Na tomto místě bych rád poděkoval panu Fringsovy z podnikového archívu společnosti Bayer AG, který mne upozornil na tento zajímavý příběh. Bez jeho přičinění, by tento příběh zůstal nezveřejněn.
Pro technický úspěch bojového letounu je kromě rychlosti a výzbroje důležitý ještě jeden faktor – Maskování. Proto se v počátcích letectví, alespoň na Německé straně, prováděly pokusy s různými maskovacími vzory. Jakmile se však změnilo počasí, bylo maskování většinou neúčinné, neboť jeho obraz již neodpovídal okolním podmínkám.
Nejlepším maskováním je samozřejmě neviditelnost. Neviditelnosti se mělo docílit pokrytím nosných ploch potahovým materiálem zvaným „Cellon“. Tento materiál se také označoval jako D-Bespannung (Durchsichtige Bespannung – Průhledný Potah). Cellon je průhledný materiál z Acetátceluozy, který byl v roce 1901 vyvinut společností IG Farben jako náhrada za výbušnou Nitroceluozu.
Pro účely potahu se používala Cellon o tloušťce 0,4 mm. Pro testy se použily stroje jako B. Albatros B. III, ale také větší stroje jako bombardér R.I 8/15. Tyto pokusy probíhaly na letišti Berlin-Döberitz.
O pokrok při vývoji „Cellonových letounů“ se zasloužil zejména Carl Duisberg, ředitel IG Farben.
Zde si můžeme prohlédnou tajný projektový dokument z roku 1916.
Nicméně, letoun pokrytý Cellonem měl i několik nevýhod. Pokud byl Cellon vystaven slunečnímu světlu, silné jej odrážel, někdy dokonce jako zrcadlo. Tím se samozřejmě dosáhlo naprostého opaku toužebné neviditelnosti. Pak měl Cellon ještě jinou rozhodující nevýhodu: ve vlhkem počasí či dešti, se Cellon roztahoval. Na potahu se tak vytvářely záhyby a vrásky, nosné plochy ztrácely vztlak a třepotaly se. Toto třepotání potahu vedlo k roztržení potahu a zřícení letounu. Kromě již zmíněného vlhkého prostředí se jinak potah z Cellonu choval stabilně. Pokud se, ale v důsledku nepřátelské palby vytvořil v potahu sebemenší průstřel, potah se opět okamžitě trhal. Z těchto důvodu byl stroj s tímto potahem označen jako nepříliš bezpečný.
V průvodním dopise k této fotografické prezentaci zmínil Dr. Nauber 28. Října 1916, že tvorba „vrásek smutku“ byla odstraněna změnami. O jaké změny se jednalo však bohužel neuvedl. Zkoušky tehdy musely již tak pokročit, že se už uvažovalo o zaopatření potřebného materiálu. V ručně psané poznámce Carl Duisberg vysvětluje:
" D-C
Podle sdělení poručíka Neuberta z Berlínské letecké inspekce, je pro neviditelné letouny, systém vážka, potřeba měsíčně 50 000 kg Cellonu. V případě nedostatku materiálu se ppoužijí Cellonové desky a skla. Do teď brání využití Cellonových desek jako hlavního zdroje jejich obtížnější výroba. Horlavá tkaná Nitroceluoza je však na rozdíl od nehořlavého Cellonu snadněji dostupná. Pokud srovnáme Cellonové desky s Nitroceluozou, trvá výroba desky o 2 hodiny déle než 6 hodinová výroba tkaniny.
C D 24/9 16"
Stroje se kterými poručík Dr. Neubert pracoval byli stíhačky. Ale experimentovalo se i s bombardéry či velkými letouny. Do roku 1918 zde byli dvě R(riesenflugzeug) – V(velké letadlo) – oddělení. Jedno v Berlin-Döberitz a druhé v Köln Butzweilerhof, kde už roku 1916 pro tyto letouny postavily obrovský hangár.
Na těchto fotografiích je vidět Velké letadlo typ VGO I s Cellonovým potahem, které 10. Března 1917 vletěl do hangáru vzducholodí v Staakenu.
Linke-Hoffmann R.I 8/15 v továrně. Je jasně vidět dokončený potah na ocasní části.
Linke-Hoffmann R.I 8/15. Možná se u těchto fotografií jedná o zkoušky potahu ne letounech větších než B bombardéry.
Linke-Hoffmann R.I 8/15. Pilot mohl ke stoji přistupovat pouze z přední strany. Přestože Cellon prokázal dobré vlastnosti jako potahový materiál, bylo snadné jej fatálně poškodit.
Letoun Aviatik C. I je na této fotografii podroben inspekci Štábu Generála leteckých sil.
(Není nic známo o bojovém nasazení neviditelných letounů ani pokusných strojů)
Přes výše popsané problémy, se v letectví později materiál Cellon opět objevil. Jeden z nejvíce vizionářských leteckých inženýrů Německé historie, Walter Horten, použil zesílený Cellon jako materiál pro překryt kabiny stroje Horten Ho V c, který konstruoval na letišti Köln-Ostheim.
Tento překlad byl proveden díky ochotné pomoci zdejšího uživatele, který si nepřeje být jmenován
a to z těchto německých stránek:
http://www.luftfahrtarchiv-koeln.de/unsichtbarelfz.htm
