PALBA.CZ

Jak známo, byl P-47 před příchodem P-51 nejdůležitějším strojem pro doprovod bombardérů v Evropě. Nicméně nebyl pro tuto roli úplně ideální, neboť dolet nebyl dostatečný, ačkoliv se jej pomocí přídavných nádrží podařilo dostat na přeci jen použitelnou úroveň. Jiná situace byla na pacifickém bojišti. Vzdálenosti zde byly pro Thunderbolta jednoznačně příliš velké, než aby mohl být použit pro doprovod bombardérů. Vzhledem k zavádění P-51 firmě Republic hrozilo nebezpečí, že výroba bude v roce 1944 ukončena, proto udělala jediné, co mohla: radikálně zvýšila dolet svého bojovníka.

Výsledkem byla verse P-47N. 19.května 1944 byla oficiálně zadána konstrukce nového křídla s vestavěnými nádržemi "pro zvětšení doletu jednoho YP-47M". Ten se posléze změnil na YP-47N, stejně jako druhý prototyp. Požadovaný bojový dolet 1000 mil (cca 1600 km) byl překonán o 200 mil (cca 300 km). Nové štíhlejší křídlo také dosti výrazně zlepšilo letové vlastnosti, příčná obratnost vzrostla ze 79°/s na 98°/s a také se snížil poloměr zatáčky, to vše i přes značný nárůst hmotnosti. Ta byla skutečně značná, prázdný letoun vážil 4998 kg, maximální vzletová byla dosažena až 10200 kg! Přesto vzrostly i další parametry, dostup byl 13100 m, maximální rychlost 750 km/h (což bylo jen o 10km/h méně než u speciálního rychlostního P-47M!). Také nosnost výzbroje byla fenomenální, bylo možno podvěsit až 1360 kg pum a raket.

Drakově vycházela verse N z versí D/M. Motor Pratt a Whitney R-2800-57 o výkonu až 2090 kW měl zesílené lože, upravený výfukový systém, větší olejovou nádrž (150 l), hydraulické ovládání regulačních klapek chlazení a nový elektrický generátor. Vnitřní zásoba paliva činila 2100 l, což bylo o 700 l více, než v D/M. Bylo to umožněno díky osmi samosvorným nádržím v kořenech křídla. Z dalších úprav byly významné: větší klapky a křidélka, související s větším křídlem, upravený a zesílený podvozek, o 80% vyšší množství neseného kyslíku.

VARIANTY
P-47N-1-RE (pozn.1)
První sériová verse, vyrobeno bylo 550 strojů. Křídlo bylo připraveno pro vzpěry přídavných nádrží o 1140 l (!!!). Použit byl nový kvadrant s pákami plynu, turba a vrtule, ovládající jednotku automatického řízení motoru (AEC).
P-47N-5-RE
Od N-1 se odlišovali montáží deseti závěsů pro rakety HVAR, dále upravenými závěsy katapultových lan (pozn.2) a také instalací radiolokátoru AN/APS-13 na SOP. Ten sloužil jako výstražný pro hlídání zadní polosféry. Oproti N-1 poněkud, vzhledem k vyšší hmotnosti, klesla maximální rychlost a dostup. Později vyráběné stroje dostali nové závěsníky S-1 místo dosavadních B-10. Tyto stroje měli mít původně více úprav a měly být vyráběny jako N-10, avšak tyto úpravy se nakonec objevili až na N-15, proto byla zakázka na N-10 převedena do N-5. Bylo vyrobeno 550 strojů.
P-47N-15-RE
Použit byl nový zaměřovač K-14 A nabo B namísto dosavadního K-14. Dále byl odstraněn AEC. Postaveno bylo 200 letounů.
P-47N-20-RE
Odlišovali se motory versí R-2800-73 nebo -77, jinou radiostanicí, nouzovou palivovou soustavou a úpravou palivové soustavy pro přídavné nádrže. Vyrobeno bylo 200 kusů.
P-47N-20-RA
Odpovídal N-20-RE, část pozdějších strojů měla upravenou podlahu kabiny u pedálů. Vyrobeno bylo 149 strojů.
P-47N-25-RE
Poslední série Thunderboltu. Opět byl zaveden AEC, ovšem vylepšený. Zesílena byla křidélka a klapky z důvodu jejich namáhání při odpalu raket. U části se objevila varianta motoru R-2800-81. Vyrobeno bylo 167 letounů.


TECHNICKÉ ÚDAJE P-47N-1-RE (v závorce pro srovnání P-47 D-25-RE)

ROZMĚRY
Rozpětí: 12,96 m (12,43 m)
Délka: 11,01 m (10,92 m)
Výška: 4,4 m (4,5 m)
Nosná plocha: 29,93 m2 (27,87 m2)

HMOTNOST
Prázdná: 4998 kg (4540 kg)
Vzletová normální: 6276 kg (6628 kg)

VÝKONY
Maximální rychlost: 750 km/h (690 km/h)
Dostup: 13100 m (12800 m)
Dolet: 3220 km (1660 km)


POZNÁMKY
Pozn.1: RE byly letouny vyráběné ve Farmingdale, RE v Evensville. Ovšem pozor, u varianty D toto platilo obráceně!
Pozn.2: tato lana byla využívána při bojích v Pacifiku již na versi D. Na paluby letadlových lodí byly samozřejmě Thunderbolty nakládány jeřáby, přistání nabylo možné, vzlet ovšem ano, což bylo často využíváno.


P47D


repub-p47n

Tak tenhle stroj můžu, je opravdu nádherný. Oproti jiným stíhačkám tak mohutný a přitom jeho vysoká obratnost a maximální rychlost až 750 km/h taky nebyly zrovna k zahození. A odpálení až deseti nesených raket ráže 127 mm mělo slejnou sílu jako plná boční salva torpédoborce.


Letouny byly tak velké, že když přišla první jednotka s těmito stroji do Velké Británie tak na ně Angláni, zvyklí na štíhlé Spitfiry, hleděli jak telata.

No zrovna obratnost nebyla určitě zrovna předností tohoto letadla - to letadlo bylo létajícím tankem, postupně se přesouvalo k plnění bitevních úkolů. Ono s letadlem o váze cca 6 tun se nedají provádět nějaké akrobatické seance. Prostě jen zaútoč a stáhni se.

No kupodivu si prý občas troufli i na manévrové souboje s Japonci...ovšem v té době už byla naprostá většina japonských pilotů na tak nízké úrovni, že si to mohli dovolit. Ostatně to nebylo doporučováno, a právem. Proti vyrovnanému soupeři neměl T-Bolt v manévrovém souboji s většinou japonských stíhaček šanci. Standartní taktikou byl útok z převýšení a pak zas rychle nahoru.

To byla ostatně i taktika používaná Luftwaffe...proto byla schopna sestřelovat na východní frontě až do konce války i přes obrovskou početní převahu VVS. Letouny VVS byly v mnohém podobné starším japonským (jako byl např. Ki-43 a A6M), důraz byl kladen na obratnost, zato draky byly značně křehké (zvláště u Jaků s tím byly velké problémy) a s nedobrými výškovými vlastnostmi.

No já nevím ale v Evropě se mimo doprovod bombardovacich svazů používal i ke sweepu k volnému lovu a podle svědectví byl rovnoceným soupeřem i FW-190.

A ještě k té váze. Pro srovnání Corsair měl max. vzletovou hmotnost skoro sedm tun.

V Evropě se verze N asi nepoužívala, byla stavěna pro Pacifik, v Evropě se používala verze C a D - byla lehčí

Po příchodu Mustanga jakožto dálkové stíhačky a jeho nástupce hlavně ke ozbrojeným útokům proti tankům a celkově ke sweepům.Myslím TB v evropě.

V Evropě se používaly všechny modifikace mimo verzi N. Ta byla vyvíjena právě pro použití v Pacifiku a byl u ní výrazně zvýšen dolet. V oblasti východní Asie byl ještě Brity používán Thunderbolt F Mk.I a FB Mk.II, což byly exportní verze P-47 D-25-RE a P-47 D-26-RA.

Taky už ta verze N potom v evropě nebyla potřeba když už přišel Mustang,ostatně jako do Pacifiku.

Nemáte někdo pilot notes k P47 v elektronické podobě?

Vzpomínám si, že jsem kdysi dávno stavěl model P-47 a někde jsem si k tomu našel, že při střemhlavém letu dosahoval skro rychlosti zvuku. Takže drak letounu byl určo neobyčejně pevný. Ostatně nést tak těžký letoun a ještě s podvěšenou výzbrojí, už něco vyžadovalo.

Skoro rychlost zvuku dosahovala vetsina celokovovych stroju. Spis zalezelo na ovldatelnosti letadla v tech rychlostech. Kdyby nekdo mel pilot notes, tak se dozvime max pripustnou rychlost. Aspon v britskych se to uvadi.

Tempik píše:Nemáte někdo pilot notes k P47 v elektronické podobě?

http://palba.cz/viewtopic.php?p=70415#70415

"Skoro rychlost zvuku" neboli okolozvuková, nebyl problém! Problém byl to z ní vybrat, jelikož bylo možno ji dosáhnout pouze ve strmém klesání. Ovládací prvky těchto letounů ztrácely na účinnosti, proud vzduchu, při těchto rychlostech, na ocasních plochách se odtrhával ještě před dosažením kormidla a to se pak "nemělo do čeho opřít"....navíc letoun přecházel postupně do stále strmějšího klesání, až to konstrukce nevydržela!

Tak ona transsonická rychlost byla obtížně dosažitelná nejen kvůli ovládání, ale i kvůli pevnosti. Třeba zrovna P47 značně trpěl na flutter efekt, což aerodynamické namáhání konstrukce ještě zvýšilo. Navíc s každým dalším m/s blíže kritické hranici vše extrémně roste. Nic extra příjemného v konvenční stíhačce té doby.

Hans: Třeba zrovna P47 značně trpěl na flutter efekt

Nemohl bys tuto myšlenku rozvést do detailu? Samozřejmě ve srovnání s ostatními WWII stihačkami?

Likan píše:"Skoro rychlost zvuku" neboli okolozvuková, nebyl problém! Problém byl to z ní vybrat, jelikož bylo možno ji dosáhnout pouze ve strmém klesání. Ovládací prvky těchto letounů ztrácely na účinnosti, proud vzduchu, při těchto rychlostech, na ocasních plochách se odtrhával ještě před dosažením kormidla a to se pak "nemělo do čeho opřít"....navíc letoun přecházel postupně do stále strmějšího klesání, až to konstrukce nevydržela!

Zrovna to postupné přecházení minimálně u P-47 neplatí. V manuáu se dokonce píše, že pokud přestanou pracovat výšková kormidla, tak pilot nesmí ubrat plyn, ale naopak přidat. S narůstající rychlosti začne narůstat vztlak a letoun přejde do stoupání i bez funkční výškovky.

Tempik píše:Zrovna to postupné přecházení minimálně u P-47 neplatí. V manuáu se dokonce píše, že pokud přestanou pracovat výšková kormidla, tak pilot nesmí ubrat plyn, ale naopak přidat. S narůstající rychlosti začne narůstat vztlak a letoun přejde do stoupání i bez funkční výškovky.

To byl i případ P-38 tuším.

něco k flutteru u Jugu zde:
http://naca.larc.nasa.gov/search.jsp?R=19930092909&qs=N%3D17%2B4294448791%26No%3D20

video:
www.youtube.com/watch?v=G6LO0kOMOro

Pěkně názorné video co to dělá v praxi je třeba tady: http://www.youtube.com/watch?v=iTFZNrTY ... re=related

a tady:

http://www.youtube.com/watch?v=kQI3AWpT ... re=related