zaměřovač PKI.
Křídelní kanony NR 30 mají zásobu 73 granátů a trupový NR 30 55 granátů. Pro kontrolu střel dopadajících na cíl je instalován fotokulomet AKS 5, pro kontrolu zamíření fotokulomet SŠ 45.

Něco ze života
Že se jedná o poměrně zdařilou konstrukci potvrzuje to , že bylo vyrobeno 2 172 ks není to sice tolik jako v případě jeho následovníka a ani jeho předchůdce ale svůj účel splnil, licenční výroba probíhala i tehdejším Československu a Polsku. Kolik jich bylo vyrobeno v Číně a to už jako licenčních kopií Šenjang J6, nebo bezlicenčních Nančang Q 5 se mi zjistit nepodařilo ale údajně ještě běžela výroba čínských derivátů ještě v roce 1990. Čínské deriváty si získali velkou oblibu u Pákistánských pilotů a pravděpodobně se zde při Indicko – Pákistánském konfliktu střetli stejné nebo téměř skoro stejné letouny opravdovém boji ale to nemám potvrzeno z pořádných zdrojů.
V případě Q 5 se jedná o opravdu velkou přestavbu jak avioniky, zbraňových systémů, zásoby paliva, vytvoření pumovnice , překonstruování překrytu instalace katapultážní sedačky Martin Baker, přestavba přídě i vstupního ústrojí. I motory Vopen VP 6 doznali určitých rozdílů od původních RD 9 B. Nicméně základ je stejný a zde je názorný příklad toho, že kdyby nepřišel MiG 21 dalo se s Farmerem pracovat a dotahovat k dokonalosti dle mého soudu odvedli konstruktéři poměrně dobrou práci.
Bojové použití u VVS SSSR nezačalo také moc šťastně na podzim 1957 byl povlán Farmer na U 2 jediné co mohl bylo sledovat jej z výšky o 2400m níže. Ani druhé střetnutí 1.5.1960 nedopadlo dobře společně s G.Powersem na U 2 se řítil k zemi i Sergej Safronov na MiG 19 P po zásahu plrk PVOS typu S 75 Dvina. O měsíc později 1.6.1960 sestřelil Farmer RB 47H kdesi u polárního kruhu. Údajně v mezinárodním prostoru, ale posádka dopadla na sovětské území a byla zajata. No jak to byl doopravdy nám už asi nikdo neřekne. 28.1.1964 sestřelil Mig 19 letoun T 39 Sabreliner který pronikl na DDR všichni tři členové osádky T 39 zemřeli.
K častým šarvátkám docházelo u hranic ČLR a to jak při střetech s letouny Taiwanu, tak na hranici se SSSR ba dokonce při narušování hranic ČLR letouny USAF A US NAVY. Zde mělo údajně dojít k několika sestřelům amerických letounů ale pokud se do prostoru řítila přesila strýčka Sama tak bylo urychleně opuštěno bojiště. Čína pomohla i Vietnamu a od roku 1969 dodávala Šenjang J-6 ale v tomto konfliktu se tento letoun moc nerozšířil a nijak zvlášť nezazářil Vietnamští piloti raději sedlali starší nebo mladší brášky. Ale docílili 7 sestřelů potvrzených, maximální množství použitých letounů bylo 54 a létali u 925 pluku. Kolik jich bylo sestřeleno letouny protivníky se mi zjistit zatím nepodařilo , vím o jednom případu kdy devatenáctka měla tu čest být prvním letounem sestřeleným při nadzvukové rychlosti kanonem. Na blízkém východě byl letoun rozšířen poměrně hodně ale proti IAF nijak neoslnil tyto boje již byli na Palbě několikrát probírány takže každý má svůj názor těžko říci zda chyba letounu nebo osádky. Dále si zabojovali v Africe a to při konfliktu Tanzanie Uganda v roce 1978-79. Somálsko proti Etiopii počátkem 80tých let minulého století.

Farmer nad ČSSR
Nad hlavami našich lidí se objevil MiG 19 v roce 1958 svou činnost ukončil v roce 1972. Za toto období se u nás prohánělo 115ks Mig 19 S (licenční výroba v Aero Vodochody), 26 ks MiG 19P dodaných ze SSSR v roce 1958 a 40 MiG 19PM dodávaných 1959 – 1961. Letoun byl oblíben piloty pro vynikající ovladatelnost, dobrou stoupavost přebytek výkonu, technický personál však trpěl obzvláště technici odbornosti motor+drak někdy nadávali docela dost mechanická synchronizace dvou motorů v padesátých letech byl zřejmě oříšek všude neřkuli pro rusy. Tady bych si dovolil citovat jednoho bývalého spolupracovníka, který vyprávěl „ to byla hezká doba, když v Plzni hrála Škodovka s dobrým soupeřem a ty jsi nechtěl na létání ale cítil jsi potřebu sledovat hokej tak jsi otevřel dekl poklepal něčím tvrdým po obou purtech a šel jsi na první třetinu.“ Moc se mi tomu věřit nechtělo ale do toho zařval jeho dlouholetý kolega „ tak takhle si to ty kurvo dělal“. Je pravdou že oba sloužili od roku 1961 a toto se dělo v letech 69 – 72 kdy devatenáctky byli od jiných útvarů staženy a nahrazeny MiGy 21 jediný pluk kde dosluhovali byl 5 slp. U 1provozního oddělení MiG 1 S cca 1 km jedna vedle druhé, 2 provozní oddělení 12 Mig 21F, a třetí provozní oddělení všechny zbývající P a PM. Z tohoto oddělení se v roce 1972 stala 1 stíhací letka , která rovnou z PM přešla na MiG 21 MF. 1 PO vyměnilo esky za Mig 21 F a tak se celý 5 slp stal posledním celojednadvacítkovým plukem.Při zařazování chodili verze s RP prioritně k PVOS 1 a 11 slp a S ke všem jiným stíhacím plukům.
Z dob mého působení u tohoto pluku mám vzpomínku na pilota kterému jsme říkali Eman již tenkrát to byl starší pán ale chodil mezi nás obzvláště na mariáš do restaurace Za větrem v Líních . Epizoda kterou chci citovat již byla popsána v několika článcích já ji však chci citovat hlavními aktéry byl pilot Eman a Mig 19 S . Při jedné z debat o tom jaké to byli pro piloty dobré mašiny povídá jeden důchodce druhému: Emane ty tenkrát nesedět v esce tak jsme tě už neviděli. To vzbudilo pozornost nás mladých. Tak jim to řekni rýpal kolega do Emana. No co vám mám povídat si takhle letím na navigačním hlásím , že je vše v pořádku paliva dostatek mašina šlape najednou se kochám tak že zjistím že mám „kufr“ ARK nejde nu což říkám si podemnou okraj velkého města asi Praha točím jihozápad a mažu domů na Plzeň , začlo mi dít divné podle zvuků v éteru že se něco děje ale jsem zjistil až za chvíli. Vyhlížím mateřské letiště najednou se přibližují dvě letadla jářku , kamarádi mají strach co se děje tak mi jdou naproti. No naproti mi šli ale seděli v Sabrech a pokyn zněl jasně Následovat. Co mi v těch chvílích probíhalo kebulí si neumí nikdo představit ale poslušně jsem se zařadil do skupiny a přemýšlel co bude s rodinou poňěváč to se vysvětlit nedá. Nad letištěm udělali chybu přilepili se mi na křídla a šli dolů se mnou když jsem viděl jak se jim zakouřilo od kol , přišla moje chvíle začli brzdit já taky, pak jsem odstřelil baky narval plný knedlík a mazal pryč. Díky výkonu motorů jsem jim bohapustě fouknul a s menším zpožděním přiletěl domů. Na hranici byl docela fofr a vysvětlování bylo fakt velké.
Pro zkrácení jsem Emanovo vyprávění trochu zrychlil. Mysleli jsme si no jo dědek nás houpe ale polovina sloužících lidí u pětky to potvrdila jak si to přeberete vy nechávám čistě na vás.Je pravdou že, tenkrát žijící piloti kteří zažili přechod z 19PM na 21 MF z toho byli dost zklamaní.

Ještě jeden názor za piloty je od Miroslava Křemena zkušebního pilota Aero Vodochody:
„ Devatenáctka byla jako první nadzvukový stíhač z dnešního pohledu horečně a rychle vyvinutý letoun. Opravdu pěkné polétání s ní bylo těsně pod rychlostí zvuku. Měla totiž velký přebytek tahu motorů a tak na forsáži se s ní dali dělat zázraky. Například jsme se předháněli kdo bude mít při startu větší výšku nad koncem dráhy. Probíral jsem to s jinými piloty , kteří létali MiG 19 a ti mi to potvrdili. Nad koncem dráhy dlouhé 2 500m jsme dosahovali výšky 1 700 – 2 000 m. Byl to stoupák do nebe. Kdyy jste se dívali dalekohledem do kabiny viděli by jste pilotovi nohy. S novějšími letouny jsem to nedokázal. Obecně lze říci že tato technika proti předchozí výrobě byla mnohem náročnější a přinesla řadu problémů všem pracovištím. Každý se musel učit , všude stoupala přesnost a náročnost.“
Perličkou může být i to, že k devatenáctkám jsme neměli spárky tak základní lety KTP se prováděli na Mig 15 UTI. Pokud nějaký pilot začínal a nevěděl nebo si nebyl jist tím jak mašinu při startu natáhnout tak se natáhla jedna migina na dráhu do bodu odpoutání zvedákem se zvedala příď mašiny tak dlouho až v tom měl aviatik jasno.

Typ MiG 19S MiG 19P Mig 19PM
rozpětí (m) 9,00 9,00 9,00
délka (m) 12,54 13,02 13,02
výška (m) 3,88 3,88 3,88
nosná plocha (m²) 25 25 25
hmotnost prázdného letounu (kg) 5 660 5 880 5 660
vzletová hmotnost (kg) 7 780 8 000 7 880
max. vzletová hmotnost (kg) 8 890 9 100 8 700
max. rychlost (km/h) 1452 1445 1445
v max na na H (m) 10 000 10 000 10 000
dostup (m) 17 900 17 300 16 900
čas dostupu (min) 10 7,5 9
dolet (km) 1 390 1 100 1 100
max dolet (km) 2 200 1 910 1 910
motor - typ RD - 9B RD - 9B RD - 9B
maximální výkon (kN) 25,5 25,5 25,5
s přídavným spalováním (kN) 31,9 31,9 31,9
výzbroj 3 x NR 30 + 16 x S 5 2 x NR 30 4 x RS 2 US

Pokud to budu chtít nějak uzavřít tak můžeme říci že naše letectvo dostalo na 14 let letoun který umožnil zvládnutí transsonických letů naučil jednu generaci pilotů létat a zjednodušil přechod z mladších sourozenců na mladší. Někteří piloti se s ním loučili neradi většina techniků ráda. Jednomotorový typ MIg 21 byl podle svědectví starších méně náročný na obsluhu některých systémů.
Použité podklady:
V. Němeček vojenská letadla 5
J. Hornát,S Skala IHL
E.Klíma, J Hladil,I Pěček bývalý spolupracovníci piloti MiG 19
J Brezina, A Hoffman bývalý spolupracovníci technici MiG 19
Wikipedia
http://www.aeroweb.cz
http://www.tnmc.cz

Obrázek vložil Skelet

Moc pěkný článek o mém oblíbeném éru. Škoda, že čtivost článku významně snižuje kritický nedostatek čárek v souvětích a teček oddělujících věty... Takto je to v některých pasážích skutečně velmi nepřehledný "nepřetržitý text"...
Ale i tak je to paráda. Díky!

Hezký článek plný zajímavých detailů. STRAŠLIVÝ pravopis, rušící požitek z četby.

S typem MiG-19 je spojena jistá anomálie.
I přes značné počty v SSSR vyrobených Devatenáctek, které provozovaly VVS, letectvo PVOS i letectvo válečného loďstva, nebyl, v zemi původu, MiG-19 nikdy oficiálně přijat do výzbroje. Přitom byl tento typ MiGu provozován od roku 1955 do druhé poloviny 70. let minulého století.

Mig-19 byl do výzbroje čs. letectva přijat v roce 1957, bojové jednotky přebíraly první letouny od druhé poloviny ledna 1958 do počátku dubna t. r..
Jak lamada uvádí, naše letectvo používalo tři verze - S, P a PM.
Do republiky bylo dovezeno 13 MiG-19 S a dalších 13 strojů bylo u nás sestaveno z dílů vyrobených v SSSR. Středočeské strojírny (Aero Vodochody) vyrobily celkem 104 stroje této verze, ale jednotky převzaly 103 letadla, protože prní vyrobený kus v. č. 950101 byl předán na lámací zkoušky.Celá produkce byla převzata naší vojenskou správou.
V roce 1957 bylo do Československa dopraveno 28 beden s rozloženými MiGy-19 P. Jedna z beden obratem putovala k jinému odběrateli (PLR), další tři Péčka zde naši technici a dělníci sestavili a zalétl je náš pilot, myslí. že to byl pan Vlastimil David, ale byly též předány jinému zákazníkovi. Zbylých 24 MiGů-19 P si "užívali" naši piloti.
Během roku 1957 probíhala příprava licenční vyroby MiGu-19 S ve Středočeských strojírnách s tím, že první letouny začnou opouštět továrnu na přelomu let 57-58. Poskytovatel licence však nedodal přesnou dokumentaci - chyběly poslední změny provedené na typu a realizované na vzorovém letounu. Tím se naše produkce zatím nerealizovala a část továrny přešla na nouzovou výrobu zemědělských strojů. Čistě naše devatenáctky začaly z linky sjíždět až na přelomu let 59-60, s dodáním počátkem roku 1960. Výroba běžela do roku 1961.
Vzhledem k těmto problémům s náběhem výroby a k obstrukcím, provázejícím jednání o poskytnutí licence na přepadovou verzi MiG-19 PM, všechny letouny verze PM pro čs. letectvo vyrobil závod v Gorkém. Byly to poslední devatenáctky, které tato továrna vyprodukovala. Poté začala výrobu MiGu-21 - všech 39 MiGů-21PF, které jsme koupili v roce 1964, pocházelo z táto továrny. Dalším, neméně vážným důvodem byla skutečnost, že se již zašalo uvažovat o vybrojení typem MiG-21 a tedy i jeho výrobě u nás. MiG-19 PM byl nakoupen v počtu 43 kusy, v jednom ze zdrojů je uváděn počet 44.
Celkem u nás létalo 183 MiGů-19. Největší početní stav typu mělo letectvo na přelomu let 61-62, kdy evidovalo 171 letoun MiG-19.

Zavedením letounu MiG-19 PM do výzbroje čs. letectva se u nás poprvé objevil bojový letoun vyzbrojený ŘS vzduch - vzduch. Na letištích přibylo nové pracoviště STS - speciální technická skupina, kam měl přístup jen velmi omezený počet příslušníků leteckého útvaru. Zde probíhala kompletace řízených střel RS-2U/US, jejich údržba a drobné opravy. Nové pracoviště vyžadovalo také zvýšení počtu příslušníků ILS odbornosti "letecká výzbroj".

Kolega lamada psal o nedělené VOP - plovoucím stabilizátoru s vyšší účinností než mělo původní provedení na prvních MiG-19. Také psal o systému proměnné velikosti ramene ovládání plovoucího stabilizátoru ARU-2, kdy se rameno měnilo dle výšky a rychlosti letadla tak, aby stroj reagoval na stejnou výchylku řídící páky stejně při různých rychlostech a výškách letu.
Letadla MiG-19S byla dodávána s ARU-2A, obě lokátorová provedení MiG-19P/PM měla montováno modernější provedení ARU-2V.
Verze použitého ARU-2A/V musela být napsána výrazně na trupu pod kabinou každého letounu.

Při pohledu z boku je snadné rozeznat od sebe MiG-19 a MiG-19S podle nízkého tunelu na hřbetě "S-ky", vedoucího od kabiny k náběhu SOP - byla tudy vedena táhla řízení. Základní MiG-19 tunel neměl.
Také první bloky MiG-19S měly náběh na SOP menší, střední a poslední série jej měly mohutnější.

Letadlo MiG-19 přineslo do našeho letectva a do leteckého průmyslu novou kvalitu. Výrobní závody musely vyrábět s daleko vyšší přesností. Piloti museli věnovat přípravě daleko více času, radiotechnici museli doplnit svoje systémy tak, aby poskytovali nadzvukovému letectvu podrobnější a přesnější informace. Technický personál musel změnit systém ošetřování nadzvukových MiG-19, protože postupy z podzvukových MiG-15 nedostačovaly. Navíc odstartovaly devatenáctky snižování počtů leteckých útvarů - letectvo přecházelo od kvantity ke kvalitě. Země neměla tolik prostředků, aby letectvo přezbrojilo na nadzvukovou techniku 24 stíhací pluky. Proto také došlo u zbývajících pluků ke zrušení čtvrtých letek, které u bojových útvarů měly roli školních jednotek, kde se dále docvičovali piloti, kteří ukončili letecké učiliště.

Co jsem kdy o typu MiG-19 slyšel, tak piloti na něj vzpomínají vcelku pozitivně, protože poskytoval skvělou manévrovací schopnost, úžasnou stoupavost a dobrý výhled z kabiny ( horší výhled byl z lokátorových devatenáctek, protože příď s RL byla delší a šírší, a tak třeba během přistávání po čtvrté zatáčce pilot dráhu vlastně téměř neviděl). Na co si piloti stěžovali? Především na chybějící regulaci vzduchu ve vstupech k motorům - poprvé se setkávali s faktem pumpáže kompresoru motoru. Dále potom na málo účinné brzdy kol pdvozku. Stávalo se dosti často, že letoun po výběhu při přistání vyjel do předpolí na druhém konci dráhy, když selhal brzdící padák.
Personál ILS, hlavně odbornost "motor-drak", již tak nadšené reference nedával. Chybějící regulace vstupů vzduchu zapříčinila mnoho závad motorů, které museli technici řešit. Již samotné spuštění motorů byla vědou - každý letoun se nahazoval s jinými roztečemi mezi pákami ovládání motorů (někdy byl rozdíl v posunu pák skoro 30°). Ani hydraulický systém nevykazoval vysokou spolehlivost. Úplnou třešničkou na pomyslném dortu byl pak problém se zapadlými klíči a šroubováky do prostoru skříně náhonů, která byla umýstěna nad motory, narozdíl od většiny letounů (stejné řešení měl až MiG-29). Protože na spodní části trupu v prostoeu motorů nebyly vytvořeny nijaké odnímatelné kryty, musel technický personál provést rozstykování trupu letadla při každém jednom "zapadlém případu". Další problém představoval systém ARU-2, popsán v předchozím příspěvku. Ten trápil zase techniky elektro-speciálního vybavení.

Samotná generalita čs. letectva původně o MiG-19 příliš nestála, čekala na modernější letadla, ale vznik nové Luftwaffe v tehdejší NSR a příchod nadzvukových F-100, RF-101 a F-102 do výzbroje USAFE, hlavně k jednotkám 4.STLV, rozhodly o tom, že naše letectvo bylo v Evropě největším uživatelem typu MiG-19 - nepočítám VVS.

Boli Mig-19 nasadené vo Vietname?Väčšinou sú zmieňované len Mig-17 a Mig-21.

Samozřejmě, MiGy-19 ve Vietnamu létaly, ale nepatřily mezi masově nasazené typy. Většinu devatenáctek představovaly čínské Šenjang F-6. Počty sestřelených devatenáctek psal Pop v povídání k MiG-17.
Ono je to logické, že nepatřily mezi důležité typy. Ve Svazu již od druhé půle roku 1961 produkovali jen dvoumachové MiG-21(samo, že i jiné, ale dvacetjedničky byly standardním vývozním typem). MiGů-17 měli Sověti přebytek, navíc bylo možné vyškolit na sedmnáctku piloty rychleji než na dvoumachové jedenadvacítky a na sedmnáctce mohl bojovat i pilot s nižší úrovní výcviku.
MiG-19 byl v letectvu VDR zastoupen skutečně málo, jeho okamžité počty nestačily ani na vyzbrojení celého stíhacího pluku. A pokud stačily, neměli Vietnamci dostatek vyškolených stíhacích pilotů.

kenavf píše:Boli Mig-19 nasadené vo Vietname?Väčšinou sú zmieňované len Mig-17 a Mig-21.

Jak píše FloggerG (a ostatně i lamada v úvodním článku), MiGy-19 (respektive jejich čínské "verze" J-6) byly ve Vietnamu nasazeny. Do boje se dostaly pouze v roce 1972, během americké bombardovací kampaně s názvem Operation Linebacker. Bylo jich ve Vietnamu poměrně málo, operačních pilotů Migů-19 bylo ještě méně. Byly soustředěny u 925. stíhacího pluku. Jak si tyto Migy vedly? Pokusím se shrnout sestřely a ztráty.

Severovietnamským MiGům-19 bylo přiznáno 7 sestřelů, 3 z nich odpovídají americkým ztrátám -

8.května 1972 - Nguyen Ngoc Tiep, sestřel F-4. Nepotvrzeno ztrátou druhé strany, Američané tento den neztratily nad Vietnamem žádné letadlo.
8.května 1972 - Pham Hung Son, sestřel F-4. Nepotvrzeno ztrátou druhé strany, Američané tento den neztratily nad Vietnamem žádné letadlo.

10.května 1972 - Pham Hung Son, sestřel F-4. Potvrzeno ztrátou druhé strany, sestřelil F-4D (sériové číslo 65-0784) s posádkou Lodge (KIA)/ Locher (vystřelil se, zachráněn 2.června) z 555th TFS/432nd TFW.
10.května 1972 - Nguyen Manh Tung, sestřel F-4. Potvrzeno ztrátou druhé strany, sestřelil F-4E (67-0386) s posádkou Harris (KIA) / Wilkinson (KIA) z 58th TFS/432nd TFW.

18.května 1972 - Nguyen Hong Nhi, sestřel F-4. Potvrzeno ztrátou druhé strany, sestřelil F-4D (66-7612) s posádkou Razel (KIA) / Bednarek (KIA) z 421st TFS/366th TFW. Dle některých pramenů si tento den nárokoval sestřel F-4 i jeden z pilotů MiGu-17 a měl sestřelit právě Razela s Bednarekem (jediná americká ztráta ten den).

23.květen 1972 - Pham Hung Son, sestřel F-4. Nepotvrzeno ztrátou druhé strany, jedinou americkou ztrátu tvořil Phantom sestřelený v noci (severovietnamské nároky jsou ve dne) palbou ze země na zcela jiném místě.
23.květen 1972 - Nguyen Hung Son, sestřel F-4. Nepotvrzeno ztrátou druhé strany, jedinou americkou ztrátu tvořil Phantom sestřelený v noci (severovietnamské nároky jsou ve dne) palbou ze země na zcela jiném místě.

Druhá strana mince? Americkým pilotům bylo přiznáno nad Vietnamem 12 sestřelů MiGů-19, 9 z nich odpovídá severovietnamským ztrátám. Všechny sestřely si připsaly posádky Phantomů II. Některé prameny uvádějí 13 či 14 sestřelů, oficiální dokumenty to ale nepotvrzují.

8.května 1972 - posádka Crews/Jones Jr. (13th TFS/432nd TFW), sestřel MiGu-19 (AIM-7). Nepotvrzeno ze severovietnamských zdrojů. Samotná posádka pochybovala že dosáhla sestřelu, domnívali se že viděli brzdící padák a ne že se pilot vystřelil (což si mysleli ostatní ). Skutečně tomu bylo tak, jeden z pilotů MiGu se zmýlil a namísto odhození přídavných nádrží vypustil brzdící padák. Nicméně se dostal domů v pořádku.

10.května 1972 - Markle/ Eaves (555th TFS/432nd TFW), sestřel J-6 (AIM-7). Severovietnamci ztratily 1 Mig-19, zda ho sestřelila zrovna tato posádka nebo Ritchie/ DeBellevue není jasné.
10.května 1972 - Ritchie/ DeBellevue (555th TFS/432nd TFW), sestřel J-6 (AIM-7). Severovietnamci ztratily 1 Mig-19, zda ho sestřelila zrovna tato posádka nebo Markle/ Eaves není jasné.

12.května 1972 - Frye/ Cooney (555th TFS/432nd TFW), sestřel J-6 (AIM-7). Potvrzeno ze severovietnamských zdrojů.

18. května 1972 - Bartholomay /Brown (VF-161), sestřel MiGu-19 (AIM-9). Potvrzeno ze severovietnamských zdrojů.
18. května 1972 - Arwood /Bell (VF-161), sestřel MiGu-19 (AIM-9). Potvrzeno ze severovietnamských zdrojů.

23.května 1972 - Beckers/ Huwe (35th TFS/366th TFW), sestřel MiGu-19 (AIM-7). Potvrzeno ze severovietnamských zdrojů.

2.června 1972 - Handley/ Smallwood (58th TFS/432nd TFW), sestřel MiGu-19 (20 mm kanón). Potvrzeno ze severovietnamských zdrojů.

2.září 1972 - Lucas/ Malloy (34th TFS/388th TFW), sestřel J-6 (AIM-7). Potvrzeno ze severovietnamských zdrojů.

9.září 1972 - Madden Jr./ DeBellevue (555th TFS/ 432nd TFW), 2 sestřelené MiGy-19 (oba AIM-9). Oba sestřely potvrzeny ze severovietnamských zdrojů.

6.října 1972 - Barton/ Watson (34th TFS/ 388th TFW), J-6 "donucen" narazit do země (maneuver kill). Nepotvrzeno, nicméně severovietnamské zdroje neuvádějí ztráty nezpůsobené v boji do kterých mohl být započítán i tento případ.

K tomuto tématu doporučuji knihu "Migy nad Severním Vietnamem" od Rogera Boniface. Vřele doporučuji, protože ukazuje vzdušnou válku nad Vietnamen v poněkud jiném světle, než na který jsme zvyklí z amerických publikací a vše je poměrně precizně podloženo. V ní uvedené údaje se poněkud (i když ne zásadně) liší od toho, co uvádí Farky. Celkem mělo být severovietnamskému letectvu dodáno 50 ks Šenjangů J-6, první z nich v roce 1969, a do bojů se měly zapojit až v roce 1972 - jak píše Farky.
Co se potvrzování ztrát z americké strany týče, tak je zde jeden poměrně běžný problém. Aby Američané minimalizovali úspěchy protivníka, vykazují část svých ztrát jako technické závady. Tak například o 8.5. 1972 se ve výše uvedené knize uvádí:
Jeden F-4 byl sestřelen Nguyenem Tiem Sam. Letoun byl poškozen palbou a následně havaroval u Yen Bai - základny odkud MiGy-19 startovaly. Druhý F-4 byl poškozen Nguyenem Hong Son, podle jeho slov začal po zásahu v cca 500 m nad zemí hořet, ale Nguyen musel přerušit útok kvůli nebezpečné blízkosti země a hor. Boje se zúčastnily 4 MiGy-19, všechny se v pořádku vrátily na základnu Yen Bai.
No a tady je problém. Vymysleli by si vietnamští piloti, že nepřátelská F-4 spadla kousek od jejich letiště? "Sežrali" by jim takovouto informaci zpravodajci, když si ji mohli poměrně jednoduše ověřit? Nevím, ale moc pravděpodobné mi to nepřipadá.
Zda toho dne Američané neztratily nějakou F-4 z "nebojových" příčin nevím. Detailní seznam ztrát F-4 ve Vietnamu se mi nepodařilo nikde nalézt. Tedy kromě cifry 895 ks F-4 všech typů za období 1964 - 1973 (z celkem 3.374 letadel s pevným křídlem, které byly v těchto letech ve Vietnamu ztraceny).

Co se týče ztrát MiGů-19 ve Vietnamu, tak zde se údaje opět různí. Některé uvádějí 9 (jako Farky), jiné pouze 5. Pravda bude asi někde uprostřed - např. ve Farkově seznamu uvedené sestřely dvou MiG-19 dne 9.září 1972 nejsou ve výše uvedené knize uvedeny. Naopak je uvedeno, že za celé září 1972 ztratilo vietnamské letectvo pouze 2 MiGy (americké nároky byly 7), z toho jeden MiG-19 dne 2.7. (pilot Nguyen Van Tuan se vystřelil, ale následně podlehl zraněním) a jeden MiG-21 (pilot se katapultoval a přežil).

Pokud někdo víte, kde je kompletní seznam všech amerických ztrát s uvedením jejich příčin - sem s ním Díky

To mne zaujalo. Co se stane s mašinou jako MiG-19, když pilot za letu odpálí brzdící padák? Urve ho to, nebo padák vydrží, s letadlem to řácky cukne a přiblíží k pádové rychlosti? Způsobí to strukturální poškození? Změní se nějak výrazně těžiště, resp. začne mašina dělat "psí kusy"?

cover72 píše:To mne zaujalo. Co se stane s mašinou jako MiG-19, když pilot za letu odpálí brzdící padák? Urve ho to, nebo padák vydrží, s letadlem to řácky cukne a přiblíží k pádové rychlosti? Způsobí to strukturální poškození? Změní se nějak výrazně těžiště, resp. začne mašina dělat "psí kusy"?

Definuj "za letu". Pár letadel mělo protivývrtkový padák, který se za letu používal pro vybrání vývrtky. Ale jestli to někdo někdy pustil při nadzvuku tak pochybuju. Osobně si myslím, že by se urval jenom závěs (lana), pro případ, že by to vyskočilo samo.

Ako na tom boli MiG-19 a J-6 v súbojoch? Hlavne ma zaujíma Čína vs India (Hunter) a Tchajwan (F-104) a Pakistanské J-6 vs Hunter v Indii ale aj ich cvičné súboje s Mirage III.
Vychádzali účinnejšie kanónové alebo raketové verzie a tiež bolo možné na raketovú verziu pridať kanón?
Tiež by ma zaujímalo ako to že J-6 sú ešte v niektorých krajinách v prevádzke ak životnosť ich predlohy bola iba 7 rokov.

Skeptik píše:K tomuto tématu doporučuji knihu "Migy nad Severním Vietnamem" od Rogera Boniface. Vřele doporučuji, protože ukazuje vzdušnou válku nad Vietnamen v poněkud jiném světle, než na který jsme zvyklí z amerických publikací a vše je poměrně precizně podloženo.

Precizně podloženo tam je kulový. Roger Boniface předvádí nestydatou manipulaci se čtenářem, ta kniha je nepokrytě provietnamská. Boniface se ani nepokouší předstírat nějakou nestrannost. Což mě hrozně mrzí, protože ta knížka mohla být fantastická.
Proč je provietnamská? Už jen styl jakým je to psané o tom jasně vypovídá - pokud Američané sestřelí Vietnamce, tak ho bohužel sestřelili. Když Vietnamec unikne, je to naštěstí. Kdo to tam nevidí, tak to jen nechce vidět.

Jako další příklad uvedu, jak Boniface nakládá s fakty. Když píše o tom 8.květnu 1972, tak nejdříve popíše severovietnamskou verzi celé události (což je v pořádku), jenže zamlčí že Američané neztratili jediné letadlo (a Boniface to musí moc dobře vědět), zato nezapomene vypíchnout přehnané nároky USAF/USN. To je ta manipulace se čtenářem o které píšu výše. Proč zmiňuje zpravidla americké ztráty jen v případě, když se kryjí se severovietnamskými nároky? Manipulace jako prase, ne že by lhal, jen neříká celou pravdu.

A přesto tu knihu doporučuji také. Jsou tam velmi zajímavé a vzácné informace o nasazení severovietnamských MiGů. Jen se musí brát s velkou rezervou a je třeba vše ověřovat v dalších zdrojích. Doporučuji pro začátek dva autory - Istvána Toperczera (skutečně nestranný autor zabývající se MiGy) a Petera Daviese (lehounce proamerický specialista na Vietnam).

Můžeš prosím konkrétně uvést o jakých amerických publikacích je řeč? To není provokace nebo chyták, opravdu mě to zcela bez postranních úmyslů zajímá. Jako vždy, existují jednostranné slátaniny a pak kvalitní věci. Je třeba si prostě vybírat a hlavně používat vlastní mozek.

Skeptik píše:Co se potvrzování ztrát z americké strany týče, tak je zde jeden poměrně běžný problém. Aby Američané minimalizovali úspěchy protivníka, vykazují část svých ztrát jako technické závady.

To je naprostá lež, rozšiřovaná právě takovými autory jako je Boniface. Docházelo k situacím, kdy byla nahlášena ztráta v důsledku zásahu AAA nebo SAM a přitom byl stroj s největší pravděpodobností zasažen MiGem. Příkladem je třeba sestřel posádky Cunningham/ Driscoll 10.května 1972, kdy byl za příčinu ztráty označen SAM, přičemž je možné že je dostala raketa vystřelená MiGem-21. Nicméně, NIKDY nešlo o záměrné zkreslování příčiny ztráty jen proto aby to nebylo připsáno MiGům, to je naprostá krávovina. Jednalo se o situace, kdy posádka nezahlédla poblíž žádný MiG a byla zasažena (přičemž na ně v danou chvíly byly vypuštěny SAMy). A je známou skutečností, že Vietnamci svým stíhačům připisovali i letadla sestřelená prokazatelně AAA čí SAMem. Protože pokud šest členů posádek bezprostředně po letu nahlásí, že byl letoun z jejich flightu zasažen nad cílem protiletadlovými dělostřelci a bylo to v provincii X v čase X, tak zkrátka není možné potvrdit nárok MiGu v oblasti Y (vzdálené stovky kilometrů) v čase Y (odlišné o několik hodin. Jenže přesně to Vietnamci někdy dělali.

Skeptik píše:Tak například o 8.5. 1972 se ve výše uvedené knize uvádí:
Jeden F-4 byl sestřelen Nguyenem Tiem Sam. Letoun byl poškozen palbou a následně havaroval u Yen Bai - základny odkud MiGy-19 startovaly. Druhý F-4 byl poškozen Nguyenem Hong Son, podle jeho slov začal po zásahu v cca 500 m nad zemí hořet, ale Nguyen musel přerušit útok kvůli nebezpečné blízkosti země a hor. Boje se zúčastnily 4 MiGy-19, všechny se v pořádku vrátily na základnu Yen Bai.
No a tady je problém. Vymysleli by si vietnamští piloti, že nepřátelská F-4 spadla kousek od jejich letiště? "Sežrali" by jim takovouto informaci zpravodajci, když si ji mohli poměrně jednoduše ověřit? Nevím, ale moc pravděpodobné mi to nepřipadá.
Zda toho dne Američané neztratily nějakou F-4 z "nebojových" příčin nevím.

Poměrně jednoduché ověření je v džungli jen zbožné přání. Ten kousek od letiště mohlo být 20 km a víc, klidně na zcela nepřístupném místě. Mimochodem, jako potvrzení severovietnamského sestřelu mělo sloužit zahlédnutí padáku, což měl být americký pilot co se katapultoval. My už víme co se stalo. Je známo s kým se 8.května 1972 ty MiGy utkaly, celý souboj se dá poměrně dobře zrekonstruovat.
Američané neztratily ten den jediné letadlo (ani z bojových, ani z nebojových příčin), žádné dokonce nebylo ani poškozeno.

Skeptik píše:Co se týče ztrát MiGů-19 ve Vietnamu, tak zde se údaje opět různí. Některé uvádějí 9 (jako Farky), jiné pouze 5. Pravda bude asi někde uprostřed - např. ve Farkově seznamu uvedené sestřely dvou MiG-19 dne 9.září 1972 nejsou ve výše uvedené knize uvedeny. Naopak je uvedeno, že za celé září 1972 ztratilo vietnamské letectvo pouze 2 MiGy (americké nároky byly 7), z toho jeden MiG-19 dne 2.7. (pilot Nguyen Van Tuan se vystřelil, ale následně podlehl zraněním) a jeden MiG-21 (pilot se katapultoval a přežil).

Ten můj seznam je jeden z několika možných, sestavil jsem to narychlo během jednoho odpoledne. Mohl bych si s tím pořádně pohrát, ale nemám na to chuť. Myslím že to takhle stačí. Údaje se budou různit z prostého důvodu - Vietnamci nemají otevřené archívy pro každého a neuvolnili pro veřejnost zdaleka všechny informace. A dokud to neudělají, musíme spoléhat na lidi co do těch archívů měli alespoň omezený přístup (jako Boniface a Toperczer). Nemluvě o jazykové bariéře.

Skeptik píše:Pokud někdo víte, kde je kompletní seznam všech amerických ztrát s uvedením jejich příčin - sem s ním Díky

Kniha Vietnam Air Losses od Chrise Hobsona obsahuje takové informace. Na netu takový seznam najdeš jen stěží.

cover72 píše:To mne zaujalo. Co se stane s mašinou jako MiG-19, když pilot za letu odpálí brzdící padák? Urve ho to, nebo padák vydrží, s letadlem to řácky cukne a přiblíží k pádové rychlosti? Způsobí to strukturální poškození? Změní se nějak výrazně těžiště, resp. začne mašina dělat "psí kusy"?

Záleží na okamžiku, kdy k vypuštění padáku dojde. Kolega madrabbit má samozřejmě pravdu - například letoun McDD F-4 Phantom II měl v pilotním manuálu doporučen postup s vypuštěním brzdícího padáku, když spadl do vývrtky.
Co se stane s letadlem třídy MiG-19 při nechtěném vypuštění BP? Záleží na výšce a rychlosti letu.
- Pokud letadlo letí vysokou rychlostí, praskne střižný čep, v letadle zůstane jen oko uchycené do čelistí háku a padák uletí. I kdyby střižný čep nevykonal svou úlphu, při vysoké rychlosti se padák roztrhá.
-Horší případ nastane, letí li letadlo pomalu. Pak se prudce sníží rychlost a příď se skloní k zemi, když je montován padák pod podélnou osu a naopak se příď zvedne, pokud padák montujeme nad osu. V každém případě hrozí pád letadla. Tehdy hraje roli výška letu.

Několikrát jsem byl svědkem vypuštění brzdícího padáku na MiG-21 za letu, těsně před dosednutím, za účelem razantního zkrácení výběhu.
Asi se nejednalo o standardní postup, ale Hlavnička je jen jeden

Co se týče vypuštění za letu větší - pravděpodobně žádný problém. Prostě se utrhne. Jako ostatně i v některých případech při přistání. Jak ostatně píše Flogger

Farky píše:Skeptik píše:
K tomuto tématu doporučuji knihu "Migy nad Severním Vietnamem" od Rogera Boniface. Vřele doporučuji, protože ukazuje vzdušnou válku nad Vietnamen v poněkud jiném světle, než na který jsme zvyklí z amerických publikací a vše je poměrně precizně podloženo.

Precizně podloženo tam je kulový. Roger Boniface předvádí nestydatou manipulaci se čtenářem, ta kniha je nepokrytě provietnamská. Boniface se ani nepokouší předstírat nějakou nestrannost. Což mě hrozně mrzí, protože ta knížka mohla být fantastická.
Proč je provietnamská? Už jen styl jakým je to psané o tom jasně vypovídá - pokud Američané sestřelí Vietnamce, tak ho bohužel sestřelili. Když Vietnamec unikne, je to naštěstí. Kdo to tam nevidí, tak to jen nechce vidět.

Farky, nevím, nespecializuji se na Vietnam, jen jsem upozornil na knihu, která mi k dané problematice připadala zajímavá a přinášející poněkud jiné informace než běžné publikace a články dostupné v českém jazyce.
Ano, autor situaci popisuje "z Vietnamského pohledu" což ale nijak nezastírá ba naopak v předmluvě a úvodu přímo uvádí. Ano jistě mohl svá zjištění konfrontovat s údaji protistrany - jak to ostatně autoři západního pohledu na věc běžně dělají - ale neudělal to. Proč? Zda proto že "americkým" pramenům nevěří či proto že na to neměl čas či dostatek údajů, nevím. Nedovoluji si ho soudit.
Neznám a nemám knihu Vietnam Air Losses od Chrise Hobsona, věřím že tam skutečně je kompletní seznam všech 3.374 letadel s pevným křídlem, které mělo USA ve Vietnamu ztratit - včetně data, místa a příčiny (je-li známa). Není ale divné, že takovýto seznam není na Internetu, kde je jinak kde co?

Ale nechci se zbytečně přít. Ani Vietnamské ani Americké archivy jsem neprolézal a s veterány nemluvil. Co se oficielních materiálů (propagandy) obou stran týče, nevidím mezi nimi rozdíl.

O vypouštění brzdícího padáku před dosednutím letadla se psalo už na MiG-21 nebo MiG-23.
Na letadle s horním uložením brzdícího padáku (MiG-21 PFM a vyšší verze, Su-7 BKL) popisoval takové přistání předpis pro použití letounu. Cvičili je piloti III. třídy. Stejný způsob použití BP byl často viděn v dokumentech během přistávání F -4 Phantom II- IAF.

Skeptik píše:Několikrát jsem byl svědkem vypuštění brzdícího padáku na MiG-21 za letu, těsně před dosednutím, za účelem razantního zkrácení výběhu.
Asi se nejednalo o standardní postup, ale Hlavnička je jen jeden

Co se týče vypuštění za letu větší - pravděpodobně žádný problém. Prostě se utrhne. Jako ostatně i v některých případech při přistání. Jak ostatně píše Flogger

Tomu Skeptiku ani snad sám nevěříš že Hlavňa byl jen jeden. Například u 5 slp to při jedné letové akci v létě 89 vyzkoušeli všichni piloti kteří se tohoto létání zůřastnili myslím tím tedy piloty s určitým náletem hodin, nikoliv mladé poručíky bez třídy , kteří byli ve výcviku.