F-35 Budoucnost nadzvukového letectva AČR

[Shania]

A jeste se vratime k tomu kolik misi zvladnou stihacky odletat - aka sortie rates

Strasne dlouhy, ale detailni clanek, se spoustou referenci z reality. pak z neho postnu nejake casti, nicmene

tohle je ke kratkodobym operacim ve vysokem tempu na velmi kratke vzdalenosti, to cim se vychvaluje Grypen.
Rek bych, ze ten cas ve vzduchu je celkem. Preklad je des, rozhodne lepsi kouknout na original...
https://command.matrixgames.com/?page_id=3262#7

A-10A Thunderbolt II and AV-8A/B/C Harrier/Harrier II Close Air Support (CAS) loadouts: maximum 3 sorties and 4 hours airborne time, 15 minute turnaround for simple loadouts, 30 minute turnaround for more complex loadouts (e.g. 2 vs 6 Maverick missiles).

Swedish Viggen and Gripen anti-invasion air-to-ground (CAS/BAI) and anti-ship loadouts: 3 sorties and 4 hours airborne time, 12 minute turnaround for simple loadouts, 20 minutes for complex.

Israeli CAS loadouts: 3 sorties and 4 hours airborne time, 15 minute turnaround.

Israeli strike loadouts: 2 sorties and 4 hours airborne time, 30 minute turnaround.

Israeli strike loadouts, Six-Day War, Operation Moked (airbase interdiction on day one): 5 sorties and 8 hours airborne time, 60 minute turnaround, 10 hours stand-down time.

Israeli strike loadouts, Six-Day War, Close Air Support (CAS): 5 sorties and 10 hours airborne time, 30 minute turnaround, 10 hours stand-down time.

Most other BAI/CAS loadouts, land-based aircraft: 2 sorties and 4 hours airborne time, 30 minute turnaround.

BAI/CAS loadouts, carrier-based aircraft: 2 sorties and 4 hours airborne time, 90 minute turnaround due to carrier launch & recovery cycles.

Air-to-air loadouts, land-based aircraft: 2 sorties and 5 hours airborne time, 30 min turnaround.

Air-to-air loadouts, carrier-based aircraft: 2 sorties and 5 hours airborne time, 90 min turnaround due to carrier launch & recover cycles.

A-10A Thunderbolt II a AV-8A/B/C Harrier/Harrier II pro blízkou leteckou podporu (CAS): maximálně 3 vzlety a 4 hodiny ve vzduchu, 15minutový obrat pro jednoduchou náplň, 30minutový obrat pro složitější náplň (např. 2 vs. 6 raket Maverick).

Švédské protiinvazní letouny Viggen a Gripen (CAS/BAI) a protilodní nálože: V případě jednoduchých náloží jsou to 3 vzlety a 4 hodiny ve vzduchu, 12minutový obrat, v případě složitých náloží 20 minut.

Izraelské vybavení CAS: V tomto případě se jedná o 3 lety a 4 hodiny výsadku, 15 minutový obrat.

Izraelské úderné nálože: 2 vzlety a 4 hodiny výsadku, 30minutový obrat.

Izraelská úderná zátěž, šestidenní válka, operace Moked (zásah na letecké základně v první den): 5 výpadů a 8 hodin výsadku, 60minutový obrat, 10 hodin pohotovostního režimu.

Izraelská úderná zátěž, šestidenní válka, blízká letecká podpora (CAS): 5 vzletů a 10 hodin výsadku, 30minutový obrat, 10 hodin pohotovost.

Většina ostatních záloh BAI/CAS, pozemní letadla: 2 vzlety a 4 hodiny ve vzduchu, 30 minutový návrat.

Náplň BAI/CAS, letadla na letadlové lodi: 2 lety a 4 hodiny ve vzduchu, 90 minut obratu kvůli cyklům startu a návratu z letadlové lodi.

Vzduch-vzduch, pozemní letadla: 2 vzlety a 5 hodin pobytu ve vzduchu, 30minutový obrat.

Vzduch-vzduch, letadla na letadlové lodi: 2 lety a 5 hodin pobytu ve vzduchu, 90minutová obrátka kvůli cyklům startu a obnovy letadla na letadlové lodi.

Klasicke mise, kde je letadlo par hodin ve vzduchu, tak jsou max 2-3 dene, udrzitelen par dni a pak to klesa na 1 a mene denne.

A tady je jak to dlouho trva v USAF


Coz je odsud
https://www.rand.org/content/dam/rand/p ... 8.appb.pdf

A tohle jsou pozadavky na sortie rates F-35 ze SAR reportu, predposledni sloupec je demonstrovana schopnost a soucasny odhad.

rek bych ze uvodni vysoke tempo/udrzitelne vysoke tempo / udrzitelne valecne tempo a ASD je prumerny cas mise
initial surge' / sustained surge' / 'wartime sustained'

[Wasp]

Podle toho co jsi poslal je na tom kineticky F-35 více nebo méně jako ověšená starší generace letadel. možná že oslovení piloti preferují F-35 díky avionice..
Ale na druhou stranu je ergonomie horší než u starší generace letadel, asi protože nemá HUD a dotykový dispelej je třeba horší na poťukání při přetížení - Hushkit.
FbW F-16 ale také spíše nepustí pilota do kritického letové obálky, ale lepší příklad by byl třeba F-18SH, v čem je FbW F-35 lepší ? Dívat se na videa autority ovládacích ploch je bezpředmětné. Už F-16 má 100 % tní autoritu FbW. Tedy jde o rychlejší systém na zpracování informací co se děje s letadlem než u F-18 SH ?

[Shania]

Jeste se musim omluvit Floggerovi za dezinformaci o tom ze max rychlost je omezena softwarove, vypada to ze neni (tohle neni samozdrejme jen o max mach 1,6, ale max rychlost se memi podle letovych podminek, hlavne vysky:

Jinak waspe, tohle si precti, sice tam neni vysvetlen rozdil, ale i tak je to velmi informativni
https://www.codeonemagazine.com/article ... tem_id=187

Protecting Us From Ourselves

The control limiters in the F-35 – love them or hate them – are there to help. They not only make the airplane safer, but also more effective, by allowing us to fly aggressively without worrying about breaking something or losing control.

But flying the F-35 is not completely carefree. The control engineers had to give us some rope in a few places, since doing otherwise would have compromised capability and possibly even safety. So it’s important for us to understand what’s protected and what isn’t.

One of the things CLAW does not protect us from, for example, is overspeed. We can exceed Mach and KCAS limits in nearly every configuration (Mode 4 being the exception), though an OVERSPEED caution alerts us as we approach them.

What about g? We’re mostly protected, but not completely. Interestingly, the protection is least where the maneuvering limits are the lowest: in powered approach (PA) and aerial refueling (AR). The limits in those modes are 3g and 2g, respectively, and there’s nothing to keep us from exceeding them. Why not? Because, while those limits are more than adequate for normal ops, there might be times when we need to exceed them to avoid hitting something – such as the ground, or the tanker – and our CLAW engineers have wisely decided that running into things would probably be worse than busting the g limit. So they let us bust the limit.

What about high-g maneuvering, up-and-away? For symmetric maneuvers, CLAW’s got our back: As long as we’re not rolling or yawing, we can slam the stick full aft or (ugh) forward, at any speed, at any loading. CLAW will keep g within NzW limits[4].

Chrání nás před námi samými

Omezovače řízení v letounu F-35 - ať už je milujete, nebo nenávidíte - mají pomáhat. Nejenže činí letoun bezpečnějším, ale také efektivnějším, protože nám umožňují létat agresivně bez obav, že něco rozbijeme nebo ztratíme kontrolu.

Létání s F-35 však není zcela bezstarostné. Řídicí inženýři nám na několika místech museli dát lano, protože jinak by to ohrozilo schopnosti a možná i bezpečnost. Proto je důležité, abychom pochopili, co je chráněno a co ne.

Jednou z věcí, před kterými nás CLAW nechrání, je například překročení rychlosti. Limity Mach a KCAS můžeme překročit téměř v každé konfiguraci (výjimkou je režim 4), ačkoli nás při jejich překročení upozorní varování OVERSPEED.

A co g? Většinou jsme chráněni, ale ne úplně. Zajímavé je, že ochrana je nejmenší tam, kde jsou limity manévrování nejnižší: při přiblížení s pohonem (PA) a při doplňování paliva ve vzduchu (AR). Limity v těchto režimech jsou 3g, resp. 2g, a nic nám nebrání je překročit. Proč ne? Protože i když jsou tyto limity pro běžné operace více než dostatečné, mohou nastat situace, kdy je budeme muset překročit, abychom se vyhnuli nárazu do něčeho - například do země nebo do tankeru - a naši inženýři CLAW moudře usoudili, že náraz do věcí by byl pravděpodobně horší než překročení limitu g. Takže nás nechali překročit limit.

A co manévrování s vysokou g, nahoru a dolů? Pro symetrické manévry nám CLAW kryje záda: Dokud se nepřevracíme nebo nezatáčíme, můžeme při libovolné rychlosti a zatížení plnou silou zatlačit knipl na záď nebo (fuj) dopředu. CLAW udrží g v mezích NzW[4].

Translated with www.DeepL.com/Translator (free version)

Rozdil v FWB je , jsou pokrocilejsi CLAW (control laws) vyuzivajici kazdou ridici plochu separatne pro co nejlepsi letove podminky v dane situaci a ne vzdy zrovna tradicnim zpusobem, ktery by jsi od dane kontrolni plochy cekal. Ano tohle je vicemene princip u vsech FBW, rozdil je jen jak zajdou daleko a F-35 je proste o dekady novejsi stroj nez F-16.

[KOLT]

Takže dokáže letět přes M 1.6?

[Wasp]

Rozdíl je ve výpočetní velikosti, jinak jde v podstatě o to stejné.
Obě letadla mají své limity a také je má pilot a FbW chrání obojí.
Rozumím tomu ale dobře že i FbW F-35 může pilota pustit neúmyslně do rizikové části letové obálky ?
u F-16 to možné je, F-18A/C také, nevím jak to má F-18SH a F-35, což budou hodně podobné verze FbW.

[Xant]

Rozdíl je ve výpočetní velikosti, jinak jde v podstatě o to stejné.
Obě letadla mají své limity a také je má pilot a FbW chrání obojí.
Rozumím tomu ale dobře že i FbW F-35 může pilota pustit neúmyslně do rizikové části letové obálky ?
u F-16 to možné je, F-18A/C také, nevím jak to má F-18SH a F-35, což budou hodně podobné verze FbW.

V tomto případě se jedná pouze o čistou mystifikaci, protože FBW neznamená nic jiného, než nepřímé řízení. Místo toho, aby pilot ovládal přímo hydraulické systémy, táhla, nebo lanovou mechaniku, letoun ovládá nepřímo tím, že každým pohybem pák řízení generuje schéma pro počítačové systém řízení letu, který za něj požadovaný úkon provede. Nic víc, nic míň.

Systém řízení za letu má každý moderní letoun, který pilota nepustí z letové obálky. U aerodynamicky nestabilních letounů by ani nebylo možné stroj udržet ve vzduchu, protože systém řízení za letu pomocí povelů a senzorů každou vteřinu provede stovky až tisíce oprav nastavení ovládacích ploch. Čím je aerodynamicky nestabilnější koncepce, tím více oprav systém řízení letu provádí. Každý, úplně každý letoun má omezovač, což je systém, který nepustí pilota do situace, kdy by došlo ke ztrátě kontroly, nebo destrukci letounu ve vzduchu. Kdyby tam omezovač nebyl, tak by pilot s plně zatíženým letounem (municí) mohl svými manévry přetížit stroj a došlo by k poškození, nebo destrukci draku. Každou integrovanou zbraň musí zohlednit systém řízení letu a nedopustit, aby pilot zaletěl něco, co by třeba překročilo maximální zatížení a urval by z křídla závěs i s municí. I to je jeden z důvodů, proč integrace munice a testování zabere tolik času. Su-27 ti také nezaletí "Kobru" ve standardním režimu, až po vypnutí omezovače umožní pilotovi zaletět požadovaný manévr (mj. u manévru Kobra se krátkodobě dostavuje přetížení 12-13G) a to pouze za stanovených podmínek např.: rychlosti. Udělej to s tunovou municí v závěsu a urve ti to křídlo, stejně tak to nedovolí ani systém řízení letu v F-35, jakkoliv nese munici ve vnitřních šachtách, protože přetížení a tedy i silové zatížení nosníku by mohlo při prudkém manévrování přetížit konstrukci a rozpadnout se za letu.

Zbytek jsou jen reklamní žvásty, protože to samé mají všechna moderní letadla a žádný letoun na světě nepustí pilota do manévrů, které by ohrozili letoun, nebo život pilota. I když by konstrukce vydržela např.: +25G a - 15G pilota by to zabilo. Proto tam ty omezovače jsou, které v kritické chvíli "na vteřinu dovolí" mnohem více, ale nikdy nepřekročí pevné limity.

[Shania]

Rozdíl je ve výpočetní velikosti, jinak jde v podstatě o to stejné.
Obě letadla mají své limity a také je má pilot a FbW chrání obojí.
Rozumím tomu ale dobře že i FbW F-35 může pilota pustit neúmyslně do rizikové části letové obálky ?
u F-16 to možné je, F-18A/C také, nevím jak to má F-18SH a F-35, což budou hodně podobné verze FbW.

Asi lehce nad mach 1,6 muze, pri testovani primo rekli, ze tu hranici prekrocili. Pri normalnim letu to ale asi nikdo nezkusi, rek byz ze by pak meli pekny pruser.

Pri manevrovani by nemelo dojit ke ztrate kontroly za zadne situace. Billy Flynn tomu rika ze to ma care free handling.

[Wasp]

Xant
Z části co píšeš souhlasím, ale i FbW nemá absolutní dokonalost a sem tam se pilot dostane do kritické letové obálky. u F-16 je to třeba možnost jít nad 25 AoA do části zvané deep stall, i když je systém nastaven tak aby pilota nad 25 AoA nepustil, ale - sem tam se to stává a pak je potřeba letadlo vyvést z vývrtky - i smrtelné havárie.
u F-18A/C tuším byly také havárie způsobené dokonale - nedokonalým FbW.
Su-27 nebyl tak úplně čistě FbW, jeho ovládání je spíše hybridní.

Shania
Care free handling byl vlastně už u F-14/15. Možnost chyby se od té doby hodně zmenšila, nemám data k poslední generaci letadel jako Super Hornet, F-22, F-35 a F-15EX.

[Shania]

Xant: princip FBW je stejny, co stejne neni jsou control laws, ktery ten system ovladaji. To jak a co budou jednotlive kontrolni plochy delat v konkretni situaci, jak se budou chovat pri poskozeni atd. Tohle je u kazdeho stroje naprosto jine a u F-35 se letova obalka plne otevrela teprve okolo roku 2018. Testovani trvalo 16 tisic hodin, 9000 letu a validovali 65 ticis datapointu. Takze bych rek, ze tim stravili nasobne vic casu nez u jinych stroju.


A pokud ja vim, tak F-35 ma limit 9G s plnou interni vyzbroji a palivem. Takze to ty zavesniky ocividne zvladnou.

[Xant]

Wasp

Stále nechápeš, co je to FBW.

Fly By Wire není nic jiného než povelový interpret příkazů, které se mění na elektrický impulz, který je poté distribuován pomocí vodičů ke konečnému prvku, například hydraulickému servomotoru, kterým sepne a nastaví výškové kormidlo na požadovanou úroveň. To znamená, že FBW ovládáš řídící plochy v plném rozsahu, tedy pokud dovolí servomotor zvednout výškové kormidlo o 30°, tak FBW prostě jen pošle elektrický impulz. V překladu to znamená řízení po drátě, tedy místo toho abys k ovládacím pákám táhnul lanový systém a hydraulické systémy, ovládáš letoun prostřednictvím drátů. Nic jiného FBW není.

Dopadlo by to špatně a právě proto jsou v letounu minimálně 2-3 zálohované jednotky řízení letu, které vyhodnocují vygenerované povely řídící/ovládací páky s informacemi ze senzorů letounu (rychlost, náklon, výškoměr, zavěšená munice ...) a vygenerovaný povel upraví v souladu s definovanou letovou obálkou a můžeš páku tlačit jak chceš, ale tomu výše zmíněnému servomotoru pro ovládání výškového kormidla dovolí jen např.: 2°. Proto jsou v letounech multiplexní sběrnicové systémy a nezávislé, plně zálohované jednotky, které udrží letoun ve vzduchu a bez poškození, či zabití pilota.


@Shania
Dost odvážné tvrzení, pořád je rekordmanem v počtu řídících povelů a oprav systém řízení letu pro B-2 Spirit.

[Scotty87]

Fly By Wire není nic jiného než povelový interpret příkazů, které se mění na elektrický impulz, který je poté distribuován pomocí vodičů ke konečnému prvku, například hydraulickému servomotoru, kterým sepne a nastaví výškové kormidlo na požadovanou úroveň. To znamená, že FBW ovládáš řídící plochy v plném rozsahu, tedy pokud dovolí servomotor zvednout výškové kormidlo o 30°, tak FBW prostě jen pošle elektrický impulz. V překladu to znamená řízení po drátě, tedy místo toho abys k ovládacím pákám táhnul lanový systém a hydraulické systémy, ovládáš letoun prostřednictvím drátů. Nic jiného FBW není.

To je hrubé nepochopení. Řízení FBW není přímé spojení mezi řídící pákou a servem (ať už elektrickým nebo hydraulickým). Mezi tím je řídící jednotka která koriguje povely pilota tak aby se nedostal letadlo mimo letovou obálku. Proto klade řízení letadel s FBW mnohem menší nároky na pilotáž a umožňuje pilotovy možnost soustředit se více na vedení bojové činnosti.

[Wasp]

Zkusím to ještě jednou -
FbW nezabrání vždy a všude nejít nad jeho určené parametry pro bezpečný let.
Tedy, řídící počítač nedokáže vždy zabezpečit že letadlo nepůjde do nebezpečné části letové obálky, a nebo že se letadlo dostane za ní.

[Wasp]

Nevím jak dobré jsou systémy FbW na F-18SH, F-22, F-15EX a F-35, je možné že vzhledem k jejich výpočetní kapacitě jsou tyto errory i s lidskými oběťmi spíše minulostí.

[Xant]

Zkusím to ještě jednou -
FbW nezabrání vždy a všude nejít nad jeho určené parametry pro bezpečný let.
Tedy, řídící počítač nedokáže vždy zabezpečit že letadlo nepůjde do nebezpečné části letové obálky, a nebo že se letadlo dostane za ní.

NIKDY nezbrání, protože k tomu není ani uřčený. FBW je prostě jen a jen povelový interpret příkazů. Místo toho, aby tahal za lanka, posílá elektrický impulz. Nevýhodou FBW řízení je, že nemáš přímou odezvu letounu.

Aby to celé fungovalo efektivně a bezpečně, musí mezi vygenerovaným povelem a servomotorem ovládací plochy stát jednotka systému řízení letu. Krabička, do které tečou veškeré informace získané z letových senzorů letounu v reálném čase. Prostřednictvím analýzu a porovnání s parametry, je provedena oprava řídícího povelu a teprve poté jde elektrický impulz k příslušné ovládací ploše (servomotoru).

Stejně tak systém řízení letu pracuje s motorem a výzbrojí, protože výšleh ze zažehnutého raketového motoru by mohl poškodit lopatky, nebo by mohlo dojít k rozrušení proudění a následné pumpáži motoru. S tím už bojovali při vývoji a testování F-16 s motorem F100, kdy jim vinou rozrušování proudění a následnou krátkou pumpáži docházelo k těžkým opotřebením motorů vznikající rázovými vlnami a následnými únavovými lomy. Opotřebování tak bylo třikrát vyšší, než konstruktéři očekávali. Proto také vyvíjeli řešení pro motor F100 a systém řízení letu, který zahrnoval omezení motoru při odpalu střely, přesněji řečeno při odpalu střely se omezí dodávka paliva do spalovací komory a nedochází tak vysokému opotřebení a rázovým vlnám poškozujícím motor. Tyto zkušenosti se promítají v budoucí projektech a systémy se tak vyvíjí a vylepšují.

[Wasp]

Xant,
přesně tak a řídící systém nedokázal zabezpečit bezpečnost letadla vždy a všude
Jina to samozřejmě že dělá, je to jeho práce.

[Scotty87]

Digitální systémy
Digitální systém řízení letu fly-by-wire může být rozšířen o analogový protějšek. Digitální zpracování signálu může přijímat a interpretovat vstup z více senzorů současně (jako jsou výškoměry a Pitotovy trubice) a upravovat ovládací prvky v reálném čase. Počítače snímají polohu a vstupy síly z pilotních ovladačů a senzorů letadla. Poté řeší diferenciální rovnice související s pohybovými rovnicemi letadla, aby určili vhodné povelové signály pro řízení letu k provedení záměrů pilota.

Programování digitálních počítačů umožňuje ochranu letové obálky. Tyto ochrany jsou přizpůsobeny charakteristikám ovládání letadla, aby zůstaly v rámci aerodynamických a konstrukčních omezení letadla. Počítač v režimu ochrany letové obálky se může například pokusit zabránit nebezpečnému zacházení s letadlem tím, že zabrání pilotům překročit přednastavené limity na obálce řízení letu letadla, jako jsou ty, které zabraňují přetažení a vývrtky a které omezují vzdušné rychlosti a g síly v letadle. Může být také zahrnut software, který stabilizuje vstupy řízení letu, aby se zabránilo oscilacím vyvolaným pilotem.

Vzhledem k tomu, že počítače pro řízení letu nepřetržitě odebírají zpětnou vazbu prostředí, lze snížit pracovní zátěž pilota. To také umožňuje vojenským letadlům uvolněnou stabilitu. Primárním přínosem pro taková letadla je větší manévrovatelnost při bojových a cvičných letech a tzv. „bezstarostná manipulace“, protože zablokování, roztočení a další nežádoucí výkony jsou automaticky zabráněny počítači. Digitální systémy řízení letu umožňují inherentně nestabilním bojovým letadlům, jako je Lockheed F-117 Nighthawk a létající křídlo Northrop Grumman B-2 Spirit, létat použitelným a bezpečným způsobem.


Power-by-wire
Po odstranění mechanických převodových obvodů v systémech řízení letu fly-by-wire je dalším krokem odstranění objemných a těžkých hydraulických obvodů. Hydraulický okruh je nahrazen elektrickým silovým okruhem. Napájecí obvody napájejí elektrické nebo samostatné elektrohydraulické pohony, které jsou řízeny digitálními počítači řízení letu. Všechny výhody digitálního fly-by-wire jsou zachovány, protože power-by-wire komponenty jsou striktně komplementární s fly-by-wire komponentami.

Největšími výhodami jsou úspora hmotnosti, možnost redundantních napájecích obvodů a těsnější integrace mezi systémy řízení letu letadla a jeho systémy avioniky. Absence hydrauliky výrazně snižuje náklady na údržbu. Tento systém se používá v Lockheed Martin F-35 Lightning II a v záložním řízení letu Airbus A380. Boeing 787 a Airbus A350 také obsahují elektricky poháněné záložní řízení letu, které zůstává funkční i v případě úplné ztráty hydraulického výkonu.

https://en.wikipedia.org/wiki/Fly-by-wire

[Wasp]

F-16 díky jeho aerodynamice má tzv. depp stal region, což je asi nad 60AoA. Ale aby to nebylo tak jednoduché, už někde nad 30 AoA hrozí velmi rychlý přechod to tohoto pásma ( zajimavé je že u podobné koncepce Su 27 se potýkali taky s tímto problémem)
Systém je tedy nasteven tak aby letadlo nepustil nad 25 st. AoA.

Ono se ale někdy stane, že při určité kombinaci příčného manévru a rychlosti dojde k jeho překročení. Tím se letadlo samo o sobě stává méně stabilní a jde do vývrtky, FLCS se snaží vrátit letadlo znovu pod 25 st. AoA tím že chce dostat příd letadla dolů a přikazuje tedy plochám VOP aby jejich náběžná hrana byla nahoře ale tím paradoxně ztěžuje dostat se z počínající a nebo probíhající vývrtky a pilot se dostává do velice nepěkné situace.
Množství půdu do vývrtek posledních asi 15 let z tohoto důvodu není mnoho, ale stát se to může a piloti potřebují výcvik k tomu co mají dělat pokud se to stane.

[Xant]

Poslední veřejně známá "vývrtka" potkala Su-57, kterému selhal systém řízení letu. Neselhala jednotka, tedy jedna krabička ze tří, ale celý systém. Panují dohady, jestli se tak stalo v 8 km, nebo 10 km, každopádně pilot šel ven a letoun na zem.

Opět dokázali kvalitu vystřelovacích sedadel NPP Zvezda K-36D-5 (SOZhE-50) a nedokončený, podfinancovaný a uspěchaný vývoj SU-57. Nehody se stávají i chyby se mohou objevit i u sériových strojů, avšak aby selhala elementární ochrany systému řízení letu, to se zase tak často nestává.

https://bmpd.livejournal.com/3884284.html
https://www.vedomosti.ru/politics/artic ... eOkVDKuubo

[Wasp]

U F-16 šlo o samotné nastavení FbW ve spolupráci s aerodynamikou a stabilitou ( nestabilitou) letadla.
Dnes už to bude dál.
u F-18 A-D Hornet jsem našel asi 30 případů vypadutí z letové obálky ( čemuž měl FCS zabránit) za 22 let služby.
F-18 E už je asi dál, stejně tak F-35.
Ale i tak, možnost je vždy nějaká.
Nastavování FCS u FbW je náročné, JAS-39, F-22 měli nějaké problémy, Su 57 asi nebude výjimka.
Havaroval F-35 při vývoji ?

[Xant]

To jsem také netvrdil a nerozporuji. Pouze poukazuji na skutečnosti, že vyvinout bezpečný a spolehlivý systém řízení letu je opravdu náročné a sebemenší podcenění se nevyplácí. Nikdy nebude možné 100% uspět a najdou se situace (kombinace možností letounu a situace za letu), kdy prostě musí převzít kontrolu pilot, deaktivovat omezení a vyvést stroj z nebezpečí. Nebo jít prostě ven...

Příklad Su-57 je ovšem něco jiného, tedy selhání systému jako celku, který způsobil nejen kritickou situaci, ale také zabránil pilotovi letoun zachránit. Už prosáklo, že za kniplem seděl velice zkušený pilot s náletem více než 3500 hodin a nebylo možné situaci zachránit, protože systém prostě zablokoval řízení. Může, ale také nemusí být pravdou, protože takové informace zkrátka tají a pravdu s podrobnou vyšetřovací zprávou se nedozvíme.

Jestli přímo ztratili F-35 během letových zkoušek, to opravdu nevím, nicméně kritických situací bylo více než dost a neodmyslitelně patří k vývoji a zkouškám každého letounu, proto tam sedí ty nejlepší testovací piloti. Nicméně selhání systému řízení letu postihlo prototyp F-22 Raptor, kdy došlo v malé výšce a rychlosti během přistávání k selhání synchronizace ovládacích ploch a vektorování tahu motorů v režimu přistání.

phpBB [video]

Fatální selhání systému u prototypu během letových zkoušek je něco jiného, než systémové selhání sériového stroje.

P.S.: Když už jsme u toho super pokročilého SU-57 ... nikdy mě nepřestanou fascinovat ty jejich 50 let staré helmy s náhubkem