část první – bitevní lodě třídy South Carolina
Na otázku která bitevní loď nové generace byla na začátku dvacátého století první většina lidí kteří se v tématu alespoň zběžně orientují odpoví že britský Dreadnought. Přitom jen velmi málo chybělo chybělo a britská konstrukce mohla být „jen“ jednou z řady. Konkurence zpoza Atlantiku a ze „Země vycházejícího slunce“ už na studiích podobných lodí delší dobu pracovala a jen malé nadšení pro nová řešení v kombinaci s pomalostí jejich loděnic umožnily britské prvenství.
První teoretické práce rozebírající možnosti zvýšení efektivity námořního dělostřelectva na delší vzdálenosti se objevily nezávisle na sobě ve stejné době na obou stranách Atlantiku. Zatímco v Anglii se tímto tématem zabýval Percy Moreton Scott ve Spojených státech se mu věnovala skupina důstojníků neformálně vedená poručíkem Williamem Sowdenem Simsem. Jak Britové tak i Američané brzy dospěli k přesvědčení že námořní souboje na několik set metrů jsou už minulostí a je nutno hledat způsoby jak zajistit potřebnou přesnost palby na vzdálenost podstatně vyšší. Důvodem nárůstu odstupu bojujících formací byla hlavně torpéda, jejich původní efektivní dosah 200 – 300 metrů s modernizacemi plynule rostl a na přelomu 19 a 20 století již byla, vybavena novými gyroskopy a výkonnějším pohonem nebezpečím i na vzdálenost více než 3 000 metrů. Bylo jasné že jejich nosiče, tedy rychlé a obratné torpédovky je tedy nutno udržet nejméně 4 – 5 000 metrů od vlastní formace. Právě to byl v nedávné době jeden důvodů proč byla zavedena tzv meziráže, tedy děla ráže 8 – 10'' jejichž dostřel byl dostatečný, granáty měly potřebnou „přesvědčovací schopnost“ a samotná děla se vyznačovala vyšší kadencí než hlavní výzbroj.
Se zavedením těchto děl však vyvstaly nové problémy. Při souboji bitevních formací měla totiž tato výzbroj natolik odlišné balistické vlastnosti že nebylo možné vést mířenou palbu pokud zároveň střílela 12''ráže. Vizuálně totiž nebylo možné už na střední vzdálenost odlišit gejzíry nebo exploze po dopadech jejich granátů, základní předpoklad pro efektivní korekci palby. Navíc byla nová děla zcela neúčinná při střelbě na silně opancéřované sekce bitevních lodí, prostě na jedno plus hromada mínusů. Jako jediné logické východisko k němuž se dopracovali všichni v přibližně stejné době se tak jevil nárůst děl hlavní ráže spojený se zavedením moderních způsobů řízení jejich palby. Zároveň znamenalo vyřazení meziráže z výzbroje výrazné zjednodušení výpočtu parametrů pro střelbu (prostě se počítala jen jedna „sada“ údajů). A ve Spojených Státech tímto směrem byl veden i tlak Simsovy skupiny „rebelů“.
Protože se však jednalo nižší „šarže“ byly zprvu jejich nápady admiralitou smeteny ze stolu [1]. Tito důstojníci se však odmítnout nenechali a v roce 1902 se obrátili přímo na prezidenta Spojených Států Theodora Roosevelta (shodou náhod také velkého zastánce moderního a silného válečného loďstva). S tímto mužem za zády se konečně dostalo zasloužené pozornosti jak rozborům a studiím Asa Walkera, tak i předběžným projektům dalšího ze skupiny Homera Poundstona. Vlastně jediným z této skupiny jehož práce byla okamžitě přijata byl Bradley Allen Fiske. Tento dnes celkem neznámý dělostřelecký specialista byl již v té době uznávaným autorem několika zásadních patentů týkajících se teleskopických zaměřovacích dalekohledů.
Hlavně Poundstonovy práce byly velmi zajímavé, jejich stěžejní myšlenkou bylo že vyššího počtu zásahů lze nejjednodušeji dosáhnout zvětšením počtu střílejících těžkých děl na jednotlivých lodích. A tak už v letech 1900/1901 začal pracovat na soukromém vstupním projektu „all big gun“ plavidla s pracovním názvem USS Possible. V roce 1902 se v odborném periodiku „US Naval Institute Proceding“ objevil článek kapitána Matta Signora (dalšího z „rebelů“) popisující plavidlo s výzbrojí 6*12 a 6*10'' (po jedné trojdělové 12'' věži na přídi a zádi plus dvě věže s 10'' kanóny ve středu lodi). O několik čísel později byla zveřejněna reakce Hlavního dělostřeleckého experta námořnictva prof. Algera zda tedy není lepší uvažovat rovnou nad plavidlem vyzbrojeným minimálně 8 děly ráže 12''. O něco později dokonce Hlavní konstrukční kancelář kontrovala a představila svou ideu obdobné ale menší „all big gun“ lodě se sice dvanácti děly ale ráže pouze 10''. Následně se však tento nadějný dialog zcela nepochopitelně zasekl a hlavní brzdou se stala právě konstrukční kancelář námořnictva. V prosinci 1902 se na toto téma vyjádřil i Roosevelt a Simsovi a jeho skupině přislíbil plnou podporu. Zároveň však vyjádřil obavu z toho že jejich projekt s největší pravděpodobností nemá šanci projít Senátem.
Na jaře roku 1903 se ve Spojených Státech rozhořela debata o tom jak velké a jak vyzbrojené mají být nové bitevní lodě. Sims se svými přáteli navrhoval sice menší počet lodí ale s výtlakem hodně přes tehdy běžných 16 000 tun, vyzbrojených pouze 12'' děly a s lehkou výzbrojí v podobě 3'' kanónů. Oproti tomu Mahan a další oponenti se snažili prosadit přesný opak, velký počet menších lodí s výzbrojí složenou z kombinace 11 a 9'' děl (opět tak vraceli do hry tu problematickou meziráži) a z konstrukčních kanceláří se na adresu Simse a spol ozývaly posměšky ve smyslu “když je větší lepší tak proč nepostavit zrovna loď o výtlaku 25 000 tun“. Zajímavé by bylo připomenout jim tato slova o nějakých 10-15 let později.
Mezitím Poundstone dokončil výkresovou dokumentaci svého návrhu a s pomocí několika svých dalších příznivců se mu podařilo ji představit v létě 1903 na letní konferenci v Naval War Colledge [2]. Projekt vzbudil zájem a nakonec byl v říjnu téhož projednáván v General Board [3]. Jen pro orientaci, právě v této době byla v ročence Jane's Fighting Ships prezentována Cunibertiho studie „An Ideal Battleship for the British Navy“. Fischer na svém Dreadnoughtu ještě nezačal pracovat zatímco Američané už měli potřebnou projektovou dokumentaci víceméně hotovou.
Smůlou ovšem bylo že tento projekt byl stále jen soukromou iniciativou okázale ignorovanou inženýry Hlavní konstrukční kanceláře. A ani nabídka předsedy General Board (hrdina od Manily adm. George Dewey) konstruktérům aby se tedy oni sami pokusili vyprojektovat něco obdobného se nesetkala se vstřícností. V létě 1904 byl ještě jednou představen Poundstoneův projekt USS Possible s výzbrojí 12*11'' (280 mm) a několika třípalcových rychlopalných kanónů a standardním výtlakem přes 19 000 tun [4] a další odmítavá reakce. A na dotaz prezidenta Roosewelta v čem je problém bylo vydáno prohlášení že vlastně není důvod cokoliv měnit. Navíc, jak bylo v dokumentu uvedeno, pokud by byly požadované změny prosazeny došlo by ke znehodnocení investic do válečného loďstva za posledních několik let a bylo by třeba začít od nuly.
Konstruktéři tedy stále preferovali zvýšení počtu děl pouhým zvýšením počtu lodí ve formaci. A snad aby potvrdili že mají pravdu prosadili [5] stavbu dalších dvou „zastaralých jednotek“, bitevních lodí USS Mississippi (B-23) a USS Idaho (B-24). V případě těchto dvou plavidel šlo o tak nepovedené konstrukce že obě lodě skončily záhy jako “školní” a v letech 1912 – 13 došlo k jejich převedení do rezervy. Nakonec byli Američané rádi že se jim podařilo odprodat dvojici do Řecka kde byly obě potopeny v dubnu 1941 německým letectvem.
Hlavním nedostatkem Poundstonova projektu bylo podle námořních konstruktérů hexagonální rozestavení hlavních věží. Správně namítali že použití bočních věží je plýtváním zdroji, při boji kýlových formací je totiž třetina výzbroje na boku odvráceném od nepřítele. Stejně tak se jim ale nelíbilo ani alternativně nabízené stupňovité uspořádání věží v ose symetrie, údajně hrozilo poškození spodních věží při možné palbě vedené přes jejich stropy. Sami ovšem koncem června 1905 bez udání důvodu ukončili jakékoliv práce týkající se projektování nových lodí i přesto že již měli v rukou první informace poručíka McCullyho analyzující nedávnou bitvu u Cušimy. [6] Toto své rozhodnutí však byli nuceni přehodnotit už říjnu téhož roku když se objevily první informace o projektu britského Dreadnoughtu, ze všech stran jim bylo vyčítáno že nebýt jejich neústupnosti mohly mít Spojené Státy obdobná plavidla již k dospozici.
Přes všechen „rozruch” který způsobili neměli Sims a jeho přátelé na podobu prvních amerických dreadnoughtů vůbec žádný vliv. Za celou prací na třídě South Carolina stojí tým soustředěný kolem šéfa konstrukční kanceláře Washingtona Cappse. A protože se tento člověk rozhodl dodržet stále platný limit 16 000 tun byly vzniklé lodě výsledkem mnoha kompromisů a polovičatých řešení. Konstruktéři totiž vyšli ze staršího rozpracovaného projektu původně navrženého pro standardní kombinaci výzbroje 4*12 a 8*8'', pouze ho mírně přepracovali a přezbrojili. To vysvětluje i absenci jindy normálních předběžných projektů z nichž se normálně vybírala konečná varianta. A i díky tomu bylo projektování nových plavidel poměrně rychlé, celé to Cappsův tým zvládl za necelé čtyři měsíce (od poloviny července do konce října 1905). 23, listopadu 1905 byl projekt schválen Kongresem (s dodatkem že se ještě může změnit rozmístění hlavní výzbroje) a byly uvolněny finance. Teprve v březnu 1906 však byla dokončena finální specifikace projektu a rozeslána loděnicím a v červenci téhož roku došlo po vyhodnocení jejich vyjádření k podepsání konkrétních smluv.
Technický popis:
Trup a nástavby:
Pokud říkáme že britský Dreadnought byl revolučním plavidlem a prvním svého druhu tak o těchto lodích bych se něco podobného prohlásit neodvážil. Koncepčně na tom byly zhruba stejně jako německá třída Nassau nebo japonská třída Kawachi. V něčem lepší, v něčem horší ale stejně jako zmiňované lodě konstrukčně překonané britskou školou.
Samotný trup byl vyhotoven z běžné konstrukční oceli a dělilo ho osmnáct přepážek. Jimi vytvořené úseky však nebyly plně oddělené (jako například u Němců), prostupy se však daly uzavřít pomocí vodotěsných dveří. Stejně tak tři průběžné paluby bylo možno částečně hermetizovat. Na jednu stranu to ulehčovalo pohyb posádky v nitru trupu, na druhou stranu zde bylo riziko že při případném zásahu může dojít k poškození těchto dveří a tím ztrátě těsnosti.
Trup konstrukčně přímo navazoval na předchozí plavidla třídy Connecticut a byl řešen jako hladkopalubní se zádí od zadního stožáru sníženou o 2,43 m. Toto snížení trupu za nástavbou však nebylo příliš šťastným nápadem, kompenzovalo sice vysoko umístěnou hmotu vnitřních věží při rychlejší plavbě nebo při bouři byla zadní paluba neustále zalévána vodou. Prakticky mimo kotvení bylo nutno mít všechny poklopy zde neustále utěsněné. Na plavební vlastnosti si posádka neustále stěžovala, příliš vysoká metacentrická výška způsobovala že přirozené kolébání trupu bylo krátké, rychlé a velmi nepříjemné. To se konstruktéři snažili zmírnit bočními kýly, příliš se jim to ale nepodařilo. Zajímavé bylo také samotné provedení těchto stabilizačních kýlů, na každém boku byl totiž místo obvyklého jednoho dlouhého dva krátké, první na úrovni druhé věže a druhý v oblasti zadního stožáru. Přes všechny pokusy o zlepšení plavebních vlastností na tom byla tato třída v tomto ohledu dost špatně, byl to jeden z důvodů jejich minimálního využívání, v polovině války už prakticky sloužily jen jako školní lodě.
Přizpůsobení staršího provedení trupu se však velmi nepříznivě podepsalo na ubytovacích podmínkách posádky. Místo jedné věže na přídi a na zádi zde nyní „zavazely” věže dvě a to právě na úkor ubytovacích sekcí. Normálně byly tyto řešeny tak že na zádi byly důstojnické kajuty a zbytek posádky byl rozstrkán do každého volného prostoru (hlavně však na přídi). Nyní však bylo nutno zabrat i sekce na snížené zádi pro mužstvo a vyšší šarže byly vystěhovány do nástavby. Ani zde to však s volným místem nebyla žádná sláva a opět kvůli věžím. Nástavby byly sice dvoupatrové a prostornější než na Dreadnoughtu nebo na německých plavidlech, velkou část spodního patra však zabíraly kasematy třípalcových děl. Celkově byly nástavby tak kompaktní že na ně nebylo možné umístit ani obvyklý počet člunů, dva z nich musely být nastálo zavěšeny na spouštěcích jeřábech na úrovni zadního stožáru.
Zvláštností těchto plavidel (a všech následujících amerických bitevních lodí) byly dva obrovské stožáry vyrůstající z nástavby. Washington Capps kvůli hmotnostním úsporám odmítl tehdy běžné mohutné sloupy i původně plánované dvojnohé stožáry a akceptoval nápad Richarda H. Robinsona osadit na lodě lehké válcovité mřížové struktury z ocelových trubek [7]. Řešení bylo v květnu 1908 vyzkoušeno na monitoru Florida a bylo shledáno jako velmi nadějné. Umožňovalo totiž dosažení mnohem větší výšky než klasické stožáry (pozorovací plošiny byly ve výšce 100 stop, tedy více než 30 metrů nad hladinou), bylo lehčí a stabilnější a mřížová konstrukce dokázala účinněji eliminovat otřesy při palbě těžkých děl. Navíc se při pozdějším ostřelování cílové lodě San Marcos (bývalá obrněná loď USS Texas) ukázala až nečekaná odolnost takto řešených stožárů. I po třinácti zásazích ostrými 12'' granáty došlo jen k “průstřelům” bez exploze a k lokálním poškozením několika ocelových prvků, stožár samotný však díky provázanosti konstrukce vydržel. Po testech bylo toto provední přijato jako nový standard a nic na tom nezměnila ani pozdější nehoda. Na Michiganu totiž došlo 15. 1. 1918 ke zhroucení předního stožáru a padající konstrukce šest námořníků zabila. Vyšetřování totiž neurčilo jako příčinu samotnou konstrukci ale mimořádku ze září 1916 kdy v levé hlavni věže „B” explodoval vadný granát. Tehdy byly opraveny rozsáhlé škody na nástavbě, trupu i na samotném stožáru, technici ale přehlédli další desítky poškozených svarů a uvolněných nýtů. Mřížové stožáry jako takové na bitevních lodích vydržely až do začátku WWII. Z osmi plavidel napadených 7. prosince 1941 v Pearl Harboru byly tímto typem vybaveny čtyři nejmodernější.
Základny původně plánovaných stožárů [8] byly použity pro zavěšení dvou velkých člunových jeřábů a mezi dvěma komíny stála lehká konstrukce nesoucí plošinu s dvojicí světlometů.
Kotelny a strojovny:
I v případě pohonných mechanismů je možné říci že tato plavidla přímo vychází z předchozí třídy Connecticut. Dvanáct uhlí spalujících kotlů dodala společnost Babcock & Wilcox. Byly rozmístěny po dvou do samostatných sekcí, dvě tyto sekce potom tvořily jednu kotelnu.
Normální zásoba uhlí byla pouhých 900 tun uhlí, tedy pokud bylo potřeba dodržet 16 000 tun výtlaku. Celková kapacita bunkrů a všech prostor využitelných ke skladování uhlí však byla 2 430 – 2 440 tun. Ani to nebyla žádná sláva, při rychlosti 10 uzlů to dávalo dosah 4 340 mil (necelých 8 040 km).
Pára o pracovním tlaku 1,8 Mpa byla vedena do strojovny ke dvěma trojčinným čtyřválcovým parním strojům. Sice klasické a spolehlivé, ale proti turbínám britského Dreadnoughtu zastaralé řešení. Málo známou skutečností ale je že konstrukční tým také zprvu zvažoval nasazení parních turbín a údajně rozhodovala nejen cena ale hlavně nedostatek volného prostoru v trupu [9]. Část páry spotřebovaly i čtyři turbogenerátory o souhrnném výkonu 800 kW produkující proud o napětí 125 V.
Maximální výkon použité pohonné sestavy byl 13,15 MW při 121 otáčkách za minutu, maximální rychlost naměřená při přejímacích zkouškách bitevní lodi Michigan však byla pouze 18,9 uzle. Při běžném provozu se však nepodařilo překročit 18,5 uzle. V době kdy byl celý svět „ohromen” Dreadnoughtem a jeho téměř 22 uzly tak vlastně nebylo čím se chlubit.
Pancéřování a protitorpédová ochrana:
Jako první bitevní lodě využívající systém pancéřování označovaný jako “all or nothing” bývají většinou uváděna plavidla americké třídy Nevada. Ve skutečnosti je však možno první náznaky vysledovat už na lodích o nichž je tento článek, zde to však bylo vynuceno omezeným výtlakem nových plavidel, výtlaková rezerva využitelná k pancéřování byla totiž jen 4 000 tun.
Hlavní pancéřový pás měl z ekonomických, ale hlavně z hmotnostních důvodů proměnlivou tloušťku nejen ve vertikálním ale i v horizontálním směru. Běžnou americkou praxí bylo že síla tohoto pásu se měla rovnat minimálně ráži hlavních děl, zde tedy 12''. Další zvyklostí bylo pokrýt pancířem co největší plochu trupu, při hmotnostním nárůstu daném dvěma dalšími těžkými věžemi to však v tomto případě bylo nesplnitelné. Bylo tedy rozhodnuto že pancíř bude chránit jen čáru ponoru od věže „A” po věž „Y” [10] a zbytek trupu bude konstruován tak aby jím protipancéřový granát jen proletěl bez exploze. Na výšku měl tento pás 2,44 m, z toho při standardním výtlaku pouhých 38 cm pod hladinou vody (za normálních podmínek byl tento pás ponořen zhruba z ⅓). Je vidět že hrozbě v podobě torpéd nebyla ve skutečnosti přikládána až taková vážnost jak by se podle prvních diskusí zdálo. Nadhladinová část pancíře měla v oblasti dělových věží tloušťku 305 mm přičemž samotné konce se prudce zužovaly na pouhých 254 mm. V prostoru kotelen a strojoven byla tloušťka pancíře „jen” 280 mm (ve skutečnosti jsou tloušťky v palcích, tedy 12, 10 a 11''). Na své spodní hraně se pancíř zužoval místy až na 203 mm (8''). Směrem dopředu a dozadu byl tento pancéřový pás o několik metrů protažen, síla tohoto materiálu však byla jen symbolických 38 mm, stejnou tloušťku měla i obšívka trupu v oblasti kasemat 3''děl. Nad hlavním pancéřovým pásem se nacházel další pancíř o délce 91,4 m a tloušťce od 203 mm na horní hraně až po 254 mm dole kde navazoval na hlavní pancéřový pás. Boční pancíř byl “zesílen” umístěním uhelných bunkrů těsně za ním. Třetí, tehdy zcela běžný pancéřový pás kryjící horní část boků a kasematy pomocné výzbroje (většinou 127 – 152 mm) však chybí zcela. Zepředu a zezadu tuto pancéřovou citadelu uzavíraly přepážky o tloušťce 152 – 203 mm.
Americkým specifikem bylo zavěšení trupového pancíře. U konkurence bylo běžné že se při navrhování trupu počítalo se speciálními vybráními v obšívce do nichž se nýty nebo šrouby připevňovaly pancéřové desky. Američané si to však ulehčili a nic “tak složitého” nevymýšleli, pancíř v jejich podání byl na trupu zavěšen tak že vystupoval mimo jeho obrys. Hydrodynamický odpor konstruktéři kompenzovali „sražením” obvodových hran pásu i přes úpravu však toto řešení ubíralo pár koníků z už tak malého výkonu strojů.
Ani protitorpédová ochrana nebyla postačující, hlavní pancéřový pás končil jen několik desítek centimetrů pod hladinou a níž už nebylo prakticky nic. Sílu případné exploze torpédové hlavice sice dokázaly z převážné části pohltit zásobníky s uhlím, pronikající proudy vody by však nezastavilo nic. Vnitřní stěnu bunkrů sice tvořilo 38 mm homogenní niklové oceli, kvůli otvorům jimiž se v kotelnách odebíralo uhlí však nebyla vodotěsná. Protitorpédové sítě, tehdy zcela normální vybavení lodí zde chybí, šlo však o celkem logický náhled na věc. Hlavní americké základny byly totiž podle Američanů pro nepřátelské torpédovky a ponorky nepřístupné ať už se jednalo o Norfolk, San Diego, San Francisco a v pozdější době i Pearl Harbor (všude byl relativně úzký vstup který byl sám o sobě jednoduše přehraditelný a snadno bránitelný), manipulace se sítěmi byla příliš zdlouhavá a mimo základnu bylo jejich použití stejně diskutabilní. Ke stejnému závěru časem došla i další námořnictva a tak sítě časem mizí všude.
Co se týká horizontálního pancéřování tak zde je možné tvrdit že prakticky žádné významnější neexistovalo. Šéfkonstruktér Washington Capps totiž kvůli hmotnostním úsporám rezignoval na klasickou pancéřovou palubu tehdy běžného lichoběžníkového profilu. Paluba navazující na horní hranu bočního pancíře měla od přední po zadní věž tloušťku jen 38 – 63 mm a podle výpočtů měla být schopna zastavit maximálně střepiny explodujícího granátu.
I zbytek pancéřové ochrany dalece zaostával za tehdy běžnými standardy. Jedinými dalšími pancéřovými strukturami bylo už jen velitelské stanoviště a dělové věže se svými barbetami. Čela věží měla tloušťku 305, boční stěny 203 a stropy pouhých 63 mm niklové oceli. Síla bočních stěn barbety byla 254 mm zatímco přední a zadní strana jen 203 mm. Jednopatrové velitelské stanoviště chránilo 254 mm a jeho komunikační šachtu 229 mm homogenního pancíře. Kormidelní strojovnu, tedy velmi důležitou sekci chránilo pouhých 76 mm niklového pancíře.
Výzbroj:
Protože navržený trup neumožňoval umístění 12'' děl do bočních věží rozhodli se konstruktéři vyzkoušet revoluční stupňovité umístění v ose symetrie. Pro ověření zda je to možné [11] byly v březnu 1907 provedeny testy nových děl 12'' děl na školním monitoru USS Florida (BM-9). Mimo běžných střeleb se testovalo právě stupňovité umístění výzbroje. Jeden z kanónů lodě byl demontován z věže (do uvolněné střílny měla být údajně osazena dřevěná imitace hlavně) a umístěn do speciálního lůžka v přední části nástavby tak aby jeho ústí čnělo nad věží. Při střelbách ve dnech 6. a 15. 3 1907 byla do nitra věže nejprve zavřena zvířata, teprve po několika pokusech si tam troufli první lidé.Výsledky byly velmi povzbudivé [12] a tak inženýr Capps konečně posvětil stupňovité umístění věží v ose lodě (bylo to zvláštní protože na lodích se už čtvrt roku pracovalo a změna rozložení výzbroje by tak znamenala začít znovu).
Dvě plavidla třídy South Carolina byla tedy vyzbrojena osmi děly 12''/45 Mk5 ve čtyřech věžích (parametry kanónů jsou tady někde kolem). Použité kanóny byly dalším vývojovým krokem (prodloužením) celkem kvalitní konstrukce 12''/40 Mk4. Přes všechny výhrady k těmto plavidlům je však nutno uznat že američtí konstruktéři sáhli k ideálnímu rozmístění věží kdy boční salva byla stejně silná jako u desetidělového Dreadnoughtu nebo dvanáctidělových německých a japonských konstrukcí (osová palba nebyla v době linivé formace prioritou).
Děla byla umístěna do samostatných lůžek a mohla se nezávisle na sobě pohybovat v náměru -5 - +15°. Svislý pohyb zajišťoval šroubový elektromotory poháněný mechanismus, otáčení samotných věží v rozsahu 135° na obě strany bylo řešeno dvěma elektromotory o výkonu 25 hp v každé věži.
Do muničních skladů se nově nakládalo 100 granátů ráže 12'' na dělo a stejný počet výmetných náloží. Viditelný posun, do té doby bylo běžné že muniční sklady mívaly kapacitu zhruba poloviční.
Co se týká samotných věží s označením Mk7 tak zde už není co chválit. Američané se pokusili sestrojit nabíjecí systémy tak aby mohlo nabíjení probíhat v celém rozsahu náměru a zároveň je natěsnat do co nejmenší věže a velmi slušně řečeno to “těžce nezvládli”. Zcela překopali systém dodávky munice(ta byla nově z bezpečnostních důvodů řešena jako dvoustupňová) a podle projektu měly manipulaci s granáty a náložemi zajišťovat elektrické nekonečné řetězové zvedáky a dopravníky zálohované ručně ovládanými mechanismy. Celá sestava vyvinutá Washington Navy Yard však byla velkým zklamáním, kvůli poddimenzovanosti a vysoké poruchovosti byly elektrické zvedáky a podavače záhy rozsáhle rekonstruovány. Přesto to nebyla taková katastrofa jako u následující třídy Delavare. Tam musely být elektrické podavače odstraněny a nadále se používaly ručně ovládané podávací a nabíjecí mechanismy. [13]
Stejně jako Britové u svého Dreadnoughtu odmítli i Američané střední výzbroj v podobě kasematových děl ráže 5 - 7''. Po dokončení plavidel byly jedinou jejich další hlavňovou výzbrojí lehké kanóny 3''/50 Mk5. Deset těchto děl se nacházelo v kasematách spodního patra nástavby, zbylých dvanáct pak na první a druhé palubě nástavby. V období WWI byl tento počet zredukován na 16 děl a na vrcholky obou jeřábových stožárů přišly dva protiletadlové kanóny 3''/50 Mk11.
V pozdější době byly lodě „dozbrojeny” poloautomatickými jednoliberními (ráže 37 mm) kanóny systému Maxim-Nordenfeldt později Hotchkiss a podle tehdejších zvyklostí byly vyzbrojeny dvěma podhladinovými torpédomety, zde ráže 21'' (533 mm). Ty byly umístěny před přední kotelnou zhruba na úrovni můstku.
Řízení palby těžkých děl zajišťovala kombinace hyposkopů pevně propojených s čepy hlavní a stadiametrických dálkoměrů v každé z věží. Opravu parametrů měli na starosti pozorovatelé na vrcholcích mřížových stožárů. Ovšem i s těmito moderními systémy byla možná mířená palba do zhruba 10 000 yardů (9 – 10 km), za touto hranicí byl zásah spíše otázkou náhody. S tímto problémem se však potýkali všichni námořní konstruktéři na světě, éra přesných deseti a více metrových stereoskopických dálkoměrů nebo radarového řízení palby byla ještě v nedohlednu.
Případný noční boj měly podporovat dva velké světlomety na vysoké konstrukci mezi komíny a šest pomocných. Ty byly umístěny na vrcholcích jeřábových stožárů a na malých plošinách zavěšených na mřížových stožárech.
A závěrečný pohled?
Lodě se na scéně objevily celkem nenápadně bez jakéhokoliv humbuku kolem. Ono také kdo by se chlubil sice novými ale pomalými a velmi mizerně pancéřovanými bitevními loděmi o výtlaku 16 000 tun v době kdy konkurentky spouštěné v Evropě disponovaly 20 000 a více tunami, „modernější konstrukcí“ a vyšší rychlostí. Snad je to úsměvné ale rádoby moderní bitevní lodě třídy South Carolina byly stejně jako ve světě stále ještě stavěné semidreadnoughty zastaralé dávno před svým dokončením. V létě 1911 dvojice poprvé krátce navštívila Evropu ale příliš zájmu nevyvolala. Byly to lodě příliš mnoha kompromisů jejichž jediným vpravdě revolučním konstrukčním příspěvkem bylo umístění těžkých děl.
Dá se říci že jim velmi uškodilo použití konstrukčně zastaralého a pro daný účel příliš malého trupu ale hlavně již zmiňované politiky prosazené omezení výtlaku na 16 000 tun (tento limit byl zrušen v roce 1906). Loď která by se však do limitu nevešla neměla šanci na schválení. Do tohoto výtlaku však nebylo možné vejít se s nějakou rozumnější konstrukcí, v tomto směru skutečně Capps a jeho tým navrhli to nejlepší možné řešení. Lodě však byly velmi přetížené a jejich mizerné chování na moři jim na oblibě nepřidalo. Od roku 1917 byly lodě vyřazeny z bitevní flotily a sloužily pouze jako školní plavidla hlavně pro výcvik dělostřelců. Jako takové nikdy neprošly jakoukoliv modernizací, veškeré návštěvy loděnice se týkaly jen odstraňování různých havárií a běžných škod vzniklých provozem.
Obě jednotky byly zlikvidovány po pouhých 13 letech ve víru všeobecného vyřazování na základě limitů Washingtonské smlouvy o omezení námořního zbrojení.
Při zpětném pohledu se naskýtá otázka jak by vypadal první americký dreadnought a kdy by byl k dispozici pokud by spojili své síly šéfkonstruktér Washington Capps a Simsova skupina rebelů. Pokud by totiž se vycházelo z Poundstonova projektu USS Possible mohly mít Spojené Státy "moderní" bitevní loď ještě před Brity.
A ještě taková drobnost týkající se názvu, respektive kódového označení. Podle systému jež používalo americké námořnictvo od roku 1895 byl mimo ono obligátní „USS“ součástí širšího názvu lodě U. S. Navy ještě slovní označení typu plavidla a pořadové číslo, tedy např. Battleship no. XX. Od roku 1907 bylo možné používat buď toto označování nebo nový jedno až trojmístný kód plus číslo, v případě popisovaných lodí tedy B-26 a B-27. Vzhledem k překotnému rozvoji jednotlivých kategorií však bylo záhy nutno tento systém modifikovat a 17. července 1920 došlo k hromadnému přeznačení všech lodí. Nové typové označení bylo rozšířeno na dvě až čtyři písmena a pořadové číslo a tento systém pouze rozšířený o nové lodní typy používá americké námořnictvo dodnes.
Poznámky:
[1] V roce 1901 se Sims setkal v Hongkongu právě s Percy Scottem a následně začal americkou admiralitu bombardovat projekty reformy výcviku dělostřelců a návrhy na modernizaci řídících systémů. Je zvláštní že jedním z jejich významných oponentů byl i celosvětově uznávaný námořní teoretik Alfred Thayer Mahan.
[2] Námořní instituce zaměřující se mimo jiné na další vzdělávání vyšších důstojníků.
[3] Poradní orgán civilního ministra námořnictva USA existující v letech 1900 – 1951. Jeho členy byli v převážné většině admirálové kteří to měli tzv „za pár do důchodu“ díky čemuž se od nich očekávalo objektivnější rozhodovánía větší odolnost vůči tlakům zájmových skupin. Tato komise odborníků sice neměla žádnou výkonnou pravomoc ale jejich přímý vliv na chod námořnictva a plánování jeho dalšího rozvoje byl po celou dobu existence obrovský.
[4] Ve Spojených Státech tehdy platilo nařízení že výtlak bitevní lodě nesmí překročit 16 000 tun. Pro skutečně kvalitní bitevní loď to však bylo za situace kdy se některé zahraniční projekty dostávaly přes 20 000 tun zoufale málo.
[5] I když je to zvláštní tak ve Spojených Státech té době skutečně pouze Hlavní konstrukční úřad (Bureau of Construction and Repair) rozhodoval o tom jaké dostane U. S. Navy lodě. Námořnictvo pouze zadalo objednávku s určitými požadavky (jimiž se ale konstruktéři nemuseli řídit) a pak až převzalo hotové lodě které Kongres zaplatil. Krásně je to vidět na zmiňované třídě Mississippi, buď je vezmete tak jak jme je navrhli a nechali postavit nebo nedostanete nic.
[6] Vlna kritiky jež se po tomto kroku na konstrukční úřad snesla ve výsledku znamenala že od roku 1908 přešlo rozhodování o zakázkách a zpracování vstupních podkladů na General Board a inženýři byli povinni se vzniklými podklady řídit.
[7] Podobnými stožáry začaly být v krátké době zpětně osazovány i starší lodě.
[8] Přitom zůstaly tyto pozůstatky stožárů na svém původním místě. Tyto lodě měly mít stožáry skutečně osazené diagonálně mimo osu plavidla.
[9]Při zpětném pohledu to však bylo velmi moudré rozhodnutí, problémy s americkými turbínami společnosti Curtiss byly tak vážné že u třídy Florida byli Američané nuceni oslovit zkušenějšího výrobce (v tomto případě šlo o britskou Parsons Marine Steam Turbine Company).
[10] Tento pancíř přesahoval věž „A” o zhruba 10 metrů a končil přibližně 5 metrů za věží „D”.
[11] Stále panovalo přesvědčení že při střelbě přes strop nižší věže způsobí tlaková vlna škody na optice zaměřovačů, v jejím interiéru a vyřadí z boje její obsluhu.
[12] Podle pozdějších zkušeností dělostřelců (i z dalších lodí) obsluhy spodních věžích nebyly často schopny rozlišit zda hluk způsobila jejich děla nebo ta jež jim pálila kousek nad hlavami.
[13] Ve skutečnosti americkým konstruktérům trvalo velmi dlouho než dokázali zkonstruovat spolehlivé dvoustupňové podavače munice. První relativně kvalitní se objevily až na bitevních lodích třídy Texas, ale ještě třída Nevada měla své dvoudělové věže zásobované “ručně”.
