Bf 109 - článek
Napsal: 14/8/2005, 14:52
*** Diskuse byla uzamčena. Aktualizovaná verze článku je k dispozici ZDE ***
Na různých forech se často probírá otázka nejlepšího letounu druhé světové války. Je to ovšem debata, která nemá konce. Jen těžko by se dala nalézt nějaká univerzální kritéria pro výběr a svou roli hraje i určité osobní zaujetí pro ten , či onen typ stroje. Boje také probíhaly poměrně dlouho a letouny se vyvíjely opravdu velmi rychlým tempem. A pokud si jeden stroj získal v určité fázi nadvládu, o pár měsíců později mohlo všechno vypadat jinak. Určit skutečně nejlepší typ stroje ww2 je v podstatě nemožné. Maximálně se můžeme dopracovat k určité skupině strojů, které se do dění na válečném nebi nesmazatelně vepsaly a vstoupily tak do historie. Do tohoto výběru bych určitě zařadil Messerschmitův Bf 109, stíhačku, která se na nebi objevovala v hojném počtu od samého začátku války až do jejího konce. A právě tomuto stroji bych chtěl věnovat svůj článek.
Počátky tohoto stroje spadají již do r.1934. Tehdy se zrodily první nákresy, jejichž autorem byl prof. Willi Messerschmit. Cílem bylo skonstruovat moderní dolnoplošnou stíhačku s co nejmenšími rozměry i hmotností. S návrhem bylo spokojeno i Říšské ministerstvo letectví (RLM) a Messerschmitův stroj vztoupil do tenderu na novou stíhačku. 11. 5. 1934 si zástupci RLM prohlédli maketu nového stroje ve skutečné velikosti a konečně se začalo pracovat na stavbě prototypu. Prototyp označený Bf 109 V1 poprvé vzlétl 28. 5. 1935 a testování probíhalo až do roku 1936. Jako problematické se ukazovalo přistání letounu a pak i slabá výzbroj, kdy kvůli potížím s uložením kanonu mezi bloky motoru byla spočátku výzbroj zredukována na pouhé 2 kulomety uložené nad motorem. Naopak se podařilo vyřešit problém s úplným zatažením podvozku a to tak že byl potah nad podvozkovými šachtami vyboulen poněkud vzhůru.
První větší sérií byl typ Bf 109 B (serie A bylo vyrobeno cca20kusů) Stroj byl vyzbrojen třemi kulomety MG17 (3. Kulomet střílel kuželem vrtule) a byl osazen motorem Jumo 210D. První bojové nasazení tohoto stroje proběhlo už ve Španělsku , kde v rámci Legie Condor vznikla Jagdgruppe 88 vyzbrojená prvními stodevítkami. První stroje byly přepravovány do Španělska rozebrané po moři. Nad Španělskem získala Luftwaffe cenné bojové zkušenosti, na základě kterých si mohla vytříbit taktiku boje s novým typem stroje, porovnat ho s konkurenty a vychytat jeho slabiny. Letoun obstál téměř ve všech směrech, jediným vážnějším soupeřem se ukázaly ruské I-16, robusní stroje s vysokou obratností pilotované vesměs sovětskými piloty. Jako hlavní nedostatek stodevítek se ukázala jejich poměrně slabá výzbroj. Urychleně se proto začalo pracovat na novém typu tzv. bojového křídla, které by umožnilo doplnit výzbroj o další dva kulomety, popřípadě kanony FF.
V roce 1937 se Bf 109 představil na mítinku v Curychu. V rámci tohoto mítinku proběhly i závody, ve kterých dokázala Messerschmitům konkurovat pouze Avia B-534.
Po úspěchu v Curychu se Němci rozhodli zaútočit s novou stíhačkou i na světový rychlostní rekord. Jeho první překonání se podařilo s upraveným prototypem V13 (610,95km/h). I to se jim však zdálo málo. Byl proto sestrojen Me 209, který měl ovšem se standartní stodevítkou jen velmi málo společného. Nejednalo se již o stíhačku ale v podstatě o závodní stroj. Nový rychlostní rekord(755,115km/h) byl pak náležitě propagandisticky využit.
Po tomto předvedení se objevili samozřejmě i zahraniční zájemci. Uvažovalo se o zavedení licenční výroby v Japonsku, z té však nakonec sešlo. Pro export se začala vyrábět verze D-1, prvním zákazníkem se stalo Švýcarsko, které obdrželo prvních 10 kusů v prosinci 1938.
Prototypem Emila se stal stroj Bf109 V15. Motor Jumo byl nahrazen DB 601, který díky své robusnosti změnil příď letounu a v souvislosti s ním byla použita i nová trojlistá vrtule. Měl však asi o 50%větší výkon, než předchozí jednotky.Výzbroj byla doplněna o zbraně v křídlech, buď dva kulomety, nebo dva kanony(MG FF, standartně od verze E-3). Emily se zapojily již do polského tažení, ve větší míře pak při útoku na Francii, kde našly vážnějšího soupeře v D-520 a Hurricanech. Jejich skutečný křest ohněm přišel v Bitvě o Británii. Jak tato bitva dopadla asi všichni víme. Těžko však vinit z porážky Messerschmitovy stíhačky, které v té době měli nad soupeři plno užitečných výhod. Počínaje přímým vstřikováním paliva, přes lepší stoupavost až po lepší vlastnosti ve střemhlavém letu. Emil nebyl rozhodně protivníkem, kterého bylo radno podceňovat. K jeho velkým slabinám ale patřil především nízký dolet, který umožňoval německým pilotům zdržet se v bojové zóně pouhých několik minut. Emily se dále účastnily i tažení do Ruska, kde se střetávaly s I-153, I-16, LaGG-3, Mig-3 a Jak-1.
Celkem bylo vyrobeno 4000 Emilů a jejich výroba skončila v březnu 1941.
Z Emila vycházela konstrukčně i stíhačka určená pro službu na dokončované lodi Graaf Zeppelin. Ta však nebyla nikdy uvedena do činné služby. Letouny měly přepracovaná křídla a byla opatřena přistávacím hákem. Bylo vyrobeno celkem okolo 70 kusů, které byly posléze „denavalizovány“ a sloužily u pozemních jednotek zejména v severních oblastech Říše.
K opravdu velkým změnám došlo u verze F. Byla přepracována přední část letounu, motor byl uložen tak, aby zachovával linii draku stroje, na něj pak čistě navazoval nový vrtulový kužel. Křídla se dočkala prodloužení spočívající v jejich zaoblenému zakončení. Přepracování se dočkaly i vodorovné ocasní plochy, zmizely jejich podpěry . Úprav se dočkalo i chlazení stroje, které u dřívějších typů bylo dosti náchylné na poškození (zásah chladiče znamenal vyřazení motoru). Dle mého čistě subjektivního názoru byl Fridrich nejelegantnějším letounem z celé řady Bf 109. Velmi příjemné byly i jeho letové vlastnosti. Bylo toho však docíleno za cenu snížení výzbroje, což si vyžádalo značnou kritiku ze strany některých pilotů(např. Galland radši nadále létal z těchto důvodů s Emilem). Zmizela výzbroj z křídel a místo ní byl nainstalován 15mm kanon střílející kuželem vrtule. Fridrich spočátku trpěl i dalšími dětskými nemocemi. Mj. se ukázalo, že konstrukce SOP je příliš křehká, při náročnějších manévrech docházelo k haváriím a zadní část stroje musela být zpevněna. Úprav byla celá řada.
Mezi velké série patřila verze F-2, které se do srpna 1941 vyrobilo na 1380 kusů. Od června 1941 se začala dostávat k jednotkám verze F-4, u které byl nahrazen 15mm kanon 20mm. Existovala i řada subverzí(průzkumné , tropikalizované atd…). K dalším úpravám mohlo docházet přímo u jednotek a to pomocí tzv. Rustsäze, sad, které se daly na stroj namontovat(např. pumové závěsníky, přídavné nádrže, kříelní gondoly s kanony MG151…).
V souvislosti s vývojem nové pohonné jednotky DB 605 se začalo pracovat na verzi Bf 109 G. Ranné verze se na první pohled nijak zvlášť nelišily od Fridrichů, ke změně došlo v pancéřování zadní části kabiny, které sice mnohem lépe chránilo pilota, na druhou stranu však radikálně omezila pilotův výhled do zadní polosféry. První větší sérií byl G-2, vyráběný od května1942 do února 1943. Na rozdíl od G-1, se kterým se vyráběl v podstatě souběžně, ovšem v mnohem větším množství, neměl tento typ přetlakovou kabinu. Od října 1942 do července 1943 se vyráběla verze G-4, která byla vybavena zařízením pro vstřikování oxidu dusného do válců motoru a měla větší dostup(11580m.). Bf 109 G-6 byl největší sérií Bf, která byla vyrobena. Tento Gustav se na první pohled od svých předchůdců výrazně lišil „boulemi“ na krytu motoru, které zakrývaly nové kulometyMG131. Právě tyto boule daly letounu jeho přezdívku.Z tohoto modelu vycházely všechny pozdější modifikace stodevítek. Mj. i verze G-10 vybavená motorem DB 605D se zařízením MW50 pro vstřikování směsi vody a methanolu do válců motoru. Byla to vůbec nejrychlejší varianta befka schopná vyvinout až 690km/h.
Od poloviny r. 1944 do konce války byla dodávána jednotkám verze G-14. Její pohonnou jednotkou byl motor DB605AM/AS. Letoun byl standartně vybavován tzv. Gallandovou kabinou, která umožňovala mnohem lepší pohled do zadní polosféry. Tento typ kabiny se montoval zpětně i do některých předešlých verzí. Došlo i ke zvětšení rozměrů pojezdových kol a s tím spojeným drobným přepracováním křídel.
Za zmínku stojí stojí i cvičná verze G-12 vyráběná od r. 1944. Stroj byl doplněn o druhou kabinu s kompletním řízením pro instruktora. Tyto stroje většinou létaly bez výzbroje. Létání s tímto strojem na místě instruktora ale nebylo nic snadného. Britský zkušební pilot Eric Brown popisuje pilotování tohoto stroje jako jednu ze svých nejhorších zkušeností. A to musel být na lecos zvyklý, neboť pilotoval i schvalbinu, Ar234B, Do335A, He162 a vyzkoušel si i klouzavý let s Me163.
Poslední verzí stodevítky, která ještě zasáhla do bojů byla K-4. Vybavena byla motorem DB 605D, měla Gallandovu kabinu a prodlouženou svislou ocasní plochu. Dodávala se od října 1944 do konce války.
Existovaly i další projekty na bázi tohoto letounu, které zůstaly jen na papíře. Mezi nejkurioznější patří Bf109Z, dvoutrupý letoun vzniklý spojením dvou stodevítek. Trupy byly spojeny křídlem a VOP, jedna z kabin měla být zaslepena. Zkoušek se dočkaly varianty „Mistel“(stodevítka naroubovaná na náloží naplněný trup Ju88) a prototypy následovníka Bf109-Bf 209 (neměl nic společného s předválečnou závodní variantou) a Bf309 . Jejich výroba však měla začít v době, kdy už byla válka dávno prohraná.
O výzbroji stodevítek již bylo lecos řečeno, rád bych se ale zmínil o jedné zbrani, kterou byly stodevítky vybavovány. Jedná se o 30mm kanon MK108. Jeho zkoušky začaly v létě 1942. Stodevítky je mohly mít od výrobce namontované v kuželu vrtule, nebo dodatečně umístěné v podtrupových gondolách. Kanon měl sice poměrně malou kadenci i a projektil se po výstřelu začal propadat celkem brzy k zemi, ovšem při zásahu z bezprostřední blízkosti to byla ultimátní zbraň. Pro stíhačku mohl být smrtelný i zásah jednoho projektilu, dle svědků stačilo pět dobře umístěných granátů pro eliminaci B-17. Německé eso Helmut Libfert, který celou svou bojovou karieru strávil na východní frontě právě v Bf 109 a se svými 203 sestřely se stal 15. Nejúspěšnějším německým pilotem popisuje, jak se po několika zásazích z této zbraně dosud nezničitelné šturmoviky rozpadávaly na kusy.
Historie stodevítek s válkou ještě nezkončila. Mj u nás se vyráběly verze zhruba odpovídající G-10 pod označením Avia S-99 a dvoumístné CS-199.Vzhledem k nedostatku původních motorů DB, jejichž zásoba byla zničena při výbuchu skladu v Krásném Březně, byly do těchto strojů montovány pohonné jednotky Jumo, které ovšem díky svému vysokému kroutícímu momentu citelně zhoršovaly letové vlastnosti stroje. Změnu prodělala i kabina, která se zbavila žeber a dala se otevřít posunutím dozadu. 25těchto strojů bylo v roce1948 dovezeno do Izraele, kde také došlo k poslednímu sestřelu stodevítkou. Vše se událo 16. 10. 1948 nad Gazou a obětí izraelského pilota se stal ironií osudu Spitfire v egyptských barvách.
Stodevítky se samozřejmě exportovaly i do dalších zemí, hlavně spojenců Osy. Kuriozně se ke Gustavům dostalo Švýcarsko a to výměnou za vrácení Bf 110 s cennými přístroji na palubě, který přistál právě na švýcarském území. Švýcaři vyřadili své stodevítky z výzbroje až v roce 1949. Rekordmanem v tomto směru byli Španělé, kteří své poslední Buchony(stodevítky s namontovaným motorem Merlin-další docela zajímavá ironie) vyřadily až v roce 1967(!!!). Právě tyto stroje se staly předmětem nejen zájmem sběratelů, ale i filmovými „hvězdami“. Nejznámější je asi jejich účinkování ve velkofilmu Bitva o Británii. Některé vystřižené záběry se objevily i v Tmavomodrém světe a Buchony se tak zprostředkovaně dostaly i do českého filmu.
Největší slávu si stodevítky prožily v prvních fázích války. S vývojem nových typů však začaly časem za svými protivníky zaostávat. Přesto byly až do konce války , hlavně díky zkušenosti svých pilotů, soupeři, které nebylo radno podceňovat. Mnoho německých leteckých es dosáhlo svých úspěchů právě na tomto stroji. Befka byla páteří německé Luftwaffe a spojenečtí piloti se s nimi utkávali prakticky na všech evropských frontách a africkém válčišti. Krom stíhání byla používána pro plnění mnoha dalších úkolů (průzkum, JABO,…).
Závěrem bych se zmínil o jedné kuriozní operaci z konce války, která svědčí nejen o naprosto zoufalé situaci, ve které německé letectvo tehdy bylo, ale i o fanatismu, kterého byli němečtí piloti schopni.
Ke konci války procházeli ve Stendalu nekteří němečtí piloti z jednotky Sonderkommando Elbe základním výcvikem , jehož smyslem bylo naučit se odstartovat, nastoupat a narazit do nepřátelského bombardéru. 7.4. 1945 dal souhlas s takovouto operací i Göring. Téhož dne vystartovalo 184 stodevítek k útoku na bombardovací svaz tvořený Fortessy a B-25. Akce skončila nezdarem. Němci přišli o 40 strojů, Američané o 18 bombardérů, z nichž pouze 8 jich bylo zničeno sebevražedným útokem…
Emil po nouzovém přistání. Expozice muzea v Duxfordu.
Rychlostní Me 209, se kterým byl překonán světový rekord. Na první pohled se od původní stíhačky značně liší....
Me 209 II který měl být pokračovatelem stodevítky. K jeho výrobě nakonec nedošlo, dostal se pouze do stádia prototypu. Radikální změnou prošla zadní část letounu, podvozkové nohy byly zavěšeny na křídlech, řadový motor DB 603 byl vybaven kruhovým chladiče
Na různých forech se často probírá otázka nejlepšího letounu druhé světové války. Je to ovšem debata, která nemá konce. Jen těžko by se dala nalézt nějaká univerzální kritéria pro výběr a svou roli hraje i určité osobní zaujetí pro ten , či onen typ stroje. Boje také probíhaly poměrně dlouho a letouny se vyvíjely opravdu velmi rychlým tempem. A pokud si jeden stroj získal v určité fázi nadvládu, o pár měsíců později mohlo všechno vypadat jinak. Určit skutečně nejlepší typ stroje ww2 je v podstatě nemožné. Maximálně se můžeme dopracovat k určité skupině strojů, které se do dění na válečném nebi nesmazatelně vepsaly a vstoupily tak do historie. Do tohoto výběru bych určitě zařadil Messerschmitův Bf 109, stíhačku, která se na nebi objevovala v hojném počtu od samého začátku války až do jejího konce. A právě tomuto stroji bych chtěl věnovat svůj článek.
Počátky tohoto stroje spadají již do r.1934. Tehdy se zrodily první nákresy, jejichž autorem byl prof. Willi Messerschmit. Cílem bylo skonstruovat moderní dolnoplošnou stíhačku s co nejmenšími rozměry i hmotností. S návrhem bylo spokojeno i Říšské ministerstvo letectví (RLM) a Messerschmitův stroj vztoupil do tenderu na novou stíhačku. 11. 5. 1934 si zástupci RLM prohlédli maketu nového stroje ve skutečné velikosti a konečně se začalo pracovat na stavbě prototypu. Prototyp označený Bf 109 V1 poprvé vzlétl 28. 5. 1935 a testování probíhalo až do roku 1936. Jako problematické se ukazovalo přistání letounu a pak i slabá výzbroj, kdy kvůli potížím s uložením kanonu mezi bloky motoru byla spočátku výzbroj zredukována na pouhé 2 kulomety uložené nad motorem. Naopak se podařilo vyřešit problém s úplným zatažením podvozku a to tak že byl potah nad podvozkovými šachtami vyboulen poněkud vzhůru.
První větší sérií byl typ Bf 109 B (serie A bylo vyrobeno cca20kusů) Stroj byl vyzbrojen třemi kulomety MG17 (3. Kulomet střílel kuželem vrtule) a byl osazen motorem Jumo 210D. První bojové nasazení tohoto stroje proběhlo už ve Španělsku , kde v rámci Legie Condor vznikla Jagdgruppe 88 vyzbrojená prvními stodevítkami. První stroje byly přepravovány do Španělska rozebrané po moři. Nad Španělskem získala Luftwaffe cenné bojové zkušenosti, na základě kterých si mohla vytříbit taktiku boje s novým typem stroje, porovnat ho s konkurenty a vychytat jeho slabiny. Letoun obstál téměř ve všech směrech, jediným vážnějším soupeřem se ukázaly ruské I-16, robusní stroje s vysokou obratností pilotované vesměs sovětskými piloty. Jako hlavní nedostatek stodevítek se ukázala jejich poměrně slabá výzbroj. Urychleně se proto začalo pracovat na novém typu tzv. bojového křídla, které by umožnilo doplnit výzbroj o další dva kulomety, popřípadě kanony FF.
V roce 1937 se Bf 109 představil na mítinku v Curychu. V rámci tohoto mítinku proběhly i závody, ve kterých dokázala Messerschmitům konkurovat pouze Avia B-534.
Po úspěchu v Curychu se Němci rozhodli zaútočit s novou stíhačkou i na světový rychlostní rekord. Jeho první překonání se podařilo s upraveným prototypem V13 (610,95km/h). I to se jim však zdálo málo. Byl proto sestrojen Me 209, který měl ovšem se standartní stodevítkou jen velmi málo společného. Nejednalo se již o stíhačku ale v podstatě o závodní stroj. Nový rychlostní rekord(755,115km/h) byl pak náležitě propagandisticky využit.
Po tomto předvedení se objevili samozřejmě i zahraniční zájemci. Uvažovalo se o zavedení licenční výroby v Japonsku, z té však nakonec sešlo. Pro export se začala vyrábět verze D-1, prvním zákazníkem se stalo Švýcarsko, které obdrželo prvních 10 kusů v prosinci 1938.
Prototypem Emila se stal stroj Bf109 V15. Motor Jumo byl nahrazen DB 601, který díky své robusnosti změnil příď letounu a v souvislosti s ním byla použita i nová trojlistá vrtule. Měl však asi o 50%větší výkon, než předchozí jednotky.Výzbroj byla doplněna o zbraně v křídlech, buď dva kulomety, nebo dva kanony(MG FF, standartně od verze E-3). Emily se zapojily již do polského tažení, ve větší míře pak při útoku na Francii, kde našly vážnějšího soupeře v D-520 a Hurricanech. Jejich skutečný křest ohněm přišel v Bitvě o Británii. Jak tato bitva dopadla asi všichni víme. Těžko však vinit z porážky Messerschmitovy stíhačky, které v té době měli nad soupeři plno užitečných výhod. Počínaje přímým vstřikováním paliva, přes lepší stoupavost až po lepší vlastnosti ve střemhlavém letu. Emil nebyl rozhodně protivníkem, kterého bylo radno podceňovat. K jeho velkým slabinám ale patřil především nízký dolet, který umožňoval německým pilotům zdržet se v bojové zóně pouhých několik minut. Emily se dále účastnily i tažení do Ruska, kde se střetávaly s I-153, I-16, LaGG-3, Mig-3 a Jak-1.
Celkem bylo vyrobeno 4000 Emilů a jejich výroba skončila v březnu 1941.
Z Emila vycházela konstrukčně i stíhačka určená pro službu na dokončované lodi Graaf Zeppelin. Ta však nebyla nikdy uvedena do činné služby. Letouny měly přepracovaná křídla a byla opatřena přistávacím hákem. Bylo vyrobeno celkem okolo 70 kusů, které byly posléze „denavalizovány“ a sloužily u pozemních jednotek zejména v severních oblastech Říše.
K opravdu velkým změnám došlo u verze F. Byla přepracována přední část letounu, motor byl uložen tak, aby zachovával linii draku stroje, na něj pak čistě navazoval nový vrtulový kužel. Křídla se dočkala prodloužení spočívající v jejich zaoblenému zakončení. Přepracování se dočkaly i vodorovné ocasní plochy, zmizely jejich podpěry . Úprav se dočkalo i chlazení stroje, které u dřívějších typů bylo dosti náchylné na poškození (zásah chladiče znamenal vyřazení motoru). Dle mého čistě subjektivního názoru byl Fridrich nejelegantnějším letounem z celé řady Bf 109. Velmi příjemné byly i jeho letové vlastnosti. Bylo toho však docíleno za cenu snížení výzbroje, což si vyžádalo značnou kritiku ze strany některých pilotů(např. Galland radši nadále létal z těchto důvodů s Emilem). Zmizela výzbroj z křídel a místo ní byl nainstalován 15mm kanon střílející kuželem vrtule. Fridrich spočátku trpěl i dalšími dětskými nemocemi. Mj. se ukázalo, že konstrukce SOP je příliš křehká, při náročnějších manévrech docházelo k haváriím a zadní část stroje musela být zpevněna. Úprav byla celá řada.
Mezi velké série patřila verze F-2, které se do srpna 1941 vyrobilo na 1380 kusů. Od června 1941 se začala dostávat k jednotkám verze F-4, u které byl nahrazen 15mm kanon 20mm. Existovala i řada subverzí(průzkumné , tropikalizované atd…). K dalším úpravám mohlo docházet přímo u jednotek a to pomocí tzv. Rustsäze, sad, které se daly na stroj namontovat(např. pumové závěsníky, přídavné nádrže, kříelní gondoly s kanony MG151…).
V souvislosti s vývojem nové pohonné jednotky DB 605 se začalo pracovat na verzi Bf 109 G. Ranné verze se na první pohled nijak zvlášť nelišily od Fridrichů, ke změně došlo v pancéřování zadní části kabiny, které sice mnohem lépe chránilo pilota, na druhou stranu však radikálně omezila pilotův výhled do zadní polosféry. První větší sérií byl G-2, vyráběný od května1942 do února 1943. Na rozdíl od G-1, se kterým se vyráběl v podstatě souběžně, ovšem v mnohem větším množství, neměl tento typ přetlakovou kabinu. Od října 1942 do července 1943 se vyráběla verze G-4, která byla vybavena zařízením pro vstřikování oxidu dusného do válců motoru a měla větší dostup(11580m.). Bf 109 G-6 byl největší sérií Bf, která byla vyrobena. Tento Gustav se na první pohled od svých předchůdců výrazně lišil „boulemi“ na krytu motoru, které zakrývaly nové kulometyMG131. Právě tyto boule daly letounu jeho přezdívku.Z tohoto modelu vycházely všechny pozdější modifikace stodevítek. Mj. i verze G-10 vybavená motorem DB 605D se zařízením MW50 pro vstřikování směsi vody a methanolu do válců motoru. Byla to vůbec nejrychlejší varianta befka schopná vyvinout až 690km/h.
Od poloviny r. 1944 do konce války byla dodávána jednotkám verze G-14. Její pohonnou jednotkou byl motor DB605AM/AS. Letoun byl standartně vybavován tzv. Gallandovou kabinou, která umožňovala mnohem lepší pohled do zadní polosféry. Tento typ kabiny se montoval zpětně i do některých předešlých verzí. Došlo i ke zvětšení rozměrů pojezdových kol a s tím spojeným drobným přepracováním křídel.
Za zmínku stojí stojí i cvičná verze G-12 vyráběná od r. 1944. Stroj byl doplněn o druhou kabinu s kompletním řízením pro instruktora. Tyto stroje většinou létaly bez výzbroje. Létání s tímto strojem na místě instruktora ale nebylo nic snadného. Britský zkušební pilot Eric Brown popisuje pilotování tohoto stroje jako jednu ze svých nejhorších zkušeností. A to musel být na lecos zvyklý, neboť pilotoval i schvalbinu, Ar234B, Do335A, He162 a vyzkoušel si i klouzavý let s Me163.
Poslední verzí stodevítky, která ještě zasáhla do bojů byla K-4. Vybavena byla motorem DB 605D, měla Gallandovu kabinu a prodlouženou svislou ocasní plochu. Dodávala se od října 1944 do konce války.
Existovaly i další projekty na bázi tohoto letounu, které zůstaly jen na papíře. Mezi nejkurioznější patří Bf109Z, dvoutrupý letoun vzniklý spojením dvou stodevítek. Trupy byly spojeny křídlem a VOP, jedna z kabin měla být zaslepena. Zkoušek se dočkaly varianty „Mistel“(stodevítka naroubovaná na náloží naplněný trup Ju88) a prototypy následovníka Bf109-Bf 209 (neměl nic společného s předválečnou závodní variantou) a Bf309 . Jejich výroba však měla začít v době, kdy už byla válka dávno prohraná.
O výzbroji stodevítek již bylo lecos řečeno, rád bych se ale zmínil o jedné zbrani, kterou byly stodevítky vybavovány. Jedná se o 30mm kanon MK108. Jeho zkoušky začaly v létě 1942. Stodevítky je mohly mít od výrobce namontované v kuželu vrtule, nebo dodatečně umístěné v podtrupových gondolách. Kanon měl sice poměrně malou kadenci i a projektil se po výstřelu začal propadat celkem brzy k zemi, ovšem při zásahu z bezprostřední blízkosti to byla ultimátní zbraň. Pro stíhačku mohl být smrtelný i zásah jednoho projektilu, dle svědků stačilo pět dobře umístěných granátů pro eliminaci B-17. Německé eso Helmut Libfert, který celou svou bojovou karieru strávil na východní frontě právě v Bf 109 a se svými 203 sestřely se stal 15. Nejúspěšnějším německým pilotem popisuje, jak se po několika zásazích z této zbraně dosud nezničitelné šturmoviky rozpadávaly na kusy.
Historie stodevítek s válkou ještě nezkončila. Mj u nás se vyráběly verze zhruba odpovídající G-10 pod označením Avia S-99 a dvoumístné CS-199.Vzhledem k nedostatku původních motorů DB, jejichž zásoba byla zničena při výbuchu skladu v Krásném Březně, byly do těchto strojů montovány pohonné jednotky Jumo, které ovšem díky svému vysokému kroutícímu momentu citelně zhoršovaly letové vlastnosti stroje. Změnu prodělala i kabina, která se zbavila žeber a dala se otevřít posunutím dozadu. 25těchto strojů bylo v roce1948 dovezeno do Izraele, kde také došlo k poslednímu sestřelu stodevítkou. Vše se událo 16. 10. 1948 nad Gazou a obětí izraelského pilota se stal ironií osudu Spitfire v egyptských barvách.
Stodevítky se samozřejmě exportovaly i do dalších zemí, hlavně spojenců Osy. Kuriozně se ke Gustavům dostalo Švýcarsko a to výměnou za vrácení Bf 110 s cennými přístroji na palubě, který přistál právě na švýcarském území. Švýcaři vyřadili své stodevítky z výzbroje až v roce 1949. Rekordmanem v tomto směru byli Španělé, kteří své poslední Buchony(stodevítky s namontovaným motorem Merlin-další docela zajímavá ironie) vyřadily až v roce 1967(!!!). Právě tyto stroje se staly předmětem nejen zájmem sběratelů, ale i filmovými „hvězdami“. Nejznámější je asi jejich účinkování ve velkofilmu Bitva o Británii. Některé vystřižené záběry se objevily i v Tmavomodrém světe a Buchony se tak zprostředkovaně dostaly i do českého filmu.
Největší slávu si stodevítky prožily v prvních fázích války. S vývojem nových typů však začaly časem za svými protivníky zaostávat. Přesto byly až do konce války , hlavně díky zkušenosti svých pilotů, soupeři, které nebylo radno podceňovat. Mnoho německých leteckých es dosáhlo svých úspěchů právě na tomto stroji. Befka byla páteří německé Luftwaffe a spojenečtí piloti se s nimi utkávali prakticky na všech evropských frontách a africkém válčišti. Krom stíhání byla používána pro plnění mnoha dalších úkolů (průzkum, JABO,…).
Závěrem bych se zmínil o jedné kuriozní operaci z konce války, která svědčí nejen o naprosto zoufalé situaci, ve které německé letectvo tehdy bylo, ale i o fanatismu, kterého byli němečtí piloti schopni.
Ke konci války procházeli ve Stendalu nekteří němečtí piloti z jednotky Sonderkommando Elbe základním výcvikem , jehož smyslem bylo naučit se odstartovat, nastoupat a narazit do nepřátelského bombardéru. 7.4. 1945 dal souhlas s takovouto operací i Göring. Téhož dne vystartovalo 184 stodevítek k útoku na bombardovací svaz tvořený Fortessy a B-25. Akce skončila nezdarem. Němci přišli o 40 strojů, Američané o 18 bombardérů, z nichž pouze 8 jich bylo zničeno sebevražedným útokem…
Emil po nouzovém přistání. Expozice muzea v Duxfordu.
Rychlostní Me 209, se kterým byl překonán světový rekord. Na první pohled se od původní stíhačky značně liší....
Me 209 II který měl být pokračovatelem stodevítky. K jeho výrobě nakonec nedošlo, dostal se pouze do stádia prototypu. Radikální změnou prošla zadní část letounu, podvozkové nohy byly zavěšeny na křídlech, řadový motor DB 603 byl vybaven kruhovým chladiče
